JP2007030766A - 乗員保護システム - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の側方からの衝突時に乗員を保護する乗員保護システムであって、車両への搭載性にすぐれるとともに誤判定が生じない乗員保護システムを提供すること。
【解決手段】 本発明の乗員保護システムは、車両の幅方向の衝撃を検出する第１のセンサ２１と、車両の幅方向の衝撃を検出する第２のセンサ２２と、各センサ２１，２２からの検出信号に基づいて衝突の判定を行う判定装置をもつ判定手段１と、第１のセンサ２１および第２のセンサ２２と該判定手段１とが接続され、第１のセンサ２１の検出信号および第２のセンサ２２の検出信号を該判定手段に伝達する通信経路Ｂ１，Ｂ２と、を有する乗員保護システムであって、第１のセンサ２１の検出信号と第２のセンサ２２の検出信号が反転していることを特徴とする。本発明の乗員保護システムは、センサや通信経路の不具合からの誤判定による乗員保護装置の誤作動が生じなくなった。
【選択図】 図１

Description

本発明は、衝突時に乗員を保護する乗員保護システムに関し、車両の側方からの衝突時に乗員を保護する乗員保護システムに関する。

車両には、衝突時に乗員を保護する乗員保護システムが取り付けられている。乗員保護システムには、例えば、衝突時に展開して乗員を保護するエアバッグがある。近年は、車両の前後方向の衝突だけでなく、側方からの衝突に対する乗員保護システムが求められてきている。

従来の車両に搭載された乗員保護システムは、たとえば、特許文献１〜２に開示されている。従来の乗員保護システムは、衝突を検知するセンサと、センサからの信号に基づいて衝突の判定を行う判定手段と、を備え、センサからの検出信号に基づいて判定手段が衝突の判定を行っている。そして、判定手段が衝突と判定したときには、エアバッグやプリテンショナーなどの保護手段を作動させている。

そして、従来の乗員保護システムにおいて、センサは、車両の複数箇所に取り付けられている。つまり、従来の乗員保護システムは、複数のセンサを備えている。そして、複数のセンサは、それぞれが独立した通信経路で判定手段と接続されている。つまり、複数のセンサのそれぞれと判定手段とは、１対１の関係で接続されている。このような接続方法は、ひとつの通信経路（通信用ワイヤやインターフェース回路（Ｉ／Ｆ回路））に異常が発生した時に生じる検出信号の乱れをひとつのセンサからの出力だけにとどめることができる。つまり、従来の乗員保護システムにおいては、複数のセンサからの検出信号のうちひとつの検出信号が乱れても、他のセンサからの出力に基づいた判定を行うことで、判定手段が誤判定をすることが防止されていた。

しかしながら、複数のセンサと判定手段とを別々の通信経路で接続すると、判定の精度を向上するためにセンサの数を増やしたときに、Ｉ／Ｆ回路を追加しなければならなかった。この結果、判定手段自身の体格が粗大化して車両への搭載性が低下するという問題があった。

さらに、複数のセンサのそれぞれと判定手段とが別々の配線で接続されることから、配線数が増加するだけでなく、総配線長が長くなり高コスト要因になる問題があった。

ここで、通信経路をバス化することで複数のセンサをまとめて判定手段に接続することが考えられるが、この場合にはある通信経路に異常が発生すると、この異常が当該通信経路に接続された複数のセンサの検出信号に影響を与えてしまい、結果として判定手段が誤判定をすることが考えられる。
特許第３０１１０９２号公報 特開平１１−１８０２４９号公報

本発明は上記実状に鑑みてなされたものであり、車両の側方からの衝突時に乗員を保護する乗員保護システムであって、車両への搭載性にすぐれるとともに誤判定が生じない乗員保護システムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために本発明者らは、乗員保護システムの判定手段とセンサとの接続について検討を重ねた結果、本発明をなすに至った。

すなわち、請求項１に記載の乗員保護システムは、車両の幅方向の衝撃を検出する第１のセンサと、車両の幅方向の衝撃を検出する第２のセンサと、各センサからの検出信号に基づいて衝突の判定を行う判定装置をもつ判定手段と、第１のセンサおよび第２のセンサと該判定手段とが接続され、第１のセンサの検出信号および第２のセンサの検出信号を該判定手段に伝達する通信経路と、を有する乗員保護システムであって、第１のセンサの検出信号と第２のセンサの検出信号が反転していることを特徴とする。

