JP2009227069A - 車両用後突センサ搭載構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両への後面衝突を短時間で検出することができる車両用後突センサ搭載構造を得る。
【解決手段】車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０では、車幅方向に並列された左右一対のリヤサイドメンバ３４の後端部を架け渡すリヤバンパリインフォースメント３０に対し車両前後方向の前側に所定間隔をあけて対向するロアバックパネル３２の内面に、自動車１１の後面衝突を検出するためのリヤサテライトセンサ２４が設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、適用された車両への後面衝突を検出するための車両用後突センサ搭載構造に関する。

車体後部に所定値以上の外力が加えられたことを検知するためのリヤセンサをリヤバンパに設ける技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術が適用された車両では、リヤセンサによって後面衝突を検知した場合に、シートバックから頭部用エアバッグを膨張、展開させるようになっている。
特開平１１−３４２８２２号公報

しかしながら、上記従来の技術では、リヤセンサがリヤバンパに設けられていることを開示するのみであり、後面衝突の発生を短時間で検知するための具体的な構造について考慮されていない。

本発明は、上記事実を考慮して、車両への後面衝突を短時間で検出することができる車両用後突センサ搭載構造を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車両用後突センサ搭載構造は、車幅方向に並列された一対のリヤサイドメンバの後端部を架け渡すリヤバンパリインフォースメントに対し車両前後方向の前側に所定間隔をあけて対向するロアバックパネルに、車両の後面衝突を検出するための後突センサを設けた。

請求項１記載の車両用後突センサ搭載構造では、リヤバンパリインフォースメントに対し後方から衝突体が衝突した場合、該リヤバンパリインフォースメントが変形してロアバックパネルに当接する。後突センサは、リヤバンパリインフォースメントからロアバックパネルに支持構造を介して伝達される衝撃に伴う変動、変形したリヤバンパリインフォースメントがロアバックパネルに直接的に当接して伝達される衝撃に伴う変動に応じて信号（アナログ信号やＯＮ−ＯＦＦ信号等）を出力する。

ここで、本車両用後突センサ搭載構造では、変形したリヤバンパリインフォースメントが当接するロアバックパネルに後突センサが設けられている（直接的又は間接的に取り付けられている）ので、後突センサには後面衝突の初期から該後面衝突に伴う大きな変動が入力される。このため、本車両用後突センサ搭載構造では、後突センサに入力される大きな変動に基づいて後面衝突を検出（後面衝突の有無や程度を判断）することができ、後面衝突を短時間で検出することが可能になる。

このように、請求項１記載の車両用後突センサ搭載構造では、車両への後面衝突を短時間で検出することができる。また、例えばリヤバンパリインフォースメントに対する軽衝突では、該リヤバンパリインフォースメントがロアバックパネルに当接するまで変形されないので、リヤバンパリインフォースメントがロアバックパネルに当接する場合と比較して、後突センサに入力される変動は著しく小さくなる。したがって、本車両用後突センサ搭載構造では、後突センサの出力に応じて後面衝突の程度を判別することが可能である。

請求項２記載の発明に係る車両用後突センサ搭載構造は、請求項１記載の車両用後突センサ搭載構造において、前記後突センサは、前記ロアバックパネルにおける背面視で前記リヤバンパリインフォースメントがオーバラップする範囲内でかつ前記一対のリヤサイドメンバ間に、車幅方向に離間して少なくとも２つ設けられている。

請求項２記載の車両用後突センサ搭載構造では、ロアバックパネルにおける一対のリヤサイドメンバ間でかつ背面視でリヤバンパリインフォースメントがオーバラップする範囲に、少なくとも２つの後突センサが配置されているので、後面衝突により変形されたリヤバンパリインフォースメントは、ロアバックパネルにおける何れかの後突センサの設置部位又はその近傍に直接的に当接する。このため、後突センサには後面衝突の初期から該後面衝突に伴うより大きな変動を入力させることができ、該後突センサにより後面衝突による変動をより短時間で検出することが可能になる。

請求項３記載の発明に係る車両用後突センサ搭載構造は、請求項２記載の車両用後突センサ搭載構造において、前記後突センサは、前記ロアバックパネルにおける車幅方向中央部に対する該車幅方向の両側に１つずつ設けられている。

請求項３記載の車両用後突センサ搭載構造では、左右の後突センサがロアバックパネルにおける車幅方向中央部に対し略対称に配置されている。このため、２つの後突センサを有する構成で、各種形態の後面衝突による変動を短時間で検出することができる。

請求項４記載の発明に係る車両用後突センサ搭載構造は、請求項１記載の車両用後突センサ搭載構造において、前記ロアバックパネルには、前記一対のリヤサイドメンバとの接続部分を含む領域を補強するための補強部材が設けられており、前記後突センサは、前記ロアバックパネルにおける補強部材の設置範囲に配置されている。

