JP4273604B2 - 車輌の乗員保護装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌に係り、更に詳細には車輌の衝突時に乗員を保護する装置に係る。
【0002】
【従来の技術】
自動車等の車輌の衝突時に乗員を保護する装置の一つとして、例えば特開平11−192907号公報に記載されている如く、車体構造部材と内装材との間にエネルギ吸収体を有し、エネルギ吸収体は複数個のリブを有する衝撃エネルギ吸収構造が従来より知られている。
【0003】
かかる衝撃エネルギ吸収構造によれば、車輌の衝突により乗員が内装材に衝当しエネルギ吸収体が押圧されると、その衝撃エネルギが複数個のリブが変形することによって効果的に吸収されるので、乗員が受ける衝撃を確実に且つ効果的に緩和することができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来の衝撃エネルギ吸収構造による乗員保護装置は、車輌の衝突時に乗員がエネルギ吸収体を押圧するよう内装材に衝当する場合にはある程度有効に作用するが、乗員が内装材に衝当する虞れを低減することはできず、また乗員が内装材の他の部位に衝当する場合には有効に作用することができず、そのため乗員の保護性能が不十分であるという問題がある。
【0005】
本発明は、衝撃エネルギ吸収構造による従来の乗員保護装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の衝突に先立って乗員を内装材より離間させることにより、車輌の衝突時に於ける乗員の衝撃を確実に且つ効果的に緩和することである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項1の構成、即ち作動時には車室内空間を郭定する内装材より乗員を離間させる保護手段と、周囲の車輌までの距離を測定する車輌距離測定手段と、前記車輌距離測定手段によって測定された距離の変化に基づいて車輌の衝突を予測する予測手段と、前記内装材にかかる荷重及び前記内装材と乗員との間の距離の少なくとも一方を検出することにより乗員の位置を検出する乗員位置検出手段と、前記内装材と乗員との間に展開する緩衝用エアバッグと、前記予測手段によって車輌の衝突が予測され且つ前記乗員の位置に基づいて乗員が前記内装材に寄りかかっていると判定したときには前記緩衝用エアバッグを展開させることなく前記保護手段を作動させる制御手段とを有する車輌の乗員保護装置、又は請求項2の構成、即ち作動時には車室内空間を郭定する内装材より乗員を離間させる保護手段と、周囲の車輌までの距離を測定する車輌距離測定手段と、前記車輌距離測定手段によって測定された距離の変化に基づいて車輌の衝突を予測する予測手段と、前記内装材にかかる荷重及び前記内装材と乗員との間の距離の少なくとも一方を検出することにより乗員の位置を検出する乗員位置検出手段と、車輌の衝突を検出する衝突検出手段と、前記内装材と乗員との間に展開する緩衝用エアバッグと、前記予測手段によって車輌の衝突が予測され且つ前記乗員の位置に基づいて乗員が前記内装材に寄りかかっていると判定したときには前記緩衝用エアバッグを展開させることなく前記保護手段を作動させ、前記保護手段が作動された後に前記衝突検出手段によって車輌の衝突が検出されたときには前記緩衝用エアバッグを展開させる制御手段とを有する車輌の乗員保護装置、又は請求項6の構成、即ち作動時には車室内空間を郭定する内装材より乗員が着座する助手席を離間させる保護手段と、周囲の車輌までの距離を測定する車輌距離測定手段と、前記車輌距離測定手段によって測定された距離の変化に基づいて車輌の衝突を予測する予測手段と、助手席の位置を検出する助手席位置検出手段と、前記内装材と乗員との間に展開する緩衝用エアバッグと、前記予測手段によって車輌の衝突が予測され且つ前記助手席の位置に基づいて前記助手席が基準位置よりも前記内装材寄りに位置していると判定したときには前記緩衝用エアバッグを展開させることなく前記保護手段を作動させる制御手段とを有する車輌の乗員保護装置、又は請求項7の構成、即ち作動時には車室内空間を郭定する内装材より乗員が着座する助手席を離間させる保護手段と、周囲の車輌までの距離を測定する車輌距離測定手段と、前記車輌距離測定手段によって測定された距離の変化に基づいて車輌の衝突を予測する予測手段と、助手席の位置を検出する助手席位置検出手段と、車輌の衝突を検出する衝突検出手段と、前記内装材と乗員との間に展開する緩衝用エアバッグと、前記予測手段によって車輌の衝突が予測され且つ前記助手席の位置に基づいて前記助手席が基準位置よりも前記内装材寄りに位置していると判定したときには前記緩衝用エアバッグを展開させることなく前記保護手段を作動させ、前記保護手段が作動された後に前記衝突検出手段によって車輌の衝突が検出されたときには前記緩衝用エアバッグを展開させる制御手段とを有する車輌の乗員保護装置によって達成される。
【0007】
上記請求項1及び2の構成によれば、車輌の衝突が予測され且つ乗員が寄りかかっていると判定されたときには緩衝用エアバッグが展開されることなく保護手段が作動されることにより、乗員は車輌の衝突に先立って車室内空間を郭定する内装材より離間せしめられるので、車輌の衝突時に乗員が内装材に衝当する虞れ及び衝当の衝撃が確実に低減され、また緩衝用エアバッグが無駄に展開される虞れが低減される。
特に上記請求項2の構成によれば、保護手段が作動された後に衝突検出手段によって車輌の衝突が検出されたときに内装材と乗員との間に緩衝用エアバッグが展開するので、車輌の衝突時に乗員が内装材に衝当することが一層確実に且つ効果的に防止される。
【0008】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1又は2の構成に於いて、前記保護手段は非作動時には前記内装材の一部を郭定し作動時には乗員を押圧する押圧部材と、作動時に前記押圧部材を前記車室内空間の中央部へ向けて駆動する駆動手段とを含むよう構成される(請求項3の構成)。
【0009】
請求項3の構成によれば、非作動時には内装材の一部を郭定する押圧部材が作動時には駆動手段により車室内空間の中央部へ向けて駆動され乗員を押圧するので、車輌の衝突に先立って確実に乗員を内装材より離間させることが可能であり、また押圧部材が通常時に車室内空間を狭めたり乗員にとって邪魔になったりすることがない。
【0010】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項3の構成に於いて、前記駆動手段は車輌の衝突時に乗員と前記押圧部材との間に作用するエネルギを吸収する手段を含むよう構成される(請求項4の構成)。
【0011】
請求項4の構成によれば、駆動手段は車輌の衝突時に乗員と押圧部材との間に作用するエネルギを吸収する手段を含むので、車輌の衝突時に乗員と押圧部材との間に作用するエネルギが確実に吸収され、これにより車輌の衝突時に乗員が受ける衝撃が確実に且つ効果的に緩和される。