請求項２に記載の乗員保護システムは、請求項１に記載の乗員保護システムにおいて、さらに、第１のセンサが正の検出信号を発信しかつ第２のセンサが負の検出信号を発信したときに、判定手段は、第１のセンサの検出信号があらかじめ設定された第１のしきい値以上であり、第２のセンサの検出信号があらかじめ設定された第２のしきい値以下であるときに側突と判定することを特徴とする。

請求項３に記載の乗員保護システムは、請求項２に記載の乗員保護システムにおいて、さらに、第１のセンサおよび第２のセンサの一方が車両の一方の側方に配置されたサテライトセンサよりなる衝突判定用のメインセンサとなり、他方のセンサが車両の幅方向の中心部に配設されたセーフィングセンサまたはサブセンサとなることを特徴とする。ここでのセーフィングセンサまたはサブセンサとは、メインセンサに比べて低い衝撃を検出するためのセンサを指す。また、セーフィングセンサまたはサブセンサは、特許文献２において開示された、衝突を判定するためにメインセンサの検出信号との位相差を検出するためのセンサも含む。このようなセンサ自体は、公知であり詳細な説明は省略する。

請求項４に記載の乗員保護システムは、請求項１に記載の乗員保護システムにおいて、さらに、第１のセンサおよび第２のセンサは加速度センサよりなることを特徴とする。

請求項５に記載の乗員保護システムは、請求項４に記載の乗員保護システムにおいて、さらに、第１のセンサは車両のドア内の圧力を検出する圧力センサよりなり、第２のセンサは加速度センサよりなることを特徴とする。

請求項６に記載の乗員保護システムは、請求項１に記載の乗員保護システムにおいて、さらに、車両は、判定手段の判定に基づいて作動する乗員保護装置をもつことを特徴とする。

請求項１に記載の乗員保護システムによれば、互いに反転した検出信号を発する二つのセンサの検出信号が同一の通信経路を通って判定装置に伝達され、判定装置で衝突の判定がなされる。つまり、二つのセンサが接続された通信経路に不具合が発生して、判定手段に送信される検出信号が固着しても、反転したしきい値をもつことにより衝突の判定を行うことができ、通信経路における不具合からの誤判定が生じなくなっている。

また、請求項１に記載の乗員保護システムは、ひとつの通信経路に複数のセンサが接続されている。つまり、多数のセンサを用いたとしても、通信経路を増加しなくてもよいため、装置の体格が粗大化しないだけでなく、配線を簡素化できる。

請求項２に記載の乗員保護システムによれば、衝突の判定をするときに、反転した検出信号を発する二つのセンサのいずれもが、それぞれのセンサごとに設けられた所定以上あるいは所定以下の衝撃を検出することが必要とされるため、通信経路の不具合からの誤判定をより確実に防止できる。

請求項３に記載の乗員保護システムによれば、ひとつの通信経路に衝突判定用のメインセンサとセーフィングセンサまたはサブセンサを接続しても、請求項１の効果を発揮することができる。

請求項４に記載の乗員保護システムによれば、車両への衝突の衝撃により生じる加速度変化にもとづいて衝突の判定を行うことができ、請求項１の効果を発揮することができる。

請求項５に記載の乗員保護システムによれば、ドアの変形による内圧の変化から車両への衝突を検出するため、衝突をより精度よく検出できるとともに、第１のセンサと第２のセンサが異なる変移量を検出するセンサであっても、請求項１の効果を発揮することができる。

請求項５に記載の乗員保護システムによれば、ひとつの通信経路の不具合からの誤判定による乗員保護装置の誤作動が生じなくなる。乗員保護装置としては、例えば、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグ、プリテンショナーをあげることができる。

以下、実施例を用いて本発明を具体的に説明する。

（第一実施形態例）
本実施形態例は、図１〜３にその構成が示された乗員保護システムである。

図１に示すように、本実施形態例の乗員保護システムは、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１と、複数のサテライトセンサ２１，２２と、それぞれをバス接続するバスラインＢ１，Ｂ２とを備えている。

ＥＣＵ１は、車両のほぼ中央に配設されており、車両の側方からの衝突の判定及びエアバッグ等の乗員保護ユニットの起動制御を行う。また、図２に示すように、ＥＣＵ１は、回路基板１０と、回路基板１０上に取り付けられた演算装置（ＣＰＵ）１１とを備えている。ここで、ＥＣＵ１は請求項の判定手段に相当し、ＣＰＵ１１は判定装置に相当する。

