JP4099849B2 - 車輌の後部構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の構造に係り、更に詳細には車輌の後端に近接して配置された乗員シートを有する車輌の後部構造に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於ける衝突に対する対策の一つとして、例えば特開平６−８７３６５号公報に記載されている如く、車輌の前突時には乗員シートを車輌後方へ枢動させ、加害車が乗員を損傷する虞れを低減するよう構成された緊急跳ね上げ装置が既に知られている。かかる緊急跳ね上げ装置によれば、車輌の前突時に乗員が加害車により損傷される虞れを低減することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
車輌の前突及び側突に対する対策については従来より種々の構造が提案され実用化ているが、車輌の後突に対する対策については開発途上にあり、車輌の後突時にも乗員が加害車により損傷される虞れを効果的に低減する車体構造が必要とされている。特にかかる車体構造はキャビン空間を有効に活用すべく、乗員用後席シートが車輌の後端に近接して配置された車輌の場合に重要である。
【０００４】
本発明は、車輌の後突に対する対策の現状に鑑み、本発明の主要な課題は、後突時には後席シートに着座する乗員を後突加害車より退避することにより、後席シートに着座する乗員が後突加害車により損傷される虞れを更に一層効果的に低減することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の後端に近接して配置された乗員シートを有する車輌の後部構造にして、前記乗員シートのシートバックに設けられ車輌の後突時に前記シートバックとその後方に位置する車輌後端の車体部材との間にエアバッグを展開するエアバッグ装置と、前記エアバッグの展開を制御する制御手段とを有することを特徴とする車輌の後部構造によって達成される。
【０００６】
上記請求項１の構成によれば、車輌の後突時にはシートバックとその後方に位置する車輌後端の車体部材との間にエアバッグが展開されることにより、エアバッグによってシートバックと車輌後端の車体部材との間に確実に空間が確保されるので、乗員シートに着座する乗員が後突加害車による強大な衝撃を受ける虞れが効果的に低減される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記エアバッグ装置は前記シートバックの下方部に設けられているよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
請求項２の構成によれば、エアバッグ装置はシートバックの下方部に設けられているので、車輌の後突時にシートバックの下方部と車体部材との間に確実に空間が確保される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記エアバッグ装置は前記シートバックの上方部に設けられているよう構成される（請求項３の構成）。
【００１０】
請求項３の構成によれば、エアバッグ装置はシートバックの上方部に設けられているので、車輌の後突時にシートバックの上方部と車体部材との間に確実に空間が確保される。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記エアバッグ装置は前記シートバックの下方部に設けられた下側エアバッグ装置と前記シートバックの上方部に設けられた上側エアバッグ装置とよりなっているよう構成される（請求項４の構成）。
【００１２】
請求項４の構成によれば、エアバッグ装置はシートバックの下方部に設けられた下側エアバッグ装置とシートバックの上方部に設けられた上側エアバッグ装置とよりなっているので、車輌の後突時にシートバックの下方部及び上方部と車体部材との間に確実に間隔を開けることが可能になると共に、乗員が加害車による強大な衝撃を受ける虞れが更に一層効果的に低減される。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記制御手段は前記車体部材に設けられ車輌が後方より受ける荷重を検出する荷重センサを含み、車輌の後突時に前記荷重センサにより検出された荷重が基準値未満であるときには前記下側エアバッグ装置のエアバッグのみを展開させ、車輌の後突時に前記荷重センサにより検出された荷重が前記基準値以上であるときには前記下側エアバッグ装置及び前記上側エアバッグ装置のエアバッグを展開させるよう構成される（請求項５の構成）。
【００１４】
請求項５の構成によれば、車輌の後突時に荷重センサにより検出された荷重が基準値未満であるときには下側エアバッグ装置のエアバッグのみが展開され、車輌の後突時に荷重センサにより検出された荷重が基準値以上であるときには下側エアバッグ装置及び上側エアバッグ装置のエアバッグが展開されるので、車輌の後突時に加害車より受ける衝撃が低いときには下側エアバッグ装置のエアバッグのみを展開させ、車輌の後突時に加害車より受ける衝撃が高いときには下側エアバッグ装置及び上側エアバッグ装置のエアバッグを展開させることができる。
【００１５】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の何れか一つの構成に於いて、前記制御手段は前記乗員シートの位置を検出する位置センサを含み、前記位置センサにより検出された前記乗員シートの位置が基準位置よりも前方であるときには車輌の後突時にも前記エアバッグ装置のエアバッグを展開させないよう構成される（請求項６の構成）。
【００１６】
請求項６の構成によれば、位置センサにより検出された乗員シートの位置が基準位置よりも前方であるときには車輌の後突時にもエアバッグ装置のエアバッグが展開されないので、車輌が後突を受けても乗員に危険が及ぶ虞れがない状況に於いてエアバッグが無駄に展開されることを防止することが可能になる。
【００１７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の何れか一つの構成に於いて、前記乗員シートは前後方向の位置を調節可能にシートレールに固定されており、車輌の後突時には前記シートレールが車輌前方へ移動されることにより前記乗員シートが車輌前方へ移動されるよう構成される（請求項７の構成）。
【００１８】
請求項７の構成によれば、乗員シートは前後方向の位置を調節可能にシートレールに固定されており、車輌の後突時にはシートレールが車輌前方へ移動されることにより乗員シートが車輌前方へ移動されるので、車輌の後突時にシートレールが車輌前方へ移動されない場合に比して乗員シートを確実に加害車より退避する方向へ車体に対し相対的に移動させることが可能になる。