【0012】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項4の構成に於いて、駆動手段は駆動用エアバッグを含むよう構成される(請求項5の構成)。
【0013】
請求項5の構成によれば、駆動手段は駆動用エアバッグを含むので、車輌の衝突時に乗員と押圧部材との間に作用するエネルギが確実に且つ効果的に吸収される。
【0015】
上記請求項6及び7の構成によれば、車輌の衝突が予測され且つ助手席が基準位置よりも内装材寄りに位置していると判定されたときには緩衝用エアバッグが展開されることなく保護手段が作動されることにより、助手席及びそれに着座する乗員が車輌の衝突に先立って車室内空間を郭定する内装材より離間せしめられるので、車輌の衝突時に乗員が内装材に衝当する虞れ及び衝当の衝撃が確実に低減され、また緩衝用エアバッグが無駄に展開される虞れが低減される。
特に上記請求項7の構成によれば、保護手段が作動された後に衝突検出手段によって車輌の衝突が検出されたときに内装材と乗員との間に緩衝用エアバッグが展開するので、車輌の衝突時に乗員が内装材に衝当することが一層確実に且つ効果的に防止される。
【0016】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1又は2の構成に於いて、制御手段は車輌の衝突を予測する手段により予測される衝突の逼迫度が高いほど速く乗員が内装材より離間されるよう保護手段を作動させるよう構成される(好ましい態様1)。
【0017】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1又は2の構成に於いて、車輌の側突を予測する手段は車輌側方の物体までの距離を無線式に検出する手段と、前記距離の変化率を演算する手段と、前記距離及び前記距離の変化率に基づき衝突の逼迫度を演算する手段と、逼迫度に基づき衝突の虞れを判定する手段とを含むよう構成される(好ましい態様2)。
【0018】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項3の構成に於いて、駆動手段はガス発生手段を含み、ガス発生による圧力を利用して押圧部材を駆動するよう構成される(好ましい態様3)。
【0019】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項3の構成に於いて、駆動手段は圧縮コイルばねを含み、圧縮コイルばねのばね力を利用して押圧部材を駆動するよう構成される(好ましい態様4)。
【0020】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項3の構成に於いて、押圧部材は非作動時にはドアの内装材の一部を郭定し、駆動手段は乗員保護装置の作動時に押圧部材を車室内空間の中央部へ向けて実質的に車輌横方向へ駆動するよう構成される(好ましい態様5)。
【0021】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項3の構成に於いて、押圧部材は非作動時にはインストルメントパネルの一部を郭定し、駆動手段は乗員保護装置の作動時に押圧部材を車室内空間の中央部へ向けて実質的に車輌後方へ駆動するよう構成される(好ましい態様6)。
【0022】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様3の構成に於いて、エネルギを吸収する手段は圧縮コイルばね若しくはダンパを含むよう構成される(好ましい態様7)。
【0023】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項5の構成に於いて、駆動用エアバッグの先端には押圧部材が駆動された後に内装材と乗員との間に展開する緩衝用エアバッグが一体的に設けられるよう構成される(好ましい態様8)。
【0024】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項2又は7の構成に於いて、緩衝用エアバッグは衝突検出手段によって車輌の衝突が検出されたときには保護手段が作動された後であるか否かに拘わらず展開するよう構成される(好ましい態様9)。
【0025】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項6又は7の構成に於いて、保護手段は乗員保護装置の作動時にインストルメントパネルより助手席の乗員を離間させるパワーシートであり、制御手段は車輌の衝突が予測され且つ助手席が基準位置より前方にあると判定されたときには助手席を後退させるよう構成される(好ましい態様10)。
【0027】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様10の構成に於いて、保護手段は乗員保護装置の作動時に助手席用シートベルトの張力を増大させる手段を含むよう構成される(好ましい態様11)。
【0028】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【0029】
図1は本発明による乗員保護装置の第一の実施形態を示す概略構成図、図2及び図3はそれぞれ第一の実施形態の要部を非作動状態及び作動状態について示す拡大部分断面図である。
【0030】
これらの図に於いて、10は車輌のドアを断面にて示しており、12はシートを示し、14はシート12に着座する乗員を示している。ドア10は互いに溶接により固定されたアウタパネル10Aとインナパネル10Bとよりなり、インナパネル10Bの内面にはドアの内装材であるドアトリム10C及びアームレスト16が固定されている。ドアトリム10Cはルーフトリム18の如き他の内装材やウインドーガラス20等と共働して車室内空間22を郭定している。
【0031】
図2及び図3に詳細に示されている如く、ドアトリム10Cの上方部分の内側には乗員保護装置24の保護手段26が配置されている。保護手段26は通常時(非作動時)にはドアトリム10Cの一部を郭定する可動パネル28と、乗員保護装置24の作動時に可動パネル28を車室内空間22の中央部へ向けて駆動する駆動装置30とを有している。
【0032】
図示の実施形態に於いては、可動パネル28は実質的に上下方向に延在する平板状をなし、駆動装置30は可動パネル28を車輌横方向に移動可能に支持するリンク機構32を含んでいる。リンク機構32はアッパリンク34とロアリンク36とを含み、インナパネル10Bに固定されたバックアッププレート38と可動パネル28との間に配置されている。
【0033】
