JP2011225149A - 側面衝突検出システム及び乗員拘束システム - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構造で精度よく側面衝突を検出する。
【解決手段】エアバッグ装置１０は、側面衝突を検出する手段として、車両のビームに取り付けられた加速度センサを有している。このため、側面衝突を検出する手段として変位センサを用いる場合に比較して、エアバッグ装置１０の構成が簡易化する。また、加速度センサは、変位センサと異なり、測定対象物との位置関係の調整が不要である。したがって、エアバッグ装置１０の初期調整を短時間に行うことができ、結果的にエアバッグ装置１０の製造コストを削減することが可能となる。
【選択図】図１

Description

本発明は、側面衝突検出システム及び乗員拘束システムに関し、更に詳しくは、車両の側面衝突を検出する側面衝突検出システム、及び乗員を拘束するための乗員拘束システムに関する。

車両に搭載される乗員拘束装置は、装置の小型化、低コスト化が推進され、現在では、ほとんどの車種に、標準的に搭載されるに至っている。また、近年では、車両の側方からの衝突（側面衝突）を検出して、乗員を拘束する乗員拘束装置も、標準的に装備されるようになりつつある。

しかしながら、側面衝突では、衝突エネルギーを吸収する構造体が、乗員の直近に位置するドアのみとなる。このため、側面衝突から乗員を保護するためには、衝突を短時間に検出し、迅速にエアバッグを展開することが重要となる。そこで、側面衝突を迅速に検出する技術が種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載された側面衝突検出システムは、ドアに設けられたビームの特定の位置（特定位置）の変位を、変位センサを介して監視する。そして、衝突前の特定位置の位置と、衝突後の特定位置の位置との差を変位として検出し、検出した変位と、この変位の変化度合い（変位速度）とに基づいて、側面衝突を検出する。

特開２００９−１０１８０５号公報

上述した側面衝突検出システムに代表されるように、変位センサを用いて側面衝突を検出するシステムは、変位センサとは別に、セーフィング判定を行うための信号を出力するセンサを必要とする。このため、この種の側面衝突検出システムは、例えば車両の側面以外の場所に配置された加速度センサを有しているのが一般的である。

本発明は、上述の事情の下になされたもので、側面衝突の検出精度を維持しつつ、システムの構成を簡素化することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の第１の観点に係る側面衝突検出システムは、
車両の側面衝突を検出する側面衝突検出システムであって、
前記車両の一側のドアのビームに取り付けられ、前記車両の進行方向と直交する方向の加速度を検出する第１加速度センサと、
前記車両の一側に設けられ、前記第１加速度センサとは異なる第２加速度センサと、
前記第１加速度センサ及び前記第２加速度センサのうちの、いずれか一方の前記加速度センサからの第１信号を、前記車両の衝突の有無を判断するためのセーフィング信号として用い、他方の前記加速度センサからの第２信号を、前記衝突のシビアリティを判断するための検出信号として用いて、前記車両に発生した側面衝突を検出する検出手段と、
を備える。

前記第１加速度センサは、前記ビームに、保持部材を介して保持されていてもよい。

前記保持部材は、
前記ビームに固定された固定部と、
前記固定部から離れた位置で前記加速度センサを支持し、弾性により、前記ビームから前記第１加速度センサに伝わる力をダンピングする支持部と、
を有することとしてもよい。

前記支持部は、前記固定部から鉛直下方にオフセットした位置で前記第１加速度センサを支持することとしてもよい。

前記第２加速度センサは、前記車両のピラーに取り付けられていることとしてもよい。

前記車両は、一側に２つのドアを有し、
前記第１加速度センサは、２つの前記ドアのうちの一方の前記ドアの前記ビームに取り付けられ、前記第２加速度センサは、他方の前記ドアの前記ビームに取り付けられていることとしてもよい。

本発明の第２の観点に係る乗員拘束システムは、
本発明の側面衝突検出システムと、
前記車両の乗員を拘束する乗員拘束手段と、
前記側面衝突検出システムによって、側面衝突が検出された際に、前記乗員拘束手段を制御する制御手段と、
を備える。

前記乗員拘束手段は、
前記車両の乗員を拘束するためのエアバッグと、
前記エアバッグの内部にガスを噴射して前記エアバッグを展開する展開手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記第１加速度センサ及び前記第２加速度センサからの出力に応じて前記展開手段を起動することとしてもよい。

本発明によれば、車両の一側への側面衝突を、車両の一側に設けられた加速度センサのみによって検出することができる。このため、側面衝突の検出精度を維持しつつ、装置の構成を簡素化することができる。

