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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Sensorüberwachung eines Insassenschutzsystems,
insbesondere für
ein Kraftfahrzeug, bei dem wenigstens ein an eine Struktur mechanisch
angekoppelter Sensor zur Aufnahme wenigstens eines betriebsbedingten
Signals auf seine Betriebseigenschaften hin überprüft wird.
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Die
Erfindung betrifft weiterhin ein Insassenschutzsystem, insbesondere
für ein
Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem an eine Struktur mechanisch angekoppelten
Sensor und mit einem elektronischen Steuergerät zur Aufnahme und Verarbeitung
von betriebsbedingten Sensorsignalen sowie ein Kraftfahrzeug mit
einem solchen Insassenschutzsystem.
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Insassenschutzsysteme
in heutigen Kraftfahrzeugen umfassen aktive Sicherheitssysteme, beispielsweise
Antiblockiersysteme (ABS) und Elektronische Stabilitätsprogramme
(ESP), die das Fahrverhalten des Fahrzeugs beeinflussen, insbesondere um
Unfälle
zu vermeiden und passive Sicherheitssysteme, beispielsweise Airbags
und Gurtstraffer, insbesondere um die Fahrzeuginsassen bei Unfällen vor
Verletzungen zu schützen. Übliche passive
Sicherheitssysteme weisen ein zentrales elektronisches Steuergerät, kurz
ECU (Electronic Central Unit), mit wenigstens einem zugeordneten
Beschleunigungsaufnehmer auf, das im Bedarfsfall die entsprechenden
Schutzeinrichtungen auslöst.
Zunehmend werden zur Verfeinerung der Sensierung Crash-Sensorsysteme
eingesetzt, die auf einer Anzahl peripher angeordneter Crash-Sensoren, kurz RSUs
(Remote Sensing Units) beruhen. Derartige Sensoren können neben
den Beschleunigungssignalen auch Signale über Karosserieverformungen
und- spannungen,
akustische Schwingungen sowie hochfrequente Karosserieschwingungen,
sogenannte Körperschall-
bzw. Körperultraschallsignale
zu Verfügung
stellen.
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Die
WO 2006 000 428 A1 zeigt
auf, dass insbesondere Körperschall-
bzw. Körperultraschallsignale
eine genauere und schnellere Crashanalyse zur Lokalisation einer
Aufprallstelle am Fahrzeug und ggf. zur Bestimmung einer Crash-Schwere
ermöglichen.
Dadurch können
die für
eine optimale Schutzwirkung günstigsten
Auslösezeitpunkte
der Schutzeinrichtungen ermittelt und die jeweiligen Schutzeinrichtungen
(Frontairbag, Seitenairbag, Gurtstraffer, usw.) zeitlich genau und
aufeinander abgestimmt angesteuert werden. Insbesondere wird damit
eine verbesserte und schnellere Seitencrashanalyse ermöglicht.
Zudem wird durch eine Spektrumanalyse des Körperschalls, ggf. in Verbindung
mit anderen zur Verfügung
stehenden Signalen, eine zuverlässigere
Unterscheidung von Unfallereignissen und anderen singulären Ereignissen,
beispielsweise Wasserschlag oder Steinschlag gegen die Karosserie,
Bruchschock einer Fensterscheibe, ruckartige Transportgutverschiebungen
oder Fahrzeugdefekten, beispielsweise ausgeschlagene Radaufhängungen
etc. ermöglicht,
wodurch Fehlauslösungen
vermieden werden.
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Grundlage
der geforderten ständigen
Einsatzbereitschaft derartiger Schutzeinrichtungen im Fahrbetrieb
ist es, dass die verwendeten sicherheitsrelevanten Sensoren eines
Insassenschutzsystems jederzeit und dauerhaft funktionstüchtig sind.
Folglich ist es sinnvoll, an diesen, im Fahrzeug installierten, Sensoren
Funktionskontrollen durchzuführen.