アッパリンク34は内端にて可動パネル28に枢支されたインナリンク部材34Aと、内端にてインナリンク部材34Aの外端に枢着され外端にてバックアッププレート38に枢支されたアウタリンク部材34Bとよりなり、これらのリンク部材は下向きに開いた「へ」の字形をなしている。同様にロアリンク36は内端にて可動パネル28に枢支されたインナリンク部材36Aと、内端にてインナリンク部材36Aの外端に枢着され外端にてバックアッププレート38に枢支されたアウタリンク部材36Bとよりなり、これらのリンク部材は上向きに開いた「へ」の字形をなしている。
【0034】
尚図には示されていないが、リンク機構32はアッパリンク34及びロアリンク36と同様に構成され実質的に水平の平面内にて伸縮するフロントリンク及びリヤリンクを含み、これによりリンク機構32の伸縮により可動パネル28は図2に示された非作動位置より図3に示された作動位置へ移動する際に上下方向及び前後方向に変位することなく実質的に車輌横方向へ移動する。
【0035】
バックアッププレート38はその車室内の側にてアッパリンク34とロアリンク36との間の位置に於いて互いに上下方向に隔置された一対のローラ40及び42を回転可能に支持している。またバックアッププレート38はその車室外の側にてローラ40と42との中間の位置に於いてローラ44を回転可能に支持している。
【0036】
アッパリンク34のインナリンク部材34Aとアウタリンク部材34Bとの枢着部にはワイヤ46の一端が連結されており、ロアリンク36のインナリンク部材36Aとアウタリンク部材36Bとの枢着部にはワイヤ48の一端が連結されている。ワイヤ46及び48はそれぞれローラ40、42及び44に部分的に巻回された状態にてローラ44の下方へ延在し、これらのワイヤの他端は圧縮コイルばね50の上端に連結されている。
【0037】
圧縮コイルばね50の下端はシリンダ−ピストン装置52のピストン54のロッド部の上端に連結されている。シリンダ−ピストン装置52はピストン54を往復動可能に受けるシリンダ56とシリンダ56の上端を閉ざすエンドキャップ58とを有している。ピストン54のロッド部はエンドキャップ58を貫通して上方へ延在し、シリンダ56はインナパネル10Bの内面に固定されている。
【0038】
エンドキャップ58はピストン54より上方のシリンダ室と連通するガス発生剤収容室60を有し、ガス発生剤収容室60にはガス発生剤62が収容されている。ガス発生剤62は電子制御装置64より図には示されていない導線を経て起動装置68へ制御電流が供給されることによりガスを発生し、これにより図3に示されている如くピストン54を下方へ駆動し、リンク機構32を伸張させて可動パネル28をその作動位置まで車室内空間22の中央部へ向けて駆動する。
【0039】
更に図示の実施形態に於いては、インナパネル10Bとドアトリム10Cとの間の空間の上端にはサイドエアバッグ70が設けられており、サイドエアバッグ70も電子制御装置64により制御される。尚電子制御装置64はCPU、ROM、RAM、入出力ポート装置等を含み、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなるものであってよい。
【0040】
電子制御装置64は後述の如く乗員姿勢検出センサ72L及び72Rの検出結果に基づき乗員のドアに対する寄りかかりを判定すると共に、プリクラッシュセンサ74L及び74Rの検出結果に基づき側突の虞れを判定し、乗員がドアに寄りかかった状況にて側突の虞れがあるときには警報装置76を作動させて乗員に側突の虞れがある旨の警報を発すると共に、起動装置68を作動させてリンク機構32を伸張させ、これにより可動パネル28を非作動位置より作動位置へ移動させて保護手段26を作動状態にもたらす。
【0041】
また電子制御装置64は横加速度センサ78により検出される車輌の横加速度Gyに基づき車輌の側突を検出し、車輌の側突が検出されたときにはサイドエアバッグ70のインフレータに制御電流を供給し、これによりサイドエアバッグ70を展開させる。
【0042】
乗員姿勢検出センサ72L及び72Rはドア10に作用する荷重又は超音波や電波により乗員の上半身がドアに接触しているか否か又は乗員の上半身が通常の着座姿勢の場合に比してドアに接近しているか否かを検出する。またプリクラッシュセンサ74L及び74Rはそれぞれ車輌の左右の側面に設けられ、超音波や電波により車輌の側方の物体までの距離Dl及びDrを検出する。
【0043】
尚図示の実施形態に於いては、保護手段26が作動状態にもたらされても、ピストン54より上方のシリンダ室内の圧力はガスの漏洩により漸次低下するので、保護手段26が作動状態にもたらされたにも拘わらず車輌が実際には側突されなかったような場合には、可動パネル28が乗員により非作動位置へ押し戻されることにより保護手段26は非作動状態に戻される。またこの場合ガス発生剤収容室60にガス発生剤62が充填し直されることにより、保護手段26は再度作動可能な状態になる。
【0044】
次に図4に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける乗員保護装置の制御ルーチンについて説明する。尚図4に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【0045】
まずステップ10に於いてはプリクラッシュセンサ74L及び74Rにより検出された距離Dl及びDrを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ20に於いては乗員姿勢検出センサ72L及び72Rよりの信号に基づき保護手段26を作動させる必要があるか否かの判別、即ち乗員の上半身がドアドアに接触又は接近しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ80へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ30へ進む
ステップ30に於いては前回検出された距離Dlfと今回検出された距離Dlとの偏差ΔDlが演算され、ステップ40に於いては距離Dl及び偏差ΔDlに基づき左方よりの側突の逼迫度Rlが演算される。この場合、逼迫度Rlは距離Dlが小さいほど大きく偏差ΔDlが大きいほど大きい値になるよう、例えば距離Dl及び偏差ΔDlの関数として演算される。
【0046】
ステップ50に於いては例えば逼迫度Rlが基準値Ro(正の定数)を越えているか否かの判別により、車輌が左方よりの側突を受ける虞れがあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ80へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ60へ進む。
【0047】
ステップ60に於いては警報装置76へ制御信号が出力されることにより車輌の乗員に左方よりの側突の虞れがある旨の警報が発せられ、ステップ70に於いては左側のフロントドア及びリヤドアの保護手段26の起動装置68に制御電流が通電されることにより、各可動パネル28がその非作動位置より作動位置へ移動され、これにより保護手段26が作動状態にもたらされる。
