DE102006036861A1

DE102006036861A1 - Passagier-Schutzsystem

Info

Publication number: DE102006036861A1
Application number: DE102006036861A
Authority: DE
Inventors: Yukiyasu Kariya Ueno
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2005-07-28
Filing date: 2006-07-26
Publication date: 2007-02-08
Anticipated expiration: 2026-07-27
Also published as: US20070024037A1; GB2428851A; DE102006036861B4; GB0613867D0; US7513525B2; JP2007030766A; GB2428851B

Abstract

Es wird ein Passagier-Schutzsystem mit wenigstens zwei Sensoren (21 bis 27) geschaffen, welches einen Aufprall an einem Fahrzeug detektiert, mit einer Bestimmungseinheit (1) zum Bestimmen einer Kollision an dem Fahrzeug, basierend auf den Detektionssignalen der Sensoren (21 bis 27), und mit einer Kommunikationseinheit (B1, B2, B4 bis B8), über die die Sensoren (21 bis 27) mit der Bestimmungseinheit (1) verbunden sind, so daß die Detektionssignale der Sensoren (21 bis 27) zu der Bestimmungseinheit (1) übertragen werden. Das Detektionssignal von einem der Sensoren (21 bis 27) besitzt in bezug auf dasjenige des anderen der Sensoren (21 bis 27) eine umgekehrte Polarität. Somit kann die Bestimmungseinheit (1) an einer fehlerhaften Bestimmung aufgrund eines Fehlers in dem Kommunikationspfad oder in den Sensoren (21 bis 27) eingeschränkt werden, so daß ein Fehlbetrieb des Passagier-Schutzsystems eingeschränkt werden kann.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Passagier-Schutzsystem zum Schützen eines Passagiers bei einer Kollision.

Allgemein ist ein Fahrzeug mit einem Passagier-Schutzsystem ausgestattet, um einen Passagier bei einer Kollision des Fahrzeugs zu schützen. Das Passagier-Schutzsystem enthält beispielsweise einen Airbag, der sich bei einer Kollision aufbläst, um den Passagier zu schützen. Es ist für das Passagier-Schutzsystem wünschenswert, den Passagier nicht nur bei einer Kollision des Fahrzeugs in einer Front-Heck-Richtung zu schützen, sondern auch bei einer Kollision (d.h. seitlichen Aufprallkollision), und zwar in der lateralen Richtung des Fahrzeugs.

Beispielsweise enthält gemäß der JP-B2-3011092 und der JP-A-11-180249 ein Passagier-Schutzsystem für ein Fahrzeug viele Sensoren, um die Kollision zu detektieren, und auch eine Bestimmungseinheit, um die Kollision des Fahrzeugs basierend auf Signalen von den Sensoren zu bestimmen. Wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, daß eine Kollision auftritt, wird eine Schutzeinheit wie beispielsweise ein Airbag und eine Gurtvorspanneinrichtung betätigt.

In diesem Fall sind die Sensoren jeweils an unterschiedlichen Positionen des Fahrzeugs montiert und sind mit der Bestimmungseinheit verbunden, und zwar jeweils über Kommunikationspfade, von denen jeder aus einem Kommunikationsdraht konstruiert ist, und auch einer Interface-Schaltung (I/F-Schaltung). Die Kommunikationspfade sind voneinander unabhängig. Das heißt, die vielen Sensoren sind mit der Bestimmungseinheit in einer Eins-zu-Eins-Weise verbunden. In einem Fall, bei dem eine Anormalität in einem der Kommunikationspfade auftritt, wird eine Schwankung auf grund der Anormalität auf das Detektionssignal des einen Sensors begrenzt, der mit diesem Kommunikationspfad verbunden ist.

Wenn jedoch in diesem Fall die Zahl der Sensoren erhöht wird, um die Bestimmungsgenauigkeit zu verbessern, muß die I/F-Schaltung hinzugefügt werden. Somit wird die Bestimmungseinheit sperrig, so daß die Fahrzeugmontagequalität verschlechtert wird.

Da darüber hinaus die vielen Sensoren mit der Bestimmungseinheit jeweils über viele Drähte verbunden sind, muß nicht nur die Drahtzahl, sondern auch die gesamte Drahtlänge erhöht werden. Dadurch werden die Kosten hoch.

Wenn jedoch die Kommunikationspfade in Form eines Busses angeschlossen sind, um kollektiv die vielen Sensoren mit der Bestimmungseinheit zu verbinden, beeinflußt eine Anormalität in einem der Kommunikationspfade die Detektionssignale der vielen Sensoren, die mit dem einen Kommunikationspfad verbunden sind. Daher wird eine Fehlerbestimmung der Bestimmungseinheit verursacht.

In Hinblick auf die oben beschriebenen Nachteile ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Passagier-Schutzsystem zu schaffen, bei dem eine Fehlerbestimmung eingeschränkt wird und die Fahrzeugmontagequalität verbessert ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Passagier-Schutzsystem wenigstens zwei Sensoren, die einen Aufschlag eines Fahrzeugs aufgrund einer Kollision detektieren, eine Bestimmungseinheit zum Bestimmen der Kollision des Fahrzeugs basierend auf den Detektionssignalen der Sensoren, und eine Kommunikationseinheit, über die die Sensoren mit der Bestimmungseinheit verbunden sind, so daß die Detektionssignale der Sensoren zu der Bestimmungseinheit übertragen werden. Das Detektionssignal von einem der Sensoren besitzt eine umgekehrte Polarität in bezug auf diejenigen der anderen Sensoren.

Somit haben die zwei Sensoren, die jeweils die Detektionssignale erzeugen, Polaritäten, die zueinander umgekehrt sind, und werden zu der Bestimmungseinheit über die Kommunikationseinheit gesendet oder übertragen. Wenn daher ein Festbinden oder ähnliches an dem Detektionssignal aufgrund eines Fehlers in dem Kommunikationspfad auftritt, an den die Sensoren angeschlossen sind, wird das Detektionssignal von einem der Sensoren eingeschränkt, und zwar dahingehend, größer zu sein als oder gleich zu sein mit einem vorbestimmten Schwellenwert desselben. Demzufolge kann die Bestimmungseinheit in ihrer Fehlerbestimmung eingeschränkt werden.

In bevorzugter Weise ist die Kommunikationseinheit mit einem einzigen Kommunikationspfad konstruiert, über den wenigstens zwei Sensoren mit der Bestimmungseinheit in Reihe angeschlossen sind.