請求項４記載の車両用後突センサ搭載構造では、後突センサは、ロアバックパネルにおける補強部材による補強部位、又は補強部材自体に設けられている。そして、後面衝突による変動は、少なくともリヤバンパリインフォースメント、リヤサイドメンバを介してロアバックパネルに伝達される。ここで、ロアバックパネルにおけるリヤサイドメンバとの接続部位と後突センサの設置部位とを含む領域が補強部材にて補強されているので、上記のリヤバンパリインフォースメント、リヤサイドメンバを介した変動伝達経路によっても、後面衝突の初期から該後面衝突に伴う大きな変動を後突センサに入力させることができ、車両への後面衝突を短時間で検出することに寄与する。

請求項５記載の発明に係る車両用後突センサ搭載構造は、請求項４記載の車両用後突センサ搭載構造において、前記補強部材は、前記ロアバックパネルにおける前記一対のリヤサイドメンバとの接続部分からそれぞれ車両上下方向に延在された一対の延設部を有し、前記後突センサは、前記ロアバックパネルにおける前記一対の延設部の設置範囲に１つずつ配置されている。

請求項５記載の車両用後突センサ搭載構造では、ロアバックパネルにおける背面視でリヤバンパリインフォースメントがオーバラップする範囲の上側又は下側に後突センサが配置されている。上記の通りリヤバンパリインフォースメント、リヤサイドメンバを介した変動伝達経路によって、後面衝突の初期から該後面衝突に伴う大きな変動を後突センサに入力させることができるので、例えばロアバックパネルにおける背面視でのリヤバンパリインフォースメントのオーバラップ範囲に後突センサを配置できない場合であっても、車両への後面衝突を短時間で検出することが可能である。

請求項６記載の発明に係る車両用後突センサ搭載構造は、請求項５記載の車両用後突センサ搭載構造において、前記後突センサは、バックドアオープニングを開閉するためのバックドアの下縁よりも車両上下方向の下側に配置されている。

請求項６記載の車両用後突センサ搭載構造では、バックドアよりも下方に後突センサが配置されているので、バックドアによるバックドアオープニングの開閉に伴う変動を誤検出することが抑制され、より短時間で（高感度で）後面衝突に伴う変動を検出することができる。

請求項７記載の発明に係る車両用後突センサ搭載構造は、請求項１記載の車両用後突センサ搭載構造において、前記後突センサは、前記ロアバックパネルにおける背面視で前記リヤバンパリインフォースメントがオーバラップする範囲における、前記一対のリヤサイドメンバ間の中央部に１つ設けられている。

請求項７記載の車両用後突センサ搭載構造では、ロアバックパネルにおける背面視でリヤバンパリインフォースメントがオーバラップする範囲でかつロアバックパネルにおける車幅方向中央部に後突センサが配置されているので、後面衝突により変形されたリヤバンパリインフォースメントは、ロアバックパネルにおける後突センサの設置部位又はその近傍に直接的に当接する。このため、後突センサには後面衝突の初期から該後面衝突に伴うより大きな変動を入力させることができ、単一の後突センサによって比較的短時間で後面衝突に伴う変動を検出することができる。

請求項８記載の発明に係る車両用後突センサ搭載構造は、請求項１記載の車両用後突センサ搭載構造において、前記後突センサは、前記一対のリヤサイドメンバ間で、かつ前記ロアバックパネルにおける背面視で前記リヤバンパリインフォースメントがオーバラップする範囲に少なくとも１つ設けられており、前記リヤバンパリインフォースメントと前記後突センサとの車両前後方向の間隔を前記所定の間隔よりも短くする衝突伝達部をさらに備えた。

請求項８記載の車両用後突センサ搭載構造では、衝突伝達部の設置範囲では、リヤバンパリインフォースメントとロアバックパネルとの間隔が縮小されているので、リヤバンパリインフォースメントから後突センサに変動が入力されるまでの空走距離が短く、より短時間で後面衝突に伴う変動を検出することができる。

請求項９記載の発明に係る車両用後突センサ搭載構造は、請求項８記載の車両用後突センサ搭載構造において、前記衝突伝達部は、前記リヤバンパリインフォースメントにおける背面視で前記後突センサがオーバラップする範囲内から前記ロアバックパネル側に突出された凸部である。

請求項９記載の車両用後突センサ搭載構造では、凸部の設置範囲では、リヤバンパリインフォースメントとロアバックパネルすなわち後突センサとの間隔が縮小されているので、該凸部がリヤバンパリインフォースメントにおける他の部分に先行してロアバックパネル（後突センサ）に当接することで、より短時間で後面衝突に伴う変動を検出することができる。

