JP2006248270A - 検出機器の取付状態検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 検出機器の取り付け後に取付角度が変化したような場合には、この変化を判定し、これを報知できる検出機器類の取付状態検出装置を提供する。
【解決手段】 車体の所定部位に取り付けられ第一検出手段１ｂを有する検出器１と、該検出器１の配置部位とは異なる部位２に取り付けられる第二検出手段２ｂと、前記第一検出手段１ｂによって検出される前記検出器１の傾斜角度信号と前記第二検出手段２ｂによって検出される前記車体の傾斜角度信号とを比較して両傾斜角度差が所定値を超えるか否かを判定する判定手段２ｃと、この判定手段２ｃの判定結果に基づいて、前記傾斜角度差が所定値を超える場合に報知信号を出力する報知手段５を備える。
【選択図】 図２

Description

この発明は、例えば車両の衝突検知用あるいは走行状態検出用に使用されるＧセンサ等の検出機器の取付状態検出装置に関する。

自動車等の車両の中には、衝突検知用あるいは走行状態検出用の加速度センサが取り付けられたものがある。この加速度センサは加速度を検出することにより車両の衝突状況や走行状態を検出するものであるが、このような加速度センサは、車体に対する取付状態が検出精度に影響を与えるため、例えば、これら加速度センサの取付角度のバラツキを防止するようにして取り付ける技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平８−２１１０８９号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては加速度センサ取付時においては取付角度の取付バラツキは防止できるが、取り付け後の経年劣化が生じたり、また、車両軽衝突などにより取り付けられた加速度センサの取付角度が変化した場合には本来の性能を発揮することはできないという課題がある。

そこで、この発明は、検出機器の取り付け後に取付角度が変化したような場合には、この変化を判定し、これを報知できる検出機器類の取付状態検出装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、車体の所定部位（例えば、実施形態におけるバンパービーム４）に取り付けられ第一検出手段（例えば、実施形態における取付角度用加速度センサ１ｂ）を有する検出器（例えば、実施形態における衝突センサ１）と、該検出器の配置部位とは異なる部位（例えば、実施形態におけるＥＣＵ２）に取り付けられる第二検出手段（例えば、実施形態における車体角度用加速度センサ２ｂ）と、前記第一検出手段によって検出される前記検出器の傾斜角度信号と前記第二検出手段によって検出される前記車体の傾斜角度信号とを比較して両傾斜角度差（例えば、実施形態における加速度差ΔＧで与えられる傾斜角度差）が所定値（例えば、実施形態におけるしきい値）を超えるか否かを判定する判定手段（例えば、実施形態におけるセンサ傾斜判定部２ｃ）と、この判定手段の判定結果に基づいて、前記傾斜角度差が所定値を超える場合に報知信号を出力する報知手段（例えば、実施形態における警報手段５）を備えることを特徴とする。
このように構成することで、第二検出手段を基準にして第一検出手段の検出結果により検出器自体の傾斜角度を検出することが可能となる。また、第一検出手段によって検出される前記検出器の傾斜角度信号と第二検出手段によって検出される前記車体の傾斜角度信号とを比較しているため、坂道のように車体自体が傾斜している状態であっても検出器の傾斜角度を正確に演算できる。

請求項２に記載した発明は、前記第一検出手段及び前記第二検出手段は加速度センサであることを特徴とする。
このように構成することで、小型化が可能となり最も効果的に衝突を検出できるバンパー等のように外部を覆われた部分への配置を容易化することができる。また、従来から用いられている乗員保護装置用の加速度センサとの共用化が可能となる。

請求項３に記載した発明は、前記所定値は車速と舵角の少なくとも一方に応じて変化することを特徴とする。
このように構成することで、車両の旋回等による遠心力や路面からの振動などによる影響を低減でき一層正確な検出を行なうことができる。

