DE10103047C1 - Vorrichtung zur Seitenaufprallsensierung in einem Fahrzeug - Google Patents
Vorrichtung zur Seitenaufprallsensierung in einem FahrzeugInfo
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Abstract
Es wird eine Vorrichtung zur Seitenaufprallsensierung in einem Fahrzeug vorgeschlagen, wobei die Seitenaufprallsensierung mit einem Verformungssensorelement erfolgt, das auf einer Sensorbodenplatte befestigt ist, die wiederum auf einem Seitenteilverstärkungselement mit Nietverbindungen angebracht ist. Mit einem Temperatursensor, der ebenfalls auf der Sensorbodenplatte vorhanden ist, wird die Umgebungstemperatur in dem Seitenteil festgestellt und von dem Verformungssensor wird ein statisches Ausgangssignal vermessen, um festzustellen, ob die Nietverbindungen noch eine vorgegebene mechanische Festigkeit aufweisen. Unterschreitet die durch den Temperatursensor gemessene Temperatur die Raumtemperatur, dann wird das statische Ausgangssignal des Verformungssensors mit dem vorgegebenen Schwellwert überprüft und wenn dieser Schwellwert unterschritten wird, wird auf einen Fehler erkannt.
Description
Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur
Seitenaufprallsensierung in einem Fahrzeug nach der Gattung
des unabhängigen Patentanspruchs.
Es ist bereits bekannt, in einem Seitenteil eines Fahrzeugs
zur Seitenaufprallsensierung einen Verformungssensor
einzusetzen, der die plastische Verformung der Außenhaut des
Seitenteils registriert. Ein Verformungssensorelement des
Verformungssensors wird auf einer Sensorbodenplatte
befestigt, die selbst auf einem
Seitenteilverstärkungselement mit Nietverbindungen
angebracht ist. Auf der Sensorbodenplatte sind weiterhin
eine Auswerteeinheit, die mit dem Verformungssensor
verbunden ist und eine digitale Schnittstelle vorhanden, die
zur Übertragung von Daten zu einem Steuergerät für
Rückhaltemittel dient.
Aus der Offenlegungsschrift DE 42 37 404 A1 ist eine
Seitenairbagauslösesteuerung bekannt, bei der die Verformung
einer Verstrebung bzw. einer montierten Platte mit einem
dynamischen Dehnungssensor gemessen wird sowie der
Verformungsgrad und die Verformungsgeschwindigkeit mit einer
Elektronik bewertet wird und der Airbag gezündet wird, wenn
aufgrund der durchgeführten Bewertung eine Kollision erkannt
worden ist. Die Verformung wird mit einem folienartigen,
nach dem piezoelektrischen Prinzip arbeitenden
Dehnungssensor gemessen, der sich in signalübertragender
Verbindung mit der Elektronik befindet, durch die eine
Zündendstufe ansteuerbar ist. Die Sensorfolie ist auf einer
Türverstrebung oder einer zu montierenden Platte zusammen
mit der Elektronik befestigt. Aus der Offenlegungsschrift DE 198 25 761 A1
ist eine Vorrichtung zum Erfassen einer
Dehnung und/oder einer Stauchung eines Körpers bekannt. Sie
weist ein verformbares Halbleitersubstrat auf, das auf dem
Körper, dessen Dehnung und/oder Stauchung zu erfassen ist,
aufbringbar ist. Auf dem Halbleitersubstrat ist ein Element
angeordnet, das zumindest eine physikalische Eigenschaft
hat, die sich abhängig von einer Dehnung und/oder Stauchung
des Halbleitersubstrats ändert. Ferner ist auf dem
Halbleitersubstrat zusammen mit dem Element eine
Auswerteeinrichtung angeordnet, die mit dem Element
verbunden ist, um ein von der Dehnung und/oder Stauchung
abhängiges Meßsignal zu erzeugen.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur
Seitenaufprallsensierung in einem Fahrzeug mit den Merkmalen
des unabhängigen Patentanspruchs hat demgegenüber den
Vorteil, daß die Nietverbindungen während der
Fahrzeuglebensdauer auf Integrität und Solidität überprüft
werden können. Dazu wird vorteilhafterweise ein statisches
Ausgangssignal des Verformungssensors genutzt, das mit einem
vorgegebenen Schwellwert verglichen wird, um zu überprüfen,
ob die mechanische Festigkeit der Nietverbindungen noch
innerhalb vorgegebener Parameter liegt. Die mechanische
Festigkeit der Nietverbindungen ist für die korrekte
Funktionsweise des Verformungssensors zur
Seitenaufprallsensierung unbedingt notwendig, so daß eine
mangelnde Festigkeit der beiden Nietverbindungen
erfindungsgemäß zu einer Warnung führt. Dies wird dann über
eine Airbag-Warnlampe beispielsweise ausgegeben.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten
Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte
Verbesserungen der im unabhängigen Patentanspruch
angegebenen Vorrichtung zur Seitenaufprallsensierung in
einem Fahrzeug möglich.
