JP2007161226A - 車両用盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】微小な加速度で車両がジャッキアップされた後に、微小な加速度で持ち去れている場合であっても盗難を検知することができ、かつ、風による車両の揺れ等によっても盗難状態であると誤検知しない車両用盗難防止装置を提供すること。
【解決手段】車両用盗難防止装置において、車両のフロア方向に対して垂直な方向の角速度を検出し、角速度信号として出力する角速度センサと、前記角速度信号に基づき、車両が盗難状態にあるか否かを判定する判定手段とを備える構成とした。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用盗難防止装置に関する。

車両用盗難防止装置として、例えば特許文献１には、加速度センサの出力から車両における複数の状態を検知し、車両の盗難を防止する構成が開示されている。

具体的には、車両の複数軸方向の加速度を検出する加速度検出手段と、この加速度検出手段により検出される複数軸方向の加速度に基づいて、車両の盗難に伴う異常の有無を判定する判定手段とを備え、判定手段は、車両の前後方向及び幅方向それぞれについて、静止状態にある車両の一定期間中における加速度を平均して求めておいた加速度オフセット値と、随時検出される加速度との差を、実効加速度として求め、実効加速度が許容誤差を上回った場合に、実効加速度を積分し、その積分値が異常検知基準値を上回ったかどうかで、車両が移動または傾斜したかどうかを判定する構成としている。
特許第３６２２７２３号

しかしながら、特許文献１に示される車両用盗難防止装置の場合、許容誤差を超えない程度の微小な加速度で車両がジャッキアップされた後に、微小な加速度で持ち去れている場合には、盗難を検知することができない。また、許容誤差を小さくした場合、風による車両の揺れ等によっても盗難状態であると誤検知する恐れがある。

本発明は上記問題点に鑑み、盗難防止機能を向上した車両用盗難防止装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、車両のフロア方向に対して垂直な方向の角速度を検出し、角速度信号として出力する角速度センサと、前記角速度信号に基づき、車両が盗難状態にあるか否かを判定する判定手段とを備えることを特徴とする。

角速度センサの出力は、風などによる車両の揺れの影響を受けにくいため、判定に加速度センサのみを用いた車両用盗難防止装置に比べて、判定精度を高めることができる。

請求項２に記載の発明は、前記角速度センサは、前記車両の運動制御に用いるイナーシャセンサに含まれることを特徴とする。

盗難状態か否かの判定に、運動制御に用いられるイナーシャセンサの一部である角速度センサを兼用することで、盗難防止装置を設置するために新規に角速度センサを設ける必要がなくなる。また、このような運動制御用のイナーシャセンサは、乗員などが容易に触れることができないように設置されているため、車両盗難犯に破壊されにくい。

請求項３に記載の発明は、前記車両用盗難防止装置は、前記角速度センサの出力した角速度信号を演算処理する演算手段を備えることを特徴とする。

演算手段は、角速度センサの出力信号を演算処理することで、例えば角速度を微分して角加速度を演算したり、角速度を積分して角変化量や相対方位を演算することができる。

請求項４に記載の発明は、前記演算手段は、前記角速度信号から前記車両の相対方位を演算し、前記判定手段は、前記演算手段により演算された前記相対方位が、所定値以上変化している場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする。

車両が駐車（停止）しているにもかかわらず相対方位が変化している状態は、車両が盗難されている危険が高い。このため、相対方位を演算し、判定に用いることで、盗難状態か否かを判定することができる。

請求項５に記載の発明は、前記演算手段は、前記角速度信号から前記車両の角速度を演算し、前記判定手段は、前記演算手段により演算された前記角速度が、所定値以上である場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする。

車両が駐車（停止）しているにもかかわらず角速度が変化している状態は、車両が盗難されている危険が高い。このため、角速度を演算し、判定に用いることで、盗難状態か否かを判定することができる。

請求項６に記載の発明は、前記車両用盗難防止装置は、少なくとも前記車両の前後方向への加速度を検出し加速度信号として出力する加速度センサを有し、前記演算手段は、前記加速度センサの出力した加速度信号を演算処理し、前記判定手段は、前記演算手段により演算された前記加速度信号の処理結果が、所定値以上である場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする。

角速度センサのみを判定に用いれば、車両がジャッキアップされて持ち去られている経路が直線のみであった場合に、角速度が発生しない虞がある。しかしながら、加速度センサは、車両をジャッキアップする時、および、車両を持ち去る時に発生する加速度を検出することができる。このため、加速度センサを用いて、車両の前後方向の加速度を検出し、この加速度を演算処理して判定に用いることで、角速度センサの演算処理結果のみを用いて判定を行う場合に比べて判定精度を向上することができる。

請求項７に記載の発明は、前記演算手段は、前記加速度信号から前記車両の前後方向への加速度を演算するとともに、該加速度に基づき重力印加方向に直交する水平面に対する斜度を演算し、さらに基準斜度と該斜度とを用いて斜度変化量を演算し、前記判定手段は、前記演算手段により演算された前記斜度変化量が、所定値以上である場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする。

このように、斜度変化量を演算し、これを判定に用いることで、駐車路面に斜度が存在する場合であっても盗難状態か否かを判定することができる。

請求項８に記載の発明は、前記基準斜度は、前記車両が停止した状態の斜度であることを特徴とする。

このように、車両が停止した状態の斜度を基準斜度とすることで、車両がどれだけ傾いたかを判定することができる。すなわち、車両が駐車されているにも関わらず傾くということは、車両がジャッキアップされている可能性が高いため、車両が持ち去られる前に盗難状態であることを検出することができる。

請求項９に記載の発明は、前記演算手段は、前記加速度信号から前記車両の前後方向への加速度を演算するとともに、該加速度に基づき重力印加方向に直交する水平面に対する傾斜速度を演算し、前記判定手段は、前記演算手段により演算された前記傾斜速度が、所定値以上である場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする。

このように、傾斜速度を演算し、これを判定に用いることで、駐車路面に斜度が存在する場合であっても盗難状態か否かを判定することができる。

請求項１０に記載の発明は、前記演算手段は、前記加速度信号から前記車両の前後方向への加速度を演算するとともに、該加速度に基づき前記車両の移動速度、移動距離の少なくとも一方を演算し、前記判定手段は、前記演算手段により演算された前記移動速度、前記移動距離の少なくとも一方が、所定値以上である場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする。

このように、加速度センサにより検出された加速度信号から、車両の移動速度、移動距離の少なくとも一方を演算することによって、車両が盗難されたか否かを検出することができる。すなわち、車両が駐車されているにも関わらず、車両が移動しているということは、車両が持ち去られている可能性が高い。このため、車両の移動速度、移動距離を盗難状態か否かの判定に用いることで、車両の盗難を判定することができる。

請求項１１に記載の発明は、前記加速度センサはイナーシャセンサに含まれ、前記角速度センサと同一の筐体内に収容されていることを特徴とする。

このように、イナーシャセンサの角速度センサと加速度センサとを使用することで、装置を小型化することができる。

請求項１２に記載の発明は、前記加速度センサはイナーシャセンサに含まれ、前記角速度センサと同一の基板上に配置されていることを特徴とする。

このように、イナーシャセンサの角速度センサと加速度センサとを使用することで、装置を小型化することができる。

請求項１３に記載の発明は、前記車両用盗難防止装置は、ジャッキアップされた際に路面に接地したままの車輪の回転状態を検出する車速センサを有し、前記演算手段は、前記車速センサの出力した前記車輪の回転状態を演算処理し、前記判定手段は、前記演算手段により演算された前記車輪の回転状態の処理結果が、所定値以上である場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする。

車両が駐車しているにも関わらず、車輪が回転しているということは、車両が持ち去られている可能性が高い。このため車速センサを用いて、車輪の回転状態を検出し、この回転状態から車速を演算することで、車両が盗難され持ち去られているか否かを判定することができる。

請求項１４に記載の発明は、前記演算手段は、前記回転状態から前記車両の車速を演算し、前記判定手段は、前記演算手段により演算された前記車速が、所定値以上である場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする。

車両が駐車しているにも関わらず、車速が発生しているということは、車両が持ち去られている可能性が高い。このため車速が所定値以上であるか否かを判定することで、車両が盗難され持ち去られているか否かを判定することができる。

請求項１５に記載の発明は、前記演算手段は、前記回転状態から前記車両の移動距離を演算し、前記判定手段は、前記演算手段により演算された前記移動距離が、所定値以上である場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする。

車両が駐車しているにも関わらず、車両が移動しているということは、車両が持ち去られている可能性が高い。このため移動距離が所定値以上であるか否かを判定することで、車両が盗難され持ち去られているか否かを判定することができる。また、移動距離を用いれば、持ち去られた車両の位置推定を行うことも可能となる。

請求項１６に記載の発明は、前記車両用盗難防止装置は、少なくとも前記車両の前後方向へのピッチングを検出しピッチング信号として出力するピッチングセンサを有し、前記演算手段は、前記ピッチングセンサの出力した前記ピッチング信号を演算処理し、前記判定手段は、前記演算手段により演算された前記ピッチング信号の処理結果が、所定値以上である場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする。

車両が駐車しているにも関わらず、ピッチングが発生しているということは、車両がジャッキアップされるなどして揺らされている可能性が高い。このためピッチングセンサを用いて、ピッチングを検出することで、車両が盗難されている（されつつある）か否かを判定することができる。

請求項１７に記載の発明は、前記演算手段は、前記ピッチング信号から前記車両の前後方向へのピッチングレートを演算するとともに、該ピッチングレートに基づき重力印加方向に直交する水平面に対する斜度を演算し、前記判定手段は、前記演算手段により演算された前記斜度が、所定値以上である場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする。