請求項１に記載した発明によれば、第一検出手段によって検出される前記検出器の傾斜角度信号と第二検出手段によって検出される前記車体の傾斜角度信号とを比較しているため、坂道のように車体自体が傾斜している状態であっても検出器の傾斜角度を正確に演算できるため、検出器の検出精度を高められる効果がある。また、第二検出手段を基準にして第一検出手段の検出結果により検出器自体の傾斜角度を検出するため、初期補正の際に第一検出手段によって検出される傾斜角度信号と第二検出手段によって検出される前記車体の傾斜角度信号との差を記録し、これを補正値として使用可能となる。この補正値は初期補正時の車体の傾斜に影響されないため、水平度等の精度を確保した初期補正を行う場所（製造工程やサービス工場）を必要とせず、施設への多くの投資を必要としない利点がある。

請求項２に記載した発明によれば、小型化が可能となり最も効果的に衝突を検出できるバンパー等のように外部を覆われた部分への配置を容易化することができるため、様々な取付状態を監視したい部品への取付が可能となる効果がある。また、従来から用いられている乗員保護装置用の加速度センサとの共用化が可能となるため、高い信頼性を保ちながら低コストで対応できる効果がある。

請求項３に記載した発明によれば、車両の旋回等による遠心力や路面からの振動などによる影響を低減でき一層正確な検出を行なうことができるため、実際に車両が走行している状況下での検出精度を高めることができる効果がある。

次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１〜図５はこの発明の第１実施形態を示し、エアバッグシステムに適用したものである。図１に示すように、車体前端部に後述するバンパービームが取り付けられ、このバンパービームに衝突センサ（検出器）１が取り付けられている。この衝突センサ１からの出力信号はＥＣＵ２に入力され、このＥＣＵ（部位）２にて衝突判定を行い、その結果衝突と判定された場合に衝突安全装置３、具体的にはエアバッグを作動させるようになっている。

衝突センサ１は、図３に示すように、車体前端部のバンパービーム（所定部位）４の下面に取り付けられ、車体前部に衝撃が作用した場合あるいは作用した衝撃によりバンパービーム４が変形した場合に、この衝撃を検出してＥＣＵ２に衝撃信号を出力する。

図２に示すように、衝突センサ１内には衝突用加速度センサ１ａと取付角度用加速度センサ（第一検出手段）１ｂが設けられ、これら衝突用加速度センサ１ａと取付角度用加速度センサ１ｂの各々の出力信号がＥＣＵ２に送出される。取付角度用加速度センサ１ｂは、１Ｇ程度の加速度を検出する１軸の加速度センサであり、感度方向は車両前後方向に一致し、前方を正とするようにして衝突センサ１に内蔵されている。これに対して衝突用加速度センサ１ａは感度方向は車両前後方向に一致するが５０Ｇ程度の加速度を検出する加速度センサである。ＥＣＵ２は、衝突判定部２ａと、車体角度用加速度センサ（第二検出手段）２ｂと、センサ傾斜判定部（判定手段）２ｃと、初期補正値演算部２ｄとを備えており、衝突安全装置３及び警報手段（報知手段）５に接続されている。

車体角度用加速度センサ２ｂは、前記取付角度用加速度センサ１ｂと同様に１Ｇ程度の加速度を検出する１軸の加速度センサであり感度方向は車両前後方向に一致し、前方を正とするようＥＣＵ２に内蔵されている。

