JP4530038B2 - 車両用側面ドア - Google Patents

Description

本発明は、車両用側面ドアに関するもので、さらに、詳しくは車両側面への物体の衝突を検出する加速度センサを側面ドアに配置する方法に関するものである。

従来の車両側面への物体の衝突を検出する加速度センサの搭載方法としては、特許文献１に開示されている方法がある。特許文献１に記載の加速度センサの搭載方法は、センタピラー（図７のＢピラーに該当する）内に加速度センサを搭載し、車両側方からの物体の衝突時には加速度センサが検出する加速度データに基づいてサイドエアバックやカーテンエアバックを展開している。
特開平９−３１５２６２号公報

しかし、車両側面に衝突する物体が車両等の幅がある衝突物の場合は、センタピラーにも衝突するため加速度センサに速やかに衝撃加速度が伝達するが、車両が斜め側方から側面ドアに衝突してきた場合、あるいは電柱等の幅が小さい物が側面ドアに衝突した場合には、加速度伝達経路が長くなり、衝撃加速度の減衰が大きくなること及び伝達時間がかかること等の問題がある。

この問題を解決する方法として、側面ドア内に直接加速度センサを搭載する方法が考えられる。例えば、側面ドアの外板に直接加速度センサを取り付ける方法、側面ドアの内板の中央付近に加速度センサを取り付ける方法、側面ドア内の補強部材に直接加速度センサを取り付ける方法等が考えられる。

しかし、側面ドアの外板に直接加速度センサを取り付けると、ドアを開けたときに電柱やガードレール、塀などに側面ドアを当ててしまったような保護の必要のない軽微な衝撃でも衝突と判定してしまう可能性がある。また、図１１のドア斜視図の示すように、ドアの内板の中央付近に加速度センサを取り付けると図１１のドア断面図に矢印で示すように、衝突個所から加速度センサまでの加速度伝達経路が長くなることで、やはり衝撃加速度の減衰が大きくなる、伝達時間がかかる等の問題がある。側面ドア内の補強部材に直接加速度センサを取り付ける方法は、衝突してくる物体の直撃を受ける可能性が高く、衝突物の直撃により加速度センサが加速度検出データを出力する前に破損してしまい加速度検出データを出力することができず、従って、乗員保護が必要な衝突にもかかわらずエアバックを展開しないというおそれがある。

本発明は、上記問題点を鑑みてなされたものである。従って、本発明は、車両側面への衝突する物体の幅や大きさにかかわらず、確実かつ早期に衝撃加速度を検出可能なように側面ドアに加速度センサが取り付けられる車両用側面ドアを提供することを課題とする。

（１）上記課題を解決するために、第一発明の車両用側面ドアは、側面ドアの外板と、外板の車室内側に外板に対向して隔離配置される側面ドアの内板と、外板と内板との間に配置され、外板の曲げ剛性より高い曲げ剛性を有する補強部材と、その補強部材に係合し、補強部材と同等の剛性を有し、補強部材を外板又は内板の車両前方及び後方の補強部材取付位置に固定する補強部材車両取付部と、を備え、車両前方又は後方のうち何れか一方においてヒンジ部により車両本体に対して回転可能に支持される車両用側面ドアにおいて、補強部材車両取付部が内板に固定される場合に、内板のうち補強部材取付位置に重なる位置または内板のうち補強部材取付位置に接する位置に配置され、若しくは、補強部材車両取付部が外板に固定される場合に、内板のうち補強部材取付位置に対向する位置に配置され、かつ内板の車両前後方向中央部分よりも高い剛性をもつ側面ドアの車両前方の端部及び車両後方の端部のうち少なくともヒンジ部により支持される側に配置され、車両の側面ドアへの物体の衝突により補強部材に加わる衝撃加速度を検出する加速度センサを備えることを特徴とする。