サテライトセンサ２１，２２は、車両の各部でＥＣＵ１の外部に配設されている。これらのサテライトセンサ２１，２２は、それぞれのサテライトセンサに応じた車両状態を検出可能なセンサである。本実施形態例の乗員保護システムは、１列席左側サイドセンサ２１と、２列席左側サイドセンサ２２と、をもつ。

１列席左側サイドセンサ２１は、車両の１列席の左側面に配設されている。つまり、１列席左側サイドセンサ２１は、助手席の左側、すなわち、左側Ｂピラー付近に配設されている。２列席左側サイドセンサ２２は、車両の２列席の左側面に配設されている。つまり、２列席左側サイドセンサ２２は、助手席の後方座席の左側、すなわち、左側Ｃピラー付近に配設されている。１列席左側サイドセンサ２１および２列席左側サイドセンサ２２は、それぞれのセンサの取り付け位置付近の側突を判定するためのメインセンサである。本実施形態例においては、１列席左側サイドセンサ２１および２列席左側サイドセンサ２２は、車両の幅方向に生じる加速度（横加速度）を検出する加速度センサよりなる。

バスラインＢ１，Ｂ２は、ＥＣＵとサテライトセンサとの間、若しくは、サテライトセンサ間をバス接続するラインである。具体的には、バスラインＢ１は、ＥＣＵと１列席左側サイドセンサ２１とを接続するバスラインである。バスラインＢ２は、１列席左側サイドセンサ２１と２列席左側サイドセンサ２２とを接続するバスラインである。

図２に示すように、バスラインＢ１は、回路基板１０上にもうけられたバスインターフェースＩ／Ｆ１を介してＣＰＵ１１に接続されている。つまり、本実施形態例の車両用乗員保護システムは、Ｉ／Ｆ１を介した通信経路により各センサからの加速度信号がＣＰＵに入力される。つまり、Ｉ／Ｆ１とバスラインＢ１，Ｂ２は同一通信経路である。

本実施形態例の車両用乗員保護システムは、図示されない乗員保護ユニットを備えている。この乗員保護ユニットは、ＥＣＵ１が衝突と判定したときに発せられる作動信号により作動する。乗員保護ユニットは、右側サイドバッグと、左側サイドバッグと、右側カーテンバッグと、左側カーテンバッグと、右側プリテンショナーと、左側プリテンショナーと、などの装置を備えている。なお、このような構成の乗員保護ユニットは、公知であるので詳細な説明を省略する。

本実施形態例の乗員保護システムにおいて、１列席左側サイドセンサ２１および２列席左側サイドセンサ２２は、それぞれのセンサの取り付け位置付近の側突を判定するためのメインセンサである。さらに、センサ２１は、２列席左側付近の側突を判定するためのセーフィングセンサも兼ね、センサ２２は、１列席左側付近の側突を判定するためのセーフィングセンサも兼ねる。つまり、メインセンサとセーフィングセンサが同一通信経路に接続されている。

さらに、１列席左側サイドセンサ２１は、左側からの側突に対し正側（０点に対し出力大側）の電気信号（検出信号）を出力し、２列席左側サイドセンサ２２は、左側からの側突に対し負側（０点に対し出力小側）の電気信号（検出信号）を出力する。つまり、センサ２１の検出信号とセンサ２２の検出信号は反転している。１列席左側サイドセンサ２１の近傍に衝突したときのセンサ２１とセンサ２２の検出信号を図３に示した。

図４に具体的なセンサの検出信号例を示した。各センサは８ビットの信号と誤り検出ビットを持つ、誤り検出はチェックサムやＣＲＣが一般的に知られており、公知であるので詳細な説明は省略する。０点信号（加速度であれば０ｍ／ｓ２信号）を１０００００００ｂとし、正側信号はそれより大きく、負側信号はそれより小さくなる。

（乗員保護システムの動作）
本実施形態例の乗員保護システムの動作について、車両の１列席の左側方が衝突した場合について説明する。ＣＰＵ１は、例えば０．５ｍｓ周期で各センサ２１，２２の検出信号を取り込む。衝突が生じると、センサ２１，２２には車両の幅方向の加速度が検出され、検出信号がＣＰＵ１１に入力される。続いて、ＣＰＵ１１は、入力された加速度信号に基づき、車両の１列席左側方が衝突したか否かの判定を行う。