【0048】
ステップ80に於いては横加速度センサ78により検出された車輌の横加速度Gyに基づき車輌が左方より側突されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ100へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ90へ進む。
【0049】
ステップ90に於いては左側のサイドエアバッグ70のインフレータに制御電流が通電されることにより左側のサイドエアバッグ70が展開され、しかる後図4に示されたフローチャートによる制御を終了する。
【0050】
ステップ110に於いては右側のフロントドア及びリヤドアの保護手段及びサイドエアバッグについて上述のステップ20〜100と同様の処理が行われ、これにより車輌が右方よりの側突を受ける虞れがあるときには、警報装置72へ制御信号が出力されることによって車輌の乗員に右方よりの側突の虞れがある旨の警報が発せられると共に、右側のフロントドア及びリヤドアの乗員保護装置24が作動状態にもたらされ、車輌が右方より側突されたときには右側のフロントドア及びリヤドアのサイドエアバッグが展開される。
【0051】
上述の如く構成された第一の実施形態に於いて、車輌が左方より側突される虞れがあるときには、ステップ50に於いて肯定判別が行われ、ステップ60に於いて警報装置72が作動されることにより車輌の乗員に左方よりの側突の虞れがある旨の警報が発せられ、ステップ70に於いて左側ドアの保護手段26の起動装置68に制御電流が通電されることにより、それらの可動パネル28がその非作動位置より作動位置へ移動され、これにより保護手段26が作動状態にもたらされる。尚車輌が右方より側突される虞れがあるときにも同様に右側ドアの保護手段が作動される。
【0052】
かくして図示の第一の実施形態によれば、車輌が側突される虞れがあるときには対応する側の保護手段26が作動されるので、乗員14がドア10にもたれ掛かっているような場合にも、車輌の側突に先立って乗員の上半身が可動パネル28により車室内空間22の中央部へ向けて移動され、これにより図1に於いて仮想線にて示されている如く乗員がドア10より離間され、従って乗員が車輌の側突により変形されるドア10等より受ける衝撃を確実に且つ効果的に低減することができる。
【0053】
図5は乗員保護装置24が設けられた車輌及び乗員保護装置24が設けられていない従来の車輌が側突される場合に乗員が受ける荷重の変化の一例を相互に比較してそれぞれ実線及び破線にて示すグラフである。
【0054】
図5に於いて、時点t1に於いて側突を受ける虞れがある旨の判別が行われ、時点t2に於いて車輌が実際に側突を受けたとすると、従来の車輌の場合には時点t4に於いて乗員は非常に高いピークの荷重Paを受けることにより側突の影響を強く受けるのに対し、図示の実施形態によれば、可動パネル28が乗員14に当接した状態にあるので、乗員は時点t2に於いて側突による荷重を受け始め、時点t4よりも時点t2に近い時点t3に於いてピークの荷重Pbを受ける。
【0055】
この場合乗員が側突に起因して車輌より受けるエネルギは従来の車輌の場合及び乗員保護装置24が設けられた車輌の場合の何れに於いても実質的に同一であるので、図5に於いて時点t2以降の各曲線と横軸との間の面積は実質的に互いに同一であるが、ピークの荷重Pbはピークの荷重Paよりも低く、従って乗員保護装置24が設けられた車輌に於いて乗員が受ける側突の影響は従来の車輌の場合よりも低い。
【0056】
また第一の実施形態によれば、乗員保護装置24が非作動状態にあるときには、可動パネル28は非作動位置にありドアトリム10Cの一部を郭定する状態にあるので、乗員保護装置24が車室内空間22を低減したり乗員の快適さを阻害することを確実に回避することができる。
【0057】
特に図示の実施形態によれば、ワイヤ46及び48は圧縮コイルばね50を介してシリンダ−ピストン装置52のピストン54のロッド部の上端に連結されているので、車輌の側突時に可動パネル28と乗員14との間に作用する荷重が過大になっても、圧縮コイルばね50が伸張し車体に対する可動パネル28の車輌外方への相対移動が許され、従って圧縮コイルばね50が設けられていない場合に比して側突時の衝撃エネルギを確実に且つ効果的に吸収することができる。
【0058】
尚図示の実施形態に於いては、衝撃エネルギの吸収は圧縮コイルばね50により行われるようになっているが、圧縮コイルばね50に代えてショックアブソーバ式のダンパが使用されてもよく、また圧縮コイルばねとダンパとの組合せが使用されてもよい。
【0059】
また図示の実施形態によれば、ドア10にサイドエアバッグ70が設けられており、乗員保護装置24が作動された後であるか否かに拘わらず車輌の横加速度に基づき車輌の側突が検出されるとステップ80に於いて肯定判別が行われ、ステップ90に於いてサイドエアバッグが展開されるので、サイドエアバッグが展開されない場合に比して側突時の衝撃エネルギを更に一層確実に且つ効果的に吸収することができる。
【0060】
この場合、車輌が実際に側突を受ける時点に於いては一般に乗員保護装置24が作動され、乗員は可動パネル28によりドア10より離間された状態にあるので、乗員保護装置24が設けられていない従来の車輌の場合に比して、乗員の姿勢に拘わらず確実に且つ効果的にドア10と乗員14との間にサイドエアバッグ70を展開させることができる。
【0061】
図6乃至図8はそれぞれ本発明による乗員保護装置の第二の実施形態の要部を非作動状態、側突の虞れがある作動状態、側突時の作動状態について示す拡大部分断面図である。尚これらの図に於いて図1乃至図3に示された部材と同一の部材には図1乃至図3に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【0062】
この実施形態に於いては、ドアトリム10Cとバックアッププレート38との間にサイドエアバッグ式の保護手段80が配置されている。保護手段80はドア10より車室内空間22の中央部へ向けて実質的に車輌横方向へ展開する駆動用エアバッグとしての第一のエアバッグ82と緩衝用エアバッグとしての第二のエアバッグ84とを有している。第二のエアバッグ84は第一のエアバッグ82の先端に一体的に直列に接続され、第二のエアバッグ84の先端にはドアトリム10Cの一部として機能する柔軟性を備えた当接板86が固定されている。
【0063】
