CN100400343C

CN100400343C - 检测器的安装状态检测装置

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Publication number: CN100400343C
Application number: CNB2006100569925A
Authority: CN
Inventors: 石崎达也; 永富薰; 华山贤; 松田一男; 西村纯一
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-03-08
Filing date: 2006-03-07
Publication date: 2008-07-09
Anticipated expiration: 2026-03-07
Also published as: DE102006010750A1; CN1830701A; DE102006010750B4; JP2006248270A; DE102006010750B8

Abstract

提供一种检测器类的安装状态检测装置，它可在检测器安装后，安装角度发生变化了的情况下，对此进行判定该变化并能报告该变化的。具备：安装在车体的规定部位、具有第一检测装置(1b)的检测器(1)；安装在与该检测器(1)的配置部位不同的部位(2)上的第二检测装置(2b)；对由上述第一检测装置(1b)检测的上述检测器(1)的倾斜角度信号和由上述第二检测装置(2b)检测的上述车体的倾斜角度信号进行比较，判定两倾斜角度差是否超过规定值的判定装置(2c)；依据该判定装置(2c)的判定结果，在上述倾斜角度差超过规定值的情况下，发出报知信号的报知装置(5)。

Description

检测器的安装状态检测装置

技术领域

本发明涉及一种安装状态检测装置，其可检测例如对车辆冲撞或车辆行驶状态进行检测的G传感器等检测器的安装状态。

背景技术

在汽车等车辆中，有的安装有检测冲撞或检测行驶状态的加速度传感器。通过该加速度传感器检测到的加速度可检测车辆的冲撞状态或行驶状态。但这种加速度传感器，其相对车体的安装状态对检测精度有影响，所以，例如，有人提出了安装这些加速度传感器时，防止安装角度发生偏差的技术(例如，参照专利文献1)。

[专利文献1]日本专利公报特开平8-211089号

但是，在上述现有技术中，虽然在安装加速度传感器时，能防止安装角度发生安装偏差，但存在着安装后安装精度会随时间而发生变化、还有由于车辆轻度冲撞等，安装的加速度传感器的安装角度发生变化时，它原来的性能就不能得到发挥之问题。

因此，本发明的目的是提供一种检测器类的安装状态检测装置，它在检测器安装之后安装角度变化了的情况下，能判定该变化并将其报告。

发明内容

为了达到上述目的，与技术方案1相关的技术方案的特征是：具备：安装在车体的规定部位(例如，实施形式中的保险杠4)、具有第一检测装置(例如，实施形式中的安装角度用加速度传感器1b)的检测器(例如，实施形式中的冲撞传感器1)；安装在与该检测器的配置部位不同的部位(例如，实施形式中的ECU2)上的第二检测装置(例如，实施形式中的车体角度用加速度传感器2b)；对由上述第一检测装置检测的上述检测器的倾斜角度信号和由上述第二检测装置检测的上述车体的倾斜角度信号进行比较，判定两倾斜角度差(例如，由实施形式中的加速度差ΔG给出的倾斜角度差)是否超过规定值(例如，实施形式中的阈值)的判定装置(例如，实施形式中的传感器倾斜判定部2c)；依据该判定装置的判定结果，在上述倾斜角度差超过规定值的情况下，发出报知信号的报知装置(例如，实施形式中的报警装置5)。

由于这样构成检测器的安装状态检测装置，所以能以第二检测装置为基准，根据第一检测装置的检测结果检测出检测器本身的倾斜角度。另外，由于对由第一检测装置检测的上述检测器的倾斜角度信号和由第二检测装置检测的上述车体的倾斜角度信号进行比较，所以，即使车体本身象坡道那样处于倾斜的状态下，也能准确地计算检测器的倾斜角度。

技术方案2所记载的发明，其特征是：上述第一检测装置以及上述第二检测装置是由加速度传感器构成。

由于这样构成检测器的安装状态检测装置，所以能小型化，由于能简易地配置在像保险杠等那样能最有效地检测冲撞的外部覆盖部分上。另外，能与以往使用的乘客保护装置用的加速度传感器共用。