第１の実施形態に係る、エアバッグ装置のブロック図である。 エアバッグ装置を構成するセンサ等の配置図である。 動作後のエアバッグユニットの様子を示す図である。 加速度センサを、ビームとともに示す図である。 支持部材を、ビームとともに示す斜視図である。 支持部材を、ビームとともに示す側面図である。 制御装置によって実行される処理を模式的に表す論理回路を示す図である。 側面衝突の一例を説明するための図である。 従来のエアバッグ装置を構成するセンサ等の配置図である。 従来のエアバッグ装置において実行される処理を模式的に表す論理回路を示す図である。 第２の実施形態に係る、エアバッグ装置を構成するセンサ等の配置図である。 制御装置によって実行される処理を模式的に表す論理回路を示す図である。 従来例に係るエアバッグ装置を構成するセンサ等の配置図である 従来のエアバッグ装置において実行される処理を模式的に表す論理回路を示す図である。 ビームの移動距離と移動速度との関係を示す図である。

《第１の実施形態》
以下、本発明の第１の実施形態を、図面を参照しつつ説明する。図１は本実施形態に係るエアバッグ装置１０のブロック図である。このエアバッグ装置１０は、車両１００に側面衝突が発生した際に、前側のシート１１５Ｒ，１１５Ｌ、及び後側のシート１１６に着座する乗員１３０（図２参照）を拘束するための装置である。

図１に示されるように、エアバッグ装置１０は、２つのエアバッグユニット３０Ａ，３０Ｂと、４つの加速度センサＤＲ１，ＳＲ１，ＤＬ１，ＳＬ１と、加速度センサから出力される信号に基づいて、エアバッグユニット３０Ａ，３０Ｂを制御する制御装置２０とを有している。

図２は、エアバッグ装置１０を構成するセンサ等の配置を示す図である。図２に示されるように、エアバッグユニット３０Ａは、車両１００を構成する右側のＡピラー近傍に配置されている。

図３は、動作後のエアバッグユニット３０Ａの様子を示す図である。図３に示されるように、エアバッグユニット３０Ａは、エアバッグ３１と、インフレータ３２を有している。図２及び図３を参照するとわかるように、エアバッグ３１は、内部にガスが噴射されると、乗員１３０の頭部と、右側ドア１１０Ｒ，１１１Ｒの間に展開する。

また、エアバッグユニット３０Ｂも、エアバッグユニット３０Ａと同等の構成となっている。そして、車両１００を構成する左側のＡピラー近傍に配置されている。

加速度センサＤＲ１，ＳＲ１，ＤＬ１，ＳＬ１は、少なくとも車両１００の進行方向と直交する方向（Ｙ軸方向）の加速度を検出する。そして、検出した加速度に応じた値の信号を出力する。

図２を参照するとわかるように、加速度センサＤＲ１は、車両１００の右側ドア１１０Ｒを構成する外板と、右側ドア１１０Ｒのインナーパネルとの間に配置されている。図４は、加速度センサＤＲ１を、ビーム１１２とともに示す図である。図４に示されるように、加速度センサＤＲ１は、ビーム１１２に対して、支持部材５０を介して取り付けられている。

ビーム１１２は、長手方向をＸ軸方向とする円筒状の部材である。このビーム１１２は、両端に形成された取り付け部１１２ａ，１１２ｂが右側ドア１１０Ｒのフレームに固定されることで、ほぼ水平に架設された状態になっている。

図５は、支持部材５０を、ビーム１１２とともに示す斜視図である。図５に示されるように、支持部材５０は、ビーム１１２に固定される固定部５１と、固定部５１の下端から下方（−Ｚ方向）に伸びる支持部５２の２部分からなる部材である。

固定部５１は、ビーム１１２に接する−Ｙ側の面が、ビーム１１２の側面と同等の曲率で湾曲する湾曲面となるように整形されている。そして、＋Ｙ側の面には、＋Ｙ方向へ突出する突出部５３が形成されている。

支持部５２は、長手方向をＺ軸方向とする長方形状に整形されている。そして、図６に示されるように、−Ｙ側の面には、加速度センサＤＲ１が固定されている。

上述した支持部材５０は、固定部５１の−Ｙ側の面が、ビーム１１２の側面に接した状態で、固定部５１の数カ所が、ビーム１１２に溶接されることで、ビーム１１２に固定される。これにより、支持部材５０は、図６に示されるように、突出部５３が右側ドア１１０Ｒの外板１１３に対向した状態となる。そして、加速度センサＤＲ１が、ウインド１１７の下方で支持された状態となる。