前記衝突判定部２ａは衝突用加速度センサ１ａの加速度信号に基づいて衝突を判定し、衝突が発生したと判定した場合には衝突安全装置３に作動信号を出力する。
センサ傾斜判定部２ｃは取付角度用加速度センサ１ｂの部品傾斜と車体角度用加速度センサ２ｂの車体傾斜、及び後述する初期補正値メモリ２ｅからの初期補正値に基づいて衝突センサ１が車体に対して傾いた状態で取り付けられているか否かを判断する。具体的には、センサ傾斜判定部２ｃは加速度差演算部２ｃｅとしきい値比較部２ｃｈを備えている。取付角度用加速度センサ１ｂが車体に対して傾いていると判断した場合には警報手段５を作動させ、運転者にセンサ取付状態が異常でありシステムが正しく機能しない状態であることを知らせる。ここで、この警報手段はアラームのような音声での警報に限られず、メーターパネルへの警告表示でもよく、これらを組合わせてもよい。尚、前述したように加速度差により傾斜角度が検出できるのは、重力加速度は鉛直下方に作用するため、衝突センサ１が傾いて取り付けられていると重力方向の成分の影響が取付角度用加速度センサ１ｂの出力値に変化を与えるからである。したがって、後述する加速度差ΔＧは傾斜角度差に置きかえることができる値である。但し、重力加速度の重力方向の成分と傾斜角度はリニアな特性ではないため、誤差が生じる。これを解消する方法として重力加速度を角度に演算してから角度差を求める方法もある。
初期補正値演算部２ｄは取付角度用加速度センサ１ｂと車体角度用加速度センサ２ｂにより最初に加速度（取付角度用加速度センサ１ｂ及び車体角度用加速度センサ２ｂの両者とも平均値）が検出された場合に、これらから取付角度用加速度センサ１ｂと車体角度用加速度センサ２ｂとの傾斜角度差を演算するものである。この初期補正値演算部２ｄには電源オフ後も記憶可能な初期補正値メモリ２ｅが接続され、この初期補正値メモリ２ｅに初期補正値演算部２ｄにより演算された初期補正値が記憶され、この初期補正値はセンサ傾斜判定部２ｃの加速度差演算部２ｃｅにおいて用いられる。
ここで、前記初期補正値演算部２ｄが角度差を演算するのは、製造後の第１回目の電源オン時と、主として車両補修時等に、外部通信装置やスイッチ等の外部演算命令手段６により演算命令信号が出力されたときに限られる。

次に、図５のフローチャートに基づいてセンサ傾斜判定部２ｃにおける判定処理を説明する。
ステップＳ１において、取付角度用加速度センサ１ｂの検出値（加速度）Ｇｓと車体角度用加速度センサ２ｂの検出値（加速度）Ｇｃとを同時に読み込む。次にステップＳ２において、前記初期補正値演算部２ｄにより演算され初期補正値メモリ２ｅに記憶されている初期補正値Ｇｈの読み込みを行う。
そして、ステップＳ３において、取付角度用加速度センサ１ｂの検出値Ｇｓと車体角度用加速度センサ２ｂの検出値Ｇｃとの差に初期補正値Ｇｈを加味して補正した絶対値ΔＧを算出する。この算出処理は加速度差演算部２ｃｅにより行なわれる。
そして、ステップＳ４において、この加速度差の絶対値ΔＧがしきい値を超えているか否かを判定する。この比較処理はしきい値比較部２ｃｈにより行なわれる。ステップＳ４における判定の結果、加速度差の絶対値ΔＧがしきい値以下である場合にはステップＳ１に戻り、加速度差の絶対値ΔＧがしきい値を超えている場合にはステップＳ５において警報手段５に警報を出力し処理を終了する。
ここで、図８のフローチャートに基づいて、前記初期補正値Ｇｈを設定する処理について説明する。この設定処理は、製造工程やサービス工場で行われる。初期化フラグが正常である場合には、適正な初期補正値Ｇｈが設定されたこととなり、逆に初期化フラグが異常である場合、適正な初期補正値Ｇｈが設定されていないため、再度設定し直すことが必要となる。
ステップＳ２１において、取付角度用加速度センサ１ｂの検出値Ｇｓと車体角度用加速度センサ２ｂの検出値Ｇｃとを同時に読み込む。ここで、この検出値Ｇｓと検出値Ｇｃの読み込みは所定時間内に複数回行われ、各々複数個の検出値が読み込まれる。次にステップＳ２２において読み込まれたデータが正常か否かを判定する。これはデータが一定の範囲外である場合には、初期補正値として適切ではないからである。ステップＳ２２における判定の結果、読み込みデータが正常である場合はステップＳ２３に進む。ステップＳ２２における判定の結果、読み込みデータが異常である場合はステップＳ２５に進み、このステップＳ２５で初期化フラグに「失敗」を設定して処理を終了する。ステップＳ２３では、読み込まれた取付角度用加速度センサ１ｂの出力値Ｇｓの平均値（複数個の平均値）から車体角度用加速度センサ２ｂの検出値Ｇｃの平均値（複数個の平均値）を減じたものを初期補正値Ｇｈとして記憶し、次にステップＳ２４で初期化フラグに「正常」を設定して処理を終了する。尚、後述する第２実施形態においても、この第１実施形態（図８参照）に準じた初期補正値の設定処理が行われる。