請求項１０記載の発明に係る車両用後突センサ搭載構造は、請求項８記載の車両用後突センサ搭載構造において、前記衝突伝達部は、前記ロアバックパネルにおける背面視で前記リヤバンパリインフォースメントがオーバラップする部分から該リヤバンパリインフォースメント側に突出されると共に、前記後突センサが取り付けられた凸部である。

請求項１０記載の車両用後突センサ搭載構造では、ロアバックパネルの凸部すなわち後突センサの設置範囲では、該後突センサとリヤバンパリインフォースメントとの車両前後方向に沿った間隔が縮小されているので、該凸部（後突センサ）がロアバックパネルの他の部分に先行してリヤバンパリインフォースメントに当接することで、より短時間で後面衝突に伴う変動を検出することができる。

以上説明したように本発明に係る車両用後突センサ搭載構造は、車両への後面衝突を短時間で検出することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車両用後突センサ搭載構造としての車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０について、図１〜図４に基づいて説明する。先ず、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０が適用された車両としての自動車１１の後突用乗員保護装置１２の概略構成を説明し、次いで、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０について説明することとする。なお、図中に記す矢印ＦＲは車体前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車体上下方向の上方向を、矢印ＩＮは車幅方向内側を、矢印Ｗは車幅方向をそれぞれ示すものとする。

（自動車の後突用安全装置）
図４には、自動車１１の後突用乗員保護装置１２が模式的な斜視図にて示されている。この図に示される如く、後突用乗員保護装置１２は、後突用エアバッグ装置１４を備えている。後突用エアバッグ装置１４は、リヤシート１６の乗員の頭部に対する車両前後方向の後方で膨張展開される後突用エアバッグ１８と、後突用エアバッグ１８にガス供給を供給するためのインフレータ２０とを有して構成されている。図４は、後突用エアバッグ１８の展開状態を示している。

図示は省略するが、後突用エアバッグ１８は、後突用エアバッグ装置１４の非作動時にはルーフ１９の後端部すなわちリヤシート１６に対する上方部分に、折り畳み状態で、インフレータ２０と共に格納されている。

インフレータ２０は、制御装置としてのエアバッグＥＣＵ２２に電気的に接続されており、該エアバッグＥＣＵ２２によって作動が制御されるようになっている。この実施形態では、エアバッグＥＣＵ２２は、自動車１１の車体中央部（フロアトンネル等）に配置され、衝突センサとしての加速度センサを内蔵しており、該加速度センサからの信号が後突用に設定された閾値を超えた場合すなわち自動車１１の後面衝突（後突）を検知した場合に、インフレータ２０を作動させるようになっている。

そして、この実施形態に係る後突用乗員保護装置１２では、自動車１１における車両前後方向の後端近傍に配置された後突センサとしてのリヤサテライトセンサ２４を備えている。リヤサテライトセンサ２４は、エアバッグＥＣＵ２２に電気的に接続され、後突の衝撃に応じた信号を出力する加速度センサとされている。エアバッグＥＣＵ２２は、リヤサテライトセンサ２４から所定値以上の加速度を検出したことに対応する検出信号Ｓが入力された場合に、内蔵の加速度センサの出力に基づいて後突を検知するための閾値を下げる（感度を上げる）ようになっている。換言すれば、リヤサテライトセンサ２４は、エアバッグＥＣＵ２２による後突検知感度を向上するためのトリガ信号発生装置として捉えることができる。

なお、リヤサテライトセンサ２４は、作用する加速度に応じた信号（アナログ信号等）を出力するものであっても良く、所定値以上の加速度が作用したか否かに応じた信号（ＯＮ−ＯＦＦ信号等）を出力するもの（加速度スイッチ）であっても良い。また、説明は省略するが、エアバッグＥＣＵ２２は、自動車１１の前面衝突や側面衝突を検知し、図示しない前突用エアバッグ、側突用エアバッグの作動を制御するようになっている。

（車両用リヤサテライトセンサ搭載構造の構成）
車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０は、上記したリヤサテライトセンサ２４の自動車１１の後端近傍への取付構造とされている。図４に示される如く、この実施形態に係る自動車１１は、車幅方向に離間した左右一対のリヤサテライトセンサ２４を備えており、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０では、各リヤサテライトセンサ２４が車体に取り付けられている。以下、具体的に説明する。

図３に示される如く、各リヤサテライトセンサ２４は、自動車１１におけるバックドア２５にて開閉されるバックドアオープニング２６の下方で、かつリヤバンパ２８を構成するリヤバンパリインフォースメント３０に対する車両前後方向の前方に位置する領域Ａに配置されている。領域Ａは、背面視において車両上下方向及び車幅方向共にリヤバンパリインフォースメント３０がオーバラップする領域とされている。