ピッチングレートは、駐車開始時点の路面の斜度によらないため、駐車開始時点から車両がどれだけ傾いたかを判定することができる。すなわち、車両が駐車されているにも関わらず傾くということは、車両がジャッキアップされている可能性が高いため、車両が持ち去られる前に盗難状態であることを検出することができる。

請求項１８に記載の発明は、前記車両用盗難防止装置は、前記判定に用いるセンサ情報を選択可能な設定スイッチを有し、前記演算手段は、前記設定スイッチの選択状態に応じて、センサ情報を演算し、前記判定手段は、前記演算手段により演算されたセンサ情報が所定値以上である場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする。

請求項１９に記載の発明は、前記車両は、舵角を検出する舵角センサと、前記車両の速度を演算する車速センサと、前記車両の挙動を推定可能な運動モデルを有し、前記演算手段は、前記運動モデルに、前記舵角と前記速度を当てはめ、角速度推定値を演算し、前記判定手段は、前記角速度推定値と、前記角速度センサにより検出された角速度とが、所定値以上乖離している場合に前記車両が盗難状態にあると判定することを特徴とする。

舵角と車速とを、運動モデルに適用して角速度推定値を演算し、実測値の角速度との乖離を判定に用いることで、盗難状態か否かを判定することができる。

請求項２０に記載の発明は、前記車両は、ステアリングのロック機構を制御するキーシリンダを有し、前記判定手段は、前記ロック機構によりステアリングがロックされている状態において、前記角速度信号が所定値以上である場合に、車両が盗難状態にあると判定することを特徴とする。

通常、ロック機構がステアリングをロックしている状態で、車両を旋回させることは無いため、ロック状態で角速度が発生している場合に車両が盗難されていると判定することができる。

請求項２１に記載の発明は、前記車両用盗難防止装置は、報知手段と、前記判定手段により盗難状態にあると判定された場合、異常を報知するように前記報知手段を作動させる報知制御手段とを備えることを特徴とする。

車両が盗難状態にあると判定された際に、報知手段にて異常を報知することができる。従って、適切に盗難防止を行うことができる。

請求項２２に記載の発明は、前記車両用盗難防止装置は、通信手段と、前記判定手段により盗難状態にあると判定された場合、異常発生情報を端末に送信するように前記通信手段を作動させる通信制御手段を備えることを特徴とする。

上記構成によれば、車両が盗難状態にあると判定された際に、異常発生情報を端末（例えばユーザ端末、セキュリティ会社端末）に送信することができる。従って、盗難時の迅速な対応が可能となる。

以下、第１の実施形態から第８の実施形態を用いて本発明を詳細に説明する。

〔第１の実施形態〕
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両用盗難防止装置１０の概略構成を示すブロック図である。

図１に示すように、車両用盗難防止装置１０は、加速度センサ１１０、角速度センサ１２０、演算制御装置１３０、報知部１４０、及び送信部１５０を備えている。

加速度センサ１１０は、車両の加速度を検出し、加速度に応じた信号を出力するものである。その検出原理、検出軸数、及び設置個数は特に限定されるものではない。例えば、ピエゾ抵抗式、静電容量式、磁気センサ式、ガス式（サーモ式）等を用いることができる。本実施形態において、加速度センサ１１０は、地面と水平方向であるＸ軸（車幅方向）とＹ軸方向（前後方向）の２軸の加速度をそれぞれ検出するように構成されている。

角速度センサ１２０は、車両の角速度を検出し、その角速度に応じた信号を出力するものである。その検出原理、検出軸、及び設置個数は特に限定されるものではない。例えば、振動式、ガス式、静電容量式、光学式等を用いることができる。本実施形態において、角速度センサ１２０は、地面と垂直方向であるヨー周りの角速度を検出するように構成されている。すなわちヨーレイトセンサとして機能するように配置されている。

尚、本実施形態においては、車両の挙動安定制御システムに適用される加速度センサ及び角速度センサを、本装置１０にも適用（すなわち兼用）する構成としている。従って、車両全体においてセンサ数が削減されている。また、加速度センサと角速度センサは、同一の基板上に配置され、同一の筐体内に収容されている。従って、装置１０の体格が小型化されている。同一の基板上に配置された構成としては、各センサチップを同一の基板上に実装した構成を採用しても良いし、各センサを同一の基板上に作り込んだ構成を採用しても良い。

ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１３０は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するためのバスラインが備えられている。ＲＯＭには、制御部１３０が実行するためのプログラムが書き込まれており、このプログラムに従ってＣＰＵ等が所定の演算処理を実行する。このＥＣＵ１３０は、機能部として、演算部１３１、判定部１３２、記憶部１３３、報知出力制御部１３４、及び異常情報出力制御部１３５を備えている。尚、ＥＣＵ１３０が、特許請求の範囲に示す判定手段に相当する。

演算部１３１は、加速度センサ１１０及び角速度センサ１２０を定期的に読み込むことにより、車両の水平方向の加速度に基づく各種データと、ヨー周りの角速度に基づく各種データを演算により求める。

判定部１３２は、演算部１３１での演算結果に基づき、車両が駐車状態にあるか盗難状態にあるか（すなわち異常の有無）を判定する。

記憶部１３３は、例えば演算に用いられるデータ、演算結果、判定に用いられる比較データ等を記憶している。

報知出力制御部１３４は、判定部１３２において車両が盗難状態にある（異常あり）と判定された場合に、異常を車両外部に報知するように報知部１４０を作動させる。本実施形態においては、警報音発生器（例えばホーン）を作動させて、異常である旨を警報音にて知らせる構成としている。尚、報知部１４０が特許請求の範囲に示す報知手段に相当し、報知出力制御部１３４が報知制御手段に相当する。報知部１４０としては、警報音発生器に限定されるものではなく、例えば光（例えばライトを点消灯させること）によって異常を報知するものでも良い。

異常情報出力制御部１３５は、判定部１３２において車両が盗難状態にある（異常あり）と判定された場合に、異常が発生した旨を端末（例えば携帯電話等のユーザ端末やセキュリティ会社の端末）に送信するように送信部１５０を作動させる。尚、送信部１５０が特許請求の範囲に示す通信手段に相当し、異常情報出力制御部１３５が通信制御手段に相当する。

次に、上記構成の車両用盗難防止装置１０による異常検出の一例を、図２〜図６に示すフローチャートに基づいて説明する。図２は、ＥＣＵ１３０による制御内容の要部を示すフローチャートである。

キーシリンダ操作、プッシュスイッチ操作等によりイグニッションＯＦＦとなり、セキュリティモードがＯＮとなった状態で、ＥＣＵ１３０の演算部１３１は、加速度センサ１１０から出力された加速度信号を取り込み（Ｓ１００）、次いで角速度センサ１２０から出力された角速度信号を取り込む（Ｓ２００）。

次に、ＥＣＵ１３０の演算部１３１及び判定部１３２は、得られた加速度信号に基づいて、第１の判定処理を実施する（Ｓ３００）。また、得られた角速度信号に基づいて、第２の判定処理を実施する（Ｓ４００）。

第１及び第２の判定処理後、Ｓ５００において、判定部１３２は、両判定、または、いずれか一方の判定において、異常（盗難状態である）と判定されたか否かを判定する。両判定若しくはいずれか一方の判定において異常ありと判定された場合には、ＥＣＵ１３０の報知出力制御部１３４が報知部１４０を作動させる。これにより、異常（盗難状態）であることが車両外部に報知される（Ｓ６００）。また、ＥＣＵ１３０の異常情報出力制御部１３５が送信部１５０を作動させる。これにより、異常（盗難状態）であることが端末に通知される（Ｓ７００）。

尚、両判定若しくはいずれか一方の判定において異常なしと判定された場合には、Ｓ１００から繰り返し実行される。尚、図２に示す処理は、予め設定された所定周期毎に繰り返し実行するようになっており、イグニッションＯＦＦとなった状態で終了となる。

ここで、図２のＳ３００に示される第１の判定処理と、Ｓ４００に示される第２の判定処理について、その具体例を示す。図３は、第１の判定処理として、傾斜判定の一例を示すフローチャートである。

得られた加速度信号には、重力加速度成分が含まれている。そこで、得られた加速度信号に基づいて、演算部１３２は、車両の現在の傾斜角度を算出する（Ｓ３１０）。

次いで、演算部１３２は、算出された傾斜角度と、予め演算部１３２より演算されて記憶部１３３に記憶されている基準傾斜角度との差から、傾斜変化角度を算出する（Ｓ３１１）。この基準傾斜角度としては、イグニッションＯＦＦとなり、セキュリティモードがＯＮとなった状態で、例えば最初の加速度信号を受けてから一定期間中（例えば１０秒）における傾斜角度の平均値を適用することができる。それ以外にも、任意の一定期間中（例えば１０秒）における傾斜角度の平均値を適用しても良いし、前回の判定処理において、Ｓ３１０にて算出された傾斜角度を適用しても良い。駐車状態にある車両の傾斜角度を基準値とすることが好ましい。

傾斜変化角の算出後、判定部１３１は、算出された傾斜変化角と予め設定された所定の閾値α１とを比較し、傾斜変化角が閾値α１以上であるか否かを判定する（Ｓ３１２）。そして、傾斜変化角が閾値α１以上の場合には異常あり（Ｓ３１３）として、傾斜変化角が閾値α１未満の場合には異常なし（Ｓ３１４）として、記憶部１３３に記憶される。そして、図２に示すＳ５００にて、記憶部１３３に記憶された情報に基づいて、車両が駐車状態にあるか盗難状態にあるか最終的に判断される。尚、閾値α１はノイズ等を考慮して決定される。