第１実施形態によれば、取付角度用加速度センサ１ｂと車体角度用加速度センサ２ｂは双方が１Ｇ程度の加速度を検出する１軸の加速度センサであり、感度方向が車体の前後方向に一致して取り付けられている。したがって、衝突センサ１や車体が水平な状態で車両が停止している場合には、取付角度用加速度センサ１ｂと車体角度用加速度センサ２ｂはいずれも感度方向が重力方向に対して直角になるため加速度出力はゼロとなる。したがって、このように両者が適正な位置に取り付けられている場合には検出器精度を高く確保できる。また、両者の取付位置が適正でない場合であっても、取付角度用加速度センサ１ｂと車体角度用加速度センサ２ｂとの取付位置ずれ等を考慮して初期補正値により補正するため製造時の取り付け誤差やセンサ自体のバラツキをキャンセルでき検出器精度を高く確保できる。また、この初期補正では補正時の車両の傾きにより補正精度が損なわれない。そのため、初期補正を行う場合に水平度が求められないので製造工程やサービス工場における水平度等の取付環境精度の確保が容易となり、製造コストを低減できる。

つまり、衝突センサ１が車両に対して傾くことなく正しい姿勢で取り付けられている場合には、坂道などいかなる角度で車両が停止していたとしても、取付角度用加速度センサ１ｂと車体角度用加速度センサ２ｂは双方とも同じだけの重力加速度成分を検出するため、二つのセンサの加速度差はゼロとなり、また、車両が走行しているときは速度の変化によって車両前後方向に加速度が生じるが、衝突センサ１が車両に対して傾くことなく正しい姿勢で取り付けられていれば、やはり取付角度用加速度センサ１ｂと車体角度用加速度センサ２ｂには同じ量の速度変化に伴う加速度が入力されるため、二つのセンサの加速度差はゼロとなる。
このように、衝突センサ１が車両に対して傾くことなく正しい姿勢で取り付けられている場合には、坂道や車両の速度変化にかかわらず、加速度差はゼロとなりしきい値を超えないため警報は出力されない。
また、仮に取付角度用加速度センサ１ｂと車体角度用加速度センサ２ｂとの位置にずれがあっても、取付初期における位置ずれは初期補正処理によりキャンセルされるので、加速度差はゼロとなりしきい値を超えないため、この位置ずれのみが原因となって警報は出力されることはない。

ところが、図４に示すように、軽度の衝突により衝突センサ１の取り付け部材であるバンパービーム４が変形し衝突センサ１が車体に対して傾いて取付角度が変化してしまうと、衝突センサ１の内部の衝突用加速度センサ１ａの感度方向も車体に対して斜めになってしまう。もしこのような状態で衝突が起こると、衝突による車体前後方向の加速度を正しく検出できず衝突判定を誤るおそれがある。