すなわち、本発明の車両用側面ドアは、側面ドア内の補強部材が補強部材車両取付部を介して固定される剛性の高い側面ドアの車両前後端部の内板の部分に加速度センサを搭載するものである。補強部材は剛性が高く、補強部材に強固に係合している補強部材車両取付部も補強部材と同様の高い剛性をもっている。補強部材が固定される外板及び内板の補強部材取付位置は、側面ドアの車両前方及び後方の端部に設けられている。側面ドアの車両前方及び後方の端部は、図２の水平断面図で示すように外板と内板とを凹状の構造に結合するために例えば絞り加工が施されている。従って、外板及び内板の車両前方及び後方の端部は、外板及び内板の車両前後方向中央部分の平坦なところより剛性が高くなっている。

側面ドアに外部から幅の小さい物体の衝突があると、衝突時の補強部材に加わった衝撃加速度は、補強部材を車両前方及び後方に伝達し、補強部材に係合している補強部材車両取付部に伝達し、補強部材車両取付部から補強部材取付位置へと伝達する。補強部材取付位置付近を含む側面ドアの車両前後方向端部には加速度センサが取り付けられている。従って、衝撃加速度は剛性の高い部材のみ、すなわち、補強部材、補強部材車両取付部、および、取付態様によっては外板又は内板の端部を伝達し加速度センサに到達する。さらに、伝達距離も加速度センサをセンタピラーや内板中央部に搭載するよりも短いので、加速度センサは、迅速、かつ確実に衝撃加速度を検出して送出するので早期衝突判定が可能となる。

また、車両側面に幅の大きい物体が衝突すると、側面ドア全体が衝撃を受けるため、その衝撃加速度は、加速度センサそのものも受けることになる。従って、幅の大きい物体が車両側面に衝突した場合にも、早期衝突判定が可能となる。

さらに、第一発明の加速度センサは、内板の剛性の高い端部で、かつ補強部材からの衝撃加速度が伝達し易い個所に取り付けられていて補強部材からの衝撃加速度を検出するものである。従って、補強部材にほとんど衝撃を与えない外板がへこむ程度の軽微な衝撃ではエアバックを展開するほど強い検出信号を送出することはない。
また、第一発明の側面ドアは、前述の構成上の特徴に加えて、車両前方又は後方のうち何れか一方においてヒンジ部により車両本体に対して回転可能に支持され、加速度センサは、車両前方又は後方のうちヒンジ部により支持される側に配置される構成となっている。
側面ドアの車両前後方向一方の外縁にはピラーなどの車両本体に対して回転可能に支持されるヒンジ部が設けられている。側面ドアの車両前後方向他方の外縁に関しては他のピラーなどの車両本体に設けられたストライカ部がある。側面ドアのストライカ側は、側面ドアの強閉時の衝撃が大きく、側面ドアのストライカ側の車両前後方向端部に加速度センサを搭載した場合は、ドア強閉時の衝撃により衝突と誤判定する可能性がある。その点、本構成によれば、加速度センサは、側面ドアのヒンジ側の車両前後方向端部に配置されているので誤判定することなく確実に、かつ迅速に衝突を検出することができる。

（２）第二発明の車両用側面ドアは、側面ドアの外板と、外板の車室内側に外板に対向して隔離配置される側面ドアの内板と、外板と内板との間に配置され、外板の曲げ剛性より高い曲げ剛性を有する補強部材と、その補強部材に係合し、補強部材と同等の剛性を有し、補強部材を外板又は内板の車両前方及び後方の補強部材取付位置に固定する補強部材車両取付部と、を備える車両用側面ドアにおいて、補強部材車両取付部が内板に固定される場合に、内板のうち補強部材取付位置に重なる位置または内板のうち補強部材取付位置に接する位置に配置され、若しくは、補強部材車両取付部が外板に固定される場合に、内板のうち補強部材取付位置に対向する位置に配置され、かつ内板の車両前後方向中央部分よりも高い剛性をもつ側面ドアの車両前方の端部及び車両後方の端部のうち少なくとも一方の端部であり、かつ内板の外板側に配置され、車両の側面ドアへの物体の衝突により補強部材に加わる衝撃加速度を検出する加速度センサを備えることを特徴とする。
第二発明の構成によれば、加速度センサは側面ドアの内板の端部の外板側に配置されている。すなわち、加速度センサは側面ドアの内板と外板の間に収容されている。従って、加速度センサの配置による車外（側面ドアの外側）は勿論、側面ドアの車室内側にも突起物のない構成となっているので、外的要因による加速度センサの破損を抑制する効果が大きい。
（３）好ましくは、加速度センサは、補強部材取付位置の車両上下方向の高さと同一高さに配置される構成がよい。ここで、高さが同一高さとは、車両上下方向において、加速度センサの取付範囲と補強部材取付位置の範囲とが少なくとも一部で重なる場合、あるいは、加速度センサの取付範囲と補強部材取付位置の範囲とが接する場合を含む意味である。