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Aus
der
DE 37 36 294 C2 ist
eine Einrichtung zur Funktionskontrolle von als Aufprallsensoren
wirksamen Beschleunigungsaufnehmern zur Auslösung einer passiven Sicherheitseinrichtung
bekannt. Darin sind zwei oder mehr Beschleunigungsaufnehmer zueinander
und zu einem Gehäuse
mechanisch gekoppelt. Zur Funktionsprüfung wird einer der Beschleunigungsaufnehmer
mit einem Prüfspannungsimpuls beaufschlagt,
so dass dieser Aufnehmer als Körperschallsender
wirkt, dessen Signale die anderen mit ihm gekoppelten Aufnehmer
empfangen. Über
eine Auswerteschaltung können
die Prüfsignale
ausgewertet und dadurch die anderen Beschleunigungsaufnehmer in
ihrer Funktion, Eichung und Ankopplung an das Gehäuse überprüft werden.
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Die
bekannte Einrichtung ist in der Lage, die ihr zugrunde liegende
Aufgabe zu lösen.
Sie ermöglicht
demnach allerdings nur eine gegenseitige Prüfung der Beschleunigungsaufnehmer
und benötigt dementsprechend
mindestens zwei derartige Sensoren. Dabei wird die mechanische Schnittstelle
zum Fahrzeug, d.h. die Befestigung des Sensors am Fahrzeugaufbau
nicht explizit betrachtet. Dies bedeutet ein mögliches Sicherheitsrisiko für die Funktionsbereitschaft
des Insassenschutzsystems. Die Sensoren sind üblicherweise durch Schraub-,
Press- oder Nietverbindungen über
ihr Gehäuse
bzw. ihren Sensorträger
am Fahrzeugaufbau befestigt. Ist eine derartige mechanische Ankopplung
fehlerhaft, beispielsweise durch eine im Laufe des Betriebes lose gewordene
oder verlorengegangene Schraube, werden crash-relevante Signale
möglicherweise
fehlerhaft oder gar nicht aufgenommen, was zu einer Fehlinterpretation
durch das Auslösegerät, mit der
Folge einer für
die Schutzwirkung zeitlich ungünstigen,
insbesondere verspäteten,
Auslösung
der relevanten Schutzeinrichtungen und im Extremfall sogar zum völligen Ausfall
des Insassenschutzsystems führen kann.
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Aus
der
DE 10 2004
051 638 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Sensors
in einem Sicherheitssystem bekannt, bei dem ein piezoelektrischer Sensor
zu Diagnosezwecken und/oder zur Erzeugung adaptiver Gegenschwingungen
als Aktuator angesteuert wird. Damit wird u.a. ein Selbsttest durchgeführt, bei
dem eine durch den Aktuator angeregte Schwingung als elektrisches
Signal sensiert wird. Das sensierte Signal ist als Indikator für eine einwandfreie
Arbeitsweise des Sensors/Senders auswertbar. Das bekannte Verfahren
ermöglicht – neben dem
Selbsttest – im
Wesentlichen die Untersuchung einer durch das Sicherheitssystem
zu sichernden Struktur, beispielsweise einer Fahrzeugkarosserie oder
eines Flugzeugrumpfes, auf Materialfehler oder Beschädigungen.
Zudem ist die Möglichkeit
einer Erzeugung von Gegenschwingungen zum Zwecke der Schwingungsdämpfung und
Geräuschminderung
angedeutet.
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Das
bekannte Verfahren nutzt die Eigenschaften eines Sensors mit reziprokem
Wirkungsmechanismus (Detektor/Aktuator) für Selbsttests in einem Sicherheitssystem
und erhöht
damit dessen Zuverlässigkeit.
Auch in dieser Druckschrift finden sich jedoch keine Hinweise auf
eine Überwachung
der Sensorbefestigungen am Fahrzeugaufbau.
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Bisher
ist keine Sensorüberwachung
im Hinblick auf die mechanischen Schnittstellen zu einer Fahrzeugstruktur
bekannt. Zudem ist die bekannte Vorgehensweise, zunächst ein Testsignal
bzw. eine Testanregung zu erzeugen und dann ein Reaktionssignal
auszuwerten für
Selbsttests nach einem vorgegeben Muster vorteilhaft, für eine möglichst
kontinuierliche Schnittstellenüberwachung
der Anbindung an die Fahrzeugkarosserie jedoch eher suboptimal.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren zur Sensorüberwachung
eines Insassenschutzsystems anzugeben, insbesondere im Hinblick
auf die mechanische Sensoranbindung an einen Fahrzeugaufbau, das
eine hohe Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit des Insassenschutzsystems
gewährleistet
sowie ein dementsprechend verbessertes Insassenschutzsystem und
ein Kraftfahrzeug mit einem solchen.