しかしこのような場合には、車両が置かれた路面の傾斜にかかわらず取付角度用加速度センサ１ｂと車体角度用加速度センサ２ｂとでは重力の方向に対しての角度が異なっており、また、車両が走行していても速度変化によって車両前後方向に発生する加速度もまた取付角度用加速度センサ１ｂと車体角度用加速度センサ２ｂとでは異なるため、二つのセンサの加速度に差が生じるが、センサ傾斜判定部２ｃにより衝突センサ１が車体（車体角度用加速度センサ２ｂ）に対して傾いていることが検出され、かつ傾斜角度を検出できるため、取付角度用加速度センサ１ｂの傾斜角度を考慮して衝突用加速度センサ１ａにより正確に衝突時の加速度を検出することができる。
また、このことは車両が傾斜している坂道であっても同様であり、取付角度用加速度センサ１ｂにより正確に衝突センサ１の車体に対する傾斜角度を検出できるため、正確に衝突時の加速度を検出することができる。

そして、このようにセンサ傾斜判定部２ｃは衝突センサ１が車体に対して傾いていることを検出した場合には、警報手段５により警報を出すことができるため、乗員はその状態を認識でき、これに対する対策を講ずることができる。
更に、加速度センサを用いることで小型化が可能となり、最も効果的に衝突を検出できるバンパー等のように外部を覆われた部分、例えばこの実施形態のようにバンパービーム４への配置を容易化することができるため、様々な取付状態を監視したい部品への取付が可能となる。

尚、この実施形態ではＥＣＵ２に車体角度用加速度センサ２ｂを内蔵しているが、車載する他のシステムにおいて、１Ｇ程度の加速度を検出する１軸の加速度センサを感度方向が車体前後方向に一致するように取り付けているものがあれば、そこから加速度信号を取り込んでそれを車体角度用加速度センサ２ｂのデータとして用いることが可能である。また、従来の乗員保護装置用の加速度センサと共用すれば低コストで対応できる。

図６、図７はこの発明の第２実施形態を示している。
この実施形態は、前述したバンパービーム４の中央部と左右に１個ずつ合計３個の衝突センサ１１，１２，１３が取り付けられているものである（図示は省略する）。
図６のブロック図に示すように、各衝突センサ１１，１２，１３からの出力信号はＥＣＵ２に入力され、このＥＣＵ２にて衝突判定を行い、その結果衝突と判定された場合に衝突安全装置３、具体的にはエアバッグを作動させるようになっている。

第１衝突センサ１１内には第１衝突用加速度センサ１１ａと第１取付角度用加速度センサ１１ｂが設けられ、これら第１衝突用加速度センサ１１ａと第１取付角度用加速度センサ１１ｂの各々の出力信号がＥＣＵ２に送出される。第１取付角度用加速度センサ１１ｂは、１Ｇ程度の加速度を検出する１軸の加速度センサであり、感度方向は車両前後方向に一致し、前方を正とするようにして第１衝突センサ１１に内蔵されている。これに対して衝突用加速度センサ１１ａは感度方向は車両前後方向に一致するが５０Ｇ程度の加速度を検出する加速度センサである。

また、第２衝突センサ１２及び第３衝突センサ１３は、第１衝突センサ１１と同様の構成であって、第２衝突センサ１２内には第２衝突用加速度センサ１２ａと第２取付角度用加速度センサ１２ｂが、第３衝突センサ１３内には第３衝突用加速度センサ１３ａと第３取付角度用加速度センサ１３ｂが各々設けられている。これら各衝突用加速度センサ１２ａ，１３ａと各取付角度用加速度センサ１２ｂ，１３ｂは前記第１衝突用加速度センサ１１ａ、第１取付角度用加速度センサ１１ｂと同様の構成である。
ＥＣＵ２は、前述した実施形態と同様に衝突判定部２ａとセンサ傾斜判定部２ｃを備え、衝突安全装置３及び警報手段５に接続されている。尚、前述した実施形態のように車体角度用加速度センサ２ｂは備えていない。