【００２６】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の何れか一つの構成に於いて、エアバッグは乗員シートに乗員が着座している状況に於ける車輌の後突時にのみ展開されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至７の何れか一つの構成に於いて、下側エアバッグ装置のエアバッグは上側エアバッグ装置のエアバッグよりも大型であるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至７の何れか一つの構成に於いて、エアバッグは車輌の前後加速度、加害車により車体の後端に与えられる荷重、乗員シートの車輌前方への移動速度の少なくとも一つに応答して展開されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、荷重センサは下側エアバッグ装置よりも高い位置にて車体部材に設けられているよう構成される（好ましい態様４）。
【００３７】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの参考例及び好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００３８】
図１及び図２はそれぞれ車輌の後部構造の第一の参考例を後突前の状態及び後突後の状態について示す概略構成図、図３及び図４はそれぞれ図１及び図２に示された要部を示す拡大部分図、図５は図３の線Ｖ−Ｖに沿う拡大断面図、図６は第一の参考例の要部の分解斜視図である。
【００３９】
これらの図に於いて、１０は車輌の後輪を示し、１２は車輌後端の車体部材を示し、１４は車輌の左右両側に設けられ車輌前後方向に延在するリヤフロアサイドメンバを示している。図５に詳細に示されている如く、各リヤフロアサイドメンバ１４は実質的に上向きに開いた断面コの字形をなし、その内部には実質的に下向きに開いた断面コの字形をなしリヤフロアサイドメンバ１４に沿って延在するリインフォースメント１６が固定的に配置さている。リヤフロアサイドメンバ１４及びリインフォースメント１６上にはフロアパン１８が配置され且つこれらに溶接により固定されている。
【００４０】
またリインフォースメント１６の下方且つ内側には実質的に下向きに開いた断面コの字形をなすシートブラケット２０が配置され、フロアパン１８上には実質的に上向きに開いた断面コの字形をなすシートレール２２が配置されている。シートブラケット２０及びシートレール２２もリヤフロアサイドメンバ１４に沿って延在している。特に図示の参考例に於いては、左右のシートブラケット２０の後方部は僅かに下方へ傾斜した後実質的に水平に後方へ延在しており、それらの後端には車輌横方向に延在するクロスメンバ２４が固定的に連結されている。クロスメンバ２４の後方側にはリヤバンパ２６が固定されている。
【００４１】
シートブラケット２０及びシートレール２２はシートブラケットの下面に固定されたナット２８及びこれに螺合するボルト３０によりリインフォースメント１６及びフロアパン１８に対し固定されている。リインフォースメント１６の水平の壁部にはボルト３０を受けるボルト孔１６Ａに連続してリインフォースメントの長手方向に延在する長孔１６Ｂが設けられており、長孔１６Ｂの幅はボルト孔１６Ａの直径よりも小さく設定されている。
【００４２】
シートレール２２には乗員用後席シート３２の前脚部材３４及び後脚部材３６の下端が係合しており、これらの脚部材の少なくとも一方はそれ自身周知のストッパによりシートレール２２に対し相対的に前後方向に位置調節可能に固定されている。またシート３２はシート本体３８と該シート本体の後端に枢支装置３９により枢支されたシートバック４０とよりなっている。シートバック４０の後傾角は図には示されていない調節機構により調節可能であり、またシートバック４０の上端にはヘッドレスト４２が取り付けられている。
【００４３】
この第一の参考例に於いて、車輌が後突されると、図４に詳細に示されている如く、後突加害車４４よりリヤバンパ２６及びクロスメンバ２４を介して車輌に与えられる前向きの荷重によりリヤフロアサイドメンバ１４の後端部が座屈変形され、これにより後突加害車のエネルギが吸収される。またシートブラケット２０が荷重伝達手段の一部として機能し車輌前方へ駆動されることにより、ボルト３０は長孔１６Ｂを拡幅変形させつつ車輌前方へ移動し、これによりシートブラケット２０はシートレール２２と共に車輌前方へ移動する。
【００４４】
後席シート３２の前脚部材３４及び後脚部材３６はシートレール２２に対し固定された状態にあるので、これらの脚部材はシートレールと共に車体に対し相対的に車輌前方へ移動される。従って図２に示されている如く、後突加害車４４により車輌前方へ移動される車輌後端の車体部材１２と後席シート３２、特にそのシートバック４０との間に実質的に元の間隔が維持された状態で後席シート全体がリヤフロアサイドメンバ１４に沿って後突加害車４４より退避する方向へ移動される。
【００４５】
以上の説明より解る如く、従来の車輌の場合には、車輌の後突時に加害車４４による強大な衝撃が車輌後端の車体部材１２を介して後席シート３２、特にそのシートバック４０やヘッドレスト４２及び乗員に作用するのに対し、図示の第一の参考例によれば、シートブラケット２０及びシートレール２２が荷重伝達手段の一部として機能することにより後席シート全体が後突加害車４４より退避する方向へ移動するので、車輌の後突時に加害車４４による強大な衝撃が車輌後端の車体部材１２を介して後席シート３２及びその乗員に作用する虞れを効果的に低減することができる。
【００４６】
特に図示の第一の参考例によれば、車輌の後突時には車輌後端の車体部材１２とシートバック４０との間に実質的に元の間隔が維持された状態で後席シート３２全体を後突加害車４４より退避する方向へ移動させることができるので、かかる間隔が維持されない場合に比して車輌の後突時に於ける乗員の安全性を更に一層向上させることができる。
【００４７】
尚図示の第一の参考例に於いては、図３に於いて仮想線にて示されている如く、荷重伝達手段の一部として機能するシートブラケット２０の後端にウレタンの如きエネルギ吸収材よりなるエネルギ吸収部材４６が取り付けられてもよく、かくしてエネルギ吸収部材４６が使用される場合には、車輌の後突時に後席シートの乗員が受ける衝撃を更に一層低減することができる。
【００４８】
図７及び図８はそれぞれ本発明による車輌の後部構造の実施形態を後突前の状態及び後突後の状態について示す概略構成図、図９は図７及び図８に示された電子制御装置による制御を示すフローチャートである。尚図７及び図８に於いて、図１及び図２に示された部材と同一の部材にはこれらの図に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００４９】
この実施形態に於いては、シートレール２２は車輌後端の車体部材１２の近傍まで延在しており、クロスメンバ２４は左右一対のリヤフロアサイドメンバ１４の後端部に固定的に連結されている。またシートレール２２はシートブラケット２０が設けられていない点を除き第一の参考例と同様の要領にてリヤフロアサイドメンバ１４に固定されたリインフォースメントの水平の壁部に固定されている。
【００５０】
後席シート３２のシートバック４０の下端及び上端の近傍の背面側にはそれぞれ図８に示されている如くシートバック４０と車輌後端の車体部材１２との間にてこれらに当接するよう下側エアバッグ４８及び上側エアバッグ５０を展開させるインフレータ５２及び５４が設けられている。展開状態に於ける下側エアバッグ４８の大きさは上側エアバッグ５０よりも大きい。インフレータ５２及び５４は後席シート３２の下方に配置された例えばマイクロコンピュータの如き電子制御装置５６により図９に示された制御フローに従って制御される。