図２に示される加速度センサＤＬ１は、加速度センサＤＲ１と同様に、車両１００を構成する左側ドア１１０Ｌに設けられたビーム１１２に、支持部材５０を介して取り付けられている。

加速度センサＳＲ１は、車両１００を構成する右側のＢピラーに取り付けられている。また、加速度センサＳＬ１は、車両１００を構成する左側のＢピラーに取り付けられている。

制御装置２０は、加速度センサＤＲ１，ＳＲ１，ＤＬ１，ＳＬ１を介して、車両１００に発生する側面衝突を検出する。そして、側面衝突を検出すると、エアバッグユニット３０Ａ，３０Ｂを駆動する。

図７は、車両１００の右側に側面衝突が発生したときに、制御装置２０によって実行される処理を模式的に表す論理回路を示している。以下、この図７を参照しつつ制御装置２０の動作について説明する。また、以下の説明では、加速度センサＤＲ１，ＳＲ１，ＤＬ１，ＳＬ１から出力される信号のうち、最初に閾値Ｖ以上のレベル（オン）になった信号を検出信号という。そして、２番目に閾値Ｖ以上のレベル（オン）になった信号を、セーフィング信号という。

車両１００の右側に側面衝突が発生した場合には、例えは加速度センサＳＲ１からの検出信号に基づいて、側面衝突のシビアリティが一定のレベル以上であると判断され、加速度センサＤＲ１からのセーフィング信号に基づいて、側面衝突が検出されることが考えられる。

この場合、演算子Ｒ１からの出力信号がオンになり、結果的に、演算子Ｒ３からの出力信号がオンになる。制御装置２０は、演算子Ｒ３からの出力信号がオンになると、車両１００の右側に側面衝突が発生したと判断し、エアバッグユニット３０Ａを駆動する。

また、車両１００の右側に側面衝突が発生した場合には、加速度センサＤＲ１からの検出信号に基づいて、側面衝突のシビアリティが一定のレベル以上であると判断され、加速度センサＳＲ１からのセーフィング信号に基づいて、側面衝突が検出されることが考えられる。

この場合、演算子Ｒ２からの出力信号がオンになり、結果的に、演算子Ｒ３からの出力信号がオンになる。制御装置２０は、演算子Ｒ３からの出力信号がオンになると、車両１００の右側に側面衝突が発生したと判断し、エアバッグユニット３０Ａを駆動する。

車両１００の左側に側面衝突が発生した場合には、例えは加速度センサＳＬ１からの検出信号に基づいて、側面衝突のシビアリティが一定のレベル以上であると判断され、加速度センサＤＬ１からのセーフィング信号に基づいて、側面衝突が検出されることが考えられる。

この場合、演算子Ｌ１からの出力信号がオンになり、結果的に、演算子Ｌ３からの出力信号がオンになる。制御装置２０は、演算子Ｌ３からの出力信号がオンになると、車両１００の左側に側面衝突が発生したと判断し、エアバッグユニット３０Ｂを駆動する。

また、車両１００の左側に側面衝突が発生した場合には、加速度センサＤＬ１からの検出信号に基づいて、側面衝突のシビアリティが一定のレベル以上であると判断され、加速度センサＳＬ１からのセーフィング信号に基づいて、側面衝突が検出されることが考えられる。

この場合、演算子Ｌ２からの出力信号がオンになり、結果的に、演算子Ｌ３からの出力信号がオンになる。制御装置２０は、演算子Ｌ３からの出力信号がオンになると、車両１００の左側に側面衝突が発生したと判断し、エアバッグユニット３０Ａを駆動する。

次に、上述のように構成されたエアバッグ装置１０の動作について説明する。エアバッグ装置１０は、車両１００に搭乗した乗員１３０が、車両１００のイグニッションスイッチをオンにすると起動する。エアバッグ装置１０が起動すると、制御装置２０は、加速度センサＤＲ１，ＳＲ１，ＤＬ１，ＳＬ１を介して、車両１００の加速度の検出を開始する。

例えば、図８に示されるように、車両１００が、進行方向と直交するＹ軸とθ（例えば１５度）の角度をなす方向に、所定の速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）で移動することにより、ポール１５０と車両１００の右側ドア１１０Ｒとが衝突した場合を考える。