より具体的には、図３の１−１線に沿った拡大平面断面図である図１に示される如く、各リヤサテライトセンサ２４は、リヤバンパリインフォースメント３０に対する車両前後方向の前側に離間して位置するロアバックパネル３２の前面（内面）側に固定されている。ロアバックパネル３２について補足すると、ロアバックパネル３２は、自動車１１におけるバックドアオープニング２６に対する車両上下方向の下側部分を含む部分を構成（バックドアオープニング２６の下縁を規定）しており、車両前後方向に長手とされる共に車幅方向に離間して並列配置された左右一対のリヤサイドメンバ（リヤフロアサイドメンバともいう）３４の後端部がそれぞれ接続されている。

ロアバックパネル３２の外面側には、車幅方向に離間して配置された左右一対のバンパアーム（クラッシュボックス）３６を介してリヤバンパリインフォースメント３０が接続されている。各バンパアーム３６は、ロアバックパネル３２における対応するリヤサイドメンバ３４の接続部位の背面に接続されている。各バンパアーム３６が設けられることで、リヤバンパリインフォースメント３０とロアバックパネル３２との間には、車両前後方向に所定（範囲）の間隔が設定されている。この実施形態における各バンパアーム３６は、リヤサイドメンバ３４と共に本発明におけるリヤサイドメンバに相当する。

そして、第１の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０では、各リヤサテライトセンサ２４は、上記した領域Ａ内で、かつロアバックパネル３２の内面における左右のリヤサイドメンバ３４間に位置するように配置されている。２つのリヤサテライトセンサ２４は、ロアバックパネル３２の車幅方向中央部に対し略左右対称に配置されている。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成の車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０が適用された自動車１１では、後面衝突が生じた場合、リヤバンパリインフォースメント３０からロアバックパネル３２に加速度（衝撃）が伝達される。この加速度の伝達経路として、図２に示される如く、リヤバンパリインフォースメント３０からバンパアーム３６を経由してロアバックパネル３２に伝達される第１の経路Ｐ１の他に、後面衝突による変形されたリヤバンパリインフォースメント３０が直接的にロアバックパネル３２に当接する第２の経路Ｐ２が形成される場合がある。

比較的衝撃が大きい後面衝突では、第２の経路Ｐ２によりロアバックパネル３２に伝達される加速度が第１の経路Ｐ１によりロアバックパネル３２に伝達される加速度に対し著しく大きく、ロアバックパネル３２には大きな加速度が作用する。そして、リヤサテライトセンサ２４（特に車幅方向における衝突側のリヤサテライトセンサ２４）が検出信号Ｓを出力すると、エアバッグＥＣＵ２２は、内蔵の加速度センサの出力に基づいて後突を検知するための閾値を下げ、この加速度センサの出力に基づいて後突用エアバッグ装置１４の作動の可否を判断する。

エアバッグＥＣＵ２２は、内蔵の加速度センサの出力が上記の通り低下された閾値を超えた場合、インフレータ２０を作動させる。すると、インフレータ２０はガスを発生し、このガスが供給された後突用エアバッグ１８が後席乗員の頭部の後方（バックドア２５との間）で膨張展開される。これにより、後突の際に乗員の頭部がバックドア２５等に当接することが防止される。すなわち、後突に対し乗員が保護される。

一方、自動車１１への後面衝突が軽衝突であった場合、リヤバンパリインフォースメント３０の変形がないか又は変形が小さく、ロアバックパネル３２へは第１の経路Ｐ１によってのみ加速度が伝達される。このため、リヤサテライトセンサ２４から検出信号Ｓが出力されることはなく、エアバッグＥＣＵ２２が内蔵する加速度センサの感度も低いまま維持されるので、軽衝突時に後突用エアバッグ装置１４が作動することが抑制される。

ここで、第１の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０では、リヤサテライトセンサ２４が、ロアバックパネル３２における左右のリヤサイドメンバ３４間で、かつ背面視でリヤバンパリインフォースメント３０がオーバラップする領域Ａに配置されているので、換言すれば、ロアバックパネルにおける後面衝突に伴いリヤバンパリインフォースメント３０が直接的に当接する範囲にリヤサテライトセンサ２４が配置されているため、後面衝突の初期において第２の経路Ｐ２により伝達される大きな加速度をリヤサテライトセンサ２４に作用させることができる。

このため、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０では、後面衝突に伴う加速度（衝撃）レベルが低い部位（加速度の立ち上がりが遅い部位）にリヤサテライトセンサ２４が配置された構成と比較して、後面衝突が発生したことに対応する検出信号Ｓを短時間でリヤサテライトセンサ２４に出力させることができる。すなわち、リヤサテライトセンサ２４による後面衝突のセンシングタイムを短縮、早期化することができる。このため、リヤシート１６の乗員の頭部と該頭部後方のインテリアやバックドア２５との間隔が小さい自動車１１においても、後面衝突の発生から短時間で後突用エアバッグ１８を展開させて乗員の頭部の保護を図ることができる。

