JP2010083158A - エアバッグセンサ取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側突時の衝撃を、高い精度でより早期に検出することのできるエアバッグセンサ取付構造を提供する。
【解決手段】フロントドア２のアウタパネル４を補剛するために配設されているドアビーム７にブラケット９を固設し、このブラケット９の対向面９ａに立設したボルト軸１１をインナパネル５を貫通して車室内側へ突出させ、このボルト軸１１に側突用エアバッグセンサ１２の取付孔１２ｄを挿通してナット締めする。側突用エアバッグセンサ１２を高い剛性を有するドアビーム７に固設したので、フロントドア２が衝突物１６に衝突した際の衝撃を高い精度で検出することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、サイドドア内にドアビームを配設し、このドアビームに近接する位置にエアバッグセンサを配設したエアバッグセンサ取付構造に関する。

従来、衝突物に対し車両の側面が衝突（側突）した際にエアバッグを展開して搭乗者を保護する側突用エアバッグ装置として、サイドエアバッグ装置やカーテンエアバッグ装置が知られている。サイドエアバッグ装置は、運転席や助手席のフロントシートに設けられているシートバックのサイドドア側に、エアバッグモジュールが収容されており、側突用エアバッグセンサが、側面衝突や斜め前方からの衝突を検知し、その衝撃が設定値以上の場合、エアバッグモジュールに設けられているサイドエアバッグを展開させて、搭乗者の受ける衝撃を緩和させる。

一方、カーテンエアバッグ装置は、側突時の衝撃から、主に搭乗者の頭部を保護するもので、サイドルーフレールにエアバッグモジュールが収容されており、側突用エアバッグセンサが側突を検出し、その衝撃が設定値以上の場合、エアバッグモジュールに設けられているカーテンエアバッグが展開して、搭乗者の受ける衝撃を緩和させる。

このように、側突時の衝撃から搭乗者を保護する側突用エアバッグ装置は、側突用エアバッグセンサが所定値以上の衝撃を検知したときに動作するように設定されている。従って、側突用エアバッグセンサによる衝撃の感知が遅れると、側突用エアバッグ装置の性能を充分に発揮させることができなくなってしまう。更に、側突用エアバッグセンサを固設する部位の剛性が低いと、エアバッグセンサの感度が低下してしまい、側突時の衝撃を高精度に検出することができなくなる。そのため、側突用エアバッグセンサの取付位置は、衝突時の衝撃を素早く検知することができると共に、高い剛性を有している部位でなければならない。

例えば特許文献１（特開平１０−２２６３０６号公報）では、センタピラーに側突用エアバッグセンサをブラケットを介して固設した技術が開示されている。この文献に開示されている技術によれば、センタピラーは比較的高い剛性を有しており、しかも、搭乗者の着座位置に近い部位にあるため衝突時の衝撃を素早く検知することができる。
特開平１０−２２６３０６号公報

ところで、側突に対する側突用エアバッグセンサの応答時間は、サイドドアと搭乗者との間、及び展開されるサイドエアバッグやカーテンエアバッグと搭乗者との間が近いため、できるだけ短い方が好ましい。

しかし、側突の態様として、例えば車両がスリップ等により横滑りして、電柱や立木等の地上から上方へ延出するポール状衝突物に対し、サイドドアが衝突（ポール側突）した場合を想定すると、ポール状衝突物はサイドドアに対する接触面積が小さく、且つサイドドアの剛性が比較的低いため、センタピラー内に配設されている側突用エアバッグセンサへ伝達される衝撃加速度が小さくなり、衝突検出時間が長くなってしまう不都合がある。

更に、サイドドアはセンタピラーに設けたストライカに対してラッチを係合させることでドアの閉状態が維持されている。従って、このサイドドアが衝突物からの衝撃で車室内に変形して、ラッチとストライカとの係合が解かれた場合、側突用エアバッグセンサに伝達される衝撃が減衰されてしまい、側突時の衝撃を正確に検出することができなくなる不具合もある。

本発明は、上記事情に鑑み、側突時の衝撃を、高い精度でより早期に検出することのできるエアバッグセンサ取付構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明は、アウタパネルと該アウタパネルの内面に固設されたインナパネルと前記アウタパネルの内面に対し車体の前後方向へ延出された状態で固設されているドアビームとを有するサイドドアと、車体の側面に作用する衝撃加速度を検出してエアバッグを作動させるエアバッグセンサとを有するエアバッグセンサ取付構造において、前記ドアビームに前記インナパネル側へ延出するブラケットが設けられ、前記インナパネルの前記ブラケットに近接或いは当接する部位に前記エアバッグセンサが固設されていることを特徴とする。