図４は、第１の判定処理として、速度判定の一例を示すフローチャートである。先ず、演算部１３２は、得られた加速度信号を一回積分し、車両の現在の速度を算出する（Ｓ３２０）。

次いで、判定部１３１は、一回積分値（速度）と予め設定された所定の閾値α２とを比較し、一回積分値が閾値α２以上であるか否かを判定する（Ｓ３２１）。そして、一回積分値が閾値α２以上の場合には異常あり（Ｓ３２２）として、一回積分値が閾値α２未満の場合には異常なし（Ｓ３２３）として、記憶部１３３に記憶される。そして、図２に示すＳ５００にて、記憶部１３３に記憶された情報に基づいて、車両が駐車状態にあるか盗難状態にあるか最終的に判断される。尚、閾値α２はノイズ等を考慮して決定される。

図５は、第１の判定処理として、移動距離判定の一例を示すフローチャートである。先ず、演算部１３２は、得られた加速度信号を二回積分し、車両の現在の移動距離を算出する（Ｓ３３０）。

次いで、判定部１３１は、二回積分値（移動距離）と予め設定された所定の閾値α３とを比較し、二回積分値が閾値α３以上であるか否かを判定する（Ｓ３３１）。そして、二回積分値が閾値α３以上の場合には異常あり（Ｓ３３２）として、二回積分値が閾値α３未満の場合には異常なし（Ｓ３３３）として、記憶部１３３に記憶される。そして、図２に示すＳ５００にて、記憶部１３３に記憶された情報に基づいて、車両が駐車状態にあるか盗難状態にあるか最終的に判断される。尚、閾値α３はノイズ等を考慮して決定される。

以上図３〜５に示したように、第１の判定処理においては、検出された加速度に基づいて、傾斜変化角、速度、移動距離の少なくとも１つが演算され、異常がないか判定される。

図６は、第２の判定処理として、方位変化判定の一例を示すフローチャートである。先ず、演算部１３２は、得られた角速度信号を一回積分し、車両の現在の相対方位を算出する（Ｓ４１０）。

次いで、判定部１３１は、一回積分値（相対方位）と所定の閾値α４とを比較し、一回積分値が閾値α４以上であるか否かを判定する（Ｓ４１１）。そして、一回積分値が閾値α２以上の場合には異常あり（Ｓ４１２）として、一回積分値が閾値α２未満の場合には異常なし（Ｓ４１３）として、記憶部１３３に記憶される。そして、図２に示すＳ５００にて、記憶部１３３に記憶された情報に基づいて、車両が駐車状態にあるか盗難状態にあるか最終的に判断される。尚、閾値α４は、例えば駐車状態における車両の相対方位に対してノイズ等を考慮して決定される。

このように本実施形態に係る車両用盗難防止装置１０は、加速度センサ１１０とともに角速度センサ１２０を備え、角速度センサ１２０の出力に基づく車両の相対方位を判定要素としている。従って、微小な加速度により車両が移動した場合にも、相対方位の変化によって車両の移動を検出することができる。また、加速度センサ１１０の出力に基づいて、複数の車両の状態を検知することも可能である。すなわち、従来よりも盗難防止機能が向上された車両用盗難防止装置１０である。

尚、図２のＳ３００に示す第１の判定処理においては、検出された加速度に基づいて、傾斜変化角、速度、移動距離の少なくとも１つが演算され、異常がないか判定されれば良い。しかしながら、少なくとも傾斜変化角からはレッカー時の車両の傾斜、速度、移動距離からは盗難による車両の移動を検出することができるので、複数を判定要素とすると盗難防止精度を向上することができる。

また、図２のＳ３００に示す第１の判定処理において、少なくとも移動距離を判定要素として異常がないか判定し、図２のＳ４００に示す第２の判定処理において、相対方位を判定要素として異常がないか判定することが好ましい。この場合、微小な加速度（速度）で車両が移動された場合でもその移動を検知することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

本実施形態においては、加速度センサ１１０の加速度信号（検出信号）に基づいて、傾斜変化角、速度、移動距離の少なくとも１つを、第１の判定処理における判定要素とする例を示した。しかしながら、得られた加速度信号を判定要素としても良い。この場合、車両盗難時に発生する衝撃、車両の移動、人が乗り込んだ場合の揺れ等を検出することができる。

また、本実施形態においては、図３〜６に示すように、第１の判定処理と第２の判定処理において、その判定結果を記憶部１３３に記憶させておき、図２に示すように、第１及び第２の判定処理の両方で異常ありと判定された場合、または、いずれかの判定処理において異常ありと判定された場合に異常処理（Ｓ６００，Ｓ７００）を実施する構成としている。すなわち、傾斜変化角、速度、移動距離の少なくとも１つを判定要素とする判定処理と、相対方位を判定要素とする判定処理を実施して、その結果を基に異常処置する構成としている。しかしながら、図２に示すＳ５００を無くし、図３〜６に示す比較判定のステップ（Ｓ３１２，Ｓ３２１，Ｓ３３１，Ｓ４１１）において異常ありと判定された場合、Ｓ６００，７００に示す異常処理（Ｓ６００，Ｓ７００）を実施する構成としても良い。すなわち、第１の判定処理の判定要素と第２の判定処理の判定要素とのいずれか一方で異常ありと判定された場合、異常処置をする構成としても良い。異常なしと判定された場合は、Ｓ１００に戻って、新たに加速度信号を取り込めばよい。

また、本実施形態においては、随時検出される加速度信号の一回積分値（速度）、二回積分値（移動距離）を、第１の判定処理の判定要素として適用し、それぞれ閾値α２、α３と比較して判定する例を示した。しかしながら、上記一回積分値（速度）、二回積分値（移動距離）と、例えば最初の加速度信号を受けてから一定期間中（例えば１０秒）における加速度の平均値を積分してなる基準値との差を、それぞれ閾値α２、α３と比較して判定する構成としても良い。尚、基準値は、上記例に限定されるものではなく、任意の一定期間中（例えば１０秒）における加速度の平均値を用いても良いし、前回の判定処理において算出された一回積分値（速度）、二回積分値を適用しても良い。

〔第２の実施形態〕
図７は、本発明の第２の実施形態に係る車両用盗難防止装置１０の概略構成を示すブロック図である。

図７に示すように、車両用盗難防止装置１０は、角速度センサ１２０、ＥＣＵ１３０、報知部１４０、及び送信部１５０を備えている。

角速度センサ１２０は、車両の角速度を検出し、その角速度に応じた信号を出力するものである。その検出原理、検出軸、及び設置個数は特に限定されるものではない。例えば、振動式、ガス式、静電容量式、光学式等を用いることができる。本第２の実施形態において、角速度センサ１２０は、車両のフロア面に対して垂直方向であるヨー周りの角速度を検出するように構成されている。すなわちヨーレイトセンサとして機能するものであって、車両の重心付近のフロア上に、乗員等が容易に触れることができないように配置されている。

尚、本第２の実施形態においては、ＶＤＩＭ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ）に代表されるような車両の挙動安定制御システムに適用される角速度センサ１２０を、本装置にも適用（すなわち兼用）する構成としている。従って、盗難防止の判定を行うためのセンサを追加する必要がなく、車両全体においてセンサ数が削減されている。また、この角速度センサ１２０は、図示しない加速度センサ１１０などと同一の基板上に配置され、同一の筐体内に収容されたイナーシャセンサ１００である。なお、イナーシャセンサ１００とは、各センサチップを同一の基板上に実装した構成や、各センサを同一の基板上に作り込んだ構成を含んだ総称である。

ＥＣＵ１３０（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するためのバスラインが備えられている。ＲＯＭには、制御部が実行するためのプログラムが書き込まれており、このプログラムに従ってＣＰＵ等が所定の演算処理を実行する。このＥＣＵ１３０は、機能部として、演算部１３１、判定部１３２、記憶部１３３、報知出力制御部１３４、及び異常情報出力制御部１３５を備えている。尚、ＥＣＵ１３０が、特許請求の範囲に示す判定手段に相当する。

演算部１３１は、角速度センサ１２０が出力する角速度センサ１２０信号γｓを定期的（例えば、１分毎）に読み込んで、車両のフロア面に対して垂直な方向のヨー回りの角速度γを演算する。さらに、後述の記憶部１３３より、前回制御周期における相対方位Ｄｏｌｄに、角速度γを加算（１回積分）して、現在の相対方位Ｄを演算する。また、演算部１３１は、この相対方位Ｄを、例えば１分後に行われる次回の演算処理において用いられるように、記憶部１３３に出力する。

記憶部１３３は、例えば演算に用いられるデータ、演算結果、判定に用いられる比較データ等を記憶している。具体的には、演算部１３１で演算された相対方位Ｄｏｌｄと、後述の判定部１３２で使用される閾値Ｄｔｈとを記憶している。

判定部１３２は、演算部１３１で演算された相対方位Ｄと、記憶部１３３に記憶された閾値Ｄｔｈとに基づき、車両が駐車状態にあるか盗難状態にあるか（すなわち異常の有無）を判定する。

報知出力制御部１３４は、判定部１３２において車両が盗難状態にある（異常あり）と判定された場合に、異常を車両外部に報知するように報知指令を出力して報知部１４０を作動させる。本第２の実施形態においては、警報音発生器（例えばホーン）を作動させて、異常である旨を警報音にて知らせる構成としている。尚、報知部１４０が特許請求の範囲に示す報知手段に相当し、報知出力制御部１３４が報知制御手段に相当する。報知部１４０としては、警報音発生器に限定されるものではなく、例えば光（例えばライトを点消灯させること）によって異常を報知するものでも良い。