Selbst wenn daher die Zahl der Sensoren des Passagier-Schutzsystems erhöht wird, ist es nicht erforderlich, den Kommunikationspfad anzubinden. Demzufolge kann das Passagier-Schutzsystem hinsichtlich einer großen Bemessung desselben eingeschränkt werden. Darüber hinaus kann die Verdrahtung auch vereinfacht werden.

Die oben genannte Aufgabe und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich klarer aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen, in welchen zeigen:
1 eine schematische Ansicht, die ein Passagier-Schutzsystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 eine schematische Ansicht, die eine Konstruktion des Passagier-Schutzsystems in der Nachbarschaft einer ECU desselben gemäß der ersten Ausführungsform wiedergibt;
3 ein Diagramm, welches Detektionssignale von Sensoren des Passagier-Schutzsystems gemäß der ersten Ausführungsform darstellt;
4 ein Diagramm, welches beispielhafte Zusammensetzungen der Detektionssignale der Sensoren des Passagier-Schutzsystems gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
5 ein Flußdiagramm, welches ein bestimmtes Verfahren für eine Seitenaufprallkollision des Passagier-Schutzsystems gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
6 eine schematische Ansicht, die ein Passagier-Schutzsystem gemäß einer abgewandelten Ausführungsform der ersten Ausführungsform darstellt;
7 eine schematische Ansicht, die ein Passagier-Schutzsystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
8 eine schematische Ansicht, die ein Passagier-Schutzsystem gemäß einer abgewandelten Ausführungsform der zweiten Ausführungsform wiedergibt.
Es werden im Folgenden beispielhafte Ausführungsformen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
[Erste Ausführungsform]
Ein Passagier-Schutzsystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Hinweis auf die 1 bis 6 beschrieben. Das Passagier-Schutzsystem kann in geeigneter Weise dazu verwendet werden, um einen Passagier vor einem seitlichen Aufprall bzw. seitlicher Kollision eines Fahrzeugs oder ähnlichem zu schützen.
Wie in 1 gezeigt ist, umfaßt das Passagier-Schutzsystem eine Bestimmungseinheit 1 (z. B. eine ECU), Vielfach-Detektions-Einheiten (z.B. zwei Sensoren 21 und 22), eine Kommunikationseinheit und eine Passagier-Schutzeinheit (nicht gezeigt). Die Kommunikationseinheit kann beispielsweise in Form von Busleitungen B1 und B2 konstruiert sein.
Die ECU 1 (elektronische Steuereinheit) kann im wesentlichen an dem Zentrum des Fahrzeugs angeordnet sein, um eine Kollision (z.B seitliche Aufschlagkollision) des Fahrzeugs zu bestimmen und um die Betätigung der Passagier-Schutzeinheit zu steuern. Gemäß 2 enthält die ECU 1 eine Schaltungsplatine 10 und eine Rechenvorrichtung 11 (CPU), die an der Schaltungsplatine 10 montiert ist.
Die Sensoren 21 und 22 (Satelliten-Sensoren) sind außerhalb der ECU 1 angeordnet und sind an unterschiedlichen Positionen des Fahrzeugs montiert. Der Sensor 21, 22 kann aus einem Beschleunigungssensor bestehen, ebenso aus einem Drucksensor oder ähnlichem, um eine Änderung des Fahrzeugs aufgrund eines Aufpralls desselben zu detektierten (z.B. in der Fahrzeugbreitenrichtung). Der Beschleunigungssensor detektiert eine Beschleunigung des Fahrzeugs, beispielsweise eine laterale Beschleunigung in der Fahrzeugbreitenrichtung. Der Drucksensor detektiert einen inneren Druck einer Tür des Fahrzeugs oder ähnlichem. Somit kann die Kollision des Fahrzeugs detektiert werden, und zwar entsprechend der Beschleunigung oder der Innendruckschwankung (aufgrund der Verformung der Tür) oder ähnlichem, was durch die Kollision verursacht wird.
Der Sensor 21 (erste Reihe, linker Seitensensor) kann an einer linken Seite eines Erstreihensitzes positioniert sein (d.h. auf dem Beifahrersitz) des Fahrzeugs. Das heißt, der Sensor 21 ist in der Nähe einer linken B-Säule des Fahrzeugs angeordnet. Der Sensor 22 (zweite Reihe, linker Seitensensor) kann an einer linken Seite eines Zweitreihensitzes positioniert sein (d.h. dem Sitz an der rückwärtigen Seite des Beifahrersitzes). Das heißt, der Sensor 22 ist nahe der linken C-Säule des Fahrzeugs angeordnet.
Die Sensoren 21 und 22 bilden jeweils Hauptsensoren zum Bestimmen von Kollisionen in der Nähe der Befestigungspositionen derselben.
Die Busleitung B1 verbindet die ECU 1 mit dem Sensor 21, und die Busleitung B2 verbindet den Sensor 21 mit dem Sensor 22. Das heißt, die Sensoren 21, 22 und die ECU 1 sind miteinander in Reihe verbunden, und zwar über die Busleitungen B1 und B2.
Wie in 2 gezeigt ist, ist die Busleitung B1 mit der CPU 11 über ein Bus-Interface I/F 1 (erstes Interface) verbunden, welches an der Schaltungsplatine 10 angeordnet ist. Das heißt, es werden die Detektionssignale (z.B. Beschleunigungssignale) von den Sensoren 21 und 22 in die CPU 11 über das I/F 1 eingespeist. In diesem Fall bilden das I/F 1 und die Busleitungen B1, B2 einen einzigen Kommunikationspfad, über den die Sensoren 21 und 22 mit der CPU 11 verbunden sind (was der Bestimmungsvorrichtung entspricht).
Die Passagier-Schutzeinheit wird über ein Betätigungssignal betätigt, welches durch die ECU 1 erzeugt wird, wenn bestimmt worden ist, daß eine Kollision des Fahrzeugs aufgetreten ist. Die Passagier-Schutzeinheit kann einen rechtsseitigen Airbag enthalten, ebenso einen linksseitigen Airbag, einen rechtsseitigen Vorhang-Airbag, einen linksseitigen Vorhang-Airbag, einen rechten Gurtspanner, einen linken Gurtspanner und ähnliches.
Wie oben beschrieben wurde, bilden der linksseitige Sensor 21 der ersten Reihe und der linksseitige Sensor 22 der zweiten Reihe (Sitzreihe) jeweils die Hauptsensoren zum Bestimmen der Kollision in der Nachbarschaft der Befestigungspositionen derselben. Darüber hinaus fungiert der Sensor 21 als Sicherheitssenso (Sub-Sensor) zum Bestimmen der Kollision in der Nachbarschaft der linken Seite des Zweitreihen-Sitzes (d.h. der Befestigungsposition des Sensors 22). Der Sensor 22 fungiert zudem als Sicherheitssensor (Sub-Sensor) zum Bestimmen einer Kollision in der Nachbarschaft der linken Seite des Erstreihensitzes (d.h. der Befestigungsposition des Sensors 21).