図６を参照するとわかるように、この場合には、ポール１５０は、まず右側ドア１１０Ｒの外板１１３に衝突する。その後、ポール１５０は、外板１１３とともに、衝突時の速度とほぼ等価な速度でビーム１１２に接近し、外板１１３を介してビーム１１２或いは支持部材５０と衝突する。この衝突により、ビーム１１２或いは支持部材５０に作用する力は、支持部材５０の支持部５２を介して、加速度センサＤＲ１に伝わる。これにより、加速度センサＤＲ１から出力される信号の値が増加し、やがて閾値Ｖ以上になる。

衝突による力は、最終的には、加速度センサＤＲ１以外の加速度センサにも伝わる。これにより、各加速度センサＳＲ１から出力される信号の値が増加し、やがて閾値Ｖ以上になる。

加速度センサそれぞれから出力される信号の値は、一般に衝突位置と加速度センサとの距離が近いほど大きくなる。一例として、ここでは加速度センサＤＲ１から出力される信号の値が、最初に閾値Ｖ以上となり、加速度センサＳＲ１から出力される信号の値が２番目に閾値Ｖ以上となったとする。

上述の前提の下では、加速度センサＤＲ１から出力される信号が検出信号となる。そして、加速度センサＳＲ１から出力される信号がセーフィング信号となる。この場合には、加速度センサＤＲ１からの検出信号に基づいて、シビアリティが一定のレベル以上であると判断され、加速度センサＳＲ１からのセーフィング信号に基づいて、側面衝突が検出される。したがって、図７を参照するとわかるように、演算子Ｒ２からの出力信号がオンになり、その結果、演算子Ｒ３からの出力信号がオンになる。

演算子Ｒ３からの出力信号がオンになると、制御装置２０は、車両１００の右側に側面衝突が発生したと判断し、エアバッグユニット３０Ａを駆動する。これにより、図３に示されるように、エアバッグ３１が、乗員１３０の頭部と右側ドア１１０Ｒ，１１１Ｒとの間に展開する。

次に、一例として、加速度センサＳＲ１から出力される信号の値が、最初に閾値Ｖ以上となり、加速度センサＤＲ１から出力される信号の値が２番目に閾値Ｖ以上となったとする。

上述の前提の下では、加速度センサＳＲ１から出力される信号が検出信号となる。そして、加速度センサＤＲ１から出力される信号がセーフィング信号となる。この場合には、加速度センサＳＲ１からの検出信号に基づいて、シビアリティが一定のレベル以上であると判断され、加速度センサＤＲ１からのセーフィング信号に基づいて、側面衝突が検出される。したがって、演算子Ｒ１からの出力信号がオンになり、その結果、演算子Ｒ３からの出力信号がオンになる。

演算子Ｒ３からの出力信号がオンになると、制御装置２０は、車両１００の右側に側面衝突が発生したと判断し、エアバッグユニット３０Ａを駆動する。これにより、図３に示されるように、エアバッグ３１が、乗員１３０の頭部と右側ドア１１０Ｒ，１１１Ｒとの間に展開する。

以上のように、制御装置２０は、加速度センサＳＲ１，ＤＲ１，ＳＬ１，ＤＬ１からの出力に基づいて、エアバッグユニット３０Ａ，３０Ｂを駆動する。

以上説明したように、本実施形態に係るエアバッグ装置１０は、側面衝突を検出する手段として、車両１００のビーム１１２に取り付けられた加速度センサＤＲ１，ＤＬ１を有している。このため、側面衝突を検出する手段として変位センサを用いる場合に比較して、エアバッグ装置１０の構成が簡易化する。以下、従来例を示す図９及び図１０を参照しつつ、本実施形態の効果を説明する。

図９は、従来例に係るエアバッグ装置１０Ａを構成するセンサ等の配置図である。図９に示されるように、従来のエアバッグ装置１０Ａは、制御装置２０と一体になった加速度センサＳＳを有している点と、加速度センサＤＲ１，ＤＬ１に代わる例えば変位センサＰＲ１，ＰＬ１を有している点で、本実施形態に係るエアバッグ装置１０と異なっている。

変位センサＰＲ１，ＰＬ１は、例えば、ドア１１０Ｒ，１１０Ｌのビームの変位を計測するセンサであり、変位に応じた値の信号を出力する。これらの変位センサＰＲ１，ＰＬ１は、主としてドア１１０Ｒ，１１０Ｌへの側面衝突を検出するためのものである。