異常情報出力制御部１３５は、判定部１３２において車両が盗難状態にある（異常あり）と判定された場合に、異常が発生した旨を端末（例えば携帯電話等のユーザ端末やセキュリティ会社の端末）に送信するように送信指令を出力して送信部１５０を作動させる。尚、送信部１５０が特許請求の範囲に示す通信手段に相当し、異常情報出力制御部１３５が通信制御手段に相当する。

次に、上記構成の車両用盗難防止装置１０による異常検出の一例を、図８に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、図８のフローチャートの制御周期は１分であり、初回処理は、キーシリンダ操作や、プッシュスイッチ操作等によりイグニッションＯＦＦとなった状態から開始される。すなわち、イグニッションＯＦＦとなると、本車両用盗難防止装置１０は、セキュリティモードがＯＮとなり、図８の処理が制御周期１分毎に行われる。

ステップＳ１０００では、角速度センサ１２０が出力する角速度センサ１２０信号γｓが取得される。ステップＳ１０００より続くステップＳ１００１では、演算部１３１において、角速度センサ１２０信号から角速度γが演算される。ステップＳ１００１より続くステップＳ１００２では、演算部１３１において、前回相対方位Ｄｏｌｄが記憶部１３３より取得された後に、前回相対方位Ｄｏｌｄと角速度γとが加算され、相対方位Ｄが演算される。さらに、ステップＳ１００２より続くステップＳ１００３では、相対方位Ｄが次回制御周期において使用されるために前回相対方位Ｄｏｌｄとして記憶部１３３に記憶される。ステップＳ１００３より続くステップＳ１００４では、相対方位Ｄと閾値Ｄｔｈとの関係に基づいて、分岐判定が行われる。すなわち、相対方位Ｄが閾値Ｄｔｈよりも大きいと判定されたなら、ステップＳ１００５へ進み、大きくないと判定された場合にはステップＳ１０００に戻る（ただし実際にステップＳ１０００が開始されるのは制御周期後）。

ステップＳ１００４の判定によって、イグニッションＯＦＦであるにも関わらず相対方位が変化している場合には、車両がレッカー車などによって盗難されている（持ち去られている）盗難状態と推定されるため、ステップＳ１００５では、ＥＣＵ１３０の報知出力制御部１３４に報知指令を出力し報知部１４０を作動させる。これにより、異常（盗難状態）であることが車両外部に報知される。また、ＥＣＵ１３０の異常情報出力制御部１３５が送信部１５０を作動させる。これにより、異常（盗難状態）であることが端末に通知される。

尚、前述の図８の処理で用いた閾値Ｄｔｈはノイズ等を考慮して決定されたものである。そして、具体的には、閾値ＤｔｈはＤｔｈ＝５〔ｄｅｇ〕である。ただし、ノイズが少ない場合には、Ｄｔｈ＝１〔ｄｅｇ〕程度とすることが望ましい。なお、実際に閾値Ｄｔｈが設定可能な範囲は、０．５〜９０〔ｄｅｇ〕程度である。

このように本第２の実施形態に係る車両用盗難防止装置１０は、イナーシャセンサ１００に含まれる角速度センサ１２０を用いて、角速度センサ１２０の出力に基づく車両の相対方位Ｄを判定要素としている。従って、イグニッションＯＦＦとなり、本車両用盗難防止装置１０のセキュリティモードがＯＮとなっている状態において、車両が微小な加速度でジャッキアップされた後に、レッカー車などによって微小な加速度で持ち去れている場合にも、相対方位Ｄの変化によって車両の移動を検出することができる。この場合、イグニッションＯＦＦとなっているにも関わらず、車両の相対方位が変化し移動しているため、車両が盗難状態にあると判定することができる。

また、従来の加速度センサ１１０を用いた車両用盗難防止装置１０は、風による車両の揺れ等によって発生した加速度成分の影響を受けやすいため、誤判定を起こさないように風による車両の揺れ等を加味したノイズマージンを閾値に設けていた。しかしながら、本第２の実施形態の車両用盗難防止装置１０は、風などによる車両の揺れの影響を受けにくい角速度センサ１２０を用いているため、従来の車両用盗難防止装置１０に比べて、閾値Ｄｔｈのノイズマージンを減らすことができる。すなわち、加速度センサ１１０を用いた車両用盗難防止装置１０に比べて、判定精度を高めることができる。

なお、本第２の実施形態では、閾値Ｄｔｈを固定値としていたが、閾値Ｄｔｈは固定値でなくても良い。例えば、車両の所有者が盗難防止センサの感度を任意に設定できるようなスイッチを車室内に設け、このスイッチの状態に応じて、閾値Ｄｔｈを設定できるようにしたとする。すなわち、所有者は、近くを大型トラックなどが頻繁に通行し、路面が揺れるような場所に駐車をした際には、スイッチを閾値Ｄｔｈが低くなるようにセットすることが可能である。

また、本第２の実施形態では、角速度センサ１２０から得た角速度から相対方位Ｄを演算し、これを用いて盗難状態か否かの判定を行っていた。しかし、判定に用いる変数は、相対方位Ｄでなくても良い。例えば、通常、駐車中の車両の角速度が変化することはないため、角速度γから相対方位Ｄを演算せずに、角速度γ自体を用いて判定を行うことも可能である。

さらに、本第２の実施形態の車両用盗難防止装置１０は、車両の挙動安定制御システムに用いられるイナーシャセンサ１００に含まれる角速度センサ１２０を兼用することで、装置の体格を小型化している。また、一般に、挙動安定制御システムに用いられるような角速度センサ１２０は、取り外しを行うことは少なく、検出精度を高めるために、車両の重心付近において、容易に取り外しが不可能な場所、例えば、センターコンソールの下などに設けられている。このため、犯人が、車両をジャッキアップする前に角速度センサ１２０を発見し、破壊することは難しい。

また、前述の判定処理などは、例えばナビゲーションシステムに搭載されている角速度センサ１２０を用いても実施可能である。しかしながら、ナビゲーションシステムは、他のナビゲーションシステムに交換することができるように、脱着可能な構造となっているとともに、車室内に露出している場合が多い。そして、一般にナビゲーションシステムの角速度センサ１２０は、センターコンソールに設けられたナビゲーションシステム筐体の内部や、助手席下の筐体内に設けられている。このため、ナビゲーションシステム筐体自体を取り外す、もしくは破壊することで、犯人が車両用盗難防止装置１０を無効化してしまう虞がある。

このため、本第２の実施形態の車両用盗難防止装置１０には、挙動安定制御システムに用いられるイナーシャセンサ１００のような容易に取り外しが不可能で厳重に保護されている角速度センサ１２０を用いることがより望ましい。

〔第３の実施形態〕
図９から図１１を用いて第３の実施形態について説明する。本第３の実施形態は、イナーシャセンサ１００に設けられた加速度センサ１１０を盗難状態か否かの判定に兼用している点で第２の実施形態と異なる。なお、前述の第２の実施形態と同等の構成については、同様の符号を付し、本第３の実施形態における説明を省略する。

図９は、第３の実施形態のブロック構成図である。この図９に示すように、イナーシャセンサ１００に含まれる加速度センサ１１０の出力ｇｘが、ＥＣＵ１３０に入力されている。この加速度センサ１１０は、車両のフロア平面で、車両の前後方向に印加された加速度を検出し、この加速度を加速度センサ１１０信号ｇｘとして出力する。

さらに、演算部１３１は、第２の実施形態の角速度センサ１２０の出力から相対方位を演算する処理に加えて、加速度センサ１１０信号ｇｘから、車両の斜度θを演算する。なお、この斜度θとは、車両が路面に水平な方向に対して停止した状態にあると仮定した場合の路面と車両フロアとの成す角である。

図１０を用いて、加速度センサ１１０信号ｇｘを用いて斜度θを演算するアルゴリズムについて説明する。この図１０に示すように、加速度センサ１１０信号ｇｘとは、車両のフロア方向に印加された加速度である。平坦で斜度のない路面に車両が駐車されている場合には、加速度センサ１１０には加速度が印加されていない（すなわちｇｘ＝０）。しかし、平坦で斜度のない路面において、ジャッキアップなどにより車両が斜度θだけ傾斜すると、ｇｘ＝重力加速度×ｓｉｎθとなる。このため、既知の重力加速度と、検出されたｇｘとを用いて、斜度θ＝ｓｉｎ^-1（ｇｘ／重力加速度）を演算することができる。

図１１のフローチャートを用いて、演算部１３１および判定部１３２で行われる処理を説明する。これらの処理の制御周期は１．５分であり、イグニッションＯＦＦとなると、セキュリティモードがＯＮとなり、図１１の処理が制御周期１．５分毎に行われる。なお、イグニッションＯＦＦとなった時点での車両の斜度が、図１０を用いて前述したアルゴリズムに基づいて演算され基準斜度θｉとして記憶される。

ステップＳ１０００では、角速度センサ１２０が出力する角速度センサ１２０信号が取得される。ステップＳ１０００より続くステップＳ１００１では、演算部１３１において、角速度センサ１２０信号から角速度γが演算される。ステップＳ１００１より続くステップＳ１００２では、演算部１３１において、前回相対方位Ｄｏｌｄが記憶部１３３より取得された後に、前回相対方位Ｄｏｌｄと角速度γとが加算され、相対方位Ｄが演算される。さらに、ステップＳ１００２より続くステップＳ１００３では、相対方位Ｄが次回制御周期において使用されるために前回相対方位Ｄｏｌｄとして記憶部１３３に記憶される。ステップＳ１００３より続くステップＳ１００４では、相対方位Ｄと閾値Ｄｔｈとの関係に基づいて、分岐判定が行われる。すなわち、相対方位Ｄが閾値Ｄｔｈよりも大きいと判定されたなら、ステップＳ２０００へ進み、大きくないと判定された場合にはステップＳ１０００に戻る（ただし実際にステップＳ１０００が開始されるタイミングは制御周期に基づく）。