そして、補強部材が補強部材車両取付部を介して内板の補強部材取付位置に固定される場合には、衝突時に補強部材に加わった衝撃加速度は、補強部材、補強部材車両取付部、補強部材取付位置と伝達し、加速度センサへと伝達する。従って、衝撃加速度は、剛性に非常に高い部材のみを伝達し、加速度センサに到達する。特に、内板又は外板は、伝達経路に含まれない。そして、伝達距離も最短となるように構成される。そのため、加速度センサは、迅速、かつ確実に衝撃加速度を検出して送出するので早期衝突判定が可能となる。

また、補強部材が補強部材車両取付部を介して外板の補強部材取付位置に固定される場合には、衝突時の補強部材に加わった衝撃加速度は、補強部材、補強部材車両取付部、補強部材取付位置と伝達し、外板の補強部材取付位置から側面ドアの車両前後方向端部を介して内板の加速度センサへと伝達する。従って、側面ドアの車両前後方向端部を含むものの、衝撃加速度は剛性の十分に高い部材のみを伝達し加速度センサに到達する。また、側面ドアの車両前後方向端部を含む場合において、伝達距離も最短となるように構成されている。従って、この場合も、加速度センサは、迅速、かつ確実に衝撃加速度を検出して送出するので早期衝突判定が可能となる。ただし、補強部材が補強部材車両取付部を介して内板の補強部材取付位置に固定される場合の方が、外板の補強部材取付位置に固定される場合に比べて、より早期衝突判定が可能となる。

（４）上記（１）の構成において、補強部材車両取付部が内板の車両前方及び後方の補強部材取付位置に固定される場合に、加速度センサは、内板の補強部材取付位置の外板側に配置されるようにしてもよいし、内板の補強部材取付位置の車室内側に配置されるようにしてもよい。 本構成によれば、衝突による補強部材からの衝撃加速度が剛性の高い補強部材車両取付部から加速度センサに伝達されるので伝達距離も短く、衝撃加速度の減衰も少ない。加速度センサを内板の外板側に配置する場合には、内板の車室内側に突起物が存在しないことにより、内板の車室内側に取り付ける樹脂カバーの形状が容易な形状とできる。一方、加速度センサを内板の車室内側に配置する場合には、加速度センサの取付や交換などが容易となる。

また、補強部材が補強部材車両取付部を介して外板の車両前方及び後方の補強部材取付位置に固定される場合には、加速度センサは、外板の補強部材取付位置と対向する内板の位置に配置する構成としてもよい。加速度センサは、第一発明の車両用側面ドアでは、加速度センサは、内板の外板側あるいは車室内側のどちらに配置してもよい。第二発明の車両用側面ドアでは、加速度センサは、内板の外板側にのみ配置する。
本構成によれば、衝突時の補強部材に発生した衝撃加速度は、補強部材から補強部材車両取付部へと伝達し、補強部材車両取付部から外板の補強部材取付位置へと伝達し、外板の補強部材取付位置から外板と内板とを結合する端部を伝達して加速度センサに到達する。ここで、加速度センサが取り付けられている内板の位置は、外板の補強部材取付位置から最短距離にある。すなわち、衝撃加速度は、剛性の高い部材のみを最短距離で伝達して加速度センサに到達する。よって、加速度センサは迅速、かつ確実に衝撃加速度を検出して送出することができる。なお、加速度センサを内板の外板側に配置する場合には、内板の車室内側に突起物が存在しないことにより、内板の車室内側に取り付ける樹脂カバーの形状が容易な形状とできる。一方、加速度センサを内板の車室内側に配置する場合には、加速度センサの取付や交換などが容易となる。