技术方案3所记载的发明，其特征是：上述规定值根据车速和方向盘转角的至少一个的变化而变化。

由于这样构成检测器的安装状态检测装置，能降低由于车辆转向等产生的离心力和由于来自路面振动等产生的影响，能更加准确地进行检测。

根据技术方案1所记载的发明，由于对由第一检测装置检测的上述检测器的倾斜角度信号和由第二检测装置检测的上述车体的倾斜角度信号进行比较，所以，即使车体本身处于象坡道那样倾斜的状态下，也能准确地计算检测器的倾斜角度，因此，具有提高检测器的检测精度的效果。另外，由于以第二检测装置为基准根据第一检测装置的检测结果检测检测器本身的倾斜角度，所以，在初始矫正时，存储由第一检测装置检测的倾斜角度信号和由第二检测装置检测的上述车体的倾斜角度信号的差，能将其作为矫正值使用。由于该矫正值不受初始矫正时的车体的倾斜的影响，所以，不需要水平度等精度得到确保的用于进行初始矫正的场所(制造过程或检修厂)，具有不必对设备进行大量投资的优点。

根据技术方案2所记载的发明，由于能小型化，能简易地配置在就像保险杠等那样，能最有效地检测冲撞的外部覆盖部分上，所以，具有能向想要监视各种各样的安装状态的部件上安装的效果。另外，由于能与以往使用的乘客保护装置用的加速度传感器共用，所以，具有既能保证很高的可靠性又能用很低的成本就能实现的效果。

根据技术方案3所记载的发明，由于能降低由于车辆转向等产生的离心力和由于来自路面振动等产生的影响，能进行更加准确的检测，所以，实际上具有能提高车辆行驶着状况下的检测精度的效果。

附图说明

图1是本发明的第1实施形式的车辆的侧面示意图。

图2是本发明的第1实施形式的方框图。

图3是本发明的第1实施形式的表示向保险杠上安装的安装状态的剖面示意图。

图4是轻度冲撞时的与图3相对应的剖面示意图。

图5是本发明的第1实施形式的流程图。

图6是本发明的第2实施形式的方框图。

图7是本发明的第2实施形式的流程图。

图8是本发明的实施形式的表示初始矫正值的设定处理的流程图。

具体实施方式

以下依据附图对本发明的实施形式进行说明。

图1～图5所示是该发明的第一实施形式，是适用于气囊系统的。如图1所示，在车体前端部安装有后述的保险杠，在该保险杠上安装有冲撞传感器(检测器)1。来自该冲撞传感器1的输出信号输入到ECU2，在该ECU(部位)2进行冲撞判定，在其结果判定为冲撞的场合，使冲撞安全装置3、具体地说是使气囊工作。

如图3所示，冲撞传感器1安装在车体前端部的保险杠(规定部位)4的下面，在冲击作用在车体前部的场合，或由于作用在其上的冲击而导致保险杠变形的场合，传感器1检测该冲撞，将冲撞信号输出到ECU2。

如图2所示，在冲撞传感器1内设有冲撞用加速度传感器1a和安装角度用加速度传感器(第一检测装置)1b，将这些冲撞用加速度传感器1a和安装角度用加速度传感器1b的各种输出信号输送到ECU2。安装角度用加速度传感器1b是1轴加速度传感器，可检测1G程度的加速度，它的感应方向与车辆前后方向一致，朝向车辆前方的方向为正，安装角度用加速度传感器1b内藏在冲撞传感器1中。与此相对应，冲撞用加速度传感器1a虽然感应方向与车辆前后方向一致，但是它是检测50G程度加速度的加速度传感器。ECU2具备：冲撞判定部2a；车体角度用加速度传感器(第二检测装置)2b；传感器倾斜判定部(判定装置)2c；初始矫正值计算部2d，冲撞用加速度传感器1a与冲撞安全装置3以及报警装置(报知装置)5相连接。

车体角度用加速度传感器2b与上述安装角度用加速度传感器1b同样，是1轴加速度传感器，可检测1G程度的加速度，它的感应方向与车辆前后方向一致，朝向车辆前方的方向为正，车体角度用加速度传感器2b内藏在ECU2中。