ステップＳ２０００では、加速度センサ１１０信号ｇｘを取得する。ステップＳ２０００より続くステップＳ２００１では、図１０を用いて説明したアルゴリズムに基づき加速度センサ１１０信号ｇｘから斜度θを演算する。ステップＳ２００１より続くステップＳ２００２では、斜度変化量θｓ、すなわちセキュリティモードがＯＮとなってから斜度がどれだけ変化したかを演算する。具体的には、斜度θから基準斜度θｉを除算することで、斜度変化量θｓを演算する。ステップＳ２００２より続くステップＳ２００３では、斜度変化量θｓを用いて分岐判定が行われる。もし、斜度変化量θｓが閾値θｔｈよりも大きいと判定されたならステップＳ１００５へ進み、大きくないと判定されたならステップＳ１０００に戻る（ただし実際にステップＳ１０００が開始されるタイミングは制御周期に基づく）。

ステップＳ１００４の判定によって、車両はイグニッションＯＦＦであるにも関わらず相対方位が変化しており、さらに車両の斜度が駐車開始時点よりも変化しているため、レッカー車などによって盗難されている盗難状態（持ち去られている状態）と推定される。このため、ステップＳ１００５では、ＥＣＵ１３０の報知出力制御部１３４に報知指令を出力し報知部１４０を作動させる。これにより、異常（盗難状態）であることが車両外部に報知される。また、ＥＣＵ１３０の異常情報出力制御部１３５が送信部１５０を作動させる。これにより、異常（盗難状態）であることが端末に通知される。

このように本第３の実施形態の車両用盗難防止装置１０は、角速度センサ１２０に加えて、加速度センサ１１０の出力を用いて、盗難状態か否かの判定を行っている。このため、第２の実施形態の作用効果を奏しながら、さらに検出精度を向上することができる。具体的には、第２の実施形態に比べて、判定に用いる閾値Ｄｔｈを小さい値に設定可能である。また、加速度センサ１１０信号から傾斜角度を演算する車両用盗難防止装置１０に比べて、θｔｈの値を小さくすることができる。具体的には、θｔｈをθｔｈ＝５〜１５〔ｄｅｇ〕程度に設定することができる。

さらに、本第３の実施形態では、斜度変化量θｓを用いて、駐車開始時点からどれだけ斜度θが変化したかを判定しているため、風などを受けて瞬間的に車両に加速度が発生した場合であっても誤判定する虞が少ない。また、検出精度が高いため第２の実施形態よりも制御周期を長くすることができ、ＥＣＵ１３０や各種センサの電力消費を抑制することも可能である。

〔第４の実施形態〕
図１２および図１３を用いて第４の実施形態について説明する。本第４の実施形態は、盗難状態か否かの判定に、車速Ｖを用いる点で第３の実施形態と異なる。なお、前述の各実施形態と同等の構成については、同様の符号を付し、本第４の実施形態における説明を省略する。

図１２は、第４の実施形態のブロック構成図である。この図１２に示すように、車速センサ１６０の出力が判定部１３２に入力されている。ただし、この車速センサ１６０は、駐車中、常時作動しているものではなく、図１３のフローチャートを用いて後述する処理において、ある条件に適合した際に、車速の検出と判定部１３２への出力を開始する。この車速センサ１６０は、前輪駆動車においては後輪、後輪駆動車においては前輪、四輪駆動車においては前後輪に備えられている。すなわち、レッカー車によって、駆動輪がジャッキアップされ、さらに従輪を接地させたまま運搬された場合、従輪の回転数をカウントする車速センサ１６０を用いれば、車両が運搬された距離を計測することができる。

図１３のフローチャートを用いて、演算部１３１および判定部１３２で行われる処理を説明する。これらの処理の制御周期は２分であり、イグニッションＯＦＦとなると、セキュリティモードがＯＮとなり、図１３の処理が制御周期２分毎に行われる。

ステップＳ１０００からステップＳ１００３は、前述の図８および図１１のステップＳ１０００からステップＳ１００３の処理と同一である。ステップＳ１００３より続くステップＳ１００４では、相対方位Ｄと閾値Ｄｔｈとの関係に基づいて、分岐判定が行われる。すなわち、相対方位Ｄが閾値Ｄｔｈよりも大きいと判定されたなら、ステップＳ２０００ａへ進み、大きくないと判定された場合にはステップＳ２０００ｂへ進む。

ステップＳ２０００ａおよびステップＳ２０００ｂでは、加速度センサ１１０信号ｇｘを取得する。ステップＳ２０００ａより続くステップＳ２００１ａおよびステップＳ２０００ｂより続くステップＳ２００１ｂでは、加速度センサ１１０信号ｇｘから斜度θを演算する。ステップＳ２００１ａより続くステップＳ２００２ａおよびステップＳ２００１ｂより続くステップＳ２００２ｂでは、斜度変化量θｓを演算する。ステップＳ２００２ａより続くステップＳ２００３ａでは、斜度変化量θｓを用いて分岐判定が行われる。もし、斜度変化量θｓが閾値θｔｈよりも大きいと判定されたならステップＳ３０００へ進み、大きくないと判定されたならステップＳ１０００に戻る。なお、ステップＳ２００３ａにおいて、斜度変化量θｓが閾値θｔｈよりも大きくないと判定される場合には、車両の相対方位が変化しているが傾斜していない状態、すなわちタワーパーキングのターンテーブルなどで車両が回っている状態であると考えられる。このため、盗難状態の報知などは行わず、ステップＳ１０００へ戻って再び盗難防止処理を行う。

ステップ３００では、車速センサ１６０を起動し、起動後に車速センサ１６０から出力される車速Ｖを取得する。ステップＳ３０００より続くステップＳ３００１では、車速Ｖを用いて分岐判定が行われる。もし、車速Ｖが閾値Ｖｔｈよりも大きいと判定されたなら、ステップＳ３００２へ進み、大きくないと判定されたならステップＳ３００３へ進む。ステップＳ３００２では、送信部１５０および報知部１４０に対して、「盗難されている状態が非常に高い」との情報を送信、報知する。「盗難されている状態が非常に高い」理由は、駐車しているにも関わらず、車両の斜度および方位が変化し、さらに車速が所定値以上であるためである。

一方、ステップＳ３００３では、前段のステップＳ３００１で、車速Ｖが閾値Ｖｔｈよりも大きくないと判定されているため、送信部１５０および報知部１４０に対して、「盗難されている状態が高い」との情報を送信、報知する。「盗難されている状態が高い」理由は、車速が所定値以上ではないものの、駐車しているにも関わらず、車両の斜度および方位が変化しており、車両が低速で持ち去られていると推定されるためである。なお、本実施形態において、この閾値ＶｔｈとしてはＶｔｈ＝１〔ｍ／ｓ〕と設定されているが、実際には０．５〜１６〔ｍ／ｓ〕程度の間で設定可能である。また、通常、ジャッキアップによる車両運搬は、２０〔ｍ／ｓ〕程度以下で行われるため、車速Ｖがこの２０〔ｍ／ｓ〕以上である場合には、車速センサ１６０が故障していると判定しても良い。

このように、車速センサ１６０の出力を盗難状態か否かの判定に用いることで、前述の各実施形態よりもさらに検出精度を向上することができる。また、図１３のフローチャートには記載しなかったが、車速Ｖを検出することで、車両が盗難されてからどれだけの距離を走ったかを測定することも可能であり、この距離を送信部１５０などで送信することも可能である。なお、一般の車両には、車速センサ１６０が搭載されているため、図１３の処理を行うために新たに車速センサ１６０を取り付ける必要がなく、第３の実施形態に比べて車体全体のセンサ数が増えることはない。

〔第５の実施形態〕
図１４および図１５を用いて第５の実施形態について説明する。本第５の実施形態は、駐車環境に応じて判定に使用する情報を選択可能な設定ＳＷ１７０が備えられている点、および、加速度センサ１１０信号ｇｘおよび角速度センサ１２０信号γｓの信号をＢＰＦ（バンド・パス・フィルタ）でフィルタリングをしている点で前述の各実施形態と異なる。なお、前述の各実施形態と同等の構成については、同様の符号を付し、本第５の実施形態における説明を省略する。

図１４は、第５の実施形態のブロック構成図である。この図１４に示すように、ＥＣＵ１３０にはＢＰＦが備えられている。このＢＰＦは、加速度センサ１１０信号ｇｘから低周波成分ｇｘｌ（例えば０．１Ｈｚ近傍、少なくとも０．０５Ｈｚ〜０．２Ｈｚの範囲内）と、高周波成分ｇｘｈ（例えば１００Ｈｚ近傍、少なくとも８０Ｈｚ〜２００Ｈｚの範囲内）とを抽出するとともに、角速度センサ１２０信号γｓから低周波成分γｌ（例えば０．１Ｈｚ近傍、少なくとも０．０５Ｈｚ〜０．２Ｈｚの範囲内）と、高周波成分γｈ（例えば１００Ｈｚ近傍、少なくとも８０Ｈｚ〜２００Ｈｚの範囲内）とを抽出する。そして、抽出したこれらの信号（ｇｘｌ、ｇｘｈ、γｌ、γｈ）を判定部１３２に出力する。また、図１４に示すように、本車両用盗難防止装置１０には設定ＳＷ１７０が備えられている。この設定ＳＷ１７０は、例えばダイヤル式の形状で、車室内のインパネ付近に設置されている。そして、車両の所有者は、このダイヤルを回転させることで、車両用盗難防止装置１０を、駐車環境に適合したモードも設定することができる。この設定ＳＷ１７０の出力であるＳＷ信号は、ＥＣＵ１３０の判定部１３２に入力される。