【００５１】
電子制御装置５６には左右のリヤフロアサイドメンバ１４の後端部に設けられた加速度センサ５８Ｌ及び５８Ｒより対応するリヤフロアサイドメンバ１４の後端部の前後方向の加速度Ｇl 及びＧr を示す信号、後席シート３２の前脚部材３４に設けられたポジションセンサ６０より後席シート３２の位置を示す信号、車輌後端の車体部材１２に設けられた荷重センサ６２より車輌がその後方より受ける荷重Ｐを示す信号、後席シート３２のシート本体３８内に配置された荷重検出式の乗員検知センサ６４Ｌ及び６４Ｒよりそれぞれ後席シートの左右の席に乗員が着座しているか否かを示す信号が入力されるようになっている。
【００５２】
次に図９を参照して電子制御装置５６によるインフレータ５２及び５４の制御について説明する。尚図９に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始される。
【００５３】
まずステップ１０に於いては、加速度センサ５８Ｌ及び５８Ｒにより検出されたリヤフロアサイドメンバ１４の後端部の前後方向の加速度Ｇl 及びＧr を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては、乗員検知センサ６４Ｌ及び６４Ｒよりの信号に基づき後席シート３２の左右の席の少なくとも一方に乗員が着座しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００５４】
ステップ３０に於いては、ポジションセンサ６０よりの信号に基づき後席シート３２が予め設定された基準位置よりも後方にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００５５】
ステップ４０に於いては、加速度センサ５８Ｌにより検出された左側のリヤフロアサイドメンバ１４の後端部の前後方向の加速度Ｇl が予め設定された基準値Ｇlo以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００５６】
ステップ５０に於いては、加速度センサ５８Ｒにより検出された右側のリヤフロアサイドメンバ１４の後端部の前後方向の加速度Ｇr が予め設定された基準値Ｇro以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００５７】
ステップ６０に於いては、荷重センサ６２により検出された荷重Ｐが基準値Ｐo 以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０に於いて下側エアバッグ４８のみが展開され、肯定判別が行われたときにはステップ９０に於いて下側エアバッグ４８及び上側エアバッグ５０の両方が展開される。
【００５８】
同様にステップ７０に於いては、荷重センサ６２により検出された荷重Ｐが基準値Ｐo 以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進み下側エアバッグ４８及び上側エアバッグ５０の両方が展開される。
【００５９】
この実施形態に於いて、後席シート３２に乗員が着座しており且つ後席シートが比較的後方に位置する状況に於いて、車輌が加害車により後突されリヤサイドメンバ１４の後端部の加速度が高くなると、加速度センサ５８Ｒ若しくは５８Ｌにより検出される加速度Ｇl 若しくはＧr が基準値以上になり、ステップ４０又はステップ５０に於いて肯定判別が行われる。後突車輌の前端の高さがそれほど高くないときには、荷重センサ６２により検出される荷重Ｐが基準値以上にならないので、ステップ６０に於いて否定判別が行われ、ステップ８０に於いて下側エアバッグ４８が展開される。また車輌が後突を受けると、シートレール２２がリアフロアサイドメンバ１４に対し相対的に車輌前方へ駆動され、これにより後席シート３２全体が車体に対し相対的に車輌前方へ駆動される。
【００６０】
従って図示の実施形態によれば、車輌の後突時には車輌後端の車体部材１２とシートバック４０との間に実質的に元の間隔が維持された状態で後席シート３２全体を後突加害車より退避する方向へ移動させることができると共に、後突車輌による強大な衝撃が後席シート３２及びこれに着座する乗員に作用することがエアバック４８により防止されるので、第一の参考例の場合に比して更に一層効果的に乗員の安全性を向上させることができる。
【００６１】
特に図示の実施形態によれば、後突車輌の前端の高さが比較的大きいときには、荷重センサ６２により検出される荷重Ｐも基準値以上になり、ステップ６０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ９０に於いて下側エアバッグ４８及び上側エアバッグ５０の両方が展開されるので、前端の高さが比較的大きい車輌による後突を受ける場合にも後席シートに着座する乗員の安全を確実に確保することができる。
【００６２】
また図示の実施形態によれば、後席シート３２に乗員が着座していない場合にはステップ２０に於いて否定判別が行われ、また後席シート３２が比較的前方にあるときにはステップ３０に於いて否定判別が行われ、これによりステップ４０〜９０は実行されないので、車輌が後突を受けても後席シートの乗員に危険が及ぶ虞れがない状況に於いてエアバッグが無駄に展開されることを防止することができる。
【００６３】
図１０は車輌の後部構造の第二の参考例を示す概略構成図、図１１は図１０に示されたシートベルトロック装置の縦断面図、図１２は図１１の線ＸＩＩ−ＸＩＩに沿う横断面図である。尚図１０に於いて、図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００６４】
この参考例に於いては、後席シート３２にはそれぞれ左右の席に対応して一対の三点式のシートベルト装置６６が設けられている。各シートベルト装置６６は下端にて取り付け装置６８によりシート本体３８のアウトボード側の側部又は車体に固定されたシートベルト７０を有している。シートベルト７０はシートバック４０のアウトボード側の側面の上端に設けられたシートベルトロック装置７２及びその上方の車体部材７４に固定されたスリップリング７６を経てリトラクタ７８まで延在している。
【００６５】
シートベルト７０の装着時にはその下端とシートベルトロック装置７２との間の部分はシート本体３８の左右方向中央部に設けられた図には示されていないストッパに固定されるようになっている。リトラクタ７８はシートバック４０よりアウトボード側且つ後方の車体部材に固定されており、フォースリミッタ機能、即ちシートベルト７０に所定値以上の強大な張力が作用するとシートベルトの繰出しを許す機能を有している。
【００６６】
図１１及び図１２に詳細に示されている如く、シートベルトロック装置７２はケーシング７４と該ケーシング内に回転可能に配置された一対の下側ガイドローラ７６及び一対の上側ガイドローラ７８とを有し、シートベルト７０は下側ガイドローラ７６と上側ガイドローラ７８との間に於いては直線的に延在し、これらのガイドローラにより往復動可能に案内されるようになっている。シートベルト７０の直線的に延在する部分７０Ａの車輌前方側には固定クランプ８０が固定的に配置されており、固定クランプ８０は部分７０Ａに近接してこれに沿って直線的に延在している。固定クランプ８０の部分７０Ａに対向する側面には樹脂製の摩擦部材８０Ａが固定されている。