上述冲撞判定部2a依据冲撞用加速度传感器1a的加速度信号判定冲撞，在判定为发生了冲撞的场合，将起动信号输出到冲撞安全装置3。

传感器倾斜判定部2c依据安装角度用加速度传感器1b的部件倾斜和车体角度用加速度传感器2b的车体倾斜，以及来自后述的初始矫正值存储器2e的初始矫正值，判断冲撞传感器1是否以相对车体以倾斜的状态安装在车体上。具体地说，传感器倾斜判定部2c具备加速度差计算部2ce和阈值比较部2ch。在判断为安装角度用加速度传感器1b相对车体倾斜了的场合，传感器倾斜判定部2c使报警装置5工作，告知驾驶员传感器安装状态异常，系统处于不能正常发挥作用的状态。在此，该报警装置不限于用警铃那样的声音报警，也可以由仪表盘显示警告，也可将它们进行组合。追加说明一下，如以上所述，能由加速度差检测倾斜角度，是由于因为重力加速度沿铅垂方向向下作用，若冲撞传感器1倾斜安装着，则重力方向分量的影响，会使安装角度用加速度传感器1b的输出值产生变化的缘故。因此，后述的加速度差ΔG是能置换成倾斜角度差的值。但是，由于重力加速度的重力方向的成分和倾斜角度不是线性特性，所以，直接置换会产生误差。作为消除误差的方法，也有在将重力加速度换算成角度之后求角度差的方法。

初始矫正值计算部2d，是在安装角度用加速度传感器1b和车体角度用加速度传感器2b首次检测到加速度(安装角度用加速度传感器1b以及车体角度用加速度传感器2b的两者都是平均值)的场合，根据它们来计算安装角度用加速度传感器1b和车体角度用加速度传感器2b的倾斜角度差的。在该初始矫正值计算部2d上连接有在电源断开后也能保持存储信息的初始矫正值存储器2e，由初始矫正值计算部2d计算的初始矫正值存储在该初始矫正值存储器2e中，该初始矫正值供传感器倾斜判定部2c的加速度差计算部2ce使用。

在此，上述初始矫正值计算部2d计算角度差，仅限于制造后的第1次电源接通时，和主要是车辆维修时等由外部通信装置或开关等外部计算命令装置6输出计算命令信号时进行。

以下，依据图5的流程图对传感器倾斜判定部2c中的判断处理进行说明。

在步骤S 1，同时读取安装角度用加速度传感器1b的检测值(加速度)Gs和车体角度用加速度传感器2b的检测值(加速度)Gc。接着，在步骤S2，读取由上述初始矫正值计算部2d计算、存储在初始矫正值存储器2e中的初始矫正值Gh。

然后，在步骤S3，在安装角度用加速度传感器1b的检测值Gs和车体角度用加速度传感器2b的检测值的差中，加进初始矫正值Gh，算出修正了的绝对值ΔG。该计算处理由加速度差计算部2ce进行。

然后，在步骤S4，判断该加速度差的绝对值ΔG是否超过阈值。该比较处理由阈值比较部2ch进行。在步骤S4中进行判定的结果，在加速度差的绝对值ΔG小于或等于阈值的情况下，返回到步骤S1，在加速度差的绝对值ΔG超过阈值的情况下，在步骤S5将警报输出给报警装置5，结束处理。

在此，依据图8的流程图，对设定上述初始矫正值Gh的处理进行说明。该设定处理在制造过程或检修厂进行。在初始化标志处于正常的情况下，则说明已经设定了适当的初始矫正值Gh，反之，在初始化标志处于异常的情况下，则说明没有设定适当的初始矫正值Gh，所以，需要再次重新设定。

在步骤S21，同时读取安装角度用加速度传感器1b的检测值Gs和车体角度用加速度传感器2b的检测值Gc。在此，该检测值Gs和检测值Gc的读取，在规定的时间内进行多次，分别读取多个检测值。接着，在步骤S22判定读取的数据是否正常。这是因为在数据在一定的范围外的情况下，作为初始矫正值是不合适的缘故。步骤S22的判定结果，在读取的数据是正常的情况下，进入步骤S23。步骤S22的判定结果，在读取的数据是异常的情况下，进入步骤S25。在该步骤S25，初始化标志设定为「失败」，结束处理。在步骤S23，将由读取的安装角度用加速度传感器1b的输出值Gs的平均值(多个检测值的平均值)减去车体角度用加速度传感器2b的检测值Gc的平均值(多个检测值的平均值)，并将这计算的结果，作为初始矫正值Gh进行存储，接着在步骤24，将初始化标志设定为「正常」，结束处理。在后述的第2实施形式中，也按照该第1实施形式(参照图8)同样地进行初始矫正值的设定处理。