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Diese
Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruches 1
dadurch gelöst,
dass das betriebsbedingte Signal zur Kontrolle des Ankopplungszustands
des Sensors an die Struktur hinsichtlich wenigstens einer für einen
intakten Ankopplungszustand repräsentativen
Signalcharakteristik oder einer oder mehrerer daraus abgeleiteter
Größen überwacht
wird.
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Die
Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruches 9
weiterhin dadurch gelöst,
dass mit Hilfe eines Auswertealgorithmus und/oder einer Auswerteschaltung
mit dem Steuergerät
betriebsbedingte Sensorsignale auswertbar und mit für den Ankopplungszustand
des Sensors charakteristischen vorgegebenen Kenndaten vergleichbar
sind, und dass über
das Steuergerät
bei erkannten inkorrekten Sensorankopplungen ein Fehlersignal erzeugbar
ist.
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Die
Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruches 10
zudem durch ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Insassenschutzsystem
gelöst.
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Bevorzugte
Ausführungsformen
der Erfindung sind in den Unteransprüchen dargelegt.
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Der
Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die neben den im Ereignisfall
singulär
auftretenden crashbedingten und sonstigen ereignisbedingten Signalen/Signalformen
im normalen Fahrbetrieb eines Fahrzeuges ständig erzeugten betriebsbedingten
Signale, die an den entsprechenden Sensoren eines Insassenschutzsystems
anliegen, zur Kontrolle der Betriebseigenschaften des Sensors bzw.
der Sensoren genutzt werden können.
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Unter
betriebsbedingten Signalen werden demnach grundsätzlich alle, quasi kontinuierlich
und dauerhaft auftretenden, mittels der Sensoren eines Insassenschutzsystems
detektierbaren physikalischen Signale verstanden. Beispielsweise
sind dies die üblichen
auf den Fahrzeugaufbau übertragenen Schwingungen
durch einen Verbrennungsmotor, normale Fahrzeug-Beschleunigungen
oder Fahrgeräusche.
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Unter
einer mechanischen Ankopplung eines Sensors an eine Struktur werden
sowohl direkte Befestigungen, beispielsweise eines Sensorgehäuses an
der Fahrzeugkarosserie als auch indirekte Befestigungen, beispielsweise
eines Sensorträgers
am Fahrzeugaufbau, verstanden.
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Untersuchungen
haben gezeigt, dass sich eine Signalcharakteristik eines betriebsbedingten
Signals einer intakten mechanischen Ankopplung, d.h. eines fest
mit dem Fahrzeugaufbau verbundenen Sensors, bei einer inkorrekten
Ankopplung, d.h. eines losen Sensors, ändert. Setzt man eine für eine intakte
Befestigung bestimmte Signalcharakteristik als eine Vorgabe voraus,
so kann eine ermittelte davon abweichende Signalcharakteristik des
betriebsbedingten Signals eindeutig einer losen Sensorbefestigung
zugeordnet werden.
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Als
betriebsbedingte Sensorsignale eignen sich besonders Schwingungssignale
oder deren Ableitungen zur Überwachung
von Sensorbefestigungen. Grundsätzlich
ist jedoch auch die Verwendung anderer Signale denkbar.
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Dadurch
ist eine kontinuierliche Sensorüberwachung
möglich,
so dass auftretende Ankopplungsfehler unmittelbar und jederzeit
erkannt werden. Insbesondere werden nach Fahrzeugreparaturen oder einem
Sensoraustausch im Service, ggf. lose Sensoren unmittelbar vom System
detektiert. Weiterhin werden auch defekte Komponenten, beispielsweise ein
beschädigtes
Sensorgehäuse
oder eine gebrochene Sensorplatine erkannt, selbst wenn eine zugehörige Anschlussbuchse
noch an der Fahrzeugstruktur verschraubt bzw. anderweitig befestigt
ist. Über die
gesamte Lebensdauer des Insassenschutzsystems wird eine effektive Überwachung
der mechanischen Anbindung der Sensoren am Fahrzeugaufbau ermöglicht und
somit die Betriebssicherheit des Gesamtsystems erhöht.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
ist zudem besonders kostengünstig,
da es keine zusätzlichen apparativen
Hardware-Komponenten, insbesondere keine zusätzlichen Signalgeber, Aktuatoren
oder Sender benötigt.