【００６７】
部分７０Ａの車輌後方側には扇形をなす可動クランプ８２が実質的に水平に延在する枢軸８４により上下方向に揺動可能に枢支され、可動クランプ８２はその上下に配置された引張りコイルばね８６及び８８により図示の標準位置に維持されるようになっている。可動クランプ８２の部分７０Ａに対向する円弧面には樹脂製の摩擦部材８１が固定されており、摩擦部材８１は複数の逆止歯８１Ａ及び８１Ｂを有している。
【００６８】
可動クランプ８２が図示の標準位置にあるときには逆止歯８１Ａ及び８１Ｂは部分７０Ａより僅かに隔置されるが、可動クランプ８２が枢軸８４の周りに上下方向に枢動すると部分７０Ａに係合するよう、逆止歯８１Ａ及び８１Ｂの高さは摩擦部材の中央部より上下方向の端部へ向かうにつれて漸次増大している。特に中央部より上方の逆止歯８１Ａは斜め上方へ突出し、逆に中央部より下方の逆止歯８１Ｂは斜め下方へ突出している。
【００６９】
可動クランプ８２のインボード側には慣性錘９０が車輌前後方向に往復動可能に配置されている。慣性錘９０はその前後に配置された引張りコイルばね９２及び９４により図示の標準位置に維持されるようになっている。また慣性錘９０は可動クランプ８２へ向けて突出する丸棒状の突起９０Ａを有し、突起９０Ａは可動クランプ８２のインボード側の側面に設けられた長溝９６にこれに沿って往復動可能に嵌入している。長溝９６はその前端より後端の方向に見て下方へ傾斜して延在している。
【００７０】
このシートベルトロック装置７２の慣性錘９０がケーシング７４に対し相対的に後方へ移動すると、突起９０Ａ及び長溝９６のカム作用により可動クランプ８２が枢軸８４の周りに上方へ枢動し、中央部より下方の逆止歯８１Ｂが部分７０Ａに逆止係合し、これにより可動クランプ８２は固定クランプ８０と共働して部分７０Ａがケーシング７４内を上方へ移動することを阻止する。
【００７１】
逆に慣性錘９０がケーシング７４に対し相対的に前方へ移動すると、突起９０Ａ及び長溝９６のカム作用により可動クランプ８２が枢軸８４の周りに下方へ枢動し、中央部より上方の逆止歯８１Ａが部分７０Ａに逆止係合し、これにより可動クランプ８２は固定クランプ８０と共働して部分７０Ａがケーシング７４内を下方へ移動することを阻止する。
【００７２】
この参考例に於いても、車輌が加害車により後突されると、シートレール２２が車輌前方へ移動され、これにより上述の実施形態の場合と同様の要領にて後席シート３２全体が車輌前方へ移動されるので、後席シートの乗員の安全を確実に確保することができる。
【００７３】
この場合後席シート３２全体が車輌前方へ移動されると、シートベルト７０の張力が増大することにより、乗員がシートベルト７０によって挾圧される虞れがある。しかし図示の第二の参考例によれば、シートバック４０の側面の上端にはシートベルトロック装置７２が設けられており、車輌の後突時には慣性錘９０がケーシング７４に対し相対的に後方へ移動し、可動クランプ８２が上方へ枢動し、シートベルト７０の部分７０Ａがケーシング７４内を上方へ移動することを阻止するので、車輌の後突時にシートベルトロック装置７２より下方のシートベルト７０の張力が過剰に増大することが阻止され、これにより乗員がシートベルト７０によって挾圧されることを確実に防止することができる。
【００７４】
特に図示の第二の参考例によれば、リトラクタ７８はフォースリミッタ機能を有しており、車輌の後突時に後席シート３２全体が車体に対し相対的に車輌前方へ移動され、シートベルトロック装置７２とリトラクタ７８との間のシートベルト７０に強大な張力が作用すると、リトラクタ７８はシートベルトを繰り出すので、車輌の後突時に後席シート全体が車輌前方へ移動することがシートベルト７０によって阻害されることを確実に防止することができる。
【００７５】
図１３は車輌の後部構造の第三の参考例を示す概略構成図である。尚図１３に於いて、図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００７６】
この参考例は後席シート３２が固定式のシートである車輌に適しており、この参考例に於いては、リヤフロアサイドメンバ１４には上述の実施形態に於けるシートレール２２と同様の要領にて駆動部材９８が固定されている。駆動部材９８はリヤフロアサイドメンバ１４に沿って延在し、後端に上方へ向けて突出する突起９８Ａを有している。
【００７７】
後席シート３２の後脚部材３６は下端にて車体に固定され、上端にて枢軸１００によりシート本体３８の後端部を枢支している。一方前脚部材３４は上端にて枢軸１０２によりシート本体の前端部に枢着され、下端にて枢軸１０４により駆動部材９８の前端に枢支されている。
【００７８】
この参考例に於いては、車輌が加害車により後突されることによって駆動部材９８が車輌前方へ移動され、前脚部材３４の下端が駆動部材９８により車輌前方へ移動されると、シート本体３８の前端部が下方へ移動し、これにより図１３に於いて矢印にて示されている如く、シート３２全体が枢軸１００の周りに枢動する。従って図示の第三の参考例によれば、シートバック４０及び乗員の上半身を確実に加害車より退避する方向へ車体に対し相対的に移動させることができ、これにより車輌の後突時に於ける後席シート乗員の安全性を向上させることができる。
【００７９】
特に図示の第三の参考例によれば、車輌の後突時には後席シート３２全体が車輌前方へ枢動されるので、シートバック４０のみが枢動される場合に比して乗員の腰部に対する負担を軽減することができる。また後席シート３２は車輌の後突時にシート本体３８の後端部の周りに車輌前方へ枢動するので、例えば後席シートがシート本体の前端部の周りに枢動する場合に比して、乗員が車体に対し相対的に前方且つ上方へ過剰に移動される虞れを低減することができる。
【００８０】
図１４及び図１５はそれぞれ車輌の後部構造の第四の参考例を後突前の状態及び後突後の状態について示す概略構成図である。尚これらの図に於いて、図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００８１】
この参考例に於いては、後席シート３２の前脚部材３４の下端はリインフォースメントの如き車体部材に固定されたブラケット１０６に枢軸１０６Ａにより枢支され、後脚部材３６は上側リンク１０８と下側リンク１１０とよりなり、これらのリンクは車輌後方へ向けて屈曲する「く」の字状をなしている。上側リンク１０８の上端は枢軸１１２によりシート本体３８の後端部に枢着され、その下端は枢軸１１４により下側リンク１１０の上端に枢着され、下側リンク１１０の下端はリインフォースメントの如き車体部材に固定されたブラケット１１６に枢支されている。
【００８２】
後脚部材３６の車輌後方には駆動リンク１１８及び駆動部材１２０が配置されている。駆動リンク１１８はその前端より後端の方向に見て下方へ傾斜して延在しており、前端にて枢軸１１４により上側リンク１０８の下端及び下側リンク１１０の上端に枢着され、後端にて枢軸１２２により駆動部材１２０の前端に枢支されている。駆動部材１２０はリヤフロアサイドメンバ１４に沿って車輌前後方向に延在し、後端に上方へ向けて突出する突起１２０Ａを有している。