根据第1实施形式，安装角度用加速度传感器1b和车体角度用加速度传感器2b均是检测1G程度的加速度的1轴加速度传感器，它被安装成感应方向与车体前后方向一致。因此，在冲撞传感器1或车体是水平状态、车辆处于停止的场合，安装角度用加速度传感器1b和车体角度用加速度传感器2b，任何一个的感应方向都相对重力方向成直角，所以，加速度输出为零。因此，这样将两者安装在适当的位置的场合，能确保检测器精度较高。另外，即使在两者的安装位置不适当的场合，由于考虑到安装角度用加速度传感器1b和车体角度用加速度传感器2b的安装位置错位等，由初始矫正值进行修正，所以，能除去制造时的安装误差或传感器本身的偏差，能确保检测器精度较高。另外，该初始矫正不会由于矫正时的车辆的倾斜而损害矫正精度。因此，由于在进行初始矫正的情况下并不要求水平度，所以，容易确保在制造过程或检修厂的水平度等的安装环境精度，能降低制造成本。

也就是说，在冲撞传感器以相对车辆不倾斜的正确姿势安装着的情况下，无论车辆以什么样的角度停止在坡道等上，由于安装角度用加速度传感器1b和车体角度用加速度传感器2b双方都检测相同量的重力加速度分量，所以，两个传感器的加速度差为零，另外，在车辆行驶时，虽然由于速度的变化车辆前后方向会产生加速度，但如果冲撞传感器1以相对车体不倾斜的正确的姿势安装着，由于仍然是相同量的随着速度变化而产生的加速度输入到安装角度用加速度传感器1b和车体角度用加速度传感器2b，所以，两个传感器的加速度差为零。

这样一来，在冲撞传感器1以相对车辆不倾斜的正确的姿势安装着的情况下，不管是在坡道或车辆的速度变化，由于加速度差为零，未超过阈值，所以不发出警报。

另外，即使安装角度用加速度传感器1b和车体角度用加速度传感器2b的位置存在偏差，由于安装初期的位置偏差通过初始矫正处理被消除了，所以，加速度差为零，未超过阈值，因此，不会仅由于该位置偏差而发出警报。

可是，如图4所示，若由于轻度的冲撞，冲撞传感器1的安装部件——保险杠4变形，冲撞传感器1相对车体倾斜，安装角度变化时，则冲撞传感器1内部的冲撞用加速度传感器1a的感应方向也相对车体倾斜。若在这种状态下发生冲撞，则不能正确地检测由于冲撞产生的车体前后方向的加速度，也许会贻误冲撞判定。

但是，在这种场合，由于不论放置车辆的路面是否倾斜，对于安装角度用加速度传感器1b和车体角度用加速度传感器2b来说，相对重力方向的角度不同，另外，即使车辆行驶着，对于安装角度用加速度传感器1b和车体角度用加速度传感器2b来说，由于速度变化沿车辆前后方向产生的加速度也不同，所以，两个传感器的加速度会出现差别，能由传感器倾斜判定部2c检测出冲撞传感器1相对车体(车体角度用加速度传感器2b)倾斜，而且能检测倾斜角度，因此，可结合安装角度用加速度传感器1b的倾斜角度、通过冲撞用加速度传感器1a准确地检测冲撞时的加速度。

另外，这种情况，即使在车辆倾斜的坡道也同样，由于能由安装角度用加速度传感器1b准确地检测冲撞传感器1相对车休的倾斜角度，所以，能准确地检测冲撞时的加速度。

而且，这样一来，在传感器倾斜判定部2c检测出冲撞传感器1相对车体倾斜了的情况下，由于能由报警装置5发出警报，所以，乘客能知道该状态，能采取应对它的措施。

再有，通过使用加速度传感器，能小型化，由于能简易地配置在像保险杠等那样、能最有效地检测冲撞的外部覆盖部分上，例如像本实施形式那样，配置在保险杠4上，所以，能安装到想要监视各种各样的状态的部件上。