前記衝突判定部２ａは第１〜第３衝突用加速度センサ１１ａ〜１３ａの加速度信号に基づいて衝突を判定するもので、これらの何れかの加速度信号により衝突が発生したと判定した場合には衝突安全装置３に作動信号を出力する。
センサ傾斜判定部２ｃは第１取付角度用加速度センサ１１ｂ、第２取付角度用加速度センサ１２ｂ及び第３取付角度用加速度センサ１３ｂの何れかの部品傾斜と、残りの取付角度用加速度センサの部品傾斜、及び後述する初期補正値メモリ２１ｅ〜２３ｅからの初期補正値に基づいて衝突センサ１１〜１３の何れかが車体に対して傾いた状態で取り付けられているか否かを判断する。第１取付角度用加速度センサ１１ｂ〜第３取付角度用加速度センサ１３ｂの何れかが車体に対して傾いていると判断した場合には警報手段５を作動させ、運転者にセンサ取付状態が異常でありシステムが正しく機能しない状態であることを知らせる。この警報手段がアラームのような音声以外に、メーターパネルへの警告表示でもよいことは第１実施形態と同様である。

具体的には、センサ傾斜判定部２ｃは、第１取付角度用加速度センサ１１ｂと第２取付角度用加速度センサ１２ｂとの加速度差を後述する第１初期補正値メモリ２１ｅからの初期補正値を加味して演算する第１加速度差演算部２１ｃｅと、この第１加速度差演算部２１ｃｅから得られた加速度差をしきい値と比較するしきい値比較部２１ｃｈを備えている。また、第１取付角度用加速度センサ１１ｂと第３取付角度用加速度センサ１３ｂとの加速度差を後述する第２初期補正値メモリ２２ｅからの初期補正値を加味して演算する第２加速度差演算部２２ｃｅと、この第２加速度差演算部２２ｃｅから得られた加速度差をしきい値と比較するしきい値比較部２２ｃｈを備えている。更に第２取付角度用加速度センサ１２ｂと第３取付角度用加速度センサ１３ｂとの加速度差を後述する第３初期補正値メモリ２３ｅからの初期補正値を加味して演算する第３加速度差演算部２３ｃｅと、この第３加速度差演算部２３ｃｅから得られた加速度差をしきい値と比較するしきい値比較部２３ｃｈとを備えている。そして、これらしきい値比較部２１ｃｈ，２２ｃｈ，２３ｃｈの何れかがしきい値を超えたか否かを判定する警報判定部２１ｄを備え、警報判定部２１ｄによる判定の結果、何れかがしきい値を超えていると判定された場合に、警報手段５に警報出力が送出されるようになっている。

ここで、第１初期補正値演算部２１ｄは第１取付角度用加速度センサ１１ｂと第２取付角度用加速度センサ１２ｂにより最初に加速度（両者とも平均値）が検出された場合に、これらから第１取付角度用加速度センサ１１ｂと第２取付角度用加速度センサ１２ｂとの傾斜角度差を演算するものである。この第１初期補正値演算部２１ｄには電源オフ後も記憶可能な第１初期補正値メモリ２１ｅが接続され、この第１初期補正値メモリ２１ｅに第１初期補正値演算部２１ｄにより演算された初期補正値が記憶され、この第１初期補正値はセンサ傾斜判定部２ｃの第１加速度差演算部２１ｃｅにおいて用いられる。
ここで、前記第１初期補正値演算部２１ｄ（後述する第２、３初期補正値演算部２２ｄ，２３ｄにおいても同様）が角度差を演算するのは、第１回目の電源オン時と外部通信装置やスイッチ等の外部演算命令手段６により演算命令信号が出力されたときに限られる。また、第１初期補正値演算部２１ｄと同様に、第１取付角度用加速度センサ１１ｂと第３取付角度用加速度センサ１３ｂとの傾斜角度差を演算する第２初期補正値演算部２２ｄ及びこれに接続された第２初期補正値メモリ２２ｅが設けられ、更に、第３取付角度用加速度センサ１３ｂと第２取付角度用加速度センサ１２ｂとの傾斜角度差を演算する第３初期補正値演算部２３ｄ及びこれに接続された第３初期補正値メモリ２３ｅが設けられている。尚、前記外部演算命令手段６はこれら第２初期補正値演算部２２ｄ、第３初期補正値演算部２３ｄに接続されている。
つまり、この実施形態では車両前部のデザインに沿ってバンパービーム４が中央部がより前側に突出するように湾曲した形状であれば、軽衝突時に壁等のように車両幅よりも大きなものに衝突してバンパービーム４が変形したとしても、すべての衝突センサ、つまり第１衝突センサ１１、第２衝突センサ１２及び第３衝突センサ１３の取付位置で同じようにバンパービーム４が変形することはないため、第１〜第３衝突センサ１１〜１３のいずれかが他の衝突センサとの間で傾きに差が生じる。この差に基づいて、いずれかの衝突センサ１１〜１３が車体に対して傾いていると判断するのである。尚、第１実施形態のように車体角度用加速度センサ２ｂを設け、これを基準にして第１〜第３衝突センサ１１〜１３のいすれかが車体に対して傾いていると判断し警報手段５を作動させるようにしてもよい。