Die vorhandenen Sensoren müssen auch
nicht als Aktuatoren bzw. Signalsender ansteuerbar sein, wodurch
das Verfahren sehr vielseitig und flexibel mit vorhandenen, verschiedenen
Sensorsystemen einsetzbar ist. Das ohnehin vorhandene Steuergerät wird erfindungsgemäß lediglich
schaltungstechnisch, speichertechnisch und mit einem entsprechenden
Auswertealgorithmus bzw. einer Auswerteschaltung an die Erfassung
und Verarbeitung der Signalcharakteristiken betriebsbedingter Signale
angepasst sowie mit einer entsprechenden Signalausgabe versehen.
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Als
eine Fehlerreaktion kann eine Ausgabe einer Warnmeldung/eines Servicehinweises
an den Fahrer vorgesehen sei. Grundsätzlich kann auch eine Deaktivierung
eines oder mehrerer Sensoren erfolgen. In einem Sensorsystem mit
einer Vielzahl peripherer Crash-Sensoren
ist es beispielsweise denkbar, dass ein als lose erkannter Sensor
durch Signalvergleiche als Störsignalsender
identifiziert und in der Folge abgeschaltet wird, so dass die Funktion des
Gesamtsystems ggf. bis zu einem zeitnahem Service nicht durch Störsignale
beeinträchtigt
wird.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung wird eine Schwingungsfrequenz eines an dem Sensor abgreifbaren
betriebsbedingten Sensorsignals ausgewertet, wobei ein außerhalb
eines vorgegebenen Frequenzbereichs liegendes Sensorsignal als eine
inkorrekte Sensorankopplung interpretiert wird.
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Diese
vorteilhafte Möglichkeit
zur Überwachung
von Sensorbefestigungen ist bei allen Sensoreinheiten die wenigstens
einen Schwingungssensor aufweisen, wie er in Insassenschutzsystemen
häufig vorhanden
ist, gegeben. Ein Verbrennungsmotor erzeugt durch seine betriebsbedingten
Schwingungen üblicherweise
ein niederfrequentes Frequenzspektrum, das der Schwingungssensor
registriert und das sich als ein betriebsbedingtes Sensorsignal überwachen
lässt.
Bei einer intakten Sensorbefestigung liegt dieses Signal kontinuierlich
in einem Frequenzbereich bzw. weist Frequenzen auf, dessen Grenzen vorab
erfasst, bzw. bestimmt und gespeichert sind. Löst sich die Sensorbefestigung,
treten außerhalb dieses
vorgegebenen Bereichs liegende Frequenzen auf. Schläge eines
losen Sensors erzeugen typischerweise höhere, beispielsweise doppelt
so hohe Frequenzen. Diese dauerhaft, mehr oder weniger regelmäßig, auftretenden
höheren
Frequenzen kann das Steuergerät
als eine lose Sensorbefestigung interpretieren.
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In
analoger Weise kann außerdem
vorgesehen sein, dass eine Amplitude eines an dem Sensor abgreifbaren
betriebsbedingten Sensorsignals ausgewertet wird, wobei ein außerhalb
eines vorgegebenen Amplitudenbereichs liegendes Sensorsignal als eine
inkorrekte Sensorankopplung interpretiert wird.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
ist besonders vorteilhaft bei einem ECU/RSU-Sensorsystem mit mehreren zusammengehörigen dezentralen
Sensoren anwendbar. Dabei können
die Ankopplungszustände
der Sensoren mit Hilfe eines Signalvergleichs einzelner Sensoren
des Systems überwacht
werden.
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Ein
Sensor-Signalvergleich ist ein besonders einfaches und effektives
Mittel lose Sensorbefestigungen zu erkennen und von anderen registrierten Signalformen
zu unterscheiden. Sind alle Sensoren in vorgesehener Weise fest
mit dem Fahrzeugaufbau verbunden, sollten die betriebsbedingten
Schwingungssignale der Sensoren zeitlich in einer festen Beziehung
stehen. Werden bei einer zeitaufgelösten Betrachtung hingegen signifikante
Schwankungen registriert, deutet dies auf eine unterschiedliche
Ankopplung, d.h. auf lose und feste Sensoren, im Falle von zwei
betrachteten Sensoren auf ein losen und einen festen Sensor hin.