尚且，在该实施形式，虽然ECU2内藏有车体角度用加速度传感器2b，但如果车载的其它系统，有安装着检测1G程度的加速度的1轴加速度传感器、且感应方向与车体前后方向一致的部件，可以从这里读取加速度信号，将其作为车体角度用加速度传感器2b的数据使用。另外，如果与现有的乘客保护装置用的加速度传感器共用，则用很低的成本就能实现。

图6、图7所示是本发明的第2实施形式。

本实施形式是在上述保险杠4的中央部和左右两侧各安装1个共计3个冲撞传感器11、12、13(图示省略)。

如图6的方框图所示，来自各冲撞传感器11、12、13的输出信号输入到ECU2，在该ECU2进行冲撞判定，在其结果判定为冲撞的情况下，使冲撞安全装置3、具体地说是使气囊工作。

在第1冲撞传感器11内设有第1冲撞用加速度传感器11a和第1安装角度用加速度传感器11b，将这些第1冲撞用加速度传感器11a和第1安装角度用加速度传感器1b的各种输出信号输送到ECU2。第1安装角度用加速度传感器11b是检测1G程度的加速度的1轴加速度传感器，感应方向与车辆前后方向一致，朝向车辆前方的方向为正，第1安装角度用加速度传感器11b内藏在冲撞传感器11中。与此相对应，冲撞用加速度传感器11a虽然感应方向与车辆前后方向一致，但是检测50G程度的加速度的加速度传感器。

另外，第2冲撞传感器12以及第3冲撞传感器13是与第1冲撞传感器11同样的结构，在第2冲撞传感器12内设有第2冲撞用加速度传感器12a和第2安装角度用加速度传感器12b，在第3冲撞传感器13内设有第3冲撞用加速度传感器13a和第3安装角度用加速度传感器13b。各冲撞用加速度传感器12a、13a和各安装角度用加速度传感器12b、13b结构与上述第1冲撞用加速度传感器11a、第1安装角度用加速度传感器11b相同。

ECU2与上述实施形式同样，具备：冲撞判定部2a和传感器倾斜判定部2c，它与冲撞安全装置3以及报警装置5相连接。ECU2不像上述实施形式那样具备车体角度用加速度传感器2b。

上述冲撞判定部2a依据第1～第3冲撞用加速度传感器11a～13a的加速度信号判定冲撞，在根据它们中的任意一个加速度信号判定为发生了冲撞的场合，将起动信号输出到冲撞安全装置3。

传感器倾斜判定部2c依据第1安装角度用加速度传感器11b、第2安装角度用加速度传感器12b、以及第3安装角度用加速度传感器13b中的任意一个部件倾斜、和剩下的安装角度用加速度传感器的部件倾斜，以及来自后述的初始矫正值存储器21e～23e的初始矫正值，判断冲撞传感器11～13中有没有哪个是否以相对车体倾斜的状态安装在车体上。在判断为第1安装角度用加速度传感器11b～第3安装角度用加速度传感器13b中有一个相对车体倾斜了的场合，使报警装置5工作，告知驾驶员传感器安装状态异常，系统不能正确发挥作用的状态。该报警装置除了警铃那样的声音以外，也可以由仪表盘显示警告，这与第1实施形式相同。

具体地说，传感器倾斜判定部2c具备第1加速度差计算部21ce和阈值比较部21ch，而该第1加速度差计算部21ce对第1安装角度用加速度传感器11b和第2安装角度用加速度传感器12b的加速度差，结合来自后述的第1初始矫正值存储器21e的初始矫正值，进行计算；而阈值比较部21ch将从该第1加速度差计算部21ce得到的加速度差与阈值进行比较。另外，传感器倾斜判定部2c还具备第2加速度差计算部22ce和阈值比较部22ch，而该第2加速度差计算部22ce对第1安装角度用加速度传感器11b和第3安装角度用加速度传感器13b的加速度差，加进来自后述的第2初始矫正值存储器22e的初始矫正值，进行计算；而阈值比较部22ch将从该第2加速度差计算部22ce得到的加速度差与阈值进行比较。再有，传感器倾斜判定部2c还具备具备第3加速度差计算部23ce和阈值比较部23ch，而该第3加速度差计算部23ce对第2安装角度用加速度传感器12b和第3安装角度用加速度传感器13b的加速度差，加进来自后述的第3初始矫正值存储器23e的初始矫正值，进行计算；而阈值比较部23ch将从该第3加速度差计算部23ce得到的加速度差与阈值进行比较。而且，传感器倾斜判定部2c具备判定这些阈值比较部21ch、22ch、23ch中是否有某个超过阈值的警报判定部21d，由警报判定部21d进行判定的结果，在判定为有某个超过了阈值的情况下，将输出警报输送到报警装置5。