具体的には、図５に示したように、１列席左側サイドセンサ２１、２列席左側サイドセンサ２２により検出された加速度信号がＣＰＵ１１に入力され、ＣＰＵ１１においてそれぞれのセンサ２０，２１の加速度を演算する。そして、１列席左側サイドセンサ２１の演算値および２列席左側サイドセンサ２１の演算値をあらかじめ設定されたセンサ２１のメイン判定しきい値およびセンサ２２のセーフィング判定しきい値と比較する。１列席左側サイドセンサ２１の演算値がメイン判定しきい値以上で、且つ、２列席左側サイドセンサ２２の演算値がセーフィング判定しきい値以下の場合には、車両の１列席左側方が衝突したと判定する。加速度の演算方法は、区間積分等があるが、公知であるので詳細な説明を省略する。

同様に、車両の２列席の左側方が衝突した場合について説明する。衝突が生じると、センサ２１，２２には車両の幅方向の加速度が検出され、検出信号がＣＰＵ１１に入力される。続いて、ＣＰＵ１１は、入力された加速度信号に基づき、車両の２列席左側方が衝突したか否かの判定を行う。図示しないが、１列席左側サイドセンサ２１、２列席左側サイドセンサ２２により検出された加速度信号がＣＰＵに入力され、ＣＰＵにおいてそれぞれのセンサ２１，２２の加速度を演算する。そして、１列席左側サイドセンサ２１の演算値および２列席左側サイドセンサ２１の演算値をあらかじめ設定されたセンサ２１のセーフィング判定しきい値およびセンサ２２のメイン判定しきい値と比較する。１列席左側サイドセンサ２１の演算値がセーフィング判定しきい値以上で、且つ、２列席左側サイドセンサ２２の演算値がメインしきい値以下の場合には、車両の２列席左側方が衝突したと判定する。

そして、ＥＣＵ１のＣＰＵ１１が、１列席または２列席の左側方が衝突したと判定したときには、ＥＣＵ１は乗員保護ユニットに作動信号を発し、乗員保護ユニットを作動させる。

（異常信号が流れた場合）
次に、Ｉ／Ｆ１に不具合が発生した場合について説明する。Ｉ／Ｆ１内には図示しない誤り検出手段やバッファおよびレジスタが構成されている。誤り検出手段は、受信データの確からしさをチェックする手段である。バスラインが電気ノイズの影響を受ける等して、センサ検出信号がビット化けした場合、この誤り検出手段により異常が検出され、その受信データが異常データであることを、レジスタ１にフラグをセットすることでＣＰＵに伝える。

バッファは複数の受信データを蓄えることができ、蓄えられたデータは、早く受信した順にレジスタ２を介してＣＰＵに送信される。レジスタ２に送信されたデータはバッファから削除される。一般にレジスタ２は１データ分の容量で構成される。従って、レジスタの所定ビットが固着する不具合が発生すると、全受信データの同一ビットが同様に固着してしまう。つまり、同一通信経路上に接続されているセンサ２１，２２のデータの同一ビットが固着することになる。この場合、既に誤り検出手段でチェックを受けたデータであるため、固着異常をＣＰＵに伝える手段がない。

本実施形態では、センサ２１と２２の検出信号の極性を反転している。Ｉ／Ｆ１内のレジスタの固着が正側の場合、例えばビット６（ｂ６）が１に固着してしまう場合、１列席左側サイドセンサ２１の加速度演算値はメイン判定用しきい値およびセーフィング判定しきい値を超える可能性が高くなる。つまり、衝突事象でないにも関わらず、衝突を検知したときに発せられる加速度信号と同等の信号に化けてしまうことになる。

しかし、上記のビット固着が正側の信号に化けても、２列席左側サイドセンサ２２の加速度演算値はセーフィング判定しきい値およびメイン判定用しきい値以下になることはない。センサ２１とは検出信号を極性反転しているため、しきい値は負側の信号を検出する設定になっているからである。

同様に、Ｉ／Ｆ１内のレジスタの固着が負側の場合、１列席左側サイドセンサ２１の加速度演算値はメイン判定用しきい値およびセーフィング判定しきい値以上になることはない。

このように、本実施形態例の乗員保護システムは、Ｉ／Ｆ回路に不具合が発生したときに側突と判定されなくなっている。ＣＰＵが誤って側突と判定しないことは、ＣＰＵが誤って作動信号を発しないことを示す。この結果、Ｉ／Ｆ回路の不具合により、乗員保護ユニットが誤作動しなくなっている。