次に、図７のフローチャートに基づいてセンサ傾斜判定部２ｃにおける判定処理を説明する。
ステップＳ１１において、第１取付角度用加速度センサ１１ｂの検出値（加速度）Ｇ１と第２取付角度用加速度センサ１２ｂの検出値（加速度）Ｇ２と第３取付角度用加速度センサ１３ｂの検出値（加速度）Ｇ３とを同時に読み込む。

次にステップＳ１２において、前記第１〜第３初期補正値演算部２１ｄ〜２３ｄにより演算され第１〜第３初期補正値メモリ２１ｅ〜２３ｅに記憶されている初期補正値Ｇｈ１〜Ｇｈ３の読み込みを行う。
そして、ステップＳ１３において、第１取付角度用加速度センサ１１ｂの検出値Ｇ１と第２取付角度用加速度センサ１２ｂの検出値Ｇ２との差に初期補正値Ｇｈ１を加味した絶対値ΔＧ１を算出する。この算出処理は第１加速度差演算部２１ｃｅにより行なわれる。同様にしてステップＳ１４において、第１取付角度用加速度センサ１１ｂの検出値Ｇ１と第３取付角度用加速度センサ１３ｂの検出値Ｇ３との差に初期補正値Ｇｈ２を加味して補正した絶対値ΔＧ２を算出する。この算出処理は第２加速度差演算部２２ｃｅにより行なわれる。そして、ステップＳ１５において、第２取付角度用加速度センサ１２ｂの検出値Ｇ２と第３取付角度用加速度センサ１３ｂの検出値Ｇ３との差に初期補正値Ｇｈ３を加味した絶対値ΔＧ３を算出する。この算出処理は第３加速度差演算部２３ｃｅにより行なわれる。

そして、ステップＳ１６において、しきい値比較部２１ｃｈ，２２ｃｈ，２３ｃｈにより、ステップＳ１３において求められた加速度差の絶対値ΔＧ１がしきい値を超えているか否か、ステップＳ１４において求められた加速度差の絶対値ΔＧ２がしきい値を超えているか否か、ステップＳ１５において求められた加速度差の絶対値ΔＧ３がしきい値を超えているか否かを比較し、これらの比較結果に基づいて、警報判定部２１ｄにより、全ての加速度差の絶対値がしきい値以下であると判定された場合にはステップＳ１１に戻り、何れかの加速度差の絶対値がしきい値を超えていると判定された場合にはステップＳ１７において警報手段５に警報を出力し処理を終了する。

上述した第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加え、車体角度用加速度センサを設けなくても、例えば軽衝突時によって取付角度が変化した状態を検出でき、かつこれを乗員に警報手段５により知らせることができる。