第一のエアバッグ82の展開時に於ける展開方向の厚さは第二のエアバッグ84の展開時に於ける展開方向の厚さよりも大きく設定されている。第一のエアバッグ82はバックアッププレート38に固定された第一のインフレータ88により展開され、第二のエアバッグ84は通常時(非作動時)にはバックアッププレート38により支持される第二のインフレータ90により展開され、第二のインフレータ90は第一のエアバッグ82が展開されると第二のエアバッグ84と共に車室内空間22の中央部へ向けて移動する。
【0064】
特に第一のインフレータ88は車輌が側突される虞れがあるときに作動され、第二のインフレータ90は第一のインフレータ88が作動された後であって車輌が側突されたときに作動され、これにより車輌が側突される虞れがあるときにまず第一のエアバッグ82が図7に示されている如く展開され、車輌が側突されたときに第一のエアバッグ82が展開した状態にて第二のエアバッグ84が図8に示されている如く展開される。
【0065】
第一のエアバッグ82及び第二のエアバッグ84はそれぞれ第一の実施形態の保護手段26及びサイドエアバッグ70と同様第一の実施形態の制御系と同様の制御系により制御される。特にこの実施形態に於いては、第一の実施形態のステップ70に対応するステップに於いて第一のエアバッグ82が展開され、第一の実施形態のステップ90に対応するステップに於いて第二のエアバッグ84が展開される。
【0066】
かくして図示の第二の実施形態によれば、車輌が側突される虞れがあるときには対応する側の保護手段80が作動され第一のエアバッグ82が展開されるので、第一の実施形態の場合と同様乗員をドア10より離間し、これにより乗員が車輌の側突により変形されるドア10等より受ける衝撃を確実に且つ効果的に低減することができ、また乗員保護装置が非作動状態にあるときには、当接板86は非作動位置にありドアトリム10Cの一部を郭定する状態にあるので、乗員保護装置が車室内空間22を低減したり乗員の快適さを阻害することを確実に回避することができる。
【0067】
また図示の実施形態によれば、ドア10には第一のエアバッグ82と一体的に第二のエアバッグ84が設けられており、第一のエアバッグ82が展開された後に車輌の側突が検出されたときには第二のエアバッグ84が展開されるので、第二のエアバッグ84が展開されない場合に比して側突時の衝撃エネルギを更に一層確実に且つ効果的に吸収することができる。
【0068】
尚図示の実施形態に於いては、第二のエアバッグ84は第一のエアバッグ82の先端にこれと一体的に設けられているが、第二のエアバッグ84は第一のエアバッグ82に対し並列的に設けられてもよく、また第一のエアバッグとは独立に設けられてもよい。
【0069】
図9乃至図11はそれぞれ本発明による乗員保護装置の第三の実施形態を非作動状態、前突の虞れがある作動状態、前突時の作動状態について示す解図的断面図である。
【0070】
この実施形態の乗員保護装置100に於いては、助手席102の前方にてインストルメントパネル104内に保護手段106が配置されている。保護手段106は望遠鏡式に実質的に車輌前後方向に伸縮自在の支持装置108により支持された押圧パッド110と、押圧パッド110を車輌後方へ付勢する圧縮コイルばね112とを含んでいる。押圧パッド110は電磁チャック114により通常時(非作動時)にはその表面がインストルメントパネル104の表面の一部を郭定する非作動位置に維持され、電磁チャック114は電子制御装置116により制御される。
【0071】
また保護手段106の上方にてインストルメントパネル104内にはインフレータ118により展開される助手席用のエアバッグ120が配置されており、図には示されていないが運転席前方のステアリングホイール内には運転席用のエアバッグが配置されている。これらのエアバッグも電子制御装置116により制御される。
【0072】
電子制御装置116には、プリクラッシュセンサ122より車輌の前方の物体までの距離Dを示す信号、前後加速度センサ124より車輌の前後加速度Gxを示す信号、乗員姿勢検出センサ126より助手席の乗員128がインストルメントパネル104に寄りかかっているか否かを示す信号が入力される。
【0073】
電子制御装置116は距離Dに基づき車輌の前突の虞れを判定すると共に前後横加速度Gxに基づき車輌の前突を判定する。そして電子制御装置116は助手席の乗員がインストルメントパネル104に寄りかかっている状況に於いて前突の虞れが判定されたときには警報装置130を作動させると共に電磁チャック114へ制御信号を出力して保護手段106を作動させ、前突が判定されたときには助手席用のエアバッグ120及び運転席用のエアバッグを展開させる。
【0074】
次に図12に示されたフローチャートを参照して第三の実施形態に於ける乗員保護装置の制御ルーチンについて説明する。尚図12に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【0075】
まずステップ110に於いてはプリクラッシュセンサ122により検出された距離Dを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ120に於いては乗員姿勢検出センサ126よりの信号に基づき保護手段106を作動させる必要があるか否かの判別、即ち助手席の乗員128がインストルメントパネル104に寄りかかっているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ180へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ130へ進む。
【0076】
ステップ130に於いては前回検出された距離Dと今回検出された距離Dとの偏差ΔDが演算され、ステップ140に於いては距離D及び偏差ΔDに基づき前突の逼迫度Rが演算される。この場合、逼迫度Rは距離Dが小さいほど大きく偏差ΔDが大きいほど大きい値になるよう、例えば距離D及び偏差ΔDの関数として演算される。
【0077】
ステップ150に於いては例えば逼迫度Rが基準値Ro(正の定数)を越えているか否かの判別により、車輌が前突を受ける虞れがあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ180へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ160へ進む。
【0078】
ステップ160に於いては警報装置130へ制御信号が出力されることにより車輌の乗員に前突の虞れがある旨の警報が発せられ、ステップ170に於いては保護手段106の電磁チャック114に制御電流が通電されることにより、押圧パッド110がその非作動位置より作動位置へ移動され、これにより保護手段106が作動状態にもたらされる。
【0079】
ステップ180に於いては前後加速度センサ124により検出された車輌の前後加速度Gxに基づき車輌が前突したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ10へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ190へ進む。