本発明によれば、ドアビームにインナパネル側へ延出するブラケットを設け、このインナパネルのブラケットに近接或いは当接する部位に、車体の側面に作用する衝撃加速度を検出してエアバッグを作動させるエアバッグセンサを固設したので、エアバッグセンサの支持剛性が確保され、側突時の衝撃を、高い精度でより早期に検出することができる。

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。

（第１実施形態）
図１〜図４に本発明の第１実施形態を示す。図１は車両の側面図である。

同図に示す車両１は、いわゆる４ドア車であり、センタピラー１ａを挟んで前後に、サイドドアとしてのフロントドア２及びリヤドア３が配設されている。フロントドア２はヒンジ（図示せず）を介してフロントピラー１ｂに開閉自在に支持されており、一方、リヤドア３はセンタピラー１ａにヒンジ（図示せず）を介して開閉自在に支持されている。従って、両ドア２，３は前部を支点にして後部が開閉される構造となっている。

又、図２に示すように、フロントドア２は、アウタパネル４とインナパネル５とを有し、アウタパネル４の内周縁に、車室内へ膨らむ袋状に形成されたインナパネル５の周縁が接合されている。又、インナパネル５の室内側に樹脂製のドアトリム６が取付けられ、インナパネル５の内表面全体がドアトリム６にて覆われている。尚、インナパネル５には多数の作業用孔が所定に開口されている。又、図においては、便宜的に各パネル４，５、及びドアトリム６の板厚を省略している。

又、アウタパネル４の内面に、このアウタパネル４を補剛するパイプ状のドアビーム７が配設されている。このドアビーム７はアウタパネル４の前部から後部へ下方にやや傾斜した状態で配設され、このドアビーム７の後端がフロントドア２の下部付近に位置している。更に、このドアビーム７の前端と後端とがビームブラケット８ａ，８ｂを介してアウタパネル４の内面にそれぞれ固設されている。

又、ドアビーム７の後部の、ビームブラケット８ｂが固設されている部位の近傍に、ブラケット９が固設されている。図２、図３に示すように、ブラケット９はコの字状に曲げ形成されており、その開口端面がドアビーム７の外周に溶接等の手段を用いて固設されている。このブラケット９の対向面９ａのほぼ中央に、スタッドボルト、ウエルドボルト等のボルト軸１１が立設されている。尚、このブラケット９が固設されている位置は、窓を全開させたときのウインドウガラス（図示せず）の下端よりも低い位置にあるため、このウインドウガラスの昇降動作に支障を来すことはない。

又、このブラケット９の対向面９ａがインナパネル５の内面に当接され、更に、このインナパネル５に、ボルト軸１１を貫通させる逃げ孔５ａが穿設されている。フロントドア２のアウタパネル４に対して、ドアビーム７及びインナパネル５は、製造の際に溶接等により予め一体化されている。従って、インナパネル５からは逃げ孔５ａを貫通してボルト軸１１が突出されている状態となっている。

一方、符号１２は側突用エアバッグセンサであり、側突時の衝撃加速度を検出するセンサ本体１２ａと、このセンサ本体１２ａを収容するセンサケース１２ｂとを有し、センサケース１２ｂのセンサ本体１２ａを収容する部分が、前方へ突出されている。

ている。又、センサケース１２ｂの一側に取付片１２ｃが突設されており、この取付片１２ｃに取付孔１２ｄが穿設されている。この取付孔１２ｄがボルト軸１１に挿通され、このボルト軸１１に螺入されるナット１３により、センサケース１２ｂとインナパネル５とが、ブラケット９の対向面９ａ上に共締めされる。図４に示すように、側突用エアバッグセンサ１２は、ドアビーム７の後部に固設されているブラケット９に固設されているため、搭乗者対して、より近い位置に配設されている。

又、フロントシート１４に設けられているシートバック１４ａのフロントドア２側に、エアバッグモジュール（図示せず）が収容されており、このエアバッグモジュール（図示せず）にエアバッグ１５が内装されている。尚、図４ではエアバッグ１５が展開された状態が示されている。

側突用エアバッグセンサ１２は、側突用エアバッグ装置を制御するコントロールユニット（図示せず）に接続されており、このコントロールユニットに側突用エアバッグセンサ１２で検出した加速度信号が入力される。コントロールユニットは、入力された加速度信号に基づいて求めた加速度と衝突判定用しきい値とを比較し、加速度が衝突判定用しきい値よりも大きいと判定した場合、エアバッグモジュールに収納されているエアバッグ１５をフロントドア２と搭乗者との間に展開させて、搭乗者を衝突時の衝撃から保護する。