【００８３】
尚駆動部材１２０は第四の参考例に於ける駆動部材９８と同様の要領にてリヤフロアサイドメンバ１４に取り付けられている。また図１４及び図１５には示されていないが、駆動リンク１１８の前端が車輌前方へ移動することにより上側リンク１０８及び下側リンク１１０が相対的に枢動する場合にも、それら二つのリンクが実質的に一直線状をなす位置を越えて枢動することがないよう、上側リンク１０８の下端及び下側リンク１１０の上端には互いに共働して所定量以上の枢動を規制するストッパが設けられている。
【００８４】
この参考例に於いて、車輌が加害車により後突されることによって駆動部材１２０が車輌前方へ移動され、駆動リンク１１８が駆動部材１２０により車輌前方へ移動されると、枢軸１１４が車輌前方へ移動され、これにより上側リンク１０８及び下側リンク１１０は図１５に示されている如く実質的に互いに一直線状をなす位置まで互いに他に対し相対的に枢動する。
【００８５】
従って図示の第四の参考例によれば、車輌の後突時には上側リンク１０８及び下側リンク１１０により後席シート３２のシート本体３８の後端部が上方へ駆動され、これにより後席シート３２全体が前脚部材３４の下端の枢軸１０６Ａの周りに車輌前方へ枢動されるので、後席シートの乗員を確実に加害車より退避する方向へ車体に対し相対的に移動させることができる。
【００８６】
特に図示の第四の参考例によれば、上側リンク１０８及び下側リンク１１０は車輌前方へ向けて屈曲する「く」の字状をなす位置まで枢動することがないので、車輌の後突時に後席シート３２が車輌前方へ枢動された後上側リンク１０８及び下側リンク１１０が過剰に相対枢動することによって車輌後方へ枢動されることに起因して後席シート３２及びその乗員が後突加害車により変形された車輌後端の車体部材に打ちつけられる虞れを確実に低減することができる。
【００８７】
図１６は車輌の後部構造の第五の参考例を示す概略構成図、図１７は図１６に示された支持部材を示す拡大断面図である。尚図１６に於いて、図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００８８】
この参考例に於いては、後席シート３２の前脚部材３４及び後脚部材３６は上述の実施形態の場合と同様の要領にてシートレール２２に固定されるようになっている。また後席シート３２のシートバック４０の側面の上端近傍には支持アーム１２４の前端が枢着され、支持アーム１２４の後端は車輌前後方向に延在する支持部材１２６に枢支されるようになっている。支持アーム１２４はその前端より後端の方向に見て下方へ傾斜して延在している。
【００８９】
特に図示の参考例に於いては、支持アーム１２４の上端にはボールジョイント１２８が取り付けられており、シートバック４０のフレーム部材の側面の上端部にはその長手方向に沿って延在する長孔１３０が設けられている。ボールジョイント１２８のシャフト部は長孔１３０に沿って上下方向に移動可能に且つこれより脱落することがないよう長孔に挿通されている。
【００９０】
また支持部材１２６は車体の側面部材及び車輌後端の車体部材に固定的に取り付けられている。支持部材１２６はその長手方向に延在する長孔１３２を有しており、長孔１３２には一端に調節ノブ１３４を有するボルト１３６が挿通されている。ボルト１３６の他端にはナット１３８が螺合し、ナット１３８は支持部材１２６のアウトボード側の側面に設けられたガイド溝１２６Ａに沿って車輌前後方向に移動し得るようになっている。
【００９１】
従ってこの参考例に於いては、調節ノブ１３４によりボルト１３６を緩めて支持アーム１２４の後端の位置を調節し、しかる後調節ノブ１３４を締め付けることにより、図１４に於いて破線及び仮想線にて示されている如くシートバック４０の後傾角を任意に調節することができる。尚長孔１３２は支持部材１２６の長手方向に沿って互いに隔置された複数個の孔に置き換えられ、支持アーム１２４の後端に固定されたシャフトがそれらの孔に選択的に挿入されることによりシートバック４０の後傾角が調節されるよう修正されてもよい。
【００９２】
この参考例に於いて、車輌が加害車により後突され、支持部材１２６が車輌前方へ移動されると、下端にて支持部材に枢支された支持アーム１２４が車輌前方且つ上方へ駆動され、これにより後席シート３２のシートバック４０が枢支装置３９の周りに車輌前方へ枢動される。
【００９３】
従って図示の第五の参考例によれば、車輌の後突時には後席シート３２のシートバック４０及び乗員の上半身を確実に加害車より退避する方向へ車体に対し相対的に移動させることができるので、シートバックが車輌前方へ枢動されない場合に比して確実に後席シート乗員の安全性を向上させることができる。
【００９４】
また一般に、後席シート３２のシートバック４０の後傾角が大きいほど車輌の後突時に乗員が受ける衝撃が大きく且つ後突の影響をその早期に受け易いが、特に図示の第五の参考例によれば、シートバック４０の後傾角が大きいほど支持アーム１２４の後端が車輌後方に位置し、支持アーム１２４の後端の位置が車輌後方であるほど車輌の後突時に早期に支持アームが車輌前方且つ上方へ駆動されるので、後突の影響が強く且つ早期に現れ易いほどシートバック４０を早期に且つ効果的に車輌前方へ枢動させることができる。
【００９５】
尚後突加害車による後突の影響が車輌の後端の下方部に於いても比較的強い場合には、支持部材１２６のみならずシートレール１２２も車輌前方へ移動されるので、かかる場合にはシートバック３２全体が車輌前方へ移動されると共にシートバック４０がシート本体３８に対し前方へ枢動される。
【００９６】
図１８及び図１９はそれぞれ車輌の後部構造の第六の参考例を示す概略構成図及び平面図である。尚これらの図に於いて、図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００９７】
この参考例に於いては、シートレール２２はリヤフロアサイドメンバ１４に固定されたリインフォースメントに剛固に取り付けられており、後席シート３２の前脚部材３４及び後脚部材３６は取り付け装置１４０によりシートレール２２に取り付けられている。図には詳細に示されていないが、取り付け装置１４０は電動機の如き電気的駆動装置を含み、これにより必要に応じて後席シート３２をシートレール２２に沿ってこれに対し相対的に車輌前後方向へ自動的に移動させ得るようになっている。また図には示されていない位置調節装置により取り付け装置１４０自体の車輌前後方向位置を調節することにより後席シート３２の位置を手動的に調節し得るようになっている。
【００９８】
またリヤバンパ２６の左右の両端近傍及び中央にはそれぞれ無線式のプリクラッシュセンサ１４２〜１４６が設けられている。プリクラッシュセンサ１４２〜１４６は例えば超音波や電波により車輌後方の物体の存在及びその物体までの距離Ｄ1 〜Ｄ3 を検出するようになっている。プリクラッシュセンサ１４２〜１４６により検出された距離Ｄ1 〜Ｄ3 を示す信号及び車速センサ１４８により検出された車速Ｖを示す信号は電子制御装置１５０へ入力される。
【００９９】