【0080】
ステップ190に於いては助手席用のエアバッグ120のインフレータ118及び運転席用のエアバッグのインフレータに制御電流が通電されることによりこれらのエアバッグが展開され、しかる後図12に示されたフローチャートによる制御を終了する。
【0081】
上述の如く構成された第三の実施形態に於いて、車輌が前突する虞れがあるときには、ステップ150に於いて肯定判別が行われ、ステップ160に於いて警報装置130が作動されることにより車輌の乗員に前突の虞れがある旨の警報が発せられ、ステップ160に於いて保護手段106の電磁チャック114に制御電流が通電されることにより、押圧パッド110がその非作動位置より作動位置へ移動され、これにより保護手段106が作動状態にもたらされる。
【0082】
かくして図示の第三の実施形態によれば、車輌が前突する虞れがあるときには保護手段106が作動され、押圧パッド110がその非作動位置より助手席シート102のシートバックへ向けて作動位置まで車輌後方へ駆動されるので、乗員128がインストルメントパネル104にもたれ掛かっているような場合にも、車輌の衝突に先立って乗員が押圧パッド110により車室内空間130の中央部へ向けて移動され、これにより図10に示されている如く乗員がインストルメントパネル104より離間され、従って乗員が車輌の衝突によりインストルメントパネル等に衝当する衝撃を確実に且つ効果的に低減することができる。
【0083】
また第三の実施形態によれば、乗員保護装置100が非作動状態にあるときには、押圧パッド110は非作動位置にありインストルメントパネル104の一部を郭定する状態にあるので、乗員保護装置100が車室内空間130を低減したり乗員の快適さを阻害することを確実に回避することができる。
【0084】
特に図示の実施形態によれば、押圧パッド110は圧縮コイルばね112により作動位置へ駆動され、押圧パッド110が作動位置にある状況に於いても圧縮変形可能であるので、押圧パッド110がエネルギ吸収能を有しない駆動手段により駆動される場合に比して車輌の衝突時の衝撃エネルギを確実に且つ効果的に吸収することができる。
【0085】
また図示の実施形態によれば、乗員保護装置100が作動された後であるか否かに拘わらず車輌の前後加速度等に基づき車輌の衝突が検出されるとステップ180に於いて肯定判別が行われ、ステップ190に於いてエアバッグ120が展開されるので、エアバッグが展開されない場合に比して側突時の衝撃エネルギを更に一層確実に且つ効果的に吸収することができ、また車輌が実際に衝突する時点に於いては一般に乗員保護装置100が作動され、乗員は押圧パッド110によりインストルメントパネル104より離間された状態にあるので、乗員保護装置100が設けられていない従来の車輌の場合に比して、乗員の姿勢に拘わらず確実に且つ効果的にインストルメントパネル104及びフロントガラスと乗員128との間にエアバッグ120を展開させることができる。
【0086】
図13乃至図15はそれぞれ本発明による乗員保護装置の第四の実施形態を非作動状態、前突の虞れがある作動状態、前突時の作動状態について示す解図的断面図である。尚これらの図に於いて、図9乃至図11に示された部材と同一の部材には図9乃至図11に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【0087】
この実施形態の乗員保護装置140に於いては、助手席102はパワーシート式に構成されており、助手席102のシート本体142の下面にはスライドレール144が固定されている。スライドレール144は車輌のフロアパネル146に固定された固定レール148にこれに対し摺動可能に支持されている。またシート本体142の下面にはラックバー150が固定されており、ラックバー150には電動機152により図には示されていない減速歯車列を介して駆動されるピニオン154が噛合している。
【0088】
また図13及び図14に於いて、156は助手席用のシートベルトを示しており、シートベルト156はセンタピラー158に設けられたプリテンショナー160により所定の張力が付与されるようになっており、特に図示の実施形態に於いてはプリテンショナー160は必要に応じてシートベルト156の張力を制御し得るようになっている。
【0089】
電動機152はシート本体142の側面に設けられた図には示されていないスイッチが乗員128によって操作されることによりその操作に応じて駆動され、これにより助手席102が乗員の希望する位置に車輌前後方向へ移動される。また電動機152はプリテンショナー160と共に電子制御装置162により制御される。
【0090】
電子制御装置162には、プリクラッシュセンサ122より車輌の前方の物体までの距離Dを示す信号、前後加速度センサ124より車輌の前後加速度Gxを示す信号、乗員検出センサ164より助手席102に乗員128が着座しているか否かを示す信号、助手席位置検出センサ166より助手席102の位置を示す信号が入力される。
【0091】
電子制御装置162は距離Dに基づき車輌の前突の虞れを判定すると共に前後加速度Gxに基づき車輌の前突を判定する。そして電子制御装置162は助手席102に乗員128が着座し助手席102が基準位置より前方に位置している状況に於いて前突の虞れが判定されたときには警報装置130を作動させ、プリテンショナー160へ制御信号を出力してシートベルト156の張力を所定の張力に制御すると共に、電動機152を駆動して助手席102を後方へ移動させ、前突が判定されたときには助手席用のエアバッグ120及び運転席用のエアバッグを展開させる。
【0092】
次に図15に示されたフローチャートを参照して第四の実施形態に於ける乗員保護装置の制御ルーチンについて説明する。尚図15に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【0093】
まずステップ210に於いてはプリクラッシュセンサ122により検出された距離Dを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ220に於いては助手席102に乗員が着座しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ230へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ250へ進む。
【0094】
ステップ250に於いては助手席位置検出センサ166の検出結果に基づき助手席102が基準位置より前方にあるか否かの判別、即ち助手席102を後方へ移動させる必要があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ310へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ260へ進む。