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Für ein Sensorsystem
mit mehreren Schwingungssensoren ergeben sich insbesondere folgende Möglichkeiten
zur Überprüfung der
mechanischen Schnittstellen:
- – eine aus
betriebsbedingten Signalen mindestens zweier Sensoren gebildete
Frequenzbeziehung wird ausgewertet, wobei ein zeitlich variierendes
resultierendes Sensorsignal als eine inkorrekte Sensorankopplung
interpretiert wird.
- – eine
aus betriebsbedingten Signalen mindestens zweier Sensoren gebildete
Amplitudenbeziehung wird ausgewertet, wobei ein zeitlich variierendes
resultierendes Sensorsignal als eine inkorrekte Sensorankopplung
interpretiert wird.
- – eine
aus betriebsbedingten Signalen mindestens zweier Sensoren gebildete
Phasenbeziehung wird ausgewertet, wobei ein zeitlich variierendes
resultierendes Sensorsignal als eine inkorrekte Sensorankopplung
interpretiert wird.
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Besonders
einfach können
Signaldifferenzen, d.h. Frequenzdifferenzen, Amplitudendifferenzen
und Phasendifferenzen ausgewertet werden. Bei intakten Befestigungen
werden dann keine resultierenden Signale, bzw. resultierende Signale
nahe Null festgestellt. Ein oder mehrere lose Sensoren verursachen
hingegen eindeutige Signalausschläge, die im zeitlichen Mittel
ein bestimmtes resultierendes Signalniveau erzeugen oder mit einer
bestimmten mittleren Signalbreite um den Wert Null variieren. Für das Signalniveau
bzw. die Signalbreite können
auch Schwellwerte festgelegt sein, ab deren Überschreitung auf eine lose
Sensorbefestigung geschlossen wird. Grundsätzlich sind auch andere Signalbeziehungen,
beispielsweise Signalverhältnisse
oder Signalprodukte, verwertbar.
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Ein
kontinuierlicher Amplitudenvergleich ist zudem besonders vorteilhaft
als zusätzlicher
Beitrag zur Verbesserung der eingangs erläuterten Sensor-Selbsttests
nutzbar.
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Grundsätzlich reicht
zur Überwachung
der Sensorbefestigungen im Falle von Schwingungssignalen die Betrachtung
eines der Parameter Phase, Amplitude, Frequenz aus. Selbstverständlich können jedoch
auch alle drei Parameter oder weitere Parameter miteinander kombiniert
werden, um die Sensorüberwachung
noch weiter zu verfeinern.
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Weitere
Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden ausführlichen
Beschreibung und den beigefügten
Zeichnungen, in denen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
beispielhaft veranschaulicht sind.
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In
den Zeichnungen zeigen:
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1:
ein Frequenz-Diagramm zur Erkennung einer inkorrekten Sensorankopplung,
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2:
ein Amplituden-Diagramm zur Erkennung einer inkorrekten Sensorankopplung
im Sensorvergleich, und
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3:
ein Phasendiagramm zur Erkennung einer inkorrekten Sensorankopplung
im Sensorvergleich.
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Ein
Verfahren zur Sensorüberwachung
eines Insassenschutzsystems in einem Kraftfahrzeug beruht im Wesentlichen
auf einer Überprüfung der
Befestigung, d.h. des mechanischen Ankopplungszustandes der Sensoren
des Insassenschutzsystems am Fahrzeugaufbau mit Hilfe von Signalcharakteristiken
betriebesbedingter Sensorsignale.
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Das
Verfahren kann vorteilhaft mit einem Insassenschutzsystem mit einem
zentralen elektronischen Steuergerät und einem Crash-Sensorsystem mit
zentralen und dezentralen Sensoren durchgeführt werden. Der Aufbau und
die Funktionsweise eines derartigen Insassenschutzsystems ist an
sich, beispielsweise aus der
WO 2006 000 428 A1 bekannt, so dass sich
die folgende Beschreibung im Wesentlichen auf das Verfahren beschränkt. Das Crash-Sensorsystem
soll dabei wenigstens zwei peripher an der Fahrzeugkarosserie befestigte
Sensoreinheiten aufweisen, die jeweils einen Schwingungsaufnehmer
aufweisen.
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Diese
Schwingungsaufnehmer erfassen betriebsbedingte Signale, insbesondere
die auf die Karosserie übertragenen
Schwingungsfrequenzen eines Verbrennungsmotors des Fahrzeugs, die
erfindungsgemäß mit dem
zentralen Steuergerät
hinsichtlich der für
die Sensorbefestigungen charakteristischer Parameter auswertbar
und mit Vorgaben vergleichbar sind.