Besonders vorteilhaft ist, daß die Sensorbodenplatte aus
einem Metall, vorzugsweise einem Stahl, hergestellt ist, der
einen höheren thermischen Expansionskoeffizienten als das
Metall bzw. Stahl des Seitenteilverstärkungselements
aufweist. Dadurch ergibt sich wie bei dem bekannten
Bimetalleffekt wärmeabhängig eine statische Verbiegung der
Sensorbodenplatte gegenüber dem
Seitenteilverstärkungselement. Daraus folgt dann ein
statisches Signal des Verformungssensors. Dieses statische
Signal wird dann erfindungsgemäß mit einem vorgegebenen
Schwellwert verglichen, dessen Unterschreitung zu einer
Warnung führt, sofern die Temperatur in den Seitenteilen
über der Raumtemperatur liegt.
Darüber hinaus ist es von Vorteil, daß das
Verformungssensorelement als Dehnmeßstreifensensor
ausgebildet ist. Mit einem Dehnmeßstreifensensor lassen sich
die verletzungsträchtigsten Seitenaufprallsituationen
bereits nach 3 bis 5 ms Zeitspanne detektieren. Mit einem
von dem Dehnmeßstreifensensor erzeugten Signal kann die
Auslöseschwelle eines Beschleunigungssensors, der z. B. an
der B-Säule eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, sofort
herabgesetzt werden, so daß die den Kopf- und Thorax-Bereich
des Fahrzeuginsassen schützenden Seitenairbags rechtzeitig
aktiviert werden können. Die Dehnmeßstreifensensoren lassen
sich in vorteilhafter Weise an den Verformungskörper, dessen
elastischer Verformungsbeginn zu sensieren ist, annieten, so
daß defekte Komponenten einfach ausgetauscht werden können,
das zu überwachende Bauteil, d. h. das Seitenteil eines
Fahrzeugs, jedoch weiter in Gebrauch bleiben kann. Dazu kann
der Dehnmeßstreifensensor einfach an eine
Seitenteilverstärkung, beispielsweise ein Verstärkungsrohr,
im Türhohlraum angenietet werden, so daß eine aufwendige
direkte Aufschweißung oder Aufklebung auf das
Verformungsteil entfallen kann. Dabei ist es dann von
Vorteil, daß der Dehnmeßstreifen oder Verformungssensor in
Verbindung mit wenigstens einem Beschleunigungssensor zur
Seitenaufprallsensierung einsetzbar ist, so daß der
Beschleunigungssensor hier als Plausibilitätssensor wirkt.
Dies kann wie oben dargestellt die Seitenaufprallsensierung
beschleunigen und sicherer gestalten. Auch in Verbindung mit
einem Drucksensor ist eine verkürzte Zeitspanne bis zur
Seitenaufprallsensierung möglich.
Darüber hinaus ist es von Vorteil, daß der Verformungssensor
auf der Sensorbodenplatte aufgeschweißt ist. Dies ist eine
sichere und einfache Methode der Verbindungstechnik.
Der Temperatursensor kann mit der Auswerteeinheit
vorteilhafterweise als ein Chip hergestellt werden, so daß
für den Temperatursensor kein zusätzlicher Platz auf der
Sensorplatte vorgesehen sein muß.
Es ist weiterhin von Vorteil, daß die Sensorbodenplatte
biegeschlaff ausgelegt ist, so daß die Sensorbodenplatte nur
unwesentlich eine Verformung des
Seitenteilverstärkungselements beeinflußt. Darin wird die
Messung durch den Verformungssensor nicht beeinträchtigt.