図１５に示すように、設定ＳＷ１７０には４種類のモードが設定されている。モードＯＦＦは、車両用盗難防止装置１０をＯＦＦにする設定である。

モード１は、後述のモード２もしくはモード３にする必要がない時に設定が推奨されるモードであって、車両が少しでも振動するとともに方位が大きく変わった場合に、盗難状態であると判定する。すなわち、タワーパーキングのように車両が傾かずに揺れる場合には、盗難状態であると判定されない。このモード１では、車両を少しでも振動させるもしくは傾斜させる際に大きな出力が発生するｇｘｌと、車両に大きな方位変化が発生した際に大きな出力が発生するγｈとを判定に用いる。

もしくは、モード１として、車両が大きく振動する場合に、盗難状態であると判定しても良い。この場合には、車両を傾斜させる際には、大きな出力が発生するｇｘｌとｇｘｈとを判定に用いる。

モード２は、大型車両の通行量が多い車道の側に駐車した際などに設定されることが推奨されるモードであって、車両が激しく揺らされるとともに、角速度が変化した場合に、盗難状態であると判定する。すなわち、大型車両の走行振動が車両に印加され、車両が振動したとしても、盗難状態であると判定されない。このモード２では、車両を激しく揺らすもしくは素早く傾斜させる際に大きな出力が発生するｇｘｈと、車両に大きな方位変化が発生した際に大きな出力が発生するγｈとを判定に用いる。

モード３は、住宅街などにおいて、極力誤判定を防止したい場所で設定されるモードであって、車両が盗難される直前、もしくは盗難されてから初めて警報や報知を行うものである。このモード３では、ゆっくりであっても車両を傾斜させる際に大きな出力が発生するｇｘｌと、車両に少しでも方位変化が発生した際に大きな出力が発生するγｌとを判定に用いる。

もしくは、モード３として、さらに、車両に大きな方位変化が発生した際に大きな出力が出るγｈを加えても良いし、車両をすばやく傾斜させる際に大きな出力が発生するｇｘｈを用いても良い。

このように、複数のモードを備え、駐車環境に応じて、所有者が盗難状態か否かを判定するモードを切り替えることが可能な構成にすることにより、誤判定を減らすことができる。

なお、本第５の実施形態では、車両の乗員が設定ＳＷ１７０によって、モードを設定する構成としたが、例えばナビゲーションシステムなどによって駐車時の周囲の環境を取得し、自動的にモードを設定するような構成としても良い。

〔第６の実施形態〕
図１６から図１９を用いて第６の実施形態について説明する。本第６の実施形態は、盗難状態か否かの判定にピッチングセンサ１８０を使用している点で前述の各実施形態と異なる。なお、前述の各実施形態と同等の構成については、同様の符号を付し、本第６の実施形態における説明を省略する。

図１６は、第６の実施形態のブロック構成図である。この図１６に示すように、車両には、車両の挙動制御に使用され、車両の前後方向のピッチングを検出するピッチングセンサ１８０が備えられている。そして、このピッチングセンサ１８０の出力Ｐｓは、盗難状態か否かを判定する際のセキュリティモードＯＮの状態では、ＥＣＵ１３０の演算部１３１に入力される。そして、演算部１３１により演算された斜度θおよび相対方位ＤおよびピッチングレートＰが判定部１３２に入力される。

図１７のフローチャートを用いて、演算部１３１および判定部１３２で行われる処理を説明する。これらの処理の制御周期は３分であり、イグニッションＯＦＦとなると、セキュリティモードがＯＮとなり、図１７の処理が制御周期３分毎に行われる
ステップＳ４０００では、加速度センサ１１０信号ｇｘおよび角速度センサ１２０信号γｓおよびピッチングセンサ１８０信号Ｐｓを取得する。ステップＳ４０００より続くステップＳ４００１では、加速度センサ１１０信号ｇｘから斜度θ、角速度センサ１２０信号γｓより角速度γ、ピッチングセンサ１８０ＰｓよりピッチングレートＰを演算する。ステップＳ４００１より続くステップＳ４００２では、ピッチングレートＰを条件に分岐判定を行う。もし、ピッチングレートＰが閾値Ｐｔｈよりも大きいと判定された場合には、ステップＳ４００３へ進み、そうでない場合にはステップＳ４０００へ戻る。

ステップＳ４００３では相対方位Ｄを演算する。ステップＳ４００３より続くステップＳ４００４では、相対方位ＤをＤｏｌｄとして記憶する。ステップＳ４００４より続くステップＳ４００５では、相対方位Ｄが閾値Ｄｔｈよりも大きいか否かを条件に分岐判定を行う。もし、相対方位Ｄが閾値Ｄｔｈよりも大きいと判定されたならステップＳ４００７へ進み、大きくないと判定されたならステップＳ４００６へ進む。ステップＳ４００６では、相対方位Ｄの変化は小さい（もしくは変化していない）ものの、斜度が変化（ピッチングが発生）しているため「盗難の危険性有り」との情報を送信部１５０より送信する。

ステップＳ４００７に処理が移った場合には、車両の斜度が変化（ピッチングが発生）し、かつ、相対方位Ｄも変化しているため、車両が持ち去られている可能性が非常に高い。そこで、ステップＳ４００７からステップＳ４１０３では、路面に対する車両の移動距離（駐車開始時点からの累積走行距離）を演算する。以下、この移動距離の演算方法について、図１８（ａ）および図１８（ｂ）を用いて説明する。

図１８（ａ）は、駐車開始時点の状態を示すものであって、この図に示すように、車両は、斜度θｉの路面に駐車されている。この時の斜度を基準斜度θｉとして、イグニッションＯＦＦとなった時点（すなわちセキュリィティＯＮとなった状態）で、記憶部１３３に記憶されているものである。また、この基準斜度θｉが判明すれば、駐車開始時点で、車両に印加される車両のフロア方向への加速度ｇｘｉを推定することが可能である。以下、この時の加速度ｇｘｉを初期加速度推定値とする。

次に図１８（ｂ）に示すように、図１８（ａ）の状態から車両がθｓだけジャッキアップされたとする。この時、車両がジャッキアップされているものの移動していないならば、加速度センサ１１０の加速度センサ１１０信号ｇｘは、ｇｘｐとなっているはずである。このｇｘｐは、水平面に対する車両の角度θによって演算することができ、θは基準斜度θｉと斜度変化量θｓとを加算した角度である。ただし、実際にθｓジャッキアップされることにより増加した加速度は、加速度センサ１１０信号ｇｘｐから、初期加速度推定値ｇｉのｃｏｓ成分を除いたものである。

そして、図１８（ｂ）において、車両がジャッキアップされている状態で、移動しているとする。このとき、加速度センサ１１０信号ｇｘは、ジャッキアップに起因する後方への加速度（ｇｘｐ−ｇｘｉ）と、移動に伴う車両のフロア方向へのフロア加速度ａｆの合計値を検出するはずである。そのため、実際に移動のためにθｉだけ傾斜した路面方向に掛かっている路面加速度ａは、車両のフロア方向への加速度ａｆのｃｏｓθｓ成分であるため、路面加速度ａ＝ａｆ×ｃｏｓθｓとなる。なお、この路面加速度ａは、路面に対する加速度であるため、レッカー車により移動させられている場合には、路面加速度ａを積算することで、レッカー車の速度、移動距離を演算することが可能である。

以下、図１７のフローチャートの説明に戻る。ステップＳ４００７では、ピッチングレートＰを積算することで演算した累積Ｐｉから、斜度変化量θｓを演算する。ステップＳ４００７より続くステップＳ４００８では、斜度変化量θｓと基準斜度θｉとを加算し、現在の斜度θを演算する。ステップＳ４００８より続くステップＳ４００９では、基準斜度θｉから駐車開始時点の初期加速度推定値ｇｘｉを演算する。ステップＳ４００９よる続くステップＳ４１００では、斜度θで、車両が停止している場合に、加速度センサ１１０が検出すると推定される加速度推定値ｇｘｐを演算する。ステップＳ４１００より続くステップＳ４１０１では、斜度変化量θｓと初期加速度推定値ｇｘｉとから初期加速度補正値ｇｘｉｐを演算する。なお、この初期加速度補正値ｇｘｉｐとは、初期加速度推定値ｇｘｉのｃｏｓθｓ成分である。ステップＳ４１０１より続くステップＳ４１０２では、加速度信号ｇｘと、加速度推定値ｇｘｐと初期加速度補正値ｇｘｉｐとから、車両のフロア方向への加速度であるフロア加速度ａｆをａｆ＝ｇｘ＋ｇｘｐ−ｇｘｐｉとして演算する。ステップＳ４１０２より続くステップＳ４１０３では、フロア加速度ａｆと斜度変化量θｓとから、フロア加速度ａｆの路面方向成分を抽出するために、路面加速度ａ＝ａｆ×ｃｏｓθｓとの演算を行う。図１８（ｂ）を用いて説明したように、この路面加速度ａとは、車両がレッカー車によって移動させられている場合のレッカー車の加速度と等価である。ステップＳ４１０３より続くステップＳ４１０４では、前段のステップＳ４１０３で演算した路面加速度ａを用いて、路面方向への速度を演算し、累積走行距離、すなわち盗難により移動させられた距離を演算する。ステップＳ４１０４より続くステップＳ４１０５では、累積走行距離を送信部１５０より送信するために、報知指令および送信指令を出力する。そしてステップＳ４１０５が完了次第、処理はステップＳ４０００に戻る。