（第一実施形態の変形形態例）
第一実施形態の変形例を説明する。

第一実施形態の乗員保護システムは、センサ２１，２２の検出信号の極性を逆としてもよい。具体的には、センサ２１を負側出力にし、センサ２２を正側出力にしてもよい。センサ２１，２２の検出信号の極性を逆としても、第１実施形態例と同様に衝突を検出できる。

また、各センサ２１，２２は、車両の幅方向の衝撃により変移する変移量を検出できるセンサであれば特に限定されるものではなく、第一実施形態例のように加速度センサだけでなく、たとえば、ドア内圧センサを用いてもよい。

さらに、センサ配設位置も特に限定されるものではない。具体例としては、センサ２１を１列席左側のドア内圧力センサにし、センサ２２を１列席左側のＢピラー付近に配設される加速度センサとしても良い。

また、上記の全ての実施形態において、左側方の衝突だけでなく、右側方の衝突に応用しても良い。

さらに、図６に示したように、さらにセンサを追加した構成としてもよい。図６に示した乗員保護システムは、３列席左側サイドセンサ２４を左側Ｄピラー付近に追加し、２列席左側サイドセンサ２２とバスラインＢ４で接続している。このシステムは、Ｉ／Ｆ１とバスラインＢ１，Ｂ２，Ｂ４を同一の通信経路にし、隣接するセンサでメインセンサとセーフィングセンサを構成し、１列席左側サイドセンサ２１と３列席左側サイドセンサ２４の検出信号の極性に対し、２列席左側サイドセンサ２２の検出信号の極性を反転させた構成としている。このような構成としても、第１実施形態例と同様に衝突を検出できる。

さらに、図６に示したように、１列席右側サイドセンサ２５，２列席右側サイドセンサ２６，３列席右側サイドセンサ２７を設けた構成としてもよい。このシステムは、ＥＣＵ１の回路基板１０上にもうけられたＩ／Ｆ２（図示せず）とセンサ２５をバスラインＢ５で接続し、センサ２５と２６をバスラインＢ６で接続し、センサ２６と２７をバスラインＢ７で接続している。このシステムは、Ｉ／Ｆ２を介してセンサ２５〜２７の検出信号をＣＰＵ１１に取り込み、右側方の衝突を判定することができる。センサ２５〜２７は、センサ２１，２２，２４と同様にセンサ２５，２７とセンサ２６の検出信号の極性を反転して配設される。センサ２５〜２７からの検出信号による車両の右側の衝突の検出は、上記した左側の衝突の場合と同様にして行うことができる。

（第二実施形態例）
本実施形態例は、図７にその構成が示された乗員保護システムである。

図７に示したように、本実施形態例の乗員保護システムは、第一実施形態に加え横加速度センサ２３が追加された構成を有している。横加速度センサ２３は、バスラインＢ３によりセンサ２２と接続されている。つまり、Ｉ／Ｆ１とバスラインＢ１〜Ｂ３は同一通信経路である。

横加速度センサ２３は、車両の左右幅方向のほぼ中心線上であって、ＥＣＵの後方側に配設されている。この横加速度センサ２３の車両前後方向の配設位置は、具体的には、１列席左側サイドセンサ２１と２列席左側サイドセンサ２２との中間位置付近である。

本実施形態例の乗員保護システムにおいて、１列席左側サイドセンサ２１および２列席左側サイドセンサ２２は、それぞれのセンサの取り付け位置付近の側突を判定するためのメインセンサである。横加速度センサ２３は、センサ２１，２２のセーフィングセンサである。つまり、メインセンサとセーフィングセンサが同一通信経路に接続されている。

さらに、１列席左側サイドセンサ２１と２列席左側サイドセンサ２２は、左側からの側突に対し正側（０点に対し出力大側）の電気信号を出力する配設になっており、横加速度センサ２３は、左側からの側突に対し負側（０点に対し出力小側）の電気信号を出力するように配設されている。

（乗員保護システムの動作）
本実施形態例の乗員保護システムの動作について、車両の１列席の左側方が衝突した場合について説明する。ＣＰＵ１１は、例えば０．５ｍｓ周期で各センサ２１〜２３の検出信号を取り込む。衝突が生じると、センサ２１，２３には車両の幅方向の加速度が検出され、検出信号がＣＰＵ１１に入力される。続いて、ＣＰＵ１１は、入力された加速度信号に基づき、車両の１列席左側方が衝突したか否かの判定を行う。