電子制御装置１５０はプリクラッシュセンサ１４２〜１４６により検出されたは距離Ｄ1 〜Ｄ3 に基づき例えばそれらの最小値として後方の車輌１５２までの距離Ｄを演算し、例えば距離Ｄの時間微分値Ｄd と車速センサ１４８により検出された車速Ｖとの偏差Ｄd −Ｖとして後方の車輌１５２の相対速度Ｖreを演算し、距離Ｄ1 〜Ｄ3 の大きさの関係に基づき車輌１５４に対する後方の車輌１５２の左右方向のオフセット量Ｏs を演算し、これらに基づき後突の危険性を予測し、後突の危険性が予め設定された基準値以上になると警報装置１５６を作動させると共に、取り付け装置１４０を作動させて後席シート３２を車輌前方へ移動させるようになっている。
【０１００】
更にこの参考例に於いては、後席シート３２のシートバック４０の背面には例えばウレタンの如きエネルギ吸収材よりなるエネルギ吸収部材１５８が取り外し可能に取り付けられており、エネルギ吸収部材１５８の厚さは上端より下端へ向かうにつれて漸次大きくなるよう設定されている。
【０１０１】
かくして図示の第六の参考例によれば、後突の危険が発生すると、警報装置１５６が作動されることによって車輌の乗員に後突の虞れがある旨の警報が発せられると共に、後席シート３２全体が取り付け装置１４０により車輌前方へ自動的に移動される。従ってこの参考例によれば、車輌が実際に後突を受ける直前に後席シート３２及びその乗員を後突加害車より退避する方向へ自動的に移動させ、これにより乗員の安全性を向上させることができる。
【０１０２】
特に図示の第六の参考例によれば、シートバック４０の背面にはエネルギ吸収部材１５８が取り付けられているので、このエネルギ吸収部材によっても後席シートの乗員が後突加害車より受ける衝撃を緩和することができ、またエネルギ吸収部材１５８は取り外し可能であるので、例えば必要に応じて後席シート３２の後方に荷物等を積載するための空間を確保することができる。
【０１０３】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１０４】
例えば上述の実施形態及び第一、第二、第五の参考例に於いては、後席シート３２はスライド式に前後方向の位置を調節し得るようになっているが、後席シートは例えばシートレール２２に固定的に取り付けられていてもよい。
【０１０５】
また上述の実施形態及び各参考例に於いては、後席シート３２のシートバック４０は枢支装置３９により後傾角を調節し得るようになっているが、車輌の後突時に後席シート全体が後突加害車より退避する方向へ移動される実施形態及び第一、第二、第六の参考例に於いては、後席シートはそのシートバック４０の後傾角が一定に固定された構造のものであってよい。
【０１０６】
更にシートバック４０の背面に固定されるエネルギ吸収部材１５８は第六の参考例に於いてのみ設けられているが、これと同様のエネルギ吸収部材が上述の実施形態及び第一乃至第五の参考例に於いても設けられてよい。
【０１０７】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、車輌の後突時にはシートバックとその後方に位置する車輌後端の車体部材との間にエアバッグが展開されることにより、エアバッグによってシートバックと車輌後端の車体部材との間に確実に空間が確保されるので、乗員シートに着座する乗員が後突加害車による強大な衝撃を受ける虞れを効果的に低減し、これにより後突時に於ける乗員の安全性を更に一層向上させることができる。
【０１０８】
また請求項２の構成によれば、エアバッグ装置はシートバックの下方部に設けられているので、車輌の後突時にシートバックの下方部と車体部材との間に確実に空間を確保することができる。
【０１０９】
また請求項３の構成によれば、エアバッグ装置はシートバックの上方部に設けられているので、車輌の後突時にシートバックの上方部と車体部材との間に確実に空間を確保することができる。
【０１１０】
また請求項４の構成によれば、エアバッグ装置はシートバックの下方部に設けられた下側エアバッグ装置とシートバックの上方部に設けられた上側エアバッグ装置とよりなっているので、車輌の後突時にシートバックの下方部及び上方部と車体部材との間に確実に間隔を開けることができると共に、乗員が加害車による強大な衝撃を受ける虞れを更に一層効果的に低減することができる。
【０１１１】
また請求項５の構成によれば、車輌の後突時に荷重センサにより検出された荷重が基準値未満であるときには下側エアバッグ装置のエアバッグのみが展開され、車輌の後突時に荷重センサにより検出された荷重が基準値以上であるときには下側エアバッグ装置及び上側エアバッグ装置のエアバッグが展開されるので、車輌の後突時に加害車より受ける衝撃が低いときには下側エアバッグ装置のエアバッグのみを展開させ、車輌の後突時に加害車より受ける衝撃が高いときには下側エアバッグ装置及び上側エアバッグ装置のエアバッグを展開させることができる。
【０１１２】
また請求項６の構成によれば、位置センサにより検出された乗員シートの位置が基準位置よりも前方であるときには車輌の後突時にもエアバッグ装置のエアバッグが展開されないので、車輌が後突を受けても乗員に危険が及ぶ虞れがない状況に於いてエアバッグが無駄に展開されることを防止することができる。
【０１１３】
また請求項７の構成によれば、乗員シートは前後方向の位置を調節可能にシートレールに固定されており、車輌の後突時にはシートレールが車輌前方へ移動されることにより乗員シートが車輌前方へ移動されるので、車輌の後突時にシートレールが車輌前方へ移動されない場合に比して乗員シートを確実に加害車より退避する方向へ車体に対し相対的に移動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車輌の後部構造の第一の参考例を後突前の状態について示す概略構成図である。
【図２】 車輌の後部構造の第一の参考例を後突後の状態について示す概略構成図である。
【図３】 図１に示された要部を示す拡大部分図である。
【図４】 図２に示された要部を示す拡大部分図である。
【図５】 図３の線Ｖ−Ｖに沿う拡大断面図である。
【図６】 第一の参考例の要部の分解斜視図である。
【図７】 本発明による車輌の後部構造の実施形態を後突前の状態について示す概略構成図である。
【図８】 実施形態を後突後の状態について示す概略構成図である。
【図９】 実施形態の電子制御装置による制御を示すフローチャートである。
【図１０】 車輌の後部構造の第二の参考例を示す概略構成図である。
【図１１】 図１０に示されたシートベルトロック装置の縦断面図である。
【図１２】 図１１の線ＸＩＩ−ＸＩＩに沿う横断面図である。
【図１３】 車輌の後部構造の第三の参考例を示す概略構成図である。
【図１４】 車輌の後部構造の第四の参考例を後突前の状態について示す概略構成図である。
【図１５】 第四の参考例を後突後の状態について示す概略構成図である。
【図１６】 車輌の後部構造の第五の参考例を示す概略構成図である。
【図１７】 図１６に示された支持部材を示す拡大断面図である。
【図１８】 車輌の後部構造の第六の参考例を示す概略構成図である。
【図１９】 第六の参考例を示す平面図である。
【符号の説明】
１０…後輪
１２…車輌後端の車体部材
１４…リヤフロアサイドメンバ
１６…リインフォースメント
１８…フロアパン
２０…シートブラケット
２２…シートレール
２４…クロスメンバ
３２…乗員用後席シート