在此，第1初始矫正值计算部21d，是在第1安装角度用加速度传感器11b和第2安装角度用加速度传感器12b首次检测加速度(两者均为平均值)的时侯，根据它们来计算第1安装角度用加速度传感器11b和第2安装角度用加速度传感器12b的倾斜角度差的。在该第1初始矫正值计算部21d上连接有在电源断开后也能保持存储信息的第1初始矫正值存储器21e，由第1初始矫正值计算部21d计算的初始矫正值存储在该第1初始矫正值存储器21e中，该第1初始矫正值供传感器倾斜判定部2c的第1加速度差计算部21ce使用。

在此，上述第1初始矫正值计算部2d(在后述的第2、第3初始矫正值计算部22d、23d也同样)计算角度差，仅限于第1次电源接通时，和由外部通信装置或开关等外部计算命令装置6输出计算命令信号时。另外，与第1初始矫正值计算部21d同样，设有计算第1安装角度用加速度传感器11b和第3安装角度用加速度传感器13b的倾斜角度差的第2初始矫正值计算部22d以及与它连接的第2初始矫正值存储器22e，还设有计算第3安装角度用加速度传感器13b和第2安装角度用加速度传感器12b的倾斜角度差的第3初始矫正值计算部23d以及与它连接的第3初始矫正值存储器23e。而且，上述外部计算命令装置6与这些第2初始矫正值计算部22d和第3初始矫正值计算部23d连接。

也就是说，在本实施形式中，如果保险杠4是顺着车辆前部的造形弯曲成中央部更加向前侧突出的形状的话，由于在轻度冲撞时，即使与墙壁等那样比车辆宽度大的物体冲撞，保险杠4产生了变形，对于所有的冲撞传感器、也就是第1冲撞传感器11、第2冲撞传感器12以及第3冲撞传感器13的安装位置来说，保险杠4不会产生相同的变形，所以，第1～第3冲撞传感器11～13的任意一个，在与其它冲撞传感器之间，倾角产生差异。依据该差异判断为哪一个冲撞传感器11～13相对车体倾斜了。而且，也可以像第1实施形式那样，设置车体角度用加速度传感器2b，将其作为基准，判定第1～第3冲撞传感器11～13的哪一个相对车体倾斜了，使报警装置5工作。

以下，依据图7的程序方框图对传感器倾斜判定部2c中的判定处理进行说明。

在步骤S11，同时读取第1安装角度用加速度传感器11b的检测值(加速度)G1、第2安装角度用加速度传感器12b的检测值(加速度)G2和第3安装角度用加速度传感器13b的检测值(加速度)G3。

接着，在步骤S12，读取由上述第1～第3初始矫正值计算部21d～23计算、存储在第1～第3初始矫正值存储器21e～23e中的初始矫正值Gh1～Gh3。

然后，在步骤S13，在第1安装角度用加速度传感器11b的检测值G1和第2安装角度用加速度传感器12b的检测值G2的差中，加进初始矫正值Gh1，算出绝对值ΔG1。由第1加速度差计算部21ce进行该计算处理。同样，在步骤S14，在第1安装角度用加速度传感器11b的检测值G1和第3安装角度用加速度传感器13b的检测值G3的差中，加进初始矫正值Gh2，算出矫正了的绝对值ΔG2。由第2加速度差计算部22ce进行该计算处理。然后，在步骤S15，在第2安装角度用加速度传感器12b的检测值G2和第3安装角度用加速度传感器13b的检测值G3的差中，加进初始矫正值Gh3，算出绝对值ΔG3。由第3加速度差计算部22ce进行该计算处理。