具体的には、図５と同様に、１列席左側サイドセンサ２１、横加速度センサ２３により検出された加速度信号がＣＰＵ１１に入力され、ＣＰＵ１１においてそれぞれのセンサ２１，２３の加速度を演算する。そして、１列席左側サイドセンサ２１の演算値および横加速度センサ２３の演算値をあらかじめ設定されたセンサ２１のメイン判定しきい値およびセンサ２３のセーフィング判定しきい値と比較する。１列席左側サイドセンサ２１の演算値がメイン判定しきい値以上で、且つ、横加速度センサ２３の演算値がセーフィング判定しきい値以下の場合には、車両の１列席左側方が衝突したと判定する。加速度の演算方法は、区間積分等があるが、公知であるので詳細な説明を省略する。

同様に、車両の２列席の左側方が衝突した場合について説明する。衝突が生じると、センサ２２，２３には車両の幅方向の加速度が検出され、検出信号がＣＰＵ１１に入力される。続いて、ＣＰＵ１１は、入力された加速度信号に基づき、車両の２列席左側方が衝突したか否かの判定を行う。図示しないが、２列席左側サイドセンサ２２、横加速度センサ２３により検出された加速度信号がＣＰＵに入力され、ＣＰＵにおいてそれぞれのセンサ２２，２３の加速度を演算する。そして、２列席左側サイドセンサ２２の演算値および横加速度センサ２３の演算値をあらかじめ設定されたセンサ２２のメイン判定しきい値およびセンサ２３のセーフィング判定しきい値と比較する。２列席左側サイドセンサ２２の演算値がメイン判定しきい値以上で、且つ、横加速度センサ２３の演算値がセーフィング判定しきい値以下の場合には、車両の２列席左側方が衝突したと判定する。

そして、ＥＣＵ１のＣＰＵ１１が、１列席または２列席の左側方が衝突したと判定したときには、ＥＣＵ１は乗員保護ユニットに作動信号を発し、乗員保護ユニットを作動させる。

（異常信号が流れた場合）
次に、Ｉ／Ｆ１に不具合により、各センサの検出信号の所定ビットが固着した場合について説明する。

本実施形態では、センサ２３の検出信号の極性をセンサ２１と２２の検出信号に対し反転している。Ｉ／Ｆ１内のレジスタの固着が正側の場合、例えばビット６（ｂ６）が１に固着してしまう場合、１列席左側サイドセンサ２１と２列席左側サイドセンサ２２の加速度演算値はメイン判定用しきい値を超える可能性が高くなる。つまり、衝突事象でないにも関わらず、衝突を検知したときに発せられる加速度信号と同等の信号に化けてしまうことになる。

しかし、上記のビット固着が正側の信号に化けても、横加速度センサ２３の加速度演算値はセーフィング判定しきい値以下になることはない。センサ２１，２２とは検出信号を極性反転しているため、しきい値は負側の信号を検出する設定になっているからである。同様に、Ｉ／Ｆ１内のレジスタの固着が負側の場合、１列席左側サイドセンサ２１と１列席左側サイドセンサ２２の加速度演算値はメイン判定用しきい値以上になることはない。

このように、本実施形態例の乗員保護システムは、Ｉ／Ｆ回路に不具合が発生したときに側突と判定されなくなっている。ＣＰＵが誤って側突と判定しないことは、ＣＰＵが誤って作動信号を発しないことを示す。この結果、Ｉ／Ｆ回路の不具合により、乗員保護ユニットが誤作動しなくなっている。

（第二実施形態の変形形態例）
第二実施形態の変形例を説明する。

第二実施形態の乗員保護システムは、センサ２１〜２３の検出信号の極性を逆としてもよい。具体的には、センサ２１，２３を負側出力にし、センサ２２を正側出力にしてもよい。センサ２１，２２の検出信号の極性を逆としても、第二実施形態例と同様に衝突を検出できる。

また、各センサ２１〜２３は、車両の幅方向の衝撃により変移する変移量を検出できるセンサであれば特に限定されるものではなく、第二実施形態例のように加速度センサだけでなく、たとえば、ドア内圧センサを用いてもよい。

さらに、センサ配設位置も特に限定されるものではない。具体例としては、センサ２１を１列席左側のドア内圧力センサにし、センサ２２を１列席左側のＢピラー付近に配設される加速度センサとしても良い。