３８…シート本体
４０…シートバック
４４…後突加害車
４８、４５…エアバッグ
５２、５４…インフレータ
５６…電子制御装置
６６…シートベルト装置
７０…シートベルト
７２…シートベルトロック装置
７６…スリップリング
７８…リトラクタ
９８…駆動部材
１０８…上側リンク
１１０…下側リンク
１１８…駆動リンク
１２０…駆動部材
１２４…支持アーム
１２６…支持部材
１４０…取り付け装置
１４２〜１４６…プリクラッシュセンサ
１５０…電子制御装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の構造に係り、更に詳細には車輌の後端に近接して配置された乗員シートを有する車輌の後部構造に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於ける衝突に対する対策の一つとして、例えば特開平６−８７３６５号公報に記載されている如く、車輌の前突時には乗員シートを車輌後方へ枢動させ、加害車が乗員を損傷する虞れを低減するよう構成された緊急跳ね上げ装置が既に知られている。かかる緊急跳ね上げ装置によれば、車輌の前突時に乗員が加害車により損傷される虞れを低減することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
車輌の前突及び側突に対する対策については従来より種々の構造が提案され実用化ているが、車輌の後突に対する対策については開発途上にあり、車輌の後突時にも乗員が加害車により損傷される虞れを効果的に低減する車体構造が必要とされている。特にかかる車体構造はキャビン空間を有効に活用すべく、乗員用後席シートが車輌の後端に近接して配置された車輌の場合に重要である。
【０００４】
本発明は、車輌の後突に対する対策の現状に鑑み、本発明の主要な課題は、後突時には後席シートに着座する乗員を後突加害車より退避することにより、後席シートに着座する乗員が後突加害車により損傷される虞れを更に一層効果的に低減することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の後端に近接して配置された乗員シートを有する車輌の後部構造にして、前記乗員シートのシートバックに設けられ車輌の後突時に前記シートバックとその後方に位置する車輌後端の車体部材との間にエアバッグを展開するエアバッグ装置と、前記エアバッグの展開を制御する制御手段とを有することを特徴とする車輌の後部構造によって達成される。
【０００６】
上記請求項１の構成によれば、車輌の後突時にはシートバックとその後方に位置する車輌後端の車体部材との間にエアバッグが展開されることにより、エアバッグによってシートバックと車輌後端の車体部材との間に確実に空間が確保されるので、乗員シートに着座する乗員が後突加害車による強大な衝撃を受ける虞れが効果的に低減される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記エアバッグ装置は前記シートバックの下方部に設けられているよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
請求項２の構成によれば、エアバッグ装置はシートバックの下方部に設けられているので、車輌の後突時にシートバックの下方部と車体部材との間に確実に空間が確保される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記エアバッグ装置は前記シートバックの上方部に設けられているよう構成される（請求項３の構成）。
【００１０】
請求項３の構成によれば、エアバッグ装置はシートバックの上方部に設けられているので、車輌の後突時にシートバックの上方部と車体部材との間に確実に空間が確保される。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記エアバッグ装置は前記シートバックの下方部に設けられた下側エアバッグ装置と前記シートバックの上方部に設けられた上側エアバッグ装置とよりなっているよう構成される（請求項４の構成）。
【００１２】
請求項４の構成によれば、エアバッグ装置はシートバックの下方部に設けられた下側エアバッグ装置とシートバックの上方部に設けられた上側エアバッグ装置とよりなっているので、車輌の後突時にシートバックの下方部及び上方部と車体部材との間に確実に間隔を開けることが可能になると共に、乗員が加害車による強大な衝撃を受ける虞れが更に一層効果的に低減される。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記制御手段は前記車体部材に設けられ車輌が後方より受ける荷重を検出する荷重センサを含み、車輌の後突時に前記荷重センサにより検出された荷重が基準値未満であるときには前記下側エアバッグ装置のエアバッグのみを展開させ、車輌の後突時に前記荷重センサにより検出された荷重が前記基準値以上であるときには前記下側エアバッグ装置及び前記上側エアバッグ装置のエアバッグを展開させるよう構成される（請求項５の構成）。
【００１４】
請求項５の構成によれば、車輌の後突時に荷重センサにより検出された荷重が基準値未満であるときには下側エアバッグ装置のエアバッグのみが展開され、車輌の後突時に荷重センサにより検出された荷重が基準値以上であるときには下側エアバッグ装置及び上側エアバッグ装置のエアバッグが展開されるので、車輌の後突時に加害車より受ける衝撃が低いときには下側エアバッグ装置のエアバッグのみを展開させ、車輌の後突時に加害車より受ける衝撃が高いときには下側エアバッグ装置及び上側エアバッグ装置のエアバッグを展開させることができる。
【００１５】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の何れか一つの構成に於いて、前記制御手段は前記乗員シートの位置を検出する位置センサを含み、前記位置センサにより検出された前記乗員シートの位置が基準位置よりも前方であるときには車輌の後突時にも前記エアバッグ装置のエアバッグを展開させないよう構成される（請求項６の構成）。
【００１６】
請求項６の構成によれば、位置センサにより検出された乗員シートの位置が基準位置よりも前方であるときには車輌の後突時にもエアバッグ装置のエアバッグが展開されないので、車輌が後突を受けても乗員に危険が及ぶ虞れがない状況に於いてエアバッグが無駄に展開されることを防止することが可能になる。
【００１７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の何れか一つの構成に於いて、前記乗員シートは前後方向の位置を調節可能にシートレールに固定されており、車輌の後突時には前記シートレールが車輌前方へ移動されることにより前記乗員シートが車輌前方へ移動されるよう構成される（請求項７の構成）。
【００１８】
請求項７の構成によれば、乗員シートは前後方向の位置を調節可能にシートレールに固定されており、車輌の後突時にはシートレールが車輌前方へ移動されることにより乗員シートが車輌前方へ移動されるので、車輌の後突時にシートレールが車輌前方へ移動されない場合に比して乗員シートを確実に加害車より退避する方向へ車体に対し相対的に移動させることが可能になる。