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Eine
Möglichkeit
einen einzelnen Sensor auf seine Befestigung zu überwachen ist in der 1 illustriert.
In dem in 1 gezeigten Diagramm ist eine Schwingungsamplitude
I gegen eine Frequenz f aufgetragen. In einem ersten Frequenzbereich 8,
beispielsweise zwischen 20 und 100 Hz, liegt ein betriebsbedingtes
Schwingungssignal 2, das charakteristisch für die durch
die Verbrennungsmotor – Schwingungen
hervorgerufenen Signale eines befestigten Sensors ist. Weiterhin
ist ein zweiter Frequenzbereich 8' mit einem Signal 2' dargestellt,
beispielsweise zwischen 170 und 200 Hz, das charakteristisch für die durch
den Verbrennungsmotor hervorgerufenen Signale eines losen Sensors
ist. Ist der Sensor also lose, würde
das Steuergerät
demnach anstelle des erwarteten Signals 2 (oder zusätzlich zum
Signal 2) das Signal 2' detektieren und dementsprechend eine
Warnmeldung erzeugen.
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Im
Vergleich dazu, liegen crash-relevante Körperultraschallsignale typischerweise
im Bereich von 105–108 Hz,
wobei als Ursache einer plastischen, irreversiblen Materialverformung
Signale im Bereich von 10 Hz und als Ursache einer elastischen Verformung
eher Signale im Bereich von 106 Hz vorkommen.
Erschütterungen
etc. können
zwar auch im Infraschall- und Hörschallbereich
(10–1–104 Hz) registriert werden, in den auch die
betriebsbedingten Signale fallen, diese lassen sich aber anhand
ihrer Signalform und/oder ihrer Signalkontinuität unterscheiden.
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Bei
einem Sensorsystem mit zwei (oder mehr) Schwingungssensoren wird
vorteilhaft ein Schwingungssignal-Vergleich mit einer vergleichenden
Betrachtung der Parameter Amplitude und/oder Phase und/oder Frequenzspektrum
durchgeführt:
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Die 2 zeigt
einen Amplitudenvergleich zweier Sensoren. Darin ist auf einer Zeitachse
t eine Amplitudendifferenz I1–I2 der Schwingungssignale der beiden Sensoren
aufgetragen. Sind beide Sensorbefestigungen intakt, schwingen sie
mit einer wenigstens annähernd
gleichen, von der Fahrzeugkarosserie aufgezwungenen Amplitude, so
dass sich in einem Zeitabschnitt 10 ein quasi konstantes
resultierendes Differenzsignal 4 mit dem Wert Null ergibt.
Ist einer der beiden Sensoren lose, ergibt sich hingegen ein variierendes
Differenzsignal 4',
das in einem Zeitabschnitt 10' dargestellt ist. Im zeitlichen
Mittel detektiert das Steuergerät
dann ein resultierendes Signalniveau 14, das deutlich über dem
Wert Null liegt und als Indikator für den losen Sensor dient.
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Ein
in der 3 aufgetragener Phasenwinkel Φ zwischen den Schwingungskurven
der beiden Sensoren kann als ein weiterer Parameter zur Überwachung
der Sensorbefestigungen herangezogen werden. Die befestigten Sensoren
schwingen ohne eine Phasendifferenz, d.h. mit einem resultierenden Nullsignal 6,
wie im Zeitabschnitt 12 angedeutet ist. Hingegen ergibt
sich bei einem losen Sensor eine variierende Phasendifferenz mit
einem variierenden Phasensignal 6', welches im zeitlichen Mittel
eine Schwankungsbreite 16 aufweist, die wiederum als Indikator
für den
losen Sensor dient.
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- 2,
2'
- Sensorsignal
- 4,
4'
- resultierendes
Amplituden-Signal
- 6,
6'
- resultierendes
Phasenwinkel-Signal
- 8,
8'
- Frequenzbereich
- 10,
10'
- Zeitabschnitt
- 12,
12'
- Zeitabschnitt
- 14
- mittleres
Signalniveau
- 16
- mittlere
Signalbreite
- f
- Frequenz
- t
- Zeit
- I
- Amplitude
- Φ
- Phasenwinkel