以下、本第６の実施形態の効果について述べる。図１９に示すように、斜度変化量θｓとΔｇｘの値との関係は、線形ではない。例えば、駐車開始時点の路面斜度がθ０で加速度センサ１１０信号ｇｘの値がｇｘ０である状態から車両がΔθ（θｓ＝Δθ）だけジャッキアップされてθ＝θ１になり、ｇｘ＝ｇｘ１になったとする。一方、駐車開始時点の路面斜度がθ１で加速度センサ１１０信号ｇｘの値がｇｘ１である状態から車両がΔθだけジャッキアップされてθ＝θ２になり、ｇｘ＝ｇｘ２になったとする。このとき、同じΔθだけジャッキアップされたにも関わらず、ｇｘ１−ｇｘ０と、ｇｘ２−ｇｘ１とは値が異なる。特に、大きく傾いた斜面に車両を駐車した場合は、斜度変化が発生してもｇｘには反映されにくい。しかしながら、本第６の実施形態の構成のように、ピッチングセンサ１８０を備えることで、駐車開始時点の路面斜度（基準斜度θｉ）に関わらず、盗難状態か否かを判定することができる。

また、車両が傾斜した状態で移動させられている場合には、車両のフロア方向の加速度を検出する加速度センサ１１０の出力信号には、傾斜に起因する加速度と移動に伴う加速度の両方が混在してしまい、これを加速度センサ１１０のみで分離することは難しい。しかしながら、ピッチングセンサ１８０を用いて斜度変化量θｓを検出することで、加速度センサ１１０信号ｇｘから路面に対して平行な方向への路面加速度ａを演算することができる。このように、路面加速度ａを演算することで、車両が盗難され移動した距離を演算することができ、この距離を端末などに送信することで、容易に盗難車両を追跡することができる。さらに、角速度センサ１２０の信号と、路面加速度ａとを用いれば、車両の現在位置を推定することも可能である。

〔第７の実施形態〕
図２０を用いて第７の実施形態について説明する。本第７の実施形態は、舵角センサ１９０および車速センサ１６０を用いて推定角速度を演算し、この推定角速度と角速度センサ１２０からの実測角速度とを比較して、盗難状態か否かを判定する点で前述の各実施形態と異なる。なお、前述の各実施形態と同等の構成については、同様の符号を付し、本第７の実施形態における説明を省略する。

図２０は、第７の実施形態のブロック構成図である。この図２０に示すように、車両には、車両の操舵角を検出する舵角センサ１９０が備えられ、その出力φがＥＣＵ１３０の演算部１３１に設けられた挙動推定部１３６に入力される。また、車速センサ１６０により検出された車速ＶもＥＣＵ１３０の演算部１３１に設けられた挙動推定部１３６に入力される。

挙動推定部１３６では、これらの舵角φおよび車速Ｖを、車両の運動モデルに入力して、推定角速度γｖを演算する。具体的な演算例について以下に述べる。例えば、アッカーマンジャントーの操舵機構を有する前輪操舵型車両の場合、変数である車速Ｖと、舵角φが判明すれば、角速度γを数式１のように演算することができる。

ここで、ｍは車両の車重、ｌはホイールベース、ｌｆは車両重心から前軸中心までの距離、ｌｒは車両重心から後軸中心までの距離、ｋｆは前輪のコーナリング係数、ｋｒは後輪のコーナリング係数である。この数式１を用いて、挙動推定部１３６では、舵角センサ１９０の出力φおよび加速度センサ１１０の出力Ｖを用いて、推定角速度γｖを演算する。

一方、盗難状態か否かの判定は、推定加速度γｖと、角速度センサ１２０により得た実測値である角速度γとが所定値以上乖離していた場合に、盗難状態であると判定する。具体的には、推定加速度γｖのプラスマイナス１０％以内の範囲に角速度γが存在する場合には盗難状態ではないと判定し、角速度γが推定加速度γｖのプラスマイナス１０％以上乖離している場合に、盗難状態であると判定する。

本来、正確な車両の運動モデルに基づけば、実測値である角速度γと、推定加速度γｖとは略同一の値となるはずである。しかしながら、ジャッキアップにより盗難され運搬されている最中であれば、実測値である角速度γと推定加速度γｖとは一致しない。例えば、前輪駆動車の場合、操舵輪であり駆動輪でもある前輪をジャッキアップして運搬するため、レッカー車がカーブを曲がった場合、推定角速度γｖは舵角φが変化しないため発生しないが、実測値である角速度γには角速度が発生する。このため、盗難状態であると判定することができる。

一方、後輪駆動車の場合、駆動輪である後輪をジャッキアップして運搬するが、キーシリンダをＡＣＣまたはＯＮにしなければ操舵輪がロックされたままである。このため、レッカー車がカーブを曲がった場合、推定角速度γｖは舵角φが変化しないため発生しないが、実測値である角速度γには角速度が発生する。すなわち、前輪駆動車と同様に盗難状態であるか否かを判定することができる。

なお、本第７の実施形態では、説明を簡略化するためにアッカーマンジャントーの操舵機構を有する前輪操舵型車両の運動モデルを例に説明を行ったが、車両の運動モデルはこれに限定されない。

また、このような運動モデルは、ＶＤＩＭ等の車体の挙動制御を行うシステムには、必ず用いられているものであり、ＶＤＩＭ用のＥＣＵ１３０には舵角センサ１９０や車速センサ１６０およびイナーシャセンサ１００の出力が入力されているため、盗難状態か否かの判定をＶＤＩＭ用のＥＣＵ１３０において行うことも可能である。この場合、盗難状態か否かの判定を行うためにＥＣＵ１３０を新設し、さらに新設したＥＣＵ１３０に新たに各種センサの信号線を引きなおす必要がない。

〔第８の実施形態〕
第８の実施形態について説明する。本第８の実施形態は、イグニッションキーのポジションと、角速度センサ１２０信号とに基づいて、盗難状態か否かを判定する。なお、前述の各実施形態と同等の構成については、同様の符号を付し、本第８の実施形態における説明を省略する。

多くの車両が、キーシリンダにキーを挿入し、これを回動させることで、エンジンを始動（ＯＮ）したり、アクセサリー（ＡＣＣ）を始動する構造となっている。また、このような車両において、キーポジションがＯＦＦとなっている場合には、操舵ができないようにロックが掛かっている。特に、レッカー車によって、後輪駆動車を運搬する場合、接地したままとなる前輪のロックを解除しておかないと、路面のギャップなどによって、ロック機構が破壊されてしまう。このため、盗難でない場合におけるレッカー移動では、キーポジションをＯＦＦ以外の状態、例えばＡＣＣやＯＮにしておく必要がある。

一方、レッカー車により盗難が行われる場合、犯人はキーを持っていないため、キーポジションはＯＦＦの状態となったままである。このため、キーポジションがＯＦＦの状態のまま角速度γが検出される。

このような特徴を鑑みて、本第８の実施形態の車両用盗難防止装置１０は、角速度センサ１２０とキーポジションセンサとにより構成され、角速度センサ１２０の出力が所定値以上であり、かつ、キーポジションがＯＦＦ（厳密には操舵輪のロックが掛かっている状態）である場合、車両が盗難されていると判定することができる。閾値として用いるこの所定値としては、１〔ｄｅｇ／ｓ〕とする。

これにより、簡易な構成で、盗難状態か否かを判定することができる。

〔その他の実施形態〕
前述の各実施形態（例えば、図１１、図１３、図１７）では、加速度センサ１１０信号ｇｘに基づき斜度変化量θｓを演算し、斜度に関してはこれのみを判定に用いていた。しかしながら、斜度に関する判定は、これだけに限定されない。例えば、加速度センサ１１０信号ｇｘを１回積分することにより、傾斜速度を演算し、この傾斜速度が閾値以上であるか否かを判定しても良い。すなわち、イグニッションＯＦＦでありながら、傾斜速度が発生した場合、車両が盗難されていると判定することが可能である。このような判定を、前述の各実施形態に追加することで、さらに判定の精度を向上することができる。

前述の基準斜度θｉは、イグニッションＯＦＦとなった際の斜度としていた。しかしながら、基準斜度θｉは、イグニッションＯＦＦとなった際の斜度に限定されない。例えば、イグニッションＯＦＦとなってから、所定時間（例えば１分間）の斜度の平均値を基準斜度θｉとしても良いし、イグニッションＯＦＦとなって乗員が車両から降りた時点から所定時間（例えば３０秒間）の斜度の平均値としても良い。所定時間の斜度の平均値を基準斜度θｉとすることで、風などの高周波ノイズを除去することが可能である。また、３０分毎に基準斜度θｉを更新しても良い。盗難を行うために３０分間も掛けてジャッキアップを行うことは考えにくいため、３０分毎に基準斜度θｉを更新しても問題はない。しかも、降雪した路面に駐車した場合などは、３０分以上の時間を掛けて少しずつ斜度が変化するため、基準斜度θｉを更新することで雪が溶け車両の斜度が変化した際の誤判定を防止することができる。