ここで、第１実施形態において、車両走行時には車両に対して作用する振動が車速に応じて変化することを考慮して、前記しきい値を車速と舵角の少なくとも一方に応じて変化させてもよい。
つまり、車両のピッチングを考えると車速が大きければ大きいほど車両の前端部の方が車体の中央部よりも振幅が大きくなるため、これを考慮して例えば第１実施形態の車体角度用加速度センサ２ｂと取付角度用加速度センサ１ｂとの差分（初期補正値Ｇｈを含む）の比較対象であるしきい値を変化させてもよい。具体的には、車速がゼロである停車時に近いほどしきい値を低く、車速が大きいほどしきい値を高く設定することができる。このしきい値の変更は車速ゼロの閾値とそれ以外の車速の時のしきい値の２つを持ち替えてもよく、車速ゼロから車速が上がるほど徐々に増加させるように連続的に設定してもよい。
このように車速に応じてしきい値を変化させることで、走行時の外乱に影響されない正確なＥＣＵ２による判定を行ないつつ、取付角度良否の正確な判定を行なうことができる。また、車速に関する入力を加えるだけでよいため、既存のハードウエアを用いて低コストで対応できるメリットがある。

また、舵角についても同様に舵角が大きければ大きいほど車両の前端部の方が車体の中央部よりも遠心力が大きくなるため、これを考慮して、例えば第１実施形態の車体角度用加速度センサ２ｂと取付角度用加速度センサ１ｂとの差分（初期補正値Ｇｈを含む）の比較対象であるしきい値を変化させてもよい。具体的には、舵角がゼロである直進時（停車時も含む）ほどしきい値を低く、舵角が大きいほどしきい値を高く設定することができる。例えば、停車時では角度差１５〜２５度（ｄｅｇ）を与える加速度差のしきい値、走行時では角度差２５〜３５度（ｄｅｇ）を与える加速度差のしきい値とすることができる。また、舵角の大きさに応じて徐々にしきい値を増加させることもできる。勿論、上記車速と舵角の双方を考慮してしきい値を変化させることもできる。

尚、この発明は前記実施形態に限られるものではなく、例えば、検出器としては加速度センサに限られず、走行車線を認識して走行レーンを維持しながら走行するためのシステムに用いられるカメラや、夜間走行時に歩行者等の認識を行なうために用いられるカメラ等の機器であってもよい。また、加速度センサ以外に直接的に傾斜角度を検出する傾斜センサを用いてもよい。

この発明の第１実施形態の車両の側面説明図である。 この発明の第１実施形態のブロック図である。 この発明の第１実施形態のバンパーへの取付状態を示す断面説明図である。 軽衝突時における図３に対応する断面説明図である。 この発明の第１実施形態のフローチャート図である。 この発明の第２実施形態のブロック図である。 この発明の第２実施形態のフローチャート図である。 この発明の実施形態の初期補正値の設定処理を示すフローチャート図である。

符号の説明

１ 衝突センサ（検出器）
１ｂ 取付角度用加速度センサ（第一検出手段）
２ ＥＣＵ（部位）
２ｂ 車体角度用加速度センサ（第二検出手段）
２ｃ センサ傾斜判定部（判定手段）
４ バンパービーム（所定部位）
５ 警報手段（報知手段）

Claims (3)

1. 車体の所定部位に取り付けられ第一検出手段を有する検出器と、該検出器の配置部位とは異なる部位に取り付けられる第二検出手段と、前記第一検出手段によって検出される前記検出器の傾斜角度信号と前記第二検出手段によって検出される前記車体の傾斜角度信号とを比較して両傾斜角度差が所定値を超えるか否かを判定する判定手段と、この判定手段の判定結果に基づいて、前記傾斜角度差が所定値を超える場合に報知信号を出力する報知手段を備えることを特徴とする検出機器の取付状態検出装置。
2. 前記第一検出手段及び前記第二検出手段は加速度センサであることを特徴とする請求項１記載の検出機器の取付状態検出装置。
3. 前記所定値は車速と舵角の少なくとも一方に応じて変化することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の検出機器の取付状態検出装置。

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