また、上記の全ての実施形態において、左側方の衝突だけでなく、右側方の衝突に応用しても良い。

さらに、図８に示したシステムとしてもよい。図８に示したシステムは、図６に示したシステムに、さらに横加速度センサ２３を追加した構成をしている。横加速度センサ２３は、バスラインＢ８で３列席右側サイドセンサ２７と接続されている。バスラインＢ５〜Ｂ８と図示しないＩ／Ｆ２は同一の通信経路を構成している。横加速度センササ２３は、少なくともセンサ２２，２４，２６，２７のセーフィングセンサとして用い、第二実施形態を応用しても良い。

上記したそれぞれの乗員保護システムにおいて、それぞれのセンサからの検出信号を反転させる方法は、限定されるものではない。たとえば、筐体内のセンサの検出方向が同じで、筐体の向きを反転させた状態で車両に配設する方法、筐体内のセンサの検出方向が反転するようにセンサの向きを変え、筐体を同じ向きで配設する方法、同じセンサの向きで正側出力と負側出力の検出信号を出力できる２種類のセンサを用意し、それらのセンサを筐体内に同じ向きに構成し、筐体は同じ向きで筐体は同じ向きで配設する方法などの方法をあげることができる。

また、上記したそれぞれの乗員保護システムにおいて、判定手段の各しきい値に対する比較は、以上または以下（それぞれしきい値を含む）としたが、より大きいまたはより小さい（それぞれしきい値を含まない）としてもよい。

第一実施形態例の乗員保護システムの構成を示した図である。 第一実施形態例の乗員保護システムのＥＣＵ近傍の構成を示した図である。 第一実施形態例の乗員保護システムのセンサ２１と２２の検出信号を示した図である。 第一実施形態例の乗員保護システムのセンサ２１と２２の検出信号を示した図である。 第一実施形態例の乗員保護システムにおける側突の判定方法を示したフローチャートである。 第一実施形態例の変形形態例の乗員保護システムの構成を示した図である。 第二実施形態例の乗員保護システムの構成を示した図である。 第二実施形態例の変形形態例の乗員保護システムの構成を示した図である。

符号の説明

１：ＥＣＵ １０：回路基板
１１：ＣＰＵ
２１：１列席左側サイドセンサ ２２：２列席左側サイドセンサ
２３：横加速度センサ ２４：３列席左側サイドセンサ
２５：１列席右側サイドセンサ ２６：２列席右側サイドセンサ
２７：３列席右側サイドセンサ
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５，Ｂ６，Ｂ７：バスライン
Ｉ／Ｆ１，Ｉ／Ｆ２：バスインターフェース

Claims (6)

1. 車両の幅方向の衝撃を検出する第１のセンサと、
   該車両の幅方向の衝撃を検出する第２のセンサと、
   各該センサからの検出信号に基づいて衝突の判定を行う判定装置をもつ判定手段と、
   該第１のセンサおよび該第２のセンサと該判定手段とが接続され、該第１のセンサの検出信号および該第２のセンサの検出信号を該判定手段に伝達する通信経路と、
   を有する乗員保護システムであって、
   該第１のセンサの検出信号と該第２のセンサの検出信号が反転していることを特徴とする乗員保護システム。
2. 前記第１のセンサが正の検出信号を発信しかつ前記第２のセンサが負の検出信号を発信したときに、
   前記判定手段は、該第１のセンサの検出信号があらかじめ設定された第１のしきい値以上であり、該第２のセンサの検出信号があらかじめ設定された第２のしきい値以下であるときに側突と判定する請求項１記載の乗員保護システム。
3. 前記第１のセンサおよび前記第２のセンサの一方が車両の一方の側方に配置されたサテライトセンサよりなる衝突判定用のメインセンサとなり、他方のセンサが該車両の幅方向の中心部に配設されたセーフィングセンサまたはサブセンサとなる請求項１記載の乗員保護システム。
4. 前記第１のセンサおよび前記第２のセンサは加速度センサよりなる請求項３記載の乗員保護システム。
5. 前記第１のセンサは前記車両のドア内の圧力を検出する圧力センサよりなり、前記第２のセンサは加速度センサよりなる請求項３記載の乗員保護システム。
6. 前記車両は、前記判定手段の判定に基づいて作動する乗員保護装置をもつ請求項１記載の乗員保護システム。

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