In diesem Fall sind gemäß der Darstellung in 2 der Hauptsensor und der Sicherheitssensor miteinander über die Busleitung B2 verbunden und sind mit der ECU 1 über das I/F 1 über die Busleitung B1 verbunden. Das heißt, der Hauptsensor und der Sicherheitssensor desselben kommunizieren mit der ECU 1 über den identischen Kommunikationspfad.
Der Sicherheitssensor (Sub-Sensor) bedeutet einen Sensor zum Detektieren eines Aufpralls (aufgrund der Kollision des Fahrzeugs), der kleiner ist als derjenige, der durch den Hauptsensor detektiert wird. Darüber hinaus kann der Sicherheitssensor (Sub-Sensor) auch so konstruiert sein, daß er eine Phasendifferenz zwischen dem Detektionssignal des Sicherheitssensors und demjenigen des Hauptsensors detektiert, so daß die Kollision bestimmt werden kann.
3 zeigt die Detektionssignale des linksseitigen Sensors der ersten Sitzreihe und des linksseitigen Sensors der zweiten Sitzreihe, wenn eine Kollision in der Nähe oder Nachbarschaft des Sensors 21 auftritt. Gemäß 3 gibt der Sensor 21 elektrische Signale (Detektionssignale) von einer positiven Seite aus (d.h. der Seite, an der die Ausgangsgröße größer ist als ein Nullpunkt-Signal), wenn eine Kollision von der linken Seite des Fahrzeugs her auftritt. Der Sensor 22 gibt elektrische Signale (Detektionssignale) auf einer negativen Seite aus (d.h. der Seite, bei der die Ausgangsgröße kleiner ist als das Nullpunkt-Signal), wenn die Kollision von der linken Seite des Fahrzeugs her erfolgt. Das heißt, das Detektionssignal des Sensors 21 besitzt eine umgekehrte Polarität zu derjenigen des Sensors 22.
Spezifischer ausgedrückt zeigt 4 beispielhafte Detektionssignale für die Sensoren 21 und 22. Das Detektionssignal des Sensors 21, 22 enthält ein 8-bit-Signal und ein Fehlerdetektions-Bit, welches aus einer Prüfsumme oder einer CRC in gut bekannter Weise konstruiert sein kann. Das Nulldurchgangspunkt-Signal (z.B. Om/s²-Signal für das Beschleunigungssignal) des Sensors 21, 22 kann als 10000000b gesetzt werden. Das positive Signal ist größer als 10000000b, und das negative Signal ist kleiner als 10000000b.
Als nächstes wird die Betriebsweise des Passagier-Schutzsystems gemäß der ersten Ausführungsform beschrieben.
Die CPU 11 nimmt die Detektionssignale des linksseitigen Sensors 21 der ersten Sitzreihe auf (fängt diese ein) und auch von dem linksseitigen Sensor 22 der zweiten Sitzreihe, und zwar in einer Periode von 0,5ms, um ein Beispiel zu nennen. Wenn eine Kollision auftritt, wird eine Beschleunigung oder eine ähnliche Größe (in der Fahrzeugbreitenrichtung, um ein Beispiel zu nennen) über die Sensoren 21 und 22 detektiert. Die Detektionssignale der Sensoren 21 und 22 werden in die CPU 11 eingespeist. Dann bestimmt die CPU 11, ob eine Kollision an der linken Seite des Erstreihensitzes und/oder der linken Seite des Zweitreihensitzes des Fahrzeugs aufgetreten ist oder nicht, und zwar basierend auf den eingespeisten Beschleunigungssignalen.
Beispielsweise kann die ECU 1 einen Prozeß durchführen, der in 5 gezeigt ist, entsprechend einem Programm, welches im voraus in der ECU 1 abgespeichert wurde. In diesem Fall werden zuerst bei den Schritten S1 und S2 die Ausgangsgrößen (z.B. die detektierten Beschleunigungssignale) des linksseitigen Sensors 21 der ersten Sitzreihe und des linksseitigen Sensors 22 der zweiten Sitzreihe in die CPU 11 der ECU 1 eingespeist. Dann berechnet die CPU 11 bei den Schritten S3 und S4 die Beschleunigungen, die durch die Sensoren 21 und 22 detektiert wurden.
Dann wird bei dem Schritt S5 der berechnete Wert des Sensors 21 mit vorbestimmten Schwellenwerten des Sensors 21 verglichen, d.h. mit einem Hauptbestimmungs-Schwellenwert und einem Sicherheits-Bestimmungs-Schwellenwert des Sensors 21.
Das heißt, bei dem Schritt S5 wird bestimmt, ob der berechnete Wert des Sensors 21 größer ist als oder gleich ist mit dem Hauptbestimmungs-Schwellenwert desselben oder nicht, und ob der berechnete Wert des Sensors 21 größer ist als oder gleich ist mit dem Sicherheits-Bestimmungs-Schwellenwert desselben oder nicht.
In einem Fall, bei dem bestimmt wird, daß der berechnete Wert des Sensors 21 kleiner ist als der Hauptbestimmungs-Schwellenwert und der Sicherheits-Bestimmungs-Schwellenwert desselben (d.h. bei dem Schritt S5 wird „NEIN" erhalten), wird der Prozeß von dem Schritt S1 an wiederholt. Andererseits in einem Fall, bei dem bestimmt wird, daß der berechnete Wert des Sensors 21 größer ist als oder gleich ist mit wenigstens einem der Werte gemäß dem Hauptbestimmungs-Schwellenwert und dem Sicherheits-Bestimmungs-Schwellenwert desselben (d.h. bei dem Schritt S5 wird „JA" erhalten), wird der Schritt S6 ausgeführt.
Bei dem Schritt S6 wird der berechnete Wert des Sensors 22 mit vorbestimmten Schwellenwerten des Sensors 22 verglichen, d.h. mit einem Sicherheits-Bestimmungs-Schwellenwert des Sensors 22 und mit einem Hauptbestimmungs-Schwellenwert des Sensors 22.
Das heißt, bei dem Schritt S6 wird bestimmt, ob der berechnete Wert des Sensors 22 kleiner ist als oder gleich ist mit dem Hauptbestimmungs-Schwellenwert desselben oder nicht, und ob der berechnete Wert des Sensors 22 kleiner ist als oder gleich ist mit dem Sicherheits-Bestimmungs-Schwellenwert desselben oder nicht.
In einem Fall, bei dem bei dem Schritt S6 bestimmt wird, daß der berechnete Wert des Sensors 22 größer ist als der Sicherheits-Bestimmungs-Schwellenwert desselben und des Hauptbestimmungs-Schwellenwerts desselben (d.h. bei dem Schritt S6 wird „NEIN" erhalten), wird der Prozeß von dem Schritt S1 aus wiederholt.