Schließlich ist auch von Vorteil, daß auf der Oberseite der
Sensorbodenplatte eine flexible Leiterplatte als
Verbindungsträger für den Verformungssensor, die
Auswerteeinheit und den Temperatursensor aufgebracht ist.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung
dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert. Fig. 1 zeigt die Ansicht eines Seitenteils
mit vorgegebenen Montagepositionen für den
Verformungssensor, Fig. 2 die Verstärkerschaltung in
schematischer Wiedergabe, Fig. 3 das Aufbauprinzip eines
Dehnmeßstreifensensors, Fig. 4 die Seitenansicht des
Dehnmeßstreifensensors mit eingerastetem Stecker samt
Steckerfahnen und Fig. 5 ein Blockschaltbild der
erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Die schnelle Seitenaufprallsensierung in einem Fahrzeug ist
aufgrund der im Vergleich zum Frontaufprall sehr geringen
Deformationszone des Fahrzeugs von eminenter Bedeutung für
die Sicherheit der Fahrzeuginsassen. Verschiedene
Sensierungskonzepte sind bereits vorgestellt worden. Dazu
zählen die Messung der Beschleunigung in Seitenrichtung, die
Messung des Druckanstiegs in einem Seitenteil eines
Fahrzeugs und die Verformung der Außenhaut des Seitenteils.
Dabei wird insbesondere ein Verformungssensor und hier ein
Dehnmeßstreifensensor eingesetzt. Da dieser Sensor auf einer
Sensorbodenplatte befestigt ist und die Sensorbodenplatte
auf einem Seitenteilverstärkungselement mit Nietverbindungen
angebracht ist, ist es notwendig, die mechanische Festigkeit
dieser Nietverbindungen zu überprüfen. Dies gilt
insbesondere während der gesamten Fahrzeuglebensdauer.
Erfindungsgemäß wird daher ein statisches Ausgangssignal des
Verformungssensors mit einem vorgegebenen Schwellwert
verglichen, dessen Unterschreiten einen Verlust der
mechanischen Festigkeit bedeutet, sofern ein erfindungsgemäß
angebrachter Temperatursensor einen Temperaturanstieg über
die Raumtemperatur anzeigt. Ein Steuergerät für
Rückhaltemittel wertet diese Signale aus und gibt
gegebenenfalls eine Warnung bei einem Fehler der
Nietverbindungen aus.
Fig. 1 zeigt die Ansicht eines Seitenteils eines
Kraftfahrzeugs mit einer vorgegebenen Montageposition für
den Verformungssensor im Seitenteilinneren auf einem
Seitenteilverstärkungselement, hier einem Verstärkungsrohr.
Das Seitenteil 1 umfaßt eine Türfläche 2 sowie eine
Aussparung 3 für die Fensterfläche. Das Bezugszeichen 4
kennzeichnet den A-Säulenbereich, während mit dem
Bezugszeichen 5 der B-Säulenbereich identifiziert wird.
Bezugszeichen 6 markiert den Türschwellenbereich an der
Unterseite des Seitenteils 1, hier also einer Fahrzeugtür.
Ein Sensor 47 in Gestalt eines Dehnmeßstreifensensors (DMS)
ist an der Sensorposition 7 etwa gegenüber der Mitte der
Türfläche 2 auf dem Verstärkungselement im Türinneren
angeordnet. In der Konfiguration gemäß Fig. 1 ist das die
Verformung des Verstärkungselements sensierende
Sensorelement 8 als ein einziger DMS-Widerstand ausgebildet.
Das Sensorelement 8 ist auf Dehnung und Stauchung im
Mikrometerbereich empfindlich ausgelegt und hat einen K-
Faktor von ca. 2. Dies bedeutet, daß bei 1% DMS-
Längenänderung sich der Widerstand des Sensorelements 8 um 2
% ändert. Mit dem Dehnmeßstreifen lassen sich sehr präzise
Verformungs-, d. h. Kraftmeßsensoren realisieren. Darüber
hinaus erlauben Dehnungsmeßstreifensensoren eine einmalige
Längenänderung von ca. 10%. Die gemäß der Darstellung aus
Fig. 1 eingesetzten Sensorelemente 8 beanspruchen eine
Fläche von ca. 0,1 cm2, so daß für eine zehnprozentige
Längenänderung am Dehnmeßstreifensensorelement 8 eine
Türverstärkungselementverformung erforderlich ist, die weit
in den plastischen Bereich hineinreicht. Dies bedeutet, daß
vor Zerstörung des Dehnmeßstreifensensorelements 8 durch
Überschreitung der zehnprozentigen Längenänderung längst
eine Seitenairbagauslösung stattgefunden haben muß.