特に、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０では、左右一対のリヤサテライトセンサ２４が設けられているので、リヤサテライトセンサ２４による後面衝突のセンシングタイムを一層短縮、早期化することができる。すなわち、後面衝突は、リヤバンパリインフォースメント３０における車幅方向の一方側にオフセットした位置に衝突が生じるオフセット衝突になりやすく、この場合、リヤバンパリインフォースメント３０は図２に示される如く車幅方向の中央からずれた部分でロアバックパネル３２に直接的に当接することとなる。したがって、リヤサテライトセンサ２４を左右一対設けることで、車幅方向の何れ側にオフセットした後面衝突に対しても、左右何れかのリヤサテライトセンサ２４によって後面衝突のセンシングタイムを短縮、早期化することができる。

またここで、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０では、リヤバンパリインフォースメント３０に対し車両前後方向の前方に離間して位置するロアバックパネル３２にリヤサテライトセンサ２４を取り付けた構成であるため、リヤバンパリインフォースメント３０の変形がないか又は小さい軽衝突の場合には、大きな加速度をリヤサテライトセンサ２４に作用させる第２の経路Ｐ２が形成されることがない。第２の経路Ｐ２と第１の経路Ｐ１とでは伝達される加速度のレベル差が大きいので、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０では、後突用エアバッグ装置１４を作動させるべき後面衝突と後突用エアバッグ装置１４の作動が要求されない後面衝突（軽衝突）との判別が容易である。

これにより、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０では、軽衝突時にはリヤサテライトセンサ２４からの信号によってエアバッグＥＣＵ２２後突検知感度が上昇されることがなく、後突用エアバッグ装置１４を非作動状態に維持することができる。

次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品、部分には上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する。

（第２の実施形態）
図６には、本発明の第２の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造４０が適用された自動車１１の後部が模式的な斜視図にて示されている。この図に示される如く、自動車１１は、ロアバックパネル３２におけるリヤサイドメンバ３４との接続部位を含む部分を補強するための補強部材としてのロアバックパネルリインフォースメント４２を備えている。この実施形態では、ロアバックパネルリインフォースメント４２には、左右のリヤサイドメンバ３４に対応して左右一対設けられている。図示は省略するが、ロアバックパネルリインフォースメント４２は、板材のプレス加工等によりビード等の補強構造部が形成されており、ロアバックパネル３２の内面側に接合されて該ロアバックパネル３２を補強（補剛）する構成とされている。また、ロアバックパネルリインフォースメント４２として、ロアバックパネル３２とで閉断面を構成する部材を用いても良い。

そして、図６の５−５線に沿った拡大平面断面図である図５に示される如く、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造４０では、リヤサテライトセンサ２４は、それぞれ対応するロアバックパネルリインフォースメント４２における車両前後方向の前面側（車内側）に固定されている。したがって、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造４０では、ロアバックパネル３２におけるリヤサイドメンバ３４（バンパアーム３６）との接続部位とリヤサテライトセンサ２４の設置部位とをロアバックパネルリインフォースメント４２が架け渡しているものと捉えることができる。

この実施形態では、図６に示される如くロアバックパネルリインフォースメント４２は車両上下方向に延在しており、リヤバンパリインフォースメント３０（リヤサイドメンバ３４）に対する車両上下方向の上向きに延設された延設部４２Ａを有する。リヤサテライトセンサ２４は、ロアバックパネル３２における延設部４２Ａの設置範囲である領域Ｂ内に配置されている。また、リヤサテライトセンサ２４の設置範囲である領域Ｂは、バックドアオープニング２６に対する車両上下方向の下側に設定されている。すなわち、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造４０におけるリヤサテライトセンサ２４は、バックドアオープニング２６を開閉するためのバックドア２５の下縁２５Ａよりも車両上下方向の下方に配置されている。

車両用リヤサテライトセンサ搭載構造４０の他の構成は、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０の対応する構成と同じである。

したがって、第２の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造４０によっても、リヤサテライトセンサ２４がロアバックパネル３２における背面視でリヤバンパリインフォースメント３０がオーバラップする部分に配置されたことによる作用効果を除いて、基本的に第１の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

ここで、後面衝突の際のリヤバンパリインフォースメント３０からリヤサテライトセンサ２４への加速度の伝達について補足すると、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造４０では、リヤバンパリインフォースメント３０からバンパアーム３６、ロアバックパネルリインフォースメント４２を経由する第１の経路Ｐ１によってリヤサテライトセンサ２４に加速度が伝達される。そして、ロアバックパネル３２におけるリヤサイドメンバ３４すなわちバンパアーム３６の接続部位とリヤサテライトセンサ２４の設置部位との間が補強されているため、第１の経路Ｐ１における加速度伝達性能が向上されている。これにより、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造４０においても、後面衝突の初期にリヤサテライトセンサ２４に大きな加速度が伝達され、リヤサテライトセンサ２４の出力信号を短時間で立ち上げることができるので、センシングタイムの短縮、早期化が図られる。