Andererseits wird in einem Fall, bei dem bei dem Schritt S5 bestimmt wird, daß der berechnete Wert des linksseitigen Sensors 21 der ersten Reihe größer ist als oder gleich ist mit dem Hauptbestimmungs-Schwellenwert des Sensors 21, und bei dem Schritt S6 bestimmt wird, daß der berechnete Wert des linksseitigen Sensors 22 der zweiten Reihe kleiner ist als oder gleich ist mit dem Sicherheits-Bestimmungs-Schwellenwert des Sensors 22 (d.h. bei dem Schritt S6 wird „JA" erhalten), bestimmt die ECU 1, daß eine Kollision an der linken Seite des Erstreihensitzes des Fahrzeugs aufgetreten ist.
In einem Fall, bei dem bei dem Schritt S5 bestimmt wird, daß der berechnete Wert des linksseitigen Sensors 21 der ersten Reihe größer ist als oder gleich ist mit dem Sicherheits-Bestimmungs-Schwellenwert des Sensors 21 und bei dem Schritt S6 bestimmt wird, daß der berechnete Wert des linksseitigen Sensors 22 der zweiten Sitzreihe kleiner ist als oder gleich ist mit dem Hauptbestimmungs-Schwellenwert des Sensors 22 (d.h. bei dem Schritt S6 wird „JA" erhalten), bestimmt die ECU 1, daß eine Kollision an der linken Seite des Zweitreihensitzes des Fahrzeugs aufgetreten ist.
Wenn die ECU 1 bestimmt, daß eine Kollision an der linken Seite des Erstreihensitzes und/oder an der linken Seite des Zweitreihensitzes des Fahrzeugs aufgetreten ist, erzeugt die ECU 1 das Betätigungssignal, um die Passagier-Schutzeinheit bei dem Schritt S7 zu betätigen. Dann wird der in 5 gezeigte Prozeß beendet. Der Prozeß kann in einer vorbestimmten Periodizität wiederholt werden.
Alternativ kann die ECU 1 auch jeweils Kollisionen an der linken Seite des Erstreihensitzes und des Zweitreihensitzes des Fahrzeugs bestimmen, und zwar durch Ausführen des Prozesses, der in 5 gezeigt ist, für zweimal während einer Periodizität des Prozesses. Beispielsweise wird bei der erstmaligen Ausführung des Prozesses (zum Bestimmen der Kollision auf der linken Seite des Erstreihensitzes) der berechnete Wert des Sensors 21 mit dem Hauptbestimmungs-Schwellenwert des Sensors 21 bei dem Schritt S5 verglichen, und es wird der berechnete Wert des Sensors 22 mit dem Sicherheits-Bestimmungs-Schwellenwert des Sensors 22 bei dem Schritt S6 verglichen. Dann, bei einer zweitmaligen Ausführung des Prozesses (zum Bestimmen der Kollision des linksseitigen Zweitreihensitzes) wird der berechnete Wert des Sensors 21 mit dem Sicherheits-Bestimmungs-Schwellenwert des Sensors 21 bei dem Schritt S5 verglichen, und es wird der berechnete Wert des Sensors 22 mit dem Hauptbestimmungs-Schwellenwert des Sensors 22 bei dem Schritt S6 verglichen.
Die Beschleunigungsberechnung kann über ein Intervallintegral oder ähnliches in gut bekannter Weise durchgeführt werden, so daß hier eine Beschreibung weggelassen wird.
Als nächstes wird ein Fall beschrieben, bei dem eine Anormalität (Fehler) in dem I/F 1 oder ähnlichem auftritt. Das I/F 1 enthält eine Fehlerdetektoreinheit, eine Pufferstufe und Register, die in den Figuren nicht gezeigt sind. Die Fehlerdetektoreinheit prüft, ob die empfangenen Signale (Daten) korrekt sind oder nicht. Beispielsweise in einem Fall, bei dem das Detektionssignal des Sensors 21, 22 bitmäßig beschädigt ist, und zwar aufgrund eines Einflusses von elektrischen Störsignalen auf der Busleitung B1, B2 oder ähnlichem, detektiert die Fehlerdetektoreinheit eine Anormalität. Somit wird ein Flag an einem der Register gesetzt, um die CPU 11 darüber zu informieren, daß die empfangenen Daten aus anormalen Daten bestehen.
Die Pufferstufe kann die Vielzahl der empfangenen Daten sammeln. Die in der Pufferstufe gesammelten Daten werden zu der CPU 11 über andere der Register in einer Empfangszeitsequenz derselben gesendet. Das heißt, das Datum, welches früher empfangen wurde, wird früher zu der CPU 11 über das andere Register gesendet. Die über das andere Register gesendeten Daten werden aus der Pufferstufe entfernt oder weggelassen.
Im allgemeinen ist das andere Register mit einer Ein-Datum-Kapazität ausgestattet. In einem Fall, bei dem daher der Fehler, bei dem das Bit dieses Registers fixiert wird, werden das identische Bit von allen den empfangenen Daten in ähnlicher Weise fixiert. Das heißt, das identische Bit der Daten der Sensoren 21 und 22, die mit dem identischen Kommunikationspfad verbunden sind, werden fixiert. Da in diesem Fall die Daten über die Fehlerdetektoreinheit geprüft wurden, wird die CPU 11 nicht über die Fixiertheit der Anormalität informiert.
Gemäß dieser Ausführungsform wird die Polarität des Detektionssignals des Sensors 22 in bezug auf diejenige des Detektionssignals des Sensors 21 umgekehrt. In ei nem Fall, bei dem die Fixiertheit des Registers in dem I/F 1 auf der positiven Seite auftritt, wird zum Beispiel das Bit 6 (b6) bei „1" fixiert, und es wird möglich, daß der berechnete Beschleunigungswert des Sensors 21 größer wird als oder gleich wird mit dem Hauptbestimmungs-Schwellenwert und dem Sicherheits-Bestimmungs-Schwellenwert des Sensors 21.
Da in diesem Fall die Polarität des Detektionssignals des Sensors 22 umgekehrt zu derjenigen des Sensors 21 ist, werden der Hauptbestimmungs-Schwellenwert und der Sicherheits-Bestimmungs-Schwellenwert des Sensors 22 so eingestellt, um das Signal auf der negativen Seite zu detektieren. Selbst wenn somit das Signal der positiven Seite beschädigt wird, und zwar entsprechend der Bit-Fixiertheit, wird der berechnete Beschleunigungswert des Sensors 22 nicht kleiner als oder gleich mit dem Hauptbestimmungs-Schwellenwert und dem Sicherheits-Bestimmungs-Schwellenwert des Sensors 22.