然后，在步骤S16中，由阈值比较部21ch、22ch、23ch比较在步骤S13中求得的加速度差的绝对值ΔG1是否超过了阈值，比较在步骤S14中求得的加速度差的绝对值ΔG2是否超过了阈值，比较在步骤S15中求得的加速度差的绝对值ΔG3是否超过了阈值，依据这些比较结果，在由警报判定部21d判定为所有的加速度差的绝对值小于或等于阈值的情况下，返回到步骤S11，在判定为有一个加速度差的绝对值超过了阈值的情况下，在步骤S17将警报输出给报警装置5，结束处理。

根据第2实施形式，除了具有第1实施形式的效果之外，即使不设置车体角度用加速度传感器，也能检测例如由于轻度冲撞时安装角度变化了的状态，且能由报警装置5将其告知乘客。

在此，在第1实施形式，也可以考虑在车辆行驶时对车辆作用的振动是随着车速变化的这一情况，使上述阈值随着车速和方向盘转角中至少一个的变化而变化。

也就是说，若考虑车辆的纵向颠簸，由于与车体的中央相比，车速越高车辆前端部的振幅越大，所以，考虑到这一情况，也可以改变例如第1实施形式的车体角度用加速度传感器2b和安装角度用加速度传感器1b的差分(包含初始矫正值Gh)的比较对象，即，阈值。具体地说，可以设定成车速越接近停车时的零车速，阈值就越小，车速越高阈值就越大。该阈值的变更，也可以将车速为零时的阈值和这以外的车速时的阈值，两个轮换来设定，也可以连续设定，以零车速为基准，车速越高，越渐渐地增大阈值。

这样一来，通过根据车辆的变化使阈值变化，能由ECU2在行驶时不受干扰地准确地进行判定，且能进行安装角度是否良好的准确判定。另外，由于仅增加与车速相关的输入就可以了，所以，具有使用现有的硬件用很低的成本就能实现的优点。

另外，由于对于方向盘转角来说，也同样，与车体的中央相比，方向盘转角越大，车辆前端部的离心力越大，所以，考虑到这一情况，也可以改变例如第1实施形式的车体角度用加速度传感器2b和安装角度用加速度传感器1b的差分(包含初始矫正值Gh)的比较对象，即，阈值。具体地说，可以设定成越接近方向盘转角为零的直驶时(也包含停车时)阈值越小，方向盘转角越大时阈值越大。例如，在停车时，可以使其为给出角度差为15～25度(deg)的加速度差的阈值，在行驶时，可以使其为给出角度差为25～35度(deg)的加速度差的阈值。另外，也可以根据方向盘转角的大小渐渐地增加阈值。当然，也可以同时考虑上述车速和方向盘转角改变阈值。

尚且，本发明并不限于上述实施形式，例如，作为检测器，并不限于加速度传感器，也可以是在用于识别行车线、一边保持行驶路线一边行驶的系统中所使用的摄像机，或在夜间行驶时为了进行步行者的识别而使用的摄像机等仪器。另外，除了加速度传感器以外，也可以使用直接检测倾斜角度的倾斜传感器。

Claims

1.一种检测器的安装状态检测装置，其特征是，具备：安装在车体的规定部位、具有第一检测装置(1b)的检测器(1)；安装在与该检测器(1)的配置部位不同的部位(2)上的第二检测装置(2b)；对由上述第一检测装置(1b)检测的上述检测器(1)的倾斜角度信号和由上述第二检测装置(2b)检测的上述车体的倾斜角度信号进行比较，判定两倾斜角度差是否超过规定值的判定装置(2c)；依据该判定装置(2c)的判定结果，在上述倾斜角度差超过规定值的情况下，发出报知信号的报知装置(5)。

2.根据权利要求1所述的检测器的安装状态检测装置，其特征是：上述第一检测装置(1b)以及上述第二检测装置(2b)由加速度传感器构成。

3.根据权利要求1或2所述的检测器的安装状态检测装置，其特征是：上述规定值根据车速和方向盘转角中的至少一个的变化而变化。