図１０は、エアバッグ装置１０Ａの制御装置２０Ａが実行する処理を、模式的に表す論理回路を示している。このエアバッグ装置１０Ａでは、加速度センサＳＲ１或いは加速度センサＳＬ１からの信号を検出信号として、側面衝突のシビアリティを検出する場合、加速度センサＳＲ１，ＳＬ１以外の加速度センサからの出力信号（セーフィング信号）を必要とする。このため、エアバッグ装置１０Ａは、セーフィング信号を出力するための、加速度センサＳＳを別途必要とする。

本実施形態に係るエアバッグ装置１０では、図７を参照するとわかるように、加速度センサＳＲ１からの検出信号を用いて、車両右側に生じた側面衝突のシビアリティを検出する場合には、加速度センサＤＲ１からの出力をセーフィング信号として用いることができる。そして、加速度センサＤＲ１からの検出信号を用いて、車両右側に生じた側面衝突のシビアリティを検出する場合には、加速度センサＳＲ１からの出力をセーフィング信号として用いることができる。

また、加速度センサＳＬ１からの検出信号を用いて、車両左側に生じた側面衝突のシビアリティを検出する場合には、加速度センサＤＬ１からの出力をセーフィング信号として用いることができる。そして、加速度センサＤＬ１からの検出信号を用いて、車両左側に生じた側面衝突のシビアリティを検出する場合には、加速度センサＳＬ１からの出力をセーフィング信号として用いることができる。したがって、本実施形態に係るエアバッグ装置１０では、セーフィング信号を得るために、加速度センサＳＳに相当する加速度センサを別途設ける必要がなく、センサの数を削減することが可能となる。

また、変位センサを用いる場合には、当該変位センサを、測定対象物から離れた位置に設置する必要がある。このため、ある程度の大きさのスペースを、変位センサの取り付け場所として確保する必要がある。一方、加速度センサは、ビーム１１２に代表される測定対象物に直接取り付けることができる。このため、特に大きなスペースを、加速度センサの取り付け場所として確保する必要がない。したがって、設計の自由度が大きくなる。

また、加速度センサは、変位センサと異なり、測定対象物との位置関係の調整が不要である。したがって、エアバッグ装置１０の初期調整を短時間に行うことができ、結果的に製造コストの削減が可能となる。

また、加速度センサは、測定対象物に直接取り付けることができる。このため、側面衝突を直接的に検出することが可能となる。

また、本実施形態では、制御装置２０は、いずれかの加速度センサからの検出信号と、当該加速度センサ以外の加速度センサからのセーフィング信号の２系統の信号に基づいて、側面衝突を検出する。そして、２系統の信号に基づいて動作させるエアバッグユニットを決定する。これにより、誤検出を回避しつつ、精度よく側面衝突を検出することが可能となる。

また、本実施形態では、車両１００に発生した側面衝突を検出するための加速度センサＤＲ１，ＤＬ１が、支持部材５０の支持部５２によって、ビーム１１２の下方で支持されている。このため、ビーム１１２に衝突による力が作用したとしても、この力は支持部材５０の支持部５２によってダンピングされた後に加速度センサＤＲ１，ＤＬ１に伝わる。

これにより、ビーム１１２が、加速度センサＤＲ１，ＤＬ１の定格入力を超える加速度で移動したとしても、加速度センサＤＲ１，ＤＬ２の加速度は定格以下に抑えられる。したがって、加速度センサＤＲ１，ＤＬ２に定格以上の加速度が入力されることがなくなり、検出素子からの信号が飽和してしまうこと等を回避することができる。これにより、側面衝突の発生を精度よく検出することができる。

また、上記実施形態では、車両１００のＢピラーにのみ、加速度センサＳＲ１，ＳＬ１が取り付けられている場合について説明した。これに限らず、オプションで、車両１００のＣピラーに加速度センサを配置してもよい。

《第２の実施形態》
次に、本発明の第２の実施形態を、図１１，図１２を参照しつつ説明する。なお、第１の実施形態と同一又は同等の構成については、同等の符号を用いるとともに、その説明を省略又は簡略する。

図１１に示されるように、本実施形態に係るエアバッグ装置１０は、加速度センサＳＲ１，ＳＬ１に代わる加速度センサＤＲ２，ＤＬ２を有している点で、第１の実施形態に係るエアバッグ装置１０と相違している。

加速度センサＤＲ２，ＤＬ２は、加速度センサＤＲ１，ＤＬ１と同様に、車両１００の後席側のドア１１１Ｒ，１１１Ｌに設けられたビーム１１２に、支持部材５０を介して取り付けられている。