In ähnlicher Weise wird in einem Fall, bei dem die Fixiertheit des Registers des I/F 1 auf der negativen Seite auftritt, der berechnete Schwellenwert des linksseitigen Sensors 21 der ersten Reihe nicht größer als oder gleich mit dem Hauptbestimmungs-Schwellenwert und dem Sicherheits-Bestimmungs-Schwellenwert des Sensors 21.
Daher kann bei dem Passagier-Schutzsystem gemäß dieser Ausführungsform die Fehlerbestimmung der seitlichen Aufschlagkollision oder ähnlichem eingeschränkt werden, wenn der Fehler beispielsweise in der I/F-Schaltung auftritt. Daher kann die CPU 11 darin eingeschränkt werden, ein Fehlerbetätigungssignal zu generieren. Demzufolge kann eine Fehloperation der Passagier-Schutzeinheit reduziert werden.
Als nächstes werden modifizierte Ausführungsformen der ersten Ausführungsform beschrieben.
Beispielsweise können die Polaritäten der Detektionssignale des Sensors 21 und des Sensors 22 umgekehrt zu solchen sein, die bei der ersten Ausführungsform einge stellt werden. Das heißt, der Sensor 21 kann so eingestellt werden, daß er das negative Signal ausgibt, und der Sensor 22 kann so eingestellt werden, daß er das positive Signal ausgibt. In diesem Fall kann die Kollision in ähnlicher Weise bestimmt werden, und zwar zu derjenigen, die in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben wurde.
Ferner ist die Anordnungsposition des Sensors 21, 22 am Fahrzeug nicht eingeschränkt. Beispielsweise kann der Sensor 21 als Drucksensor konstruiert sein (zum Detektieren des Innendrucks der Tür) und kann in der Tür auf der linken Seite des Erstreihensitzes des Fahrzeugs angeordnet sein. Der Sensor 22 kann als Beschleunigungssensor konstruiert sein und kann in der Nähe der B-Säule der linken Seite der ersten Sitzreihe des Fahrzeugs positioniert sein.
Darüber hinaus kann das Passagier-Schutzsystem gemäß dieser Ausführungsform auch ebenso in geeigneter Weise für einen Fall verwendet werden, bei dem eine Kollision mit der rechten Seite des Fahrzeugs auftritt.
Gemäß 6 kann das Passagier-Schutzsystem ferner mit einem linksseitigen Sensor 24 einer dritten Sitzreihe ausgestattet sein, zusätzlich zu den Sensoren 21 und 22, die in 1 gezeigt sind. Der Sensor 24 ist an der linken Seite des Drittreihensitzes des Fahrzeugs angeordnet, d.h. in der Nachbarschaft einer linken D-Säule des Fahrzeugs, und ist mit dem linksseitigen Sensor 22 der zweiten Sitzreihe über eine Busleitung B4 verbunden. In diesem Fall sind das I/F 1 und die Busleitungen B1, B2 und B4 in dem identischen Kommunikationspfad angeordnet. Die Sensoren (z.B. 22 und 24), die benachbart zueinander liegen, bilden den Hauptsensor und einen Sicherheitssensor, um den Aufschlag an der Anordnungsposition des Hauptsensors zu detektieren. Die Polarität des Detektionssignals des linksseitigen Sensors 22 der zweiten Sitzreihe ist umgekehrt zu denjenigen des linksseitigen Sensors 21 der ersten Sitzreihe und des linksseitigen Sensors 24 der dritten Sitzreihe. Somit kann die Kollision des Fahrzeugs in ähnlicher Weise, wie dies oben beschrieben wurde, bestimmt werden.
Zusätzlich zu den Sensoren 21, 22 und 24 kann gemäß der Darstellung in 6 das Passagier-Schutzsystem ferner mit einem Sensor 25 (rechtsseitiger Sensor der ersten Sitzreihe) ausgestattet sein, der auf einer rechten Seite des Erstreihensitzes des Fahrzeugs angeordnet ist, mit einem Sensor 26 (rechtsseitiger Sensor der zweiten Sitzreihe) ausgestattet sein, der auf einer rechten Seite des Zweitreihensitzes des Fahrzeugs angeordnet ist, und mit einem Sensor 27 (rechtsseitiger Sensor einer dritten Sitzreihe), der auf einer rechten Seite des Drittreihensitzes des Fahrzeugs angeordnet ist. In diesem Fall umfaßt die ECU 1 ferner ein Bus-Interface I/F 2 (zweites Interface, welches nicht gezeigt ist), welches an der Schaltungsplatine 10 der ECU 1 angeordnet ist und mit dem Sensor 25 über eine Busleitung B5 verbunden ist. Die Sensoren 25 und 26 sind miteinander über eine Busleitung B6 verbunden. Die Sensoren 26 und 27 sind miteinander über eine Busleitung B7 verbunden. Die Detektionssignale der Sensoren 25 bis 27 werden in die CPU 11 über das I/F 2 eingeführt, so daß die Kollision an der rechten Seite des Fahrzeugs bestimmt werden kann. Ähnlich wie bei den Sensoren 21, 22 und 24 ist die Polarität des Detektionssignals des Sensors 26 umgekehrt zu denjenigen der Sensoren 25 und 27.
Es kann somit die Kollision an der rechten Seite des Fahrzeugs basierend auf den Detektionssignalen der Sensoren 25 bis 27 detektiert werden, ähnlich dem Fall einer Kollision auf der linken Seite des Fahrzeugs, wie diese oben beschrieben wurde.
[Zweite Ausführungsform]
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Hinweis auf die 7 und 8 beschrieben.
Gemäß der zweiten Ausführungsform, die in 7 veranschaulicht ist, ist das Passagier-Schutzsystem ferner mit einem Sensor 23 (z.B. einem Lateral-Beschleunigungssensor) ausgestattet, und zwar zusätzlich zu den Sensoren 21 und 22, die in 1 gezeigt sind. Der Lateral-Beschleunigungssensor 23 ist mit dem linksseitigen Sensor 22 der zweiten Sitzreihe über eine Busleitung B3 verbunden. Das heißt, das I/F 1 und die Busleitungen B1 bis B3 sind in dem identischen Kommunikationspfad angeordnet.
Der Lateral-Beschleunigungssensor 23 kann auf einer im wesentlichen zentralen Linie (der Fahrzeugbreitenrichtung) des Fahrzeugs angeordnet sein und ist an einer Fahrzeugheckseite positioniert (in bezug auf die Fahrzeug-Fahrtrichtung) der ECU 1. Spezifischer ausgedrückt ist der Lateral-Beschleunigungssensor 23 beispielsweise im wesentlichen an der Mitte (der Fahrzeuglängsrichtung) zwischen dem linksseitigen Sensor 21 der ersten Sitzreihe und dem linksseitigen Sensor 22 der zweiten Sitzreihe angeordnet. Die Fahrzeugbreitenrichtung entspricht der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung. Die Fahrzeuglängsrichtung (Fahrzeug-Fahrtrichtung) entspricht der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung.