【0095】
ステップ230に於いては前後加速度センサ124により検出された車輌の前後加速度Gxに基づき車輌が前突したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ210へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ240に於いて運転席用のエアバッグが展開され、しかる後図16に示されたフローチャートによる制御を終了する。
【0096】
ステップ260〜290に於いてはそれぞれ第三の実施形態のステップ130〜160と同様の処理が行われ、ステップ300に於いては電動機152が駆動されることにより助手席102が予め設定された後退位置まで後退されると共に、プリテンショナ160が作動されることによりシートベルト156の張力が所定の値に増大される。
【0097】
ステップ310に於いてはステップ240と同様車輌が前突したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ10へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ320に於いて助手席用のエアバッグ120のインフレータ118及び運転席用のエアバッグのインフレータに制御電流が通電されることによりこれらのエアバッグが展開され、しかる後図16に示されたフローチャートによる制御を終了する。
【0098】
上述の如く構成された第四の実施形態に於いて、助手席102に乗員が着座し助手席が基準位置より前方にある状況にて車輌が前突する虞れがあるときには、ステップ280に於いて肯定判別が行われ、ステップ290に於いて警報装置130が作動されることにより車輌の乗員に前突の虞れがある旨の警報が発せられ、ステップ300に於いて助手席102が予め設定された後退位置まで後退せしめられると共に、シートベルト156の張力が所定の値に増大されることにより乗員128の上半身が助手席102のシートバックに固定される。
【0099】
かくして図示の第四の実施形態によれば、車輌が前突する虞れがあるときには乗員保護装置140が作動されることにより、助手席102がインストルメントパネル104等より離間するよう後退せしめられると共に乗員128が助手席102に固定されるので、乗員128が助手席102を前方へ移動させていたり上半身を前傾させているような場合にも、図14に示されている如く車輌の衝突に先立って乗員が車室内空間130の中央部へ向けて自動的に移動され、従って乗員が車輌の衝突によりインストルメントパネル104等に衝当する虞れを確実に且つ効果的に低減することができる。
【0100】
また第四の実施形態によれば、乗員保護装置140が非作動状態にあるときには、助手席102は乗員の希望する位置へ自由に移動可能であり、またシートベルト156に過剰の張力が作用することもないので、乗員保護装置140が車室内空間130を低減したり乗員の快適さを阻害することを確実に回避することができる。
【0101】
特に図示の実施形態によれば、助手席102はパワーシートの駆動手段である電動機152等により駆動され、助手席102を移動させるための乗員保護装置140に固有の駆動手段は不要であるので、助手席がパワーシート式の車輌の場合には比較的低廉に乗員保護装置140を組み込むことができる。
【0102】
また図示の実施形態によれば、車輌が前突する場合には、乗員保護装置140が作動されることにより助手席102が後退せしめられると共に乗員128が助手席102に固定された後にエアバッグ120が展開されるので、助手席の位置や乗員の姿勢に拘わらず確実に且つ効果的にインストルメントパネル104及びフロントガラスと乗員128との間にエアバッグ120を展開させることができ、乗員保護装置140が設けられていない従来の車輌の場合に比して衝突時の衝撃エネルギを確実に且つ効果的に吸収することができる。
【0103】
尚図示の第四の実施形態に於いては、助手席102は前突の逼迫度Rや助手席102の位置に拘わらず一定の速度にて後方へ移動されるようになっているが、助手席102は例えば前突の逼迫度Rが高く助手席の位置が前方であるほど速く後方へ移動されてもよい。また図示の実施形態に於いては、助手席102が後方へ移動されると共にプリテンショナ160によりシートベルト156の張力が増大されるようになっているが、シートベルト156の張力の増大は省略されてもよい。
【0104】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【0105】
例えば上述の各実施形態に於いては、車輌の側突や前突はプリクラッシュ74L等の検出結果に基づき演算される側突又は前突の逼迫度により予測されるようになっているが、車輌の側突や前突は当技術分野に於いて公知の任意の手段により予測されてよい。
【0106】
また上述の第一乃至第三の実施形態に於いては、可動パネル28等は圧縮コイルばね又はエアバッグにより駆動されるようになっているが、可動パネル28等は電動機、圧縮空気装置、油圧装置により駆動されてもよく、これらの場合に可動パネル28等は側突や前突の逼迫度が高いほど速く駆動されてもよい。同様に第四の実施形態に於いては、助手席102は電動機により駆動されるようになっているが、助手席102は圧縮空気装置や油圧装置により駆動されてもよい。
【0107】
また上述の各実施形態に於いては、車輌の側突又は前突の虞れがあるときに保護手段が作動され、車輌の側突又は前突時にエアバッグが作動されるようになっているが、エアバッグ(第二の実施形態の場合には第二のエアバッグ)は省略されてもよい。
【0108】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項1又は2の構成によれば、乗員は車輌の衝突に先立って車室内空間を郭定する内装材より離間せしめられるので、車輌の衝突時に乗員が内装材に衝当する虞れ及び衝当の衝撃を確実に低減することができ、また請求項6又は7の構成によれば、助手席及びそれに着座する乗員が車輌の衝突に先立って車室内空間を郭定する内装材より離間せしめられるので、車輌の衝突時に乗員が内装材に衝当する虞れ及び衝当の衝撃を確実に低減することができる。特に請求項1、2、6、7の構成によれば、車輌の衝突が検出されないときには緩衝用エアバッグが展開されないので、緩衝用エアバッグが無駄に展開される虞れが低減され、請求項2又は7の構成によれば、保護手段が作動された後に車輌の衝突が検出されたときには内装材と乗員との間に緩衝用エアバッグが展開するので、車輌の衝突時に乗員が内装材に衝当することを一層確実に且つ効果的に防止することができる。また請求項3の構成によれば、車輌の衝突に先立って確実に乗員を内装材より離間させることが可能であり、また押圧部材が通常時に車室内空間を狭めたり乗員にとって邪魔になったりすることを確実に回避することができ、請求項4及び5の構成によれば、車輌の衝突時に乗員が受ける衝撃を確実に且つ効果的に緩和し、乗員の安全を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明による乗員保護装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図2】第一の実施形態の要部を非作動状態について示す拡大部分断面図である。