図１２は、車両１００に側面衝突が発生したときに、制御装置２０によって実行される処理を模式的に表す論理回路を示している。以下、この図１２を参照しつつ制御装置２０の動作について説明する。また、以下の説明では、加速度センサＤＲ１，ＤＲ２，ＤＬ１，ＤＬ２，から出力される信号のうち、最初に閾値Ｖ以上のレベル（オン）になった信号を検出信号という。そして、２番目に閾値Ｖ以上のレベル（オン）になった信号を、セーフィング信号という。

車両１００の右側に側面衝突が発生した場合には、例えは加速度センサＤＲ１からの検出信号に基づいて、側面衝突のシビアリティが一定のレベル以上であると判断され、加速度センサＤＲ２からのセーフィング信号に基づいて、側面衝突が検出されることが考えられる。

この場合、演算子Ｒ１からの出力信号がオンになる。これにより、演算子Ｒ３からの出力信号がオンになる。制御装置２０は、演算子Ｒ３からの出力信号がオンになると、車両１００の右側に側面衝突が発生したと判断し、エアバッグユニット３０Ａを駆動する。

また、車両１００の右側に側面衝突が発生した場合には、加速度センサＤＲ２からの検出信号に基づいて、側面衝突のシビアリティが一定のレベル以上であると判断され、加速度センサＤＲ１からのセーフィング信号に基づいて、側面衝突が検出されることが考えられる。

この場合、演算子Ｒ２からの出力信号がオンになる。これにより、演算子Ｒ３からの出力信号がオンになる。制御装置２０は、演算子Ｒ３からの出力信号がオンになると、車両１００の右側に側面衝突が発生したと判断し、エアバッグユニット３０Ａを駆動する。

車両１００の左側に側面衝突が発生した場合には、例えは加速度センサＤＬ１からの検出信号に基づいて、側面衝突のシビアリティが一定のレベル以上であると判断され、加速度センサＤＬ２からのセーフィング信号に基づいて、側面衝突が検出されることが考えられる。

この場合、演算子Ｌ１からの出力信号がオンになる。これにより、演算子Ｌ３からの出力信号がオンになる。制御装置２０は、演算子Ｌ３からの出力信号がオンになると、車両１００の左側に側面衝突が発生したと判断し、エアバッグユニット３０Ｂを駆動する。

また、車両１００の左側に側面衝突が発生した場合には、例えは加速度センサＤＬ２からの検出信号に基づいて、側面衝突のシビアリティが一定のレベル以上であると判断され、加速度センサＤＬ１からのセーフィング信号に基づいて、側面衝突が検出されることが考えられる。

この場合、演算子Ｌ２からの出力信号がオンになる。これにより、演算子Ｌ３からの出力信号がオンになる。制御装置２０は、演算子Ｌ３からの出力信号がオンになると、車両１００の左側に側面衝突が発生したと判断し、エアバッグユニット３０Ｂを駆動する。

以上説明したように、本実施形態に係るエアバッグ装置１０は、側面衝突を検出する手段として、車両１００のドア１１０Ｒ，１１１Ｒ，１１０Ｌ，１１１Ｌに設けられた加速度センサＤＲ１，ＤＲ２，ＤＬ１，ＤＬ２を有している。このため、側面衝突を検出する手段として変位センサを用いる場合に比較して、エアバッグ装置１０の構成が簡易化する。以下、従来例を示す図１３及び図１４を参照しつつ、本実施形態の効果を説明する。

図１３は、従来例に係るエアバッグ装置１０Ｂを構成するセンサ等の配置図である。図１３に示されるように、従来のエアバッグ装置１０Ｂは、制御装置２０と一体になった加速度センサＳＳを有している点と、加速度センサＤＲ１，ＤＲ２，ＤＬ１，ＤＬ２に代わる例えば変位センサＰＲ１，ＰＲ２，ＰＬ１，ＰＬ２を有している点で、本実施形態に係るエアバッグ装置１０と異なっている。

変位センサＰＲ１，ＰＲ２，ＰＬ１，ＰＬ２は、例えば、ビームの変位を計測するセンサであり、変位に応じた値の信号を出力する。これらの変位センサＰＲ１，ＰＲ２，ＰＬ１，ＰＬ２からの出力信号は、主としてドア１１０Ｒ，１１１Ｒ，１１０Ｌ，１１１Ｌへの側面衝突を検出するためのものである。