Bei dieser Ausführungsform sind der linksseitige Sensor 21 der ersten Sitzreihe und der linksseitige Sensor 22 der zweiten Sitzreihe als Hauptsensoren vorgesehen, um jeweils Kollisionen in der Nachbarschaft der Befestigungspositionen derselben zu bestimmen. Der Lateral-Beschleunigungssensor 23 bildet einen Sicherheitssensor der Sensoren 21 und 22, um Kollisionen in der Nachbarschaft der Befestigungspositionen der Sensoren 21 und 22 zu bestimmen. In diesem Fall sind der Hauptsensor und der Sicherheitssensor mit dem identischen Kommunikationspfad verbunden.
Jeder Sensor gemäß dem linksseitigen Sensor 21 der ersten Sitzreihe und dem linksseitigen Sensor 22 der zweiten Sitzreihe ist so angeordnet, daß dieser ein positives Signal ausgibt (welches größer ist als ein Nullpunkt-Signal), wenn eine Kollision an der linken Seite des Fahrzeugs auftritt. Der Lateral-Beschleunigungssensor 23 ist so angeordnet und ausgebildet, um ein negatives Signal (welches kleiner ist als das Nullpunkt-Signal) auszugeben, wenn eine Kollision auf der linken Seite des Fahrzeugs auftritt.
Als nächstes wird die Betriebsweise des Passagier-Schutzsystems gemäß der zweiten Ausführungsform beschrieben.
Zunächst wird ein Fall beschrieben, bei dem eine Kollision an der linken Seite des Erstreihensitzes des Fahrzeugs auftritt.
Die CPU 11 ist dafür ausgebildet, um die Detektionssignale der Sensoren 21 bis 23 in einer Periodizität von 0,5ms zu sammeln oder aufzunehmen, um ein Beispiel zu nennen. Somit können die Signale entsprechend der Fahrzeugbreitenrichtungs-Beschleunigung oder ähnlichem, die durch die Sensoren 21 und 23 erzeugt werden, in die CPU 11 eingespeist werden, wenn eine Kollision auftritt. Somit bestimmt die CPU 11, ob eine Kollision an der linken Seite des Erstreihensitzes des Fahrzeugs aufgetreten ist oder nicht, und zwar basierend auf den Beschleunigungssignalen, welche in die CPU 11 eingespeist werden.
Spezifischer ausgedrückt werden gemäß der Darstellung in 5 die Beschleunigungssignale, die durch die Sensoren 21 und 23 detektiert werden, in die CPU 11 eingespeist. Die CPU 11 berechnet die Beschleunigungen, die durch die Sensoren 21 und 23 detektiert wurden. Dann wird der berechnete Wert des Sensors 21 und derjenige des Sensors 23 jeweils mit einem vorbestimmten Hauptbestimmungs-Schwellenwert des Sensors 21 und einem vorbestimmten Sicherheits-Bestimmungs-Schwellenwert des Sensors 23 verglichen. In einem Fall, bei dem der berechnete Wert des Sensors 21 größer ist als oder gleich ist mit dem Hauptbestimmungs-Schwellenwert des Sensors 21 und der berechnete Wert des Lateral-Beschleunigungssensors 23 kleiner ist oder gleich ist mit dem Sicherheits-Bestimmungs-Schwellenwert des Sensors 23, wird bestimmt, daß eine Kollision an der linken Seite des Erstreihensitzes des Fahrzeugs aufgetreten ist.
In diesem Fall kann die Beschleunigungsberechnung durch ein Intervallintegral oder ähnliches in gut bekannter Weise durchgeführt werden, so daß hier eine Beschreibung weggelassen wird.
In ähnlicher Weise wird ein Fall im Folgenden beschrieben, bei dem die Kollision an der linken Seite des Zweitreihensitzes des Fahrzeugs auftritt. Wie oben beschrieben wurde, erwirbt die CPU 11 die Detektionssignale der Sensoren 21 bis 23 in einer Perio dizität von 0,5ms, um ein Beispiel zu nennen. Somit können die Signale der Fahrzeugbreitenrichtungs-Beschleunigung oder ähnlichem, die durch die Sensoren 22 und 23 detektiert werden, in die CPU 11 eingespeist werden, wenn eine Kollision auftritt. In diesem Fall bestimmt dann die CPU 11, ob die Kollision an der linken Seite des Zweitreihensitzes des Fahrzeugs aufgetreten ist, und zwar basierend auf den Beschleunigungssignalen, die in diese von den Sensoren 22 und 23 her eingespeist wurden.
Spezifischer ausgedrückt werden die Beschleunigungssignale, die durch den linksseitigen Sensor 22 der zweiten Sitzreihe und den Lateral-Beschleunigungssensor 23 detektiert wurden, in die CPU 11 eingespeist. Dann berechnet die CPU 11 die Beschleunigungen, die durch die Sensoren 22 und 23 detektiert wurden.
Der berechnete Wert des linksseitigen Sensors 22 der zweiten Sitzreihe und derjenige des Lateral-Beschleunigungssensors 23 werden jeweils mit einem vorbestimmten Hauptbestimmungs-Schwellenwert des Sensors 22 und dem vorbestimmten Sicherheits-Bestimmungs-Schwellenwert des Sensors 23 verglichen. In einem Fall, bei dem der berechnete Wert des Sensors 22 größer ist als oder gleich ist mit dem Hauptbestimmungs-Schwellenwert des Sensors 22 und der berechnete Wert des Sensors 23 kleiner ist als oder gleich ist mit dem Sicherheits-Bestimmungs-Schwellenwert des Sensors 23, wird bestimmt, daß eine Kollision auf der linken Seite des Zweitreihensitzes des Fahrzeugs aufgetreten ist.
Wenn bestimmt wird, daß eine Kollision an der linken Seite des Erstreihensitzes und/oder an derjenigen des Zweitreihensitzes des Fahrzeugs aufgetreten ist, sendet die ECU 1 das Betätigungssignal zu der Passagier-Schutzeinheit. Somit wird dann die Passagier-Schutzeinheit betätigt.
Als nächstes wird ein Fall beschrieben, bei dem ein gewisses Bit des Sensor-Detektionssignals aufgrund eines Fehlers des I/F 1 fixiert wird.
Gemäß dieser Ausführungsform ist die Polarität des Detektionssignals des Lateral-Beschleunigungssensors 23 umgekehrt zu derjenigen des Detektionssignals des linksseitigen Sensors 22 der zweiten Sitzreihe und derjenigen des linksseitigen Sensors 21 der ersten Sitzreihe. In einem Fall, bei dem die Fixiertheit des Registers in dem I/F 1 auf der positiven Seite liegt, also beispielsweise das Bit 6 (b6) bei „1" fixiert wird, wird es möglich, daß die berechneten Beschleunigungswerte für den Sensor 21 und den Sensor 22 jeweils größer werden als die Hauptbestimmungs-Schwellenwerte derselben.