本発明によると、車両側面に衝突する物体の大きさや幅にかかわらず、乗員保護が必要な衝突の衝撃加速度を確実、かつ早期に検出可能な加速度センサを搭載する車両用側面ドアを提供することができる。

以下に本発明の車両用ドア構造について説明する。

〈第一実施形態〉
第一実施形態の車両用側面ドアについて、図１〜図６を参照して説明する。まず、本実施形態の車両用側面ドアについて説明する。図１は本実施形態が適用される車両用側面ドアの構成を斜視図で示したものである。図２は、図１の側面ドア１のI−I水平面断面図である。図３（ａ）は、図２のII−II垂直面断面図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）のIII−III断面図である。

図１において、側面ドア１は、車室内側より見たもので図の右側が車両前方で、左側が車両後方である。なお、図１では、説明の便宜上内板の中央部分を除去した図としている。側面ドア１は、車外側に外板１１を備え、外板１１から車室内側に隔離して外板１１に対向する内板１２が配置されている。外板１１と内板１２とが車両前方及び後方において水平断面形状が凹状にしぼり加工が施され結合された端部１１ａ、１１ｂ、１２ａ、１２ｂとなっているため、端部１１ａ、１１ｂ、１２ａ、１２ｂは、外板１１及び内板１２の車両前後方向及び中央部１１ｃ及び１２ｃより曲げ剛性が高い。

隔離されて対向する外板１１と内板１２との間には円柱形状の補強部材１３が車両の前後方向に水平に延びて、補強部材１３の一端１３ａは補強部材車両取付部１４ａの湾曲端１５ｈに強固に係合している。補強部材１３の他端１３ｂは補強部材車両取付部１４ｂの湾曲端１７ｈに強固に係合している。補強部材車両取付部１４ａのフランジ１６ａ、１６ｂ及び補強部材車両取付部１４ｂのフランジ１８ａ、１８ｂが内板１２の端部１２ａ及び１２ｂにそれぞれ固定されることで、補強部材１３は補強部材車両取付部１４ａ、１４ｂを介して側面ドア１に取り付けられている。

ここで、内板１２のうち、補強部材車両取付部１４ａ、１４ｂのフランジ１６ａ、１６ｂ、１８ａ、１８ｂが固定される範囲を、補強部材取付位置１９ａ〜１９ｄと称する。具体的には、補強部材取付位置１９ａは、内板１２のうち、補強部材車両取付部１４ａのフランジ１６ａが固定される範囲であり、補強部材取付位置１９ｂは、内板１２のうち、補強部材車両取付部１４ａのフランジ１６ｂが固定される範囲であり、補強部材取付位置１９ｃは、内板１２のうち、補強部材車両取付部１４ｂのフランジ１８ａが固定される範囲であり、補強部材取付位置１９ｄは、内板１２のうち、補強部材車両取付部１４ｂのフランジ１８ｂが固定される範囲である。ただし、図３（ｂ）においては、分かりやすくするために、補強部材取付位置１９ａ、１９ｂは、フランジ１６ａ、１６ｂの外形線から少しずらして図示している。

また、内板１２の端部１２ａ、１２ｂとは、内板１２のうち、車両前後方向の端縁から補強部材取付位置１９ａ〜１９ｄを含む車両前後方向範囲を意味する。また、外板１１の端部１１ａ、１１ｂとは、外板１１のうち、車両前後方向の端縁から補強部材取付位置１９ａ〜１９ｄ（すなわち、補強部材取付位置１９ａ〜１９ｄの対向位置）を含む車両前後方向範囲を意味する。この端部１１ａ、１１ｂ、１２ａ、１２ｂは、上述したように、しぼり加工が施されていることにより、曲げ剛性が非常に高い状態となる範囲である。