Fig. 2 zeigt eine Auswerteschaltung bzw. eine
Verstärkungsanordnung für das Dehnmeßstreifensensorelement
8. Der Verformungssensor 47 weist das
Dehnmeßstreifensensorelement 8 und eine Verstärkeranordnung
10 auf, die die Ausgangssignale des Dehnmeßstreifenelements
8 verarbeitet. Die Verformung des Türverstärkungselements
kann eine Verlängerung oder Stauchung des DMS-Widerstands 8
bewirken. Deshalb wird dessen betragsmäßige Änderung auf
Überschreiten einer oder mehrerer Schwellen in der
Auslösealgorithmus-Software des Airbag-Steuergeräts
überwacht.
Im Gegensatz zur für die Insassenklassifizierung
erforderlichen absoluten Gewichtssensierung ist bei
jeglicher Aufprallerkennung eine. Auswertung der dynamischen
Signaländerung ausreichend. Die genaue untere Eckfrequenz
für das Auslösealgorithmus-Eingangssignal wird mit einem
genau vorgebbaren Software-Hochpaß eingestellt. Die
Konfiguration gemäß Fig. 2 zeigt jedoch einen
Gleichspannungsverstärker 9, mit dem die temperaturbedingten
statischen Änderungen des DMS-Signals auch ausgewertet
werden können. Der Gleichspannungsverstärker 9 ist das
wesentliche Element der Verstärkeranordnung 10.
In Fig. 5 ist als Blockschaltbild die erfindungsgemäße
Vorrichtung zur Seitenaufprallsensierung in einem Fahrzeug
dargestellt. Das Verformungssensorelement 8 ist an einen
ersten Eingang einer Auswerteschaltung 43 angeschlossen. An
einen zweiten Eingang der Auswerteschaltung 43 ist ein
Temperatursensor 44 angeschlossen. Über einen Datenausgang
ist die Auswerteschaltung 43 mit einer digitalen
Schnittstelle 42 verbunden. Die digitale Schnittstelle 42
ist über eine Datenleitung 41 mit einem Steuergerät 40 für
Rückhaltemittel 45 verbunden. An einen ersten Datenausgang
des Steuergeräts 40 sind Rückhaltemittel 45, also Airbags
oder Gurtstraffer, angeschlossen. An einen zweiten
Datenausgang des Steuergeräts 40 ist eine Warneinrichtung
46, hier eine Warnleuchte, für die Rückhaltemittel 45
angeschlossen.
Der Temperatursensor 44, die Auswerteschaltung 43 und das
digitale Interface 42 bilden zusammen die Auswerteeinheit
16, die auf einem Chip, einem ASIC, realisiert ist. Die
Ausgangssignale des Verformungssensorelements 8 werden von
der Auswerteschaltung 43 verstärkt und digitalisiert und
gegebenenfalls mit einem ersten Schwellwert verglichen. Auch
die Signale des Temperatursensors 44 werden durch die
Auswerteschaltung 43 digitalisiert und dann über die
digitale Schnittstelle 42 und die Datenleitung 41 zum
Steuergerät 40 übertragen, das die Ausgangssignale des
Verformungssensors 47 und des Temperatursensors 44 mit
vorgegebenen Schwellwerten vergleicht. Insbesondere das
statische Ausgangssignal des Verformungssensors 8 ist hier
von Interesse. Unterschreitet dieses statische
Ausgangssignal einen vorgegebenen Wert und liegt die
Temperatur über der Raumtemperatur, dann ist klar, daß sich
das Sensorbodenblech gegenüber dem
Seitenteilverstärkungselement so verbogen hat, wie es die
ursprüngliche mechanische Festigkeit der Nieten nicht
erlaubt hätte. Damit liegt ein Fehler vor, und dieser wird
mittels der Warneinrichtung 46 signalisiert.
Zur Bestimmung der Raumtemperatur verwendet das Steuergerät
40 entweder einen abgespeicherten Wert oder einen weiteren
Sensor beispielsweise im Innenraum, also der Fahrgastzelle.