図１４は、エアバッグ装置１０Ｂの制御装置２０Ｂが実行する処理を、模式的に表す論理回路を示している。このエアバッグ装置１０Ｂでは、加速度センサＳＲ１或いは加速度センサＳＬ１からの信号を検出信号として、側面衝突のシビアリティを検出する場合、加速度センサＳＲ１，ＳＬ１以外の加速度センサからの出力信号（セーフィング信号）を必要とする。このため、エアバッグ装置１０Ｂは、セーフィング信号を出力するための、加速度センサＳＳを別途必要とする。

本実施形態に係るエアバッグ装置１０では、図１２を参照するとわかるように、加速度センサＤＲ１からの検出信号を用いて、車両右側に生じた側面衝突のシビアリティを検出する場合には、加速度センサＤＲ２からの出力をセーフィング信号として用いることができる。そして、加速度センサＤＲ２からの検出信号を用いて、車両右側に生じた側面衝突のシビアリティを検出する場合には、加速度センサＤＲ１からの出力をセーフィング信号として用いることができる。

また、加速度センサＤＬ１からの検出信号を用いて、車両左側に生じた側面衝突のシビアリティを検出する場合には、加速度センサＤＬ２からの出力をセーフィング信号として用いることができる。そして、加速度センサＤＬ２からの検出信号を用いて、車両右側に生じた側面衝突のシビアリティを検出する場合には、加速度センサＤＬ１からの出力をセーフィング信号として用いることができる。したがって、本実施形態に係るエアバッグ装置１０では、セーフィング信号を得るために、加速度センサＳＳに相当する加速度センサを別途設ける必要がなく、センサの数を削減することが可能となる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態によって限定されるものではない。

上記実施形態では、加速度センサＤＲ１，ＳＲ１，ＤＬ１，ＳＬ１から出力される信号のうち、最初に閾値Ｖ以上のレベル（オン）になった信号を検出信号とした。そして、２番目に閾値Ｖ以上のレベル（オン）になった信号を、セーフィング信号とした。検出信号は、衝突のシビアリティを判断するための信号であり、セーフィング信号は、衝突の有無を判断するための信号である。上記実施形態における検出信号及びセーフィング信号の定義は一例であり、それぞれの信号は、異なる閾値を用いて定義されてもよい。

また、上記実施形態では、加速度センサから出力される検出信号の値と、セーフィング信号の値とに基づいて、側面衝突を検出した。これに限らず、例えば加速度センサから出力される信号に積分処理を施して、ビーム１１２の移動速度と移動距離を算出し、算出した移動速度と移動距離とに基づいて、側面衝突の発生を検出してもよい。

この場合、制御装置２０に、移動速度についての閾値Ｖ_０（例えば５．５６ｍ／ｓ（＝２０ｋｍ／ｈ））と、移動距離についての閾値Ｄ_０（例えば１５ｍｍ）に関する情報を付与しておく。制御装置２０は、加速度センサからの信号に対して、基準時間ごとに積分処理を施して、積分処理の結果から、衝突によるビーム１１２の移動速度と、移動距離とを算出する。そして、算出した移動速度と移動距離とが閾値を超えた場合に、車両１００に側面衝突が発生したと判断する。

図１５は、ビーム１１２の移動距離と移動速度との関係を示す図である。制御装置２０は、ビーム１１２の移動距離が閾値Ｄ_０を超えた後に、ビーム１１２の移動速度が閾値Ｖ_０を超えた場合にのみ、車両１００に重大な側面衝突が発生したと判断する。なお、重大な側面衝突とは、乗員１３０が身体的な損傷を受けるおそれのある側面衝突をいう。

例えば、曲線Ｓ１は、質量が小さい物体が高速で車両１００の側面に衝突したときに見られる曲線である。質量が小さい物体については、たとえ高速で車両１００に衝突したとしても、乗員１３０が大きな衝撃を受けることはない。このような場合には、制御装置２０は、車両１００に重大な側面衝突が発生していないものと判断する。

また、曲線Ｓ２は、質量が大きい物体が低速で車両１００の側面に衝突したときに見られる曲線である。質量が大きい物体であっても、低速で車両１００に衝突した場合には、乗員１３０が大きな衝撃を受けることはない。このような場合には、制御装置２０は、車両１００に重大な側面衝突が発生していないものと判断する。

一方、曲線Ｓ３は、質量が大きな物体が、高速で車両１００に衝突したときに見られる直線である。また、曲線Ｓ４は、質量が大きな物体が、ある程度の速度で車両１００に衝突したときに見られる直線である。また、曲線Ｓ５は、ある程度の質量の物体が、ある程度の速度で車両１００に衝突したときに見られる直線である。ビーム１１２の移動距離と移動速度とが曲線Ｓ３〜Ｓ４にそれぞれ示されるように推移する場合には、ビーム１１２の移動距離が閾値Ｄ_０以上となった後において、移動速度が閾値Ｖ_０以上となっている。このような場合には、制御装置２０は、車両１００に重大な側面衝突が発生したと判断する。制御装置２０は、重大な側面衝突が発生したと判断すると、エアバッグユニット３０Ａ，３０Ｂを駆動する。