尚、本実施形態では、エアバッグ装置として側突用エアバッグ装置が示されているが、カーテンエアバッグ装置であっても良い。カーテンエアバッグ装置のエアバッグモジュールはサイドルーフレール等に収容されている。又、符号１６は電柱や立木等、地上から上方へ延出するポール状衝突物である。

このような構成では、フロントドア２は、アウタパネル４にインナパネル５が接合されていると共に、内部にアウタパネル４を補剛するドアビーム７が固設された構造となっている。従って、ドアビーム７に固設されているブラケット９はインナパネル５に覆われた状態となっており、ブラケット９の対向面９ａに立設されているボルト軸１１は、インナパネル５に穿設されている逃げ孔５ａから車室内側に突出されている。

側突用エアバッグセンサ１２を取付けるに際しては、先ず、センサケース１２ｂの取付片１２ｃに穿設されている取付孔１２ｄをボルト軸１１に挿通し、ナット１３により締結する。すると、図２に示すように、側突用エアバッグセンサ１２とインナパネル５とがブラケット９の対向面９ａに共締めされる。

そして、フロントドア２に対して各構成部品を所定に組み付けた後、ドアトリム６をインナパネル５に取付けて、組立を完了する。

このように、本実施形態では、側突用エアバッグセンサ１２をインナパネル５から突出されているボルト軸１１にナット１３を介して締結するだけで良いため、インナパネル５に特別な作業用孔を穿設する必要が無く、又、この作業用孔を介してインナパネル５内で側突用エアバッグセンサ１２の組み立てを行う必要もなく、組立時の作業効率を大幅に向上させることができる。

又、側突用エアバッグセンサ１２を、高い剛性を有するドアビーム７に取付けたので、側突用エアバッグセンサ１２の支持剛性を確保することができる。その結果、センサ感度が安定し、側突時の衝撃加速度を高い精度で検出することができる。

更に、アウタパネル４とインナパネル５とがブラケット９、及びドアビーム７を介して連結されているため、フロントドア２の剛性を高めることができる。その結果、フロントドア２を閉めたときの振動が抑制され、ドア閉まり音を低減させることができばかりでなく、フロントドア２の制振性が高められるため、このフロントドア２の振動により発生する車内音を大幅に低減させることができる。

更に、ブラケット９がドアビーム７の後端を固設している固設部位であるビームブラケット８ｂの近傍に固設されているため、側突時のドアビーム７の変位の影響を受け難く、このブラケット９に固設されている側突用エアバッグセンサ１２は、より安定した感度を得ることができる。

従って、例えば走行中の車両１がスリップ等により横滑りして、フロントドア２が、電柱や立木等のポール状衝突物１６に側面衝突、或いは斜め前方から衝突（ポール側突）した場合、側突用エアバッグセンサ１２が、図４に示すように、搭乗者よりも衝突部位に近い位置に配設されているため、側突時の衝撃をいち早く検知することができ、早期にエアバッグ１５を展開させて、フロントシート１４に着座する搭乗者を衝突時の衝撃から有効に保護することができる。

（第２実施形態）
図５、図６に本発明の第２実施形態を示す。図５は図３相当の分解斜視図、図６は図５を平面視した状態の組立断面図である。

上述した第１実施形態では、側突用エアバッグセンサ１２が、ドアビーム７に固設したブラケット９に対してインナパネル５を挟んで固設されている構造とした、本実施形態では側突用エアバッグセンサ１２をブラケット２１に近接する位置のインナパネル５に取付けるようにしたものである。

このブラケット２１は、上述した第１実施形態に示すブラケット９とほぼ同じ位置に固設されている。このブラケット２１は、Ｚ型に曲げ形成され、下側がドアビーム７に固設されて、上側がインナパネル５側に延出されている。このブラケット２１の上面に、インナパネル５の内面に対し、予め設定されている近接距離Ｌ１（例えば１０〜２０[mm]）の間隙を有して対設する対向面２１ａが形成されている。尚、この対向面２１ａの曲げ方向の端部はフロントドア２（図１参照）の後部方向へ指向されている。

側突用エアバッグセンサ１２はインナパネル５の内面に取付けられ、このインナパネル５に開口されている本体突出窓５ｂから、センサケース１２ｂのセンサ本体１２ａを収容する部分が突出されている。又、センサケース１２ｂに穿設されている取付孔１２ｄには背面からボルト２２の軸部が挿通されている。このボルト２２の軸部は、インナパネル５に穿設されている逃げ孔５ａを貫通してドアトリム６（図２参照）側へ突出され、ナット１３にて締結されている。