そして、図２及び図３（ａ）に示すように、内板１２の補強部材取付位置１９ａと１９ｂの間には加速度センサ３０が、補強部材取付位置１９ｃと１９ｄの間には加速度センサ３１が、それぞれ外板１１側に取り付けられている。図３（ａ）においては、加速度センサ３０、３１は、車両上下方向において、補強部材取付位置１９ａ〜１９ｄに対してずれた位置に取り付けている。

次に、本実施形態の車両用側面ドアの効果について説明する。図４に衝突時の衝撃加速度の伝達経路を示す。本実施形態の加速度センサ３０、３１は、図に矢印で示すように、補強部材１３の中央部に物体の衝突が発生したとすると、衝突時の衝撃加速度は、補強部材１３から補強部材車両取付部１４ａ（１４ｂ）へ、補強部材車両取付部１４ａ（１４ｂ）から内板１２の端部１２ａ（１２ｂ）へと伝達する。内板１２の端部１２ａ（１２ｂ）の補強部材取付位置１９ａ（１９ｃ）と１９ｂ（１９ｄ）の車両上下間には加速度センサ３０（３１）が配置されている。よって、衝撃加速度は、図４の矢印で示す伝達経路で加速度センサに到達する。すなわち、剛性の高い部材のみを伝達し、伝達距離も短い。

なお、補強部材取付位置１９ａ又は１９ｂから加速度センサ３０までの間、および、補強部材取付位置１９ｃ又は１９ｄから加速度センサ３１までの間は、距離が短く、かつ剛性が高い。従って、補強部材取付位置１９ａ又は１９ｂから加速度センサ３０までの間、および、補強部材取付位置１９ｃ又は１９ｄから加速度センサ３１までの間の影響は、ほとんどない。

図５に本発明の配置による加速度センサと従来技術の配置による加速度センサの加速度検出出力と検出時間との関係を示す。図５において、縦軸は加速度センサが出力する検出加速度レベルであり、横軸は衝突から検出データを出力するまでの時間をあらわしている。図５において、加速度センサ３０、３１は、本発明の図４にしめされた構成と配置によるものである。加速度センサ４０は図１１に示す構成で内板１２の車両前後方向中央部分に配置されたものである。加速度センサ３０、３１、４０は、同一の特性を持っている。図５に示すように加速度センサ３０、３１の検出加速度レベルは、従来技術の配置による加速度センサ４０の出力に比較して出力は大きく、また、衝突から検出（閾値を超える時間）までの時間は短い。従って、本発明の配置による加速度センサ３０、３１よれば、確実に、かつ早期にエアバックを展開することができる。

〈第一実施形態の第一変形態様〉
次に、第一実施形態の第一変形態様について説明する。本実施形態と第一実施形態との相違点は、加速度センサ３０、３１が補強部材取付位置１９ａから１９ｄに配置されている点である。従って、ここでは、相違点についてのみ説明する。

加速度センサ３０、３１は、図６の３０（Ａ）、３０（Ｂ）、３０（Ｃ）で示す位置に配置するとよい。つまり、加速度センサ３０（Ａ）は、内板１２の補強部材取付位置１９ａの外板１１側に取り付けている。ここでは、加速度センサ３０（Ａ）は、補強部材車両取付部１４ａのフランジ１６ａに直接取り付けている。そして、加速度センサ３０（Ａ）の全てが、補強部材取付位置１９ａの範囲に含まれている。つまり、加速度センサ３０（Ａ）は、補強部材取付位置１９ａに対して、車両上下方向及び車両前後方向に重なるように配置されている。