Aufgrund der Polarität des Detektionssignals des Sensors 23, welches umgekehrt zu derjenigen der Sensoren 21 und 22 ist, wird der Sicherheits-Bestimmungs-Schwellenwert des Sensors 23 so eingestellt, daß das negative Signal detektiert wird. Wenn somit das positive Signal des Sensors 21, 22 beschädigt oder verstümmelt ist, und zwar aufgrund der Bit-Fixiertheit, wird der berechnete Beschleunigungswert des Sensors 23 nicht kleiner als oder gleich wie der Sicherheits-Bestimmungs-Schwellenwert des Sensors 23.
In ähnlicher Weise wird in einem Fall, bei dem eine Fixiertheit des Registers in dem I/F 1 auf der negativen Seite auftritt, der berechnete Beschleunigungswert des Sensors 21 nicht größer als oder gleich mit dem Hauptbestimmungs-Schwellenwert des Sensors 21, und es wird auch der berechnete Beschleunigungswert des Sensors 22 nicht größer als oder gleich mit dem Hauptbestimmungs-Schwellenwert des Sensors 22.
Daher wird bei dem Passagier-Schutzsystem gemäß dieser Ausführungsform die Fehlerbestimmung der seitlichen Aufschlags-Kollision eingeschränkt, wenn ein Fehler in der I/F-Schaltung auftritt. Es kann daher ein fehlerhaftes Betätigungssignal, welches durch die CPU 11 zu der Passagier-Schutzeinheit gesendet wird, reduziert werden. Demzufolge wird eine Fehloperation der Passagier-Schutzeinheit eingeschränkt.
Als nächstes werden modifizierte Ausführungsformen der zweiten Ausführungsform beschrieben. Beispielsweise können die Polaritäten der Detektionssignale der Sensoren 21 bis 23 gegenüber denjenigen bei der zweiten Ausführungsform umgekehrt sein. Das heißt, jeder der Sensoren 21 und 22 ist so ausgebildet, um ein negatives Signal auszugeben, wenn eine Kollision auf der linken Seite des Fahrzeugs auftritt. Der Sensor 23 ist dafür ausgebildet, um ein positives Signal auszugeben, wenn eine Kollision an der linken Seite des Fahrzeugs auftritt. In diesem Fall kann die Kollision ähnlich wie diejenige bestimmt werden, die in Verbindung mit der zweiten Ausführungsform beschrieben wurde.
Der Sensor 21, 22, 23 kann auch als ein anderer Sensor konstruiert sein, der die Fähigkeit hat, eine Änderung des Fahrzeugs aufgrund eines Aufschlags zu detektieren (z. B. in der Fahrzeug-Breitenrichtung). Beispielsweise kann der Sensor 23 als Drucksensor konstruiert sein, um den inneren Druck der Tür des Fahrzeugs zu detektieren.
Ferner ist die Anordnungsposition der Sensoren 21 bis 23 nicht eingeschränkt. Beispielsweise kann der Sensor 21 so konstruiert sein, daß er als Drucksensor arbeitet, und dieser kann in der Tür auf der linken Seite des Erstreihensitzes des Fahrzeugs positioniert sein. Der Sensor 22 kann als Beschleunigungssensor ausgebildet sein und kann in der Nähe der B-Säule auf der linken Seite des Erstreihensitzes des Fahrzeugs positioniert sein.
Das Passagier-Schutzsystem gemäß dieser Ausführungsform kann auch in geeigneter Weise für eine Kollision mit der rechten Seite des Fahrzeugs verwendet werden.
Gemäß 8 kann das Passagier-Schutzsystem ferner mit dem Sensor 23 ausgestattet sein (z.B. einem Lateral-Beschleunigungssensor), zusätzlich zu den Sensoren 21, 22, 24 bis 27, wie in 6 gezeigt ist. Der Lateral-Beschleunigungssensor 23 ist mit dem rechtsseitigen Sensor 27 der dritten Sitzreihe über eine Busleitung B8 verbunden. Die Sensoren 23, 25 bis 27 und die ECU 1 sind miteinander in Reihe über die Busleitungen B5 bis B8 verbunden. Das heißt, die Busleitungen B5 bis B8 und das I/F-2 (nicht gezeigt) sind in einem identischen Kommunikationspfad angeordnet. In diesem Fall wird der Lateral-Beschleunigungssensor 23 als Sicherheitssensor von wenigstens einem der Sensoren 22, 24, 26 und 27 verwendet, um Kollisionen des Fahrzeugs in der Nähe oder Nachbarschaft der Befestigungspositionen derselben zu bestimmen. In diesem Fall kann die Kollision ähnlich der Art detektiert werden, die in Verbindung mit der zweiten Ausführungsform beschrieben wurde.
Bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen ist das Verfahren zur Umkehr des Sensordetektionssignals nicht eingeschränkt.
Beispielsweise kann die Detektionsrichtung des Sensors (welches Detektionssignal umzukehren ist) in dem Gehäuse desselben in der gleichen Weise eingestellt sein wie diejenige des anderen Sensors, während jedoch die Orientierung des Gehäuses des Sensors in dem Fahrzeug in umgekehrter Weise zu derjenigen des anderen Sensors angeordnet ist bzw. verläuft.
Alternativ kann die Orientierung des Sensors (dessen Detektionssignal umzukehren ist) geändert werden, so daß die Detektionsrichtung des Sensors in dem Gehäuse desselben umgekehrt wird. In diesem Fall ist die Orientierung des Gehäuses des Sensors die gleiche wie diejenige des anderen Sensors.
Alternativ dazu können zwei Arten von Sensoren vorgesehen sein. Die Sensoren sind jeweils dazu befähigt, ein positives Signal und ein negatives Signal auszugeben, wenn sie in der gleichen Orientierung vorgesehen sind. Die Sensoren mit der gleichen Orientierung sind in den Gehäusen derselben angeordnet, Die Orientierungen der Gehäuse der Sensoren sind ebenfalls untereinander gleich.
[Andere Ausführungsform]
Bei dem Passagier-Schutzsystem gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen kann auch bestimmt werden, daß eine Kollision mit dem Fahrzeug auftritt in einem Fall, bei dem der berechnete Wert des Sensors größer ist (oder kleiner ist) als der vorbestimmte Schwellenwert des Sensors. Beispielsweise kann gemäß der Darstellung in 7 bestimmt werden, daß eine Kollision auf der linken Seite des Erstreihensitzes des Fahrzeugs auftritt, und zwar in einem Fall, bei dem der berechnete Wert des linksseitigen Sensors 21 der ersten Sitzreihe größer ist als der Hauptbestimmungs-Schwellenwert des Sensors 21, und der berechnete Wert des Lateral-Beschleunigungssensors 23 kleiner ist als der Sicherheits-Bestimmungs-Schwellenwert des Sensors 23.