この側突用エアバッグセンサ１２の、ブラケット２１に形成されている立設部２１ｂに対向する側面が、この立設部２１ｂに対して、予め設定した近接距離Ｌ２（例えば５〜１０[mm]）だけ離間した位置に配設されている。

このように、本実施形態では、インナパネル５に取付けた側突用エアバッグセンサ１２を、ドアビーム７に固設されているブラケット２１に近接する位置に配設し、且つ、ブラケット２１の対向面２１ａをインナパネル５の内面に近接させたので、フロントドア２が、強い力で開閉され、或いは軽衝突（フロントドア２の変形のみで吸収できる程度の衝突）が発生しても、そのときの衝撃がインナパネル５に直接伝達され難くなり、側突用エアバッグセンサ１２の誤動作要因が削減される。

又、フロントドア２が、電柱や立木等のポール状衝突物１６に側面衝突、或いは斜め前方から衝突（ポール側突）した場合は、ドアビーム７の変形により、ブラケット２１がインナパネル５を押圧して衝撃加速度を側突用エアバッグセンサ１２に伝達させることができるため、当該側突用エアバッグセンサ１２は、より安定した感度を得ることができる。

従って、上述した近接距離Ｌ１，Ｌ２は、フロントドア２を強い力で開閉したとの衝撃荷重、及び、軽衝突時の衝撃荷重が発生しても、側突用エアバッグセンサ１２が誤ってＯＮ動作せず、しかも、通常の側突時には直ちにＯＮ動作させることのできる最適な値を予め実験等から求めて設定される。

尚、本発明は上述した各実施形態に限るものではなく、例えばブラケット９，２１はビームブラケット８ｂと一体に形成されていても良い。又、サイドドアはリヤドア３であっても良い。この場合、リヤドア３に配設されているドアビームに、上述したブラケット９を固定し、このブラケット９にインナパネルを挟んで側突用エアバッグセンサ１２を固設する。

第１実施形態による車両の側面図 同、図１のII-II要部断面図 同、側突用エアバッグセンサの取付構造を示す分解斜視図 同、フロントドアにポール状衝突物が衝突した状態を示す概略平面図 第２実施形態による図３相当の分解斜視図 同、図５を平面視した状態の組立断面図

符号の説明

１…車両、
１ａ…センタピラー、
２…フロントドア、
３…リヤドア、
４…アウタパネル、
５…インナパネル、
７…ドアビーム、
９，２１…ブラケット、
９ａ，２１ａ…対向面、
１２…側突用エアバッグセンサ、
１５…エアバッグ、
１６…ポール状衝突物

Claims (5)

1. アウタパネルと該アウタパネルの内面に固設されたインナパネルと前記アウタパネルの内面に対し車体の前後方向へ延出された状態で固設されているドアビームとを有するサイドドアと、
   車体の側面に作用する衝撃加速度を検出してエアバッグを作動させるエアバッグセンサと
   を有するエアバッグセンサ取付構造において、
   前記ドアビームに前記インナパネル側へ延出するブラケットが設けられ、
   前記インナパネルの前記ブラケットに近接或いは当接する部位に前記エアバッグセンサが固設されている
   ことを特徴とするエアバッグセンサ取付構造。
2. 前記ブラケットに、前記インナパネルに当接する対向面が形成され、該対向面に前記エアバッグセンサが前記インナパネルを介して固設されている
   ことを特徴とする請求項１記載のエアバッグセンサ取付構造。
3. 前記ブラケットの前記対向面にボルト軸が立設され、該ボルト軸が前記インナパネルを貫通して突出されており、該ボルト軸に前記エアバッグセンサに穿設されている取付孔が挿通されて、該ボルト軸に螺入されるナットにて前記エアバックセンサと前記インナパネルとが前記対向面上に共締めされる
   ことを特徴とする請求項２記載のエアバッグセンサ取付構造。
4. 前記ブラケットに、前記インナパネルに近接する対向面が形成されており、
   前記エアバッグセンサが前記ブラケットに近接する位置の前記インナパネルに固設されている
   ことを特徴とする請求項１記載のエアバッグセンサ取付構造。
5. 前記ブラケットが前記ドアビームの前記アウタパネルに対する固設部位或いは該固設部位の近傍に設けられている
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のエアバッグセンサ取付構造。

Images