また、加速度センサ３０（Ｂ）は、内板１２のうち補強部材取付位置１９ｂと車両前後方向に接する位置の外板１１側に取り付けている。ここでは、加速度センサ３０（Ｂ）は、内板１２に直接取り付けている。そして、この加速度センサ３０（Ｂ）は、補強部材取付位置１９ｂに対して、車両前後方向においては接する位置であるが、車両上下方向においては重なるように配置されている。

また、加速度センサ３０（Ｃ）は、内板１２のうち補強部材取付位置１９ｂと車両上下方向に接する位置の外板１１側に取り付けている。ここでは、加速度センサ３０（Ｃ）は、内板１２に直接取り付けている。そして、この加速度センサ３０（Ｃ）は、補強部材取付位置１９ｂに対して、車両上下方向においては接する位置であるが、車両前後方向においては重なるように配置されている。

つまり、加速度センサ３０（Ａ）、３０（Ｂ）、３０（Ｃ）は、何れも、補強部材取付位置１９ａ又は１９ｂに対して、車両上下方向において同一高さに位置しており、車両前後方向において同一位置に位置していると言える。

これらの場合には、第一実施形態の場合に比べて、より伝達経路として最短距離となり、補強部材取付位置１９ａと１９ｂとの間の影響が一切ない状態となるため、より早期にエアバックを展開することができる。

〈第一実施形態の第二変形態様〉
次に、第一実施形態の第二変形態様について説明する。本実施形態と第一実施形態との相違点は、加速度センサ３０、３１が内板の車室内側に配置されている点である。従って、ここでは、相違点についてのみ説明する。

図７に、本実施形態の水平面断面図を示す。図１のI−I断面図であり、第一実施形態の図２に相当するものである。図１及び図２と対応する部位については、同じ符号で示す。図７に示すように加速度センサ３０、３１の配置以外は第一実施形態と同じ部材と同じ配置で加速度センサ３０、３１が内板１２の車室内側に配置されているので、第一実施形態と同様の効果がある。

〈第二実施形態〉
本実施形態と第一実施形態との相違点は、補強部材が外板に固定されている点である。従って、ここでは、相違点についてのみ説明する。

図８（ａ）に、本実施形態の水平面断面図を示す。第一実施形態の図２に相当するものである。図１及び図２と対応する部位については、同じ符号で示す。図８（ａ）に示すように補強部材１３の両端に強固に係合している補強部材車両取付部１４ａ及び１４ｂは、下端１６ａ、１６ｂ及び１８ａ、１８ｂが外板１１の端部１１ａ及び１１ｂの補強部材取付位置２０ａ〜２０ｄにそれぞれ固定されることで、補強部材１３は補強部材車両取付部１４ａ、１４ｂを介して側面ドア１に取り付けられている。

ここで、外板１１のうち、補強部材車両取付部１４ａ、１４ｂのフランジ１６ａ、１６ｂ、１８ａ、１８ｂが固定される範囲を、補強部材取付位置２０ａ〜２０ｄと称する。具体的には、補強部材取付位置２０ａは、外板１１のうち、補強部材車両取付部１４ａのフランジ１６ａが固定される範囲であり、補強部材取付位置２０ｂは、外板１１のうち、補強部材車両取付部１４ａのフランジ１６ｂが固定される範囲であり、補強部材取付位置２０ｃは、外板１１のうち、補強部材車両取付部１４ｂのフランジ１８ａが固定される範囲であり、補強部材取付位置２０ｄは、外板１１のうち、補強部材車両取付部１４ｂのフランジ１８ｂが固定される範囲である。

そして、本実施形態の加速度センサ３０は、外板１１の端部１１ａの一部である補強部材取付位置２０ａに対向する内板１２の加速度センサ取付位置２１ａに取り付けられる。また、加速度センサ３１は、外板１１の端部１１ｂの一部である補強部材取付位置２０ｃに対向する内板１２の加速度センサ取付位置２１ｂに取り付けられる。ここで、加速度センサ取付位置２１ａ、２１ｂは、上述した内板１２の端部１２ａ、１２ｂの一部に含まれる。