Claims

Passagier-Schutzsystem, mit: wenigstens zwei Sensoren (21 bis 27), die einen Aufprall auf ein Fahrzeug bei einer Kollision detektieren; einer Bestimmungseinheit (1) zum Bestimmen der Kollision mit dem Fahrzeug basierend auf Detektionssignalen der Sensoren (21 bis 27); und einer Kommunikationseinheit (B1, B2, B4 bis B8), über die die Sensoren (21 bis 27) mit der Bestimmungseinheit (1) in solcher Weise verbunden sind, daß die Detektionssignale der Sensoren (21 bis 27) zu der Bestimmungseinheit (1) übertragen werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren (21 bis 27) so ausgebildet sind, daß das Detektionssignal von einem der Sensoren eine umgekehrte Polarität in bezug auf das Detektionssignal der anderen der Sensoren aufweist.
Passagier-Schutzsystem nach Anspruch 1, bei dem die Sensoren (21 bis 27) den Aufprall in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs detektieren.
Passagier-Schutzsystem nach Anspruch 2, bei dem dann, wenn einer der Sensoren (21 bis 27) ein positives Detektionssignal sendet und die anderen der Sensoren (21 bis 27) das negative Detektionssignal senden, die Bestimmungseinheit (1) bestimmt, daß eine Kollision aufgetreten ist, für den Fall, bei dem das Detektionssignal des einen der Sensoren (21 bis 27) größer ist als oder gleich ist mit einem vorbestimmten Schwellenwert von einem der Sensoren (21 bis 27), und das Detektionssignal des anderen der Sensoren (21 bis 27) kleiner ist als oder gleich ist mit einem vorbestimmten Schwellenwert des anderen der Sensoren (21 bis 27).
Passagier-Schutzsystem nach Anspruch 2, bei dem: einer der Sensoren (21, 22, 24 bis 27) aus einem Hauptsensor besteht und an einer Seite in der Breitenrichtung des Fahrzeugs am Fahrzeug angebracht ist; der andere der Sensoren (21 bis 27) aus einem untergeordneten Sensor besteht und im wesentlichen am Zentrum in der Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist; und die Bestimmungseinheit (1) bestimmt, ob eine Kollision in der Nachbarschaft oder Nähe einer Befestigungsposition des Hauptsensors aufgetreten ist oder nicht, und zwar basierend auf den Detektionssignalen von dem Hauptsensor und dem untergeordneten Sensor.
Passagier-Schutzsystem nach Anspruch 4, bei dem jeder der Sensoren (21 bis 27) aus einem Beschleunigungssensor besteht.
Passagier-Schutzsystem nach Anspruch 4, bei dem: der eine der Sensoren (21, 22, 24 bis 27) aus einem Drucksensor besteht, um den Innendruck einer Tür des Fahrzeugs zu detektieren, und bei dem der andere der Sensoren (21 bis 27) aus einem Beschleunigungssensor besteht.
Passagier-Schutzsystem nach Anspruch 2, ferner mit: einer Passagier-Schutzeinheit, die betätigbar ist, um einen Passagier in dem Fahrzeug zu schützen, wenn die Bestimmungseinheit (1) bestimmt, daß eine Kollision auftritt.
Passagier-Schutzsystem nach Anspruch 1, bei dem die wenigstens zwei Sensoren (21 bis 27) und die Bestimmungseinheit (1) miteinander über die Kommunikationseinheit (B1, B2, B4 bis B8) in Reihe geschaltet sind, welche Einheit einen einzigen Kommunikationspfad bildet.
Passagier-Schutzsystem nach Anspruch 8, bei dem die Kommunikationseinheit wenigstens zwei Busleitungen (B1, B2, B4 bis B8) enthält, um die wenigstens zwei Sensoren (21 bis 27) mit der Bestimmungseinheit (1) zu verbinden.
Passagier-Schutzsystem nach Anspruch 9, bei dem die Bestimmungseinheit (1) eine Bestimmungsvorrichtung (11) zum Bestimmen der Kollision und ein Bus-Interface aufweist, über welches der Kommunikationspfad mit der Bestimmungsvorrichtung (11) verbunden ist.
Passagier-Schutzsystem nach Anspruch 2, bei dem die zwei Sensoren (21, 22, 24 bis 27) an dem Fahrzeug an unterschiedlichen Positionen in einer Längsrichtung des Fahrzeugs angebracht sind und auch an einer Seite in der Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind; und die Bestimmungseinheit (1) bestimmt, ob die Kollision in der Nachbarschaft oder Nähe einer Befestigungsposition von einem der Sensoren (21, 22, 24 bis 27) auftritt, basierend auf den Detektionssignalen von beiden Sensoren (21, 22, 24 bis 27).
Passagier-Schutzsystem nach Anspruch 1, bei dem der eine der Sensoren (21 bis 27) so positioniert ist, daß er eine Umkehr-Detektionsrichtung in bezug auf den anderen der Sensoren aufweist, so daß das Detektionssignal des einen der Sensoren (21 bis 27) eine umgekehrte Polarität besitzt.
Passagier-Schutzsystem nach Anspruch 1, bei dem der eine der Sensoren (21 bis 27) so konstruiert ist, um das Detektionssignal mit der umgekehrten Polarität auszugeben, wenn dieser mit einer gleichen Detektionsrichtung wie der andere der Sensoren konstruiert ist.