Gibt der Dehnmeßstreifen 8 ein Signal ab, das auf eine
zukünftige plastische Verformung des Seitenteils schließen
läßt, dann erkennt das Steuergerät 40 dies mit weiteren
Auswertealgorithmus-Schwellwerten und aktiviert
gegebenenfalls die Rückhaltemittel 45. Dazu kann dann noch
ein Beschleunigungssensor verwendet werden, um einen
Seitenaufprall sicher zu detektieren. Dabei kann es auch so
sein, daß der Verformungssensor 47 dafür sorgt, daß die
Auslöseschwelle für den Beschleunigungssensor abgesenkt
wird, da ein Seitenaufprall wahrscheinlich scheint. Der
Beschleunigungssensor wirkt dann als Plausibilitätssensor
zur Seitenaufprallbestätigung. Die Datenleitung 41 kann hier
als Bus ausgebildet sein, es ist jedoch auch eine
Zweidrahtleitung möglich.
Fig. 3 zeigt das Aufbauprinzip eines
Dehnmeßstreifensensors. Am Türverstärkungselement 11 einer
solchen Kraftfahrzeugtür ist ein Sensor 47 aufgenommen. Das
Türverstärkungselement 11 kann in unterschiedlichen
Blechstärken ausgebildet sein, wobei bei heutigen
Personenkraftwagen die Türblechstärken je nach Hersteller
zwischen 0,5 mm und 1 mm schwanken können. Das Sensorelement
8 gemäß Fig. 3 ist auf einer Sensorbodenplatte, hier als
Stahlboden 12, aufgenommen. Diese Stahlblechbodenplatte 12
hat hier eine Dicke von 0,5 mm und ist mit einem
Kunststoffdeckel 32 verschlossen. Die Sensorbodenplatte 12
wird mittels einer auftrennbaren Befestigung in Gestalt von
Nieten lösbar am Türverstärkungselement 11 im Hohlraum eines
Kraftfahrzeugseitenteils befestigt. Die Befestigungsart hat
den Vorteil, daß ein defekter Sensor 47 aus seiner
Einbauposition 7 im Seitenteilinneren entnommen werden kann
und das Bauelement 1, beispielsweise eine Kfz-Türe,
weiterhin in Gebrauch bleiben kann und bei defektem Sensor
kein Austausch einer kompletten Seitentür 1 erforderlich
ist. Auf der Sensorbodenplatte 12 ist eine Platine 20
befestigt, an deren Oberseite 19 eine Anzahl elektronischer
Bauelemente in Form von Keramikchipkondensatoren,
Anschlußelementen 13 sowie eine Auswerteeinheit 16 (ASIC),
hier in Flip-Chip-Montagetechnik gezeichnet, aufgenommen
sind.
Aus der Darstellung gemäß Fig. 4 geht die Seitenansicht
eines Dehnmeßstreifensensorelements mit an der
Sensorbodenplatte 12 eingerastetem Steckerverbindungselement
17 und an diesem aufgenommenen Steckerfahnen 13 näher
hervor. Der Sensor 47 gemäß Fig. 4 ist analog zur
Darstellung des Sensors 47 gemäß Fig. 3 über auftrennbare
Befestigungsnieten 15 an der Seite eines
Türverstärkungselements 11 aufgenommen. Die
Sensorbodenplatte 12 ist vorzugsweise nur 0,5 mm dick und
nimmt eine Leiterplatte 20 an ihrer Oberseite auf, die mit
temperaturbeständigem Kleber 28 auf der Oberseite der
Sensorbodenplatte 12 befestigt ist. Die flexible
Leiterplatte 20 besteht aus einer Kaptonfolie und dient als
Komponenten- und Verbindungsleitungsträger für das
Dehnmeßstreifensensorelement 8, das in Gestalt einer Nickel-
Chrom- oder Konstantan-Schicht ausgebildet sein kann und auf
die Sensorbodenplatte 12 auf eine Isolierschicht
aufgeschweißt ist.
Die flexible Leiterplatte 20 dient weiterhin als Träger für
die Auswerteeinheit 16 und einer Anzahl diskreter
Keramikchipkondensatoren 27. Die Höhe des Aufbaus von der
Sensoranordnung 47 vom Türverstärkungselement 11 bis zur
Oberseite des die Schaltungsanordnung abdeckenden Deckels 32
beträgt nur wenige Millimeter, bezeichnet mit dem
Bezugszeichen 30. In der Ausführung gemäß der Fig. 4 ist
diese Höhe lediglich ca. 6 mm. Im Bereich zum Steckerelement
17, welches durch zwei Rastnasen 21 an der Oberseite der
Sensorbodenplatte aufgenommen ist, beträgt die Gesamthöhe
mit Bezugszeichen 31 etwa 18 mm. Die Steckerfahnen 13, die
im Bereich ihres Verlaufs durch den Stecker 17 gestrichelt
wiedergegeben sind, sind über eine Reflow-Lötverbindung 26
mit der die elektronischen Bauelemente aufnehmenden
Leiterplatte 20 verbunden.