次に、本実施形態の車両用側面ドアの効果について説明する。衝突時に補強部材１３に加わった衝撃加速度は、図８（ａ）に矢印で示すように、補強部材１３から補強部材車両取付部１４ａ（１４ｂ）へ、補強部材車両取付部１４ａ（１４ｂ）から外板端部１１ａ（１１ｂ）へと伝達する。外板端部１１ａ（１１ｂ）の補強部材取付位置２０ａ（２０ｂ）から断面凹状の端部を水平方向に内板１２の加速度センサ取付位置２１ａ（２１ｂ）へと最短距離を伝達し、加速度センサ取付位置２１ａ（２１ｂ）に配置されている加速度センサ３０（３１）に到達する。すなわち、衝撃加速度は、剛性の高い部材のみを最短距離で伝達する。よって、確実に、かつ早期にエアバックを展開することができる。

なお、図８（ａ）の加速度センサは、内板１２の外板側に配置されているが、図８（ｂ）に示すように、内板１２の車室内側に配置してもよい。加速度センサを車室内側に配置しても内板１２の外板側に配置する場合と同様の効果が得られる。

〈第三実施形態〉
本実施形態と第一実施形態との相違点は、加速度センサ３０を側面ドアの車両前方のみに配置されている点である。従って、ここでは、相違点についてのみ説明する。なお、図１、図２と対応する部位については、同じ符号で示す。

図９に、本実施形態の水平断面図を示す。図９は、側面ドア１の水平断面図であり、第一実施形態の図２に相当するものである。図９において、側面ドア１は、車両前方にはＡピラー２３に対して側面ドア１を回転可能に支持するヒンジ部２２が備えられ、車両後方には、ドアを閉じたときセンタピラー２６に対して側面ドア１をロックするストライカ部２４が設けられている。

本実施形態の車両用側面ドアは、側面ドア１の車両前方である内板１２の端部にのみ加速度センサ３０が配置されている。その他の補強部材１３、補強部材車両取付部１４ａの構成、配置は図２の第１実施形態と同じである。

本構成による効果について図１０を参照して説明する。側面ドア１（フロントドア）のストライカ部２４側に加速度センサが配置されている場合、側面ドア１を矢印のように強閉した時には、ストライカ部２４側に配置された加速度センサが出力する強閉の衝撃による衝撃加速度をエアバックの制御装置は衝突による衝撃加速度と誤判定する可能性がある。本実施形態によると、加速度センサ３０は側面ドア１の車両前方にのみ配置されているので、ドア強閉時の衝撃により衝突時の加速度出力ほど大きな出力が送出されることはない。従って、上記第一実施形態の効果に加えて、さらに、ドア強閉時の誤判定を防止して確実な衝撃加速度の検出が可能である。なお、図９では、加速度センサ３０は、内板１２の外板１１側に配置されているが、内板１２の車室側に配置するものでもよく、また、補強部材車両取付部の固定場所も内板１２でも外板１１でもよい。

また、加速度センサを側面ドア１の車両後方側、すなわち、ストライカ部２４側にも配置する場合には、車両前方のヒンジ部２３側の加速度センサ３０をメインセンサとして機能させ、車両後方のストライカ部２４側の加速度センサをセーフィングセンサとして機能させることもできる。この場合、より誤判定を防止できる。

〈その他〉
以上、本発明の車両用側面ドアについて説明した。しかしながら、実施形態は上記形態に限定されるものではない。例えば、実施形態３の効果は、フロントドアについて述べているが、車両後部の側面ドアに適用しても何らその効果に差はない。

実施形態が適用される側面ドアの斜視図である。 実施形態１の側面ドアである図１のI−I水平断面図である。 （ａ）は、図２のII−II垂直面断面図である。（ｂ）は、図３（ａ）のIII−III断面図である。 衝撃加速度伝達経路の説明図である。 加速度センサの検出出力と検出時間との関係を示す図である。 加速度センサの取り付け位置の説明図である。 実施形態１の変形態様の側面ドアの水平断面図である。 （ａ）は、実施形態２の側面ドアの水平断面図（１）である。（ｂ）は、実施形態２の側面ドアの水平断面図（２）である。 実施形態３の側面ドアの水平断面図である。 実施形態３の側面ドアの効果の説明図である。 従来の加速度センサ配置の説明図である。