したがって、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造４０は、例えば領域Ａにリヤサテライトセンサ２４を配置できない場合であっても、ロアバックパネルリインフォースメント４２にリヤサテライトセンサ２４を配置することで、後面衝突から短時間で後突用エアバッグ装置１４を作動させることができる。

また、バックドアオープニング２６に対する下方にリヤサテライトセンサ２４が配置された車両用リヤサテライトセンサ搭載構造４０では、例えばバックドア２５にリヤサテライトセンサ２４を設ける構成と比較して、後面衝突の程度（エアバッグＥＣＵ２２の感度変更可否）の判別性能が良好である。例えばバックドア２５にリヤサテライトセンサ２４を設けた構成では、バックドアオープニング２６の閉止に伴う衝撃によってエアバッグＥＣＵ２２の感度切替トリガとなる信号を出力することを回避するために、該切替トリガに対応する加速度の検出信号Ｓ高めに設定する必要があるが、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造４０では、バックドアオープニング２６の閉止に伴う衝撃の影響が小さいので、上記判別性能が良好となる。なお、この点は、実験によっても確かめられている。

（第３の実施形態）
図８には、本発明の第３の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造５０が適用された自動車１１の後部が模式的な斜視図にて示されている。また、図７には、図８の７−７線に沿った拡大平面断面図が示されている。この図７に示される如く、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造５０は、ロアバックパネル３２における車幅方向の中央部に単一のリヤサテライトセンサ２４を配置して構成されている。

具体的には、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造５０におけるリヤサテライトセンサ２４は、図８に示される如く、ロアバックパネル３２における背面視でリヤバンパリインフォースメント３０がオーバラップしかつ左右のバンパアーム３６（リヤサイドメンバ３４）間の中央部である領域Ｃに配置されている。

また、この実施形態では、ロアバックパネル３２の内面側における左右のリヤサイドメンバ３４の接続部位間を架け渡す補強部材としてのロアバックパネルリインフォースメント５２が設けられており、リヤサテライトセンサ２４は、ロアバックパネルリインフォースメント５２における車幅方向中央部の内面側に固定されている。

車両用リヤサテライトセンサ搭載構造５０の他の構成は、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０の対応する構成と同じである。

したがって、第３の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造５０によっても、リヤサテライトセンサ２４が左右一対設けられていることによる作用効果を除いて、基本的に第１の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

この車両用リヤサテライトセンサ搭載構造５０では、単一のリヤサテライトセンサ２４を用いるため、該リヤサテライトセンサ２４のセンシングタイムの短縮、早期化効果については車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０との比較で若干劣るが、リヤシート１６の後方スペースが比較的広い（乗員頭部とバック運動ガラスやインテリアとの距離が長い）自動車１１や車両質量が大きく後突用エアバッグ装置１４の展開要求時間が比較的長い自動車１１について、実用的に適用することができる。

また、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造５０では、リヤサテライトセンサ２４がロアバックパネル３２を補強するロアバックパネルリインフォースメント５２（の設置範囲内）に設けられているので、変形されたリヤバンパリインフォースメント３０がリヤサテライトセンサ２４から比較的遠い部分でロアバックパネル３２に当接した場合でも、該リヤバンパリインフォースメント３０から伝達される加速度の減衰がロアバックパネルリインフォースメント５２によって抑制される。このため、ロアバックパネルリインフォースメント５２を備えない構成と比較して、リヤサテライトセンサ２４によるセンシングタイムの短縮、早期化を図ることができる。

なお、例えば、上記第３の実施形態において、後突用エアバッグ装置１４の展開要求時間に応じて、ロアバックパネルリインフォースメント５２を備えない構成としても良いことは言うまでもない。

（第４の実施形態）
図９には、本発明の第４の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造６０が図１に対応する平面断面図にて示されている。この図９に示される如く、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造６０は、リヤサテライトセンサ２４がロアバックパネル３２におけるリヤバンパリインフォースメント３０との対向面（後面）側に配置されている。

したがって、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造６０では、後面衝突の際には変形されたリヤバンパリインフォースメント３０がリヤサテライトセンサ２４に直接的に当接する（加速度を伝達する）ようになっている。

車両用リヤサテライトセンサ搭載構造６０の他の構成は、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０の対応する構成と同じである。

したがって、第４の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造６０によっても、基本的に第１の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