Nach der Aufsputterung des Dehnmeßstreifensensors auf die
Kaptonfolie 20 und deren Aufklebung mittels der
temperaturbeständigen Klebverbindung 28 auf die
Sensorbodenplatte 12 werden die bestückten
Elektronikkomponenten und die beiden Steckerfahnen 13 in
einem einzigen Reflow-Lötvorgang 26 kontaktiert. Das
Steckergehäuse 17 ist in vorteilhafter Weise mit den
eingespritzten Rastnasen 21 mit der Sensorbodenplatte 12
verrastet. Zwischen dem Türverstärkungselement 11 und der
Unterseite der Sensorbodenplatte 12 ist aufgrund der
tiefgezogenen Kaverne in der Sensorbodenplatte 12 genügend
Raum für die Steckrastnasen 21 vorhanden.
Der Kunststoffdeckel 32 des Dehnmeßstreifensensors 47 wird
beispielsweise nur am Steckergehäuse 17 eingerastet. Zur
Gewährleistung der Wasserdichtheit gegen Spritzwasser bzw.
gegenüber in eine Türdichtung eintretendes Regenwasser ist
der Deckel ringsumlaufend mit einer Verklebung 28 mit der an
den Nieten 15 am Türverstärkungselement 11 befestigten
Stahlsensorbodenplatte 12 verklebt.
Claims (9)
1. Vorrichtung zur Seitenaufprallsensierung in einem
Fahrzeug, wobei die Vorrichtung einen Verformungssensor
(47) zur Seitenaufprallsensierung in einem Seitenteil (1)
des Fahrzeugs aufweist, wobei ein
Verformungssensorelement (8) des Verformungssensors (47)
auf einer Sensorbodenplatte (12) befestigt ist, wobei die
Sensorbodenplatte (12) auf einem
Seitenteilverstärkungselement (11) mit Nietverbindungen
(15) angebracht ist, wobei auf der Sensorbodenplatte (12)
eine Auswerteeinheit (16), die mit dem
Verformungssensorelement (8) verbunden ist, und eine
digitale Schnittstelle (42) vorhanden sind, wobei die
digitale Schnittstelle (42) mit einem Steuergerät (40)
für Rückhaltemittel (45) verbindbar ist, dadurch
gekennzeichnet, daß auf der Sensorbodenplatte (12) ein
Temperatursensor (44) vorhanden ist, dessen erstes
Ausgangssignal über die digitale Schnittstelle (42) zum
Steuergerät (40) übertragbar ist, daß ein zweites
statisches Ausgangssignal von dem
Verformungssensorelement (8) über die digitale
Schnittstelle (42) zu dem Steuergerät (40) übertragbar
ist, daß, wenn das erste Ausgangssignal eine Temperatur
über der Raumtemperatur aufweist und wenn das zweite
Ausgangssignal unter einem vorgegebenen Schwellwert
liegt, das Steuergerät (40) einen Fehler der
Nietverbindungen (15) erkennt und dann eine Warnung
ausgibt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Sensorbodenplatte (12) aus einem Metall hergestellt
ist, das einen höheren thermischen
Expansionskoeffizienten als das Metall des
Seitenteilverstärkungselements aufweist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das Verformungssensorelement (8) als
Dehnmeßstreifensensor ausgebildet ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Verformungssensor (47) in
Verbindung mit wenigstens einem Beschleunigungssensor zur
Seitenaufprallsensierung einsetzbar ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Verformungssensor (8) auf der
Sensorbodenplatte (12) aufgeschweißt ist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß der Temperatursensor mit der
Auswerteeinheit (16) als ein Chip vorhanden ist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß das zweite Ausgangssignal mit einem
Gleichstromverstärker (10) verstärkt wird.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorbodenplatte (12)
biegeschlaff ausgelegt ist.
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß auf der Oberseite der
Sensorbodenplatte (12) eine flexible Leiterplatte (20)
als Verbindungsleitungsträger für das
Verformungssensorelement (8), die Auswerteeinheit (16)
und den Temperatursensor (44) aufgebracht ist.
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