これによれば、車両１００に重大な側面衝突が発生した場合にのみ、エアバッグ３１が展開する。したがって、エアバッグ装置１０の誤動作の発生頻度を低減することができる。

また、上記実施形態に係る制御装置２０は、ハードウエアによって構成されていてもよいし、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、主記憶部、及び補助記憶部などを含んで構成されるコンピュータや、マイクロコンピュータであってもよい。

なお、本発明は、本発明の広義の精神と範囲を逸脱することなく、様々な実施形態及び変形が可能とされるものである。また、上述した実施形態は、本発明を説明するためのものであり、本発明の範囲を限定するものではない。

本発明の側面衝突検出システムは、側面衝突の検出に適している。また、本発明の乗員拘束システムは、乗員の拘束に適している。

１０ エアバッグ装置
２０ 制御装置
３０Ａ エアバッグユニット
３０Ｂ エアバッグユニット
３１ エアバッグ
３２ インフレータ
５０ 支持部材
５１ 固定部
５２ 支持部
５３ 突出部
１００ 車両
１１０Ｒ，１１１Ｒ，１１０Ｌ，１１１Ｌ ドア
１１２ ビーム
１１２ａ，１１２ｂ 取り付け部
１１３ 外板
１１５Ｒ，１１５Ｌ，１１６ シート
１１７ ウインド
１３０ 乗員
１５０ ポール
ＤＬ１，ＤＬ２，ＤＲ１，ＤＲ２ 加速度センサ
Ｌ１〜Ｌ４，Ｒ１〜Ｒ４ 演算子
ＤＲ１，ＤＲ２，ＤＬ１，ＤＬ２，ＳＲ１，ＳＬ１ 加速度センサ。

Claims (8)

1. 車両の側面衝突を検出する側面衝突検出システムであって、
   前記車両の一側のドアのビームに取り付けられ、前記車両の進行方向と直交する方向の加速度を検出する第１加速度センサと、
   前記車両の一側に設けられ、前記第１加速度センサとは異なる第２加速度センサと、
   前記第１加速度センサ及び前記第２加速度センサのうちの、いずれか一方の前記加速度センサからの第１信号を、前記車両の衝突の有無を判断するためのセーフィング信号として用い、他方の前記加速度センサからの第２信号を、前記衝突のシビアリティを判断するための検出信号として用いて、前記車両に発生した側面衝突を検出する検出手段と、
   を備える側面衝突検出システム。
2. 前記第１加速度センサは、前記ビームに、保持部材を介して保持されている請求項１に記載の側面衝突検出システム。
3. 前記保持部材は、
   前記ビームに固定された固定部と、
   前記固定部から離れた位置で前記加速度センサを支持し、弾性により、前記ビームから前記第１加速度センサに伝わる力をダンピングする支持部と、
   を有する請求項１又は２に記載の側面衝突検出システム。
4. 前記支持部は、前記固定部から鉛直下方にオフセットした位置で前記第１加速度センサを支持する請求項３に記載の側面衝突検出システム。
5. 前記第２加速度センサは、前記車両のピラーに取り付けられている請求項１乃至４のいずれか一項に記載の側面衝突検出システム。
6. 前記車両は、一側に２つのドアを有し、
   前記第１加速度センサは、２つの前記ドアのうちの一方の前記ドアの前記ビームに取り付けられ、前記第２加速度センサは、他方の前記ドアの前記ビームに取り付けられている請求項１乃至４のいずれか一項に記載の側面衝突検出システム。
7. 請求項１乃至６のいずれか一項に記載の側面衝突検出システムと、
   前記車両の乗員を拘束する乗員拘束手段と、
   前記側面衝突検出システムによって、側面衝突が検出された際に、前記乗員拘束手段を制御する制御手段と、
   を備える乗員拘束システム。
8. 前記乗員拘束手段は、
   前記車両の乗員を拘束するためのエアバッグと、
   前記エアバッグの内部にガスを噴射して前記エアバッグを展開する展開手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記第１加速度センサ及び前記第２加速度センサからの出力に応じて前記展開手段を起動する請求項７に記載の乗員拘束システム。

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