また、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造６０では、リヤサテライトセンサ２４がロアバックパネル３２のリヤバンパリインフォースメント３０側（後面）に固定されているので、後面衝突の初期から大きな加速度をリヤバンパリインフォースメント３０からリヤサテライトセンサ２４に伝達することができ、該リヤサテライトセンサ２４によるセンシングタイムの短縮、早期化に寄与する。

（第５の実施形態）
図１０には、本発明の第５の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造７０が図１に対応する平面断面図にて示されている。この図１０に示される如く、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造７０は、リヤバンパリインフォースメント３０におけるロアバックパネル３２側を向く前面に衝撃伝達部としての凸部７２を設けている。

凸部７２は、リヤバンパリインフォースメント３０における背面視で一対のリヤサテライトセンサ２４の設置部位にオーバラップする位置に、左右一対設けられている。これにより、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造７０では、後面衝突の際には、リヤバンパリインフォースメント３０が変形されると凸部７２がロアバックパネル３２におけるリヤサテライトセンサ２４の設置部位に直接的に当接するようになっている。このため、車両搭載構造７０では、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０と比較して、リヤバンパリインフォースメント３０からリヤサテライトセンサ２４に加速度が伝達されるまでの空走距離が短い構成とされている。なお、この実施形態では、凸部７２は、断面略ハット形状の板金製であり、リヤバンパリインフォースメント３０における車両前後方向の前面に溶接等にて固定されている。

車両用リヤサテライトセンサ搭載構造７０の他の構成は、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０の対応する構成と同じである。

したがって、第５の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造７０によっても、基本的に第１の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

また、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造７０では、凸部７２を設けることでリヤバンパリインフォースメント３０からリヤサテライトセンサ２４に加速度が伝達されるまでの空走距離が短縮されているため、後面衝突の際にリヤサテライトセンサ２４に加速度が伝達される時間を一層短縮することが可能である。すなわち、リヤサテライトセンサ２４によるセンシングタイムの短縮、早期化に寄与する。また、リヤバンパリインフォースメント３０における車両前後方向の前面に固定される凸部７２の形状（車両前後方向の寸法）を適宜調整することで、異なる車両への適合が容易である。

（第６の実施形態）
図１１には、本発明の第６の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造８０が図１に対応する平面断面図にて示されている。この図１１に示される如く、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造８０は、ロアバックパネル３２におけるリヤバンパリインフォースメント３０側を向く後面に、該リヤバンパリインフォースメント３０側に突出された衝撃伝達部としての凸部８２を設けている。

凸部８２は、ロアバックパネル３２の前面側に開口する凹部８４の裏面側（底側）として構成されており、凹部８４の底面にはリヤサテライトセンサ２４が固定されている。すなわち、凸部８２は、ロアバックパネル３２におけるリヤサテライトセンサ２４の設置位置に対応して、左右一対設けられている。これにより、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造８０では、後面衝突の際には、リヤサテライトセンサ２４の設置部位である凸部８２が、変形したリヤバンパリインフォースメント３０によって直接的に当接されるようになっている。このため、車両搭載構造８０では、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０と比較して、リヤバンパリインフォースメント３０からリヤサテライトセンサ２４に加速度が伝達されるまでの空走距離が短い構成とされている。

車両用リヤサテライトセンサ搭載構造８０の他の構成は、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０の対応する構成と同じである。

したがって、第６の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造８０によっても、基本的に第１の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

また、車両用リヤサテライトセンサ搭載構造８０では、凸部８２を設けることでリヤバンパリインフォースメント３０からリヤサテライトセンサ２４に加速度が伝達されるまでの空走距離が短縮されているため、後面衝突の際にリヤサテライトセンサ２４に加速度が伝達される時間を一層短縮することが可能である。すなわち、リヤサテライトセンサ２４によるセンシングタイムの短縮、早期化に寄与する。

なお、本発明は、上記した各実施形態に限られることなく、各種変形して実施可能である。したがって例えば、上記した実施形態の特徴的構成を適宜組み合わせて本発明を実施するようにしても良い。例えば、第２、第３、第５、第６の実施形態において、第４の実施形態と同様に、リヤサテライトセンサ２４をロアバックパネル３２の後面（第６形態においては凸部８２の最後面（頂面））にリヤサテライトセンサ２４を固定するようにしても良く、また例えば、第１の実施形態において、ロアバックパネルリインフォースメント５２を介して一対のリヤサテライトセンサ２４をロアバックパネル３２に設けるようにしても良く、第３の形態に凸部７２、８２を適用するようにしても良い。さらに、第２、第３に実施形態においては、一対のリヤサテライトセンサ２４をロアバックパネル３２とロアバックパネルリインフォースメント４２、５２との間に配置しても良い。