【図3】第一の実施形態の要部を作動状態について示す拡大部分断面図である。
【図4】第一の実施形態に於ける乗員保護装置の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図5】乗員保護装置が設けられた車輌及び乗員保護装置が設けられていない従来の車輌が側突される場合に乗員が受ける荷重の変化の一例を相互に比較して示すグラフである。
【図6】本発明による乗員保護装置の第二の実施形態の要部を非作動状態について示す拡大部分断面図である。
【図7】本発明による乗員保護装置の第二の実施形態の要部を側突の虞れがある作動状態について示す拡大部分断面図である。
【図8】本発明による乗員保護装置の第二の実施形態の要部を側突時の作動状態について示す拡大部分断面図である。
【図9】本発明による乗員保護装置の第三の実施形態を非作動状態について示す拡大部分断面図である。
【図10】本発明による乗員保護装置の第三の実施形態を前突の虞れがある作動状態について示す拡大部分断面図である。
【図11】本発明による乗員保護装置の第三の実施形態を前突時の作動状態について示す拡大部分断面図である。
【図12】第三の実施形態に於ける乗員保護装置の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図13】本発明による乗員保護装置の第四の実施形態を非作動状態について示す解図的断面図である。
【図14】本発明による乗員保護装置の第四の実施形態を前突の虞れがある作動状態について示す解図的断面図である。
【図15】本発明による乗員保護装置の第四の実施形態を前突時の作動状態について示す解図的断面図である。
【図16】第四の実施形態に於ける乗員保護装置の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
10…ドア
14…乗員
24…乗員保護装置
26…保護手段
28…可動パネル
30…駆動装置
50…圧縮コイルばね
64…電子制御装置
70…サイドエアバッグ
72L、72R…乗員姿勢検出センサ
74L、74R…プリクラッシュセンサ
76…警報装置
78…横加速度センサ
80…保護手段
82、84…エアバッグ
100…乗員保護装置
106…保護手段
110…押圧パッド
112…圧縮コイルばね
116…電子制御装置
122…プリクラッシュセンサ
124…前後加速度センサ
140…乗員保護装置
152…電動機
160…プリテンショナー
162…電子制御装置
164…乗員検出センサ
166…助手席位置検出センサ
Claims (7)
- 作動時には車室内空間を郭定する内装材より乗員を離間させる保護手段と、周囲の車輌までの距離を測定する車輌距離測定手段と、前記車輌距離測定手段によって測定された距離の変化に基づいて車輌の衝突を予測する予測手段と、前記内装材にかかる荷重及び前記内装材と乗員との間の距離の少なくとも一方を検出することにより乗員の位置を検出する乗員位置検出手段と、前記内装材と乗員との間に展開する緩衝用エアバッグと、前記予測手段によって車輌の衝突が予測され且つ前記乗員の位置に基づいて乗員が前記内装材に寄りかかっていると判定したときには前記緩衝用エアバッグを展開させることなく前記保護手段を作動させる制御手段とを有する車輌の乗員保護装置。
- 作動時には車室内空間を郭定する内装材より乗員を離間させる保護手段と、周囲の車輌までの距離を測定する車輌距離測定手段と、前記車輌距離測定手段によって測定された距離の変化に基づいて車輌の衝突を予測する予測手段と、前記内装材にかかる荷重及び前記内装材と乗員との間の距離の少なくとも一方を検出することにより乗員の位置を検出する乗員位置検出手段と、車輌の衝突を検出する衝突検出手段と、前記内装材と乗員との間に展開する緩衝用エアバッグと、前記予測手段によって車輌の衝突が予測され且つ前記乗員の位置に基づいて乗員が前記内装材に寄りかかっていると判定したときには前記緩衝用エアバッグを展開させることなく前記保護手段を作動させ、前記保護手段が作動された後に前記衝突検出手段によって車輌の衝突が検出されたときには前記緩衝用エアバッグを展開させる制御手段とを有する車輌の乗員保護装置。
- 前記保護手段は非作動時には前記内装材の一部を郭定し作動時には乗員を押圧する押圧部材と、作動時に前記押圧部材を前記車室内空間の中央部へ向けて駆動する駆動手段とを含んでいることを特徴とする請求項1又は2に記載の車輌の乗員保護装置。
- 前記駆動手段は車輌の衝突時に乗員と前記押圧部材との間に作用するエネルギを吸収する手段を含んでいることを特徴とする請求項3に記載の車輌の乗員保護装置。
- 前記駆動手段は駆動用エアバッグを含んでいることを特徴とする請求項4に記載の車輌の乗員保護装置。
- 作動時には車室内空間を郭定する内装材より乗員が着座する助手席を離間させる保護手段と、周囲の車輌までの距離を測定する車輌距離測定手段と、前記車輌距離測定手段によって測定された距離の変化に基づいて車輌の衝突を予測する予測手段と、助手席の位置を検出する助手席位置検出手段と、前記内装材と乗員との間に展開する緩衝用エアバッグと、前記予測手段によって車輌の衝突が予測され且つ前記助手席の位置に基づいて前記助手席が基準位置よりも前記内装材寄りに位置していると判定したときには前記緩衝用エアバッグを展開させることなく前記保護手段を作動させる制御手段とを有する車輌の乗員保護装置。
- 作動時には車室内空間を郭定する内装材より乗員が着座する助手席を離間させる保護手段と、周囲の車輌までの距離を測定する車輌距離測定手段と、前記車輌距離測定手段によって測定された距離の変化に基づいて車輌の衝突を予測する予測手段と、助手席の位置を検出する助手席位置検出手段と、車輌の衝突を検出する衝突検出手段と、前記内装材と乗員との間に展開する緩衝用エアバッグと、前記予測手段によって車輌の衝突が予測され且つ前記助手席の位置に基づいて前記助手席が基準位置よりも前記内装材寄りに位置していると判定したときには前記緩衝用エアバッグを展開させることなく前記保護手段を作動させ、前記保護手段が作動された後に前記衝突検出手段によって車輌の衝突が検出されたときには前記緩衝用エアバッグを展開させる制御手段とを有する車輌の乗員保護装置。
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