本発明の第１の実施形態に係る車両用盗難防止装置１０の概略構成を示すブロック図である。 第１の実施形態において用いられるＥＣＵ１３０による制御内容の要部を示すフローチャートである。 第１の実施形態において用いられる第１の判定処理として、傾斜判定の一例を示すフローチャートである。 第１の実施形態において用いられる第１の判定処理として、速度の一例を示すフローチャートである。 第１の実施形態において用いられる第１の判定処理として、移動距離の一例を示すフローチャートである。 第１の実施形態において用いられる第２の判定処理として、方位変化判定の一例を示すフローチャートである。 第２の実施形態において用いられる車両用盗難防止装置１０のブロック図である。 第２の実施形態において用いられるＥＣＵ１３０の内部処理を表すフローチャートである。 第３の実施形態において用いられる車両用盗難防止装置１０のブロック図である。 第３の実施形態において用いられる加速度センサ１１０信号ｇｘと斜度θとの関係を表す図である。 第３の実施形態において用いられるＥＣＵ１３０の内部処理を表すフローチャートである。 第４の実施形態において用いられる車両用盗難防止装置１０のブロック図である。 第４の実施形態において用いられるＥＣＵ１３０の内部処理を表すフローチャートである。 第５の実施形態において用いられる車両用盗難防止装置１０のブロック図である。 第５の実施形態において用いられるモード毎の違いを説明する表である。 第６の実施形態において用いられる車両用盗難防止装置１０のブロック図である。 第６の実施形態において用いられるＥＣＵ１３０の内部処理を表すフローチャートである。 第６の実施形態において用いられる図であって、図１８（ａ）は車両が斜度θｉの路面に駐車されている状態を表す図であり、図１８（ｂ）は車両がθｓだけジャッキアップされ、さらに移動させられている状態を表す図である。 第６の実施形態において用いられる斜度変化量と、加速度センサ１１０信号との関係を表す図である。 第７の実施形態において用いられる車両用盗難防止装置１０のブロック図である。

符号の説明

１０ 車両用盗難防止装置
１００ イナーシャセンサ
１１０ 加速度センサ
１２０ 角速度センサ
１３０ ＥＣＵ
１３１ 演算部
１３２ 判定部
１３３ 記憶部
１３４ 報知出力制御部（報知制御手段）
１３５ 異常情報出力制御部（通信制御手段）
１３６ 挙動推定部
１４０ 報知部（報知手段）
１５０ 送信部（通信手段）
１６０ 車速センサ
１７０ 設定ＳＷ
１８０ ピッチングセンサ
１９０ 舵角センサ

Claims (22)

1. 車両のフロア方向に対して垂直な方向の角速度を検出し、角速度信号として出力する角速度センサ（１２０）と、
   前記角速度信号に基づき、車両が盗難状態にあるか否かを判定する判定手段（１３２）とを備えることを特徴とする車両用盗難防止装置。
2. 前記角速度センサ（１２０）は、前記車両の運動制御に用いるイナーシャセンサ（１００）に含まれることを特徴とする請求項１に記載の車両用盗難防止装置。
3. 前記車両用盗難防止装置は、前記角速度センサ（１２０）の出力した角速度信号を演算処理する演算手段（１３１）を備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用盗難防止装置。
4. 前記演算手段（１３１）は、前記角速度信号から前記車両の相対方位を演算し、
   前記判定手段（１３２）は、前記演算手段（１３１）により演算された前記相対方位が、所定値以上変化している場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする請求項３に記載の車両用盗難防止装置。
5. 前記演算手段（１３１）は、前記角速度信号から前記車両の角速度を演算し、
   前記判定手段（１３２）は、前記演算手段（１３１）により演算された前記角速度が、所定値以上である場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車両用盗難防止装置。
6. 前記車両用盗難防止装置は、少なくとも前記車両の前後方向への加速度を検出し加速度信号として出力する加速度センサ（１１０）を有し、
   前記演算手段（１３１）は、前記加速度センサ（１１０）の出力した加速度信号を演算処理し、
   前記判定手段（１３２）は、前記演算手段（１３１）により演算された前記加速度信号の処理結果が、所定値以上である場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする請求項３から請求項５のいずれかに記載の車両用盗難防止装置。
7. 前記演算手段（１３１）は、前記加速度信号から前記車両の前後方向への加速度を演算するとともに、該加速度に基づき重力印加方向に直交する水平面に対する斜度を演算し、さらに基準斜度と該斜度とを用いて斜度変化量を演算し、
   前記判定手段（１３２）は、前記演算手段（１３１）により演算された前記斜度変化量が、所定値以上である場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする請求項６に記載の車両用盗難防止装置。
8. 前記基準斜度は、前記車両が停止した状態の斜度であることを特徴とする請求項７に記載の車両用盗難防止装置。
9. 前記演算手段（１３１）は、前記加速度信号から前記車両の前後方向への加速度を演算するとともに、該加速度に基づき重力印加方向に直交する水平面に対する傾斜速度を演算し、
   前記判定手段（１３２）は、前記演算手段（１３１）により演算された前記傾斜速度が、所定値以上である場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする請求項６から請求項８のいずれかに記載の車両用盗難防止装置。
10. 前記演算手段（１３１）は、前記加速度信号から前記車両の前後方向への加速度を演算するとともに、該加速度に基づき前記車両の移動速度、移動距離の少なくとも一方を演算し、
    前記判定手段（１３２）は、前記演算手段（１３１）により演算された前記移動速度、前記移動距離の少なくとも一方が、所定値以上である場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする請求項６から請求項９のいずれかに記載の車両用盗難防止装置。
11. 前記加速度センサ（１１０）はイナーシャセンサ（１００）に含まれ、前記角速度センサ（１２０）と同一の筐体内に収容されていることを特徴とする請求項６から請求項１０のいずれかに記載の車両用盗難防止装置。
12. 前記加速度センサ（１１０）はイナーシャセンサ（１００）に含まれ、前記角速度センサ（１２０）と同一の基板上に配置されていることを特徴とする請求項６から請求項１１のいずれかに記載の車両用盗難防止装置。
13. 前記車両用盗難防止装置は、ジャッキアップされた際に路面に接地したままの車輪の回転状態を検出する車速センサ（１６０）を有し、
    前記演算手段（１３１）は、前記車速センサ（１６０）の出力した前記車輪の回転状態を演算処理し、
    前記判定手段（１３２）は、前記演算手段（１３１）により演算された前記車輪の回転状態の処理結果が、所定値以上である場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする請求項３から請求項１２のいずれかに記載の車両用盗難防止装置。
14. 前記演算手段（１３１）は、前記回転状態から前記車両の車速を演算し、
    前記判定手段（１３２）は、前記演算手段（１３１）により演算された前記車速が、所定値以上である場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする請求項１３に記載の車両用盗難防止装置。
15. 前記演算手段（１３１）は、前記回転状態から前記車両の移動距離を演算し、
    前記判定手段（１３２）は、前記演算手段（１３１）により演算された前記移動距離が、所定値以上である場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする請求項１３または請求項１４のいずれかに記載の車両用盗難防止装置。
16. 前記車両用盗難防止装置は、少なくとも前記車両の前後方向へのピッチングを検出しピッチング信号として出力するピッチングセンサ（１８０）を有し、
    前記演算手段（１３１）は、前記ピッチングセンサ（１８０）の出力した前記ピッチング信号を演算処理し、
    前記判定手段（１３２）は、前記演算手段（１３１）により演算された前記ピッチング信号の処理結果が、所定値以上である場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする請求項３から請求項１５のいずれかに記載の車両用盗難防止装置。
17. 前記演算手段（１３１）は、前記ピッチング信号から前記車両の前後方向へのピッチングレートを演算するとともに、該ピッチングレートに基づき重力印加方向に直交する水平面に対する斜度を演算し、
    前記判定手段（１３２）は、前記演算手段（１３１）により演算された前記斜度が、所定値以上である場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする請求項１６に記載の車両用盗難防止装置。
18. 前記車両用盗難防止装置は、前記判定に用いるセンサ情報を選択可能な設定スイッチ（１７０）を有し、
    前記演算手段（１３１）は、前記設定スイッチ（１７０）の選択状態に応じて、センサ情報を演算し、
    前記判定手段（１３２）は、前記演算手段（１３１）により演算されたセンサ情報が所定値以上である場合に前記車両は盗難状態にあると判定することを特徴とする請求項３から請求項１７のいずれかに記載の車両用盗難防止装置。
19. 前記車両は、舵角を検出する舵角センサ（１９０）と、
    前記車両の速度を演算する車速センサ（１６０）と、
    前記車両の挙動を推定可能な運動モデルを有し、
    前記演算手段（１３１）は、前記運動モデルに、前記舵角と前記速度を当てはめ、角速度推定値を演算し、
    前記判定手段（１３２）は、前記角速度推定値と、前記角速度センサ（１２０）により検出された角速度とが、所定値以上乖離している場合に前記車両が盗難状態にあると判定することを特徴とする請求項３から請求項１８のいずれかに記載の車両用盗難防止装置。
20. 前記車両は、ステアリングのロック機構を制御するキーシリンダを有し、
    前記判定手段（１３２）は、前記ロック機構によりステアリングがロックされている状態において、前記角速度信号が所定値以上である場合に、車両が盗難状態にあると判定することを特徴とする請求項１から請求項１９のいずれかに記載の車両用盗難防止装置。
21. 前記車両用盗難防止装置は、報知手段（１４０）と、
    前記判定手段（１３２）により盗難状態にあると判定された場合、異常を報知するように前記報知手段（１４０）を作動させる報知制御手段（１３４）とを備えることを特徴とする請求項１から請求項２０のいずれかに記載の車両用盗難防止装置。
22. 前記車両用盗難防止装置は、通信手段（１５０）と、
    前記判定手段（１３２）により盗難状態にあると判定された場合、異常発生情報を端末に送信するように前記通信手段（１５０）を作動させる通信制御手段（１３５）を備えることを特徴とする請求項１から請求項２１のいずれかに記載の車両用盗難防止装置。

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