また、上記した各実施形態では、リヤサテライトセンサ２４がエアバッグＥＣＵ２２による後面衝突の感度を向上させるためのトリガとして利用される例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、エアバッグＥＣＵ２２がリヤサテライトセンサ２４からの信号に基づいて後突用エアバッグ装置１４の作動可否を判断する構成としても良い。

さらに、上記した実施形態では、後面衝突に伴う変動を検出する後突センサとして加速度センサであるリヤサテライトセンサ２４を用いた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、荷重センサ等を用いた構成としても良い。

本発明の第１の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造を示す、図３の１−１線に沿った拡大平面断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造によるリヤサテライトセンサへの加速度伝達状態を示す平面断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造が適用された自動車を背面側から見た模式的な斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造が適用された自動車を前面側から見た模式的な斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造を示す、図６の５−５線に沿った拡大平面断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造が適用された自動車を背面側から見た模式的な斜視図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造を示す、図８の７−７線に沿った拡大平面断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造が適用された自動車を背面側から見た模式的な斜視図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造を示す、図１に対応する平面断面図である。 本発明の第５の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造を示す、図１に対応する平面断面図である。 本発明の第６の実施形態に係る車両用リヤサテライトセンサ搭載構造を示す、図１に対応する平面断面図である。

符号の説明

１０ 車両用リヤサテライトセンサ搭載構造（車両用後突センサ搭載構造）
２４ リヤサテライトセンサ（後突センサ）
２５ バックドア
２６ バックドアオープニング
３０ リヤバンパリインフォースメント
３２ ロアバックパネル
３４ リヤサイドメンバ
３６ バンパアーム（リヤサイドメンバ）
４０・５０・６０・７０・８０ 車両用リヤサテライトセンサ搭載構造（車両用後突センサ搭載構造）
４２・５２ ロアバックパネルリインフォースメント（補強部材）
４２Ａ 延設部
７２・８２ 凸部（衝撃伝達部）

Claims (10)

1. 車幅方向に並列された一対のリヤサイドメンバの後端部を架け渡すリヤバンパリインフォースメントに対し車両前後方向の前側に所定間隔をあけて対向するロアバックパネルに、車両の後面衝突を検出するための後突センサを設けた車両用後突センサ搭載構造。
2. 前記後突センサは、前記ロアバックパネルにおける背面視で前記リヤバンパリインフォースメントがオーバラップする範囲内でかつ前記一対のリヤサイドメンバ間に、車幅方向に離間して少なくとも２つ設けられている請求項１記載の車両用後突センサ搭載構造。
3. 前記後突センサは、前記ロアバックパネルにおける車幅方向中央部に対する該車幅方向の両側に１つずつ設けられている請求項２記載の車両用後突センサ搭載構造。
4. 前記ロアバックパネルには、前記一対のリヤサイドメンバとの接続部分を含む領域を補強するための補強部材が設けられており、
   前記後突センサは、前記ロアバックパネルにおける補強部材の設置範囲に配置されている請求項１記載の車両用後突センサ搭載構造。
5. 前記補強部材は、前記ロアバックパネルにおける前記一対のリヤサイドメンバとの接続部分からそれぞれ車両上下方向に延在された一対の延設部を有し、
   前記後突センサは、前記ロアバックパネルにおける前記一対の延設部の設置範囲に１つずつ配置されている請求項４記載の車両用後突センサ搭載構造。
6. 前記後突センサは、バックドアオープニングを開閉するためのバックドアの下縁よりも車両上下方向の下側に配置されている請求項５記載の車両用後突センサ搭載構造。
7. 前記後突センサは、前記ロアバックパネルにおける背面視で前記リヤバンパリインフォースメントがオーバラップする範囲における、前記一対のリヤサイドメンバ間の中央部に１つ設けられている請求項１記載の車両用後突センサ搭載構造。
8. 前記後突センサは、前記一対のリヤサイドメンバ間で、かつ前記ロアバックパネルにおける背面視で前記リヤバンパリインフォースメントがオーバラップする範囲に少なくとも１つ設けられており、
   前記リヤバンパリインフォースメントと前記後突センサとの車両前後方向の間隔を前記所定の間隔よりも短くする衝突伝達部をさらに備えた請求項１記載の車両用後突センサ搭載構造。
9. 前記衝突伝達部は、前記リヤバンパリインフォースメントにおける背面視で前記後突センサがオーバラップする範囲内から前記ロアバックパネル側に突出された凸部である請求項８記載の車両用後突センサ搭載構造。
10. 前記衝突伝達部は、前記ロアバックパネルにおける背面視で前記リヤバンパリインフォースメントがオーバラップする部分から該リヤバンパリインフォースメント側に突出されると共に、前記後突センサが取り付けられた凸部である請求項８記載の車両用後突センサ搭載構造。

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