符号の説明

１：側面ドア
１１：外板、 １１ａ、１１ｂ：端部
１２：内板、 １２ａ、１２ｂ：端部、 １３：補強部材
１４ａ、１４ｂ：補強部材車両取付部
１９ａ〜１９ｄ、２０ａ〜２０ｄ：補強部材取付位置
２２：ヒンジ部、 ２３：Ａピラー、 ２４：ストライカ部
２６：センタピラー、
３０、３１、４０：加速度センサ

Claims (5)

1. 側面ドアの外板と、
   前記外板の車室内側に前記外板に対向して隔離配置される前記側面ドアの内板と、
   前記外板と前記内板との間に配置され、前記外板の曲げ剛性より高い曲げ剛性を有する補強部材と、
   前記補強部材に係合し、前記補強部材と同等の剛性を有し、前記補強部材を前記外板又は前記内板の車両前方及び後方の補強部材取付位置に固定する補強部材車両取付部と、
   を備え、車両前方又は後方のうち何れか一方においてヒンジ部により車両本体に対して回転可能に支持される車両用側面ドアにおいて、
   前記補強部材車両取付部が前記内板に固定される場合に、前記内板のうち前記補強部材取付位置に重なる位置または前記内板のうち前記補強部材取付位置に接する位置に配置され、若しくは、前記補強部材車両取付部が前記外板に固定される場合に、前記内板のうち前記補強部材取付位置に対向する位置に配置され、前記内板の車両前後方向中央部分よりも高い剛性をもつ前記側面ドアの車両前方の端部及び車両後方の端部のうち少なくとも前記ヒンジ部により支持される側に配置され、車両の前記側面ドアへの物体の衝突により前記補強部材に加わる衝撃加速度を検出する加速度センサを備えることを特徴とする車両用側面ドア。
2. 側面ドアの外板と、
   前記外板の車室内側に前記外板に対向して隔離配置される前記側面ドアの内板と、
   前記外板と前記内板との間に配置され、前記外板の曲げ剛性より高い曲げ剛性を有する補強部材と、
   前記補強部材に係合し、前記補強部材と同等の剛性を有し、前記補強部材を前記外板又は前記内板の車両前方及び後方の補強部材取付位置に固定する補強部材車両取付部と、
   を備える車両用側面ドアにおいて、
   前記補強部材車両取付部が前記内板に固定される場合に、前記内板のうち前記補強部材取付位置に重なる位置または前記内板のうち前記補強部材取付位置に接する位置に配置され、若しくは、前記補強部材車両取付部が前記外板に固定される場合に、前記内板のうち前記補強部材取付位置に対向する位置に配置され、前記内板の車両前後方向中央部分よりも高い剛性をもつ前記側面ドアの車両前方の端部及び車両後方の端部のうち少なくとも一方の前記端部であり、かつ前記内板の前記外板側に配置され、車両の前記側面ドアへの物体の衝突により前記補強部材に加わる衝撃加速度を検出する加速度センサを備えることを特徴とする車両用側面ドア。
3. 前記加速度センサは、前記補強部材取付位置の車両上下方向の高さと同一高さに配置される請求項１又は２記載の車両用側面ドア。
4. 前記補強部材車両取付部は、前記内板の車両前方及び後方の前記補強部材取付位置に固定され、
   前記加速度センサは、前記内板の前記補強部材取付位置の外板側に配置される請求項１に記載の車両用側面ドア。
5. 前記補強部材車両取付部は、前記内板の車両前方及び後方の前記補強部材取付位置に固定され、
   前記加速度センサは、前記内板の前記補強部材取付位置の車室内側に配置される請求項１に記載の車両用側面ドア。