【００２６】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の何れか一つの構成に於いて、エアバッグは乗員シートに乗員が着座している状況に於ける車輌の後突時にのみ展開されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至７の何れか一つの構成に於いて、下側エアバッグ装置のエアバッグは上側エアバッグ装置のエアバッグよりも大型であるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至７の何れか一つの構成に於いて、エアバッグは車輌の前後加速度、加害車により車体の後端に与えられる荷重、乗員シートの車輌前方への移動速度の少なくとも一つに応答して展開されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、荷重センサは下側エアバッグ装置よりも高い位置にて車体部材に設けられているよう構成される（好ましい態様４）。
【００３７】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの参考例及び好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００３８】
図１及び図２はそれぞれ車輌の後部構造の第一の参考例を後突前の状態及び後突後の状態について示す概略構成図、図３及び図４はそれぞれ図１及び図２に示された要部を示す拡大部分図、図５は図３の線Ｖ−Ｖに沿う拡大断面図、図６は第一の参考例の要部の分解斜視図である。
【００３９】
これらの図に於いて、１０は車輌の後輪を示し、１２は車輌後端の車体部材を示し、１４は車輌の左右両側に設けられ車輌前後方向に延在するリヤフロアサイドメンバを示している。図５に詳細に示されている如く、各リヤフロアサイドメンバ１４は実質的に上向きに開いた断面コの字形をなし、その内部には実質的に下向きに開いた断面コの字形をなしリヤフロアサイドメンバ１４に沿って延在するリインフォースメント１６が固定的に配置さている。リヤフロアサイドメンバ１４及びリインフォースメント１６上にはフロアパン１８が配置され且つこれらに溶接により固定されている。
【００４０】
またリインフォースメント１６の下方且つ内側には実質的に下向きに開いた断面コの字形をなすシートブラケット２０が配置され、フロアパン１８上には実質的に上向きに開いた断面コの字形をなすシートレール２２が配置されている。シートブラケット２０及びシートレール２２もリヤフロアサイドメンバ１４に沿って延在している。特に図示の参考例に於いては、左右のシートブラケット２０の後方部は僅かに下方へ傾斜した後実質的に水平に後方へ延在しており、それらの後端には車輌横方向に延在するクロスメンバ２４が固定的に連結されている。クロスメンバ２４の後方側にはリヤバンパ２６が固定されている。
【００４１】
シートブラケット２０及びシートレール２２はシートブラケットの下面に固定されたナット２８及びこれに螺合するボルト３０によりリインフォースメント１６及びフロアパン１８に対し固定されている。リインフォースメント１６の水平の壁部にはボルト３０を受けるボルト孔１６Ａに連続してリインフォースメントの長手方向に延在する長孔１６Ｂが設けられており、長孔１６Ｂの幅はボルト孔１６Ａの直径よりも小さく設定されている。
【００４２】
シートレール２２には乗員用後席シート３２の前脚部材３４及び後脚部材３６の下端が係合しており、これらの脚部材の少なくとも一方はそれ自身周知のストッパによりシートレール２２に対し相対的に前後方向に位置調節可能に固定されている。またシート３２はシート本体３８と該シート本体の後端に枢支装置３９により枢支されたシートバック４０とよりなっている。シートバック４０の後傾角は図には示されていない調節機構により調節可能であり、またシートバック４０の上端にはヘッドレスト４２が取り付けられている。
【００４３】
この第一の参考例に於いて、車輌が後突されると、図４に詳細に示されている如く、後突加害車４４よりリヤバンパ２６及びクロスメンバ２４を介して車輌に与えられる前向きの荷重によりリヤフロアサイドメンバ１４の後端部が座屈変形され、これにより後突加害車のエネルギが吸収される。またシートブラケット２０が荷重伝達手段の一部として機能し車輌前方へ駆動されることにより、ボルト３０は長孔１６Ｂを拡幅変形させつつ車輌前方へ移動し、これによりシートブラケット２０はシートレール２２と共に車輌前方へ移動する。
【００４４】
後席シート３２の前脚部材３４及び後脚部材３６はシートレール２２に対し固定された状態にあるので、これらの脚部材はシートレールと共に車体に対し相対的に車輌前方へ移動される。従って図２に示されている如く、後突加害車４４により車輌前方へ移動される車輌後端の車体部材１２と後席シート３２、特にそのシートバック４０との間に実質的に元の間隔が維持された状態で後席シート全体がリヤフロアサイドメンバ１４に沿って後突加害車４４より退避する方向へ移動される。
【００４５】
以上の説明より解る如く、従来の車輌の場合には、車輌の後突時に加害車４４による強大な衝撃が車輌後端の車体部材１２を介して後席シート３２、特にそのシートバック４０やヘッドレスト４２及び乗員に作用するのに対し、図示の第一の参考例によれば、シートブラケット２０及びシートレール２２が荷重伝達手段の一部として機能することにより後席シート全体が後突加害車４４より退避する方向へ移動するので、車輌の後突時に加害車４４による強大な衝撃が車輌後端の車体部材１２を介して後席シート３２及びその乗員に作用する虞れを効果的に低減することができる。
【００４６】
特に図示の第一の参考例によれば、車輌の後突時には車輌後端の車体部材１２とシートバック４０との間に実質的に元の間隔が維持された状態で後席シート３２全体を後突加害車４４より退避する方向へ移動させることができるので、かかる間隔が維持されない場合に比して車輌の後突時に於ける乗員の安全性を更に一層向上させることができる。
【００４７】
尚図示の第一の参考例に於いては、図３に於いて仮想線にて示されている如く、荷重伝達手段の一部として機能するシートブラケット２０の後端にウレタンの如きエネルギ吸収材よりなるエネルギ吸収部材４６が取り付けられてもよく、かくしてエネルギ吸収部材４６が使用される場合には、車輌の後突時に後席シートの乗員が受ける衝撃を更に一層低減することができる。
【００４８】
図７及び図８はそれぞれ本発明による車輌の後部構造の実施形態を後突前の状態及び後突後の状態について示す概略構成図、図９は図７及び図８に示された電子制御装置による制御を示すフローチャートである。尚図７及び図８に於いて、図１及び図２に示された部材と同一の部材にはこれらの図に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００４９】
この実施形態に於いては、シートレール２２は車輌後端の車体部材１２の近傍まで延在しており、クロスメンバ２４は左右一対のリヤフロアサイドメンバ１４の後端部に固定的に連結されている。またシートレール２２はシートブラケット２０が設けられていない点を除き第一の参考例と同様の要領にてリヤフロアサイドメンバ１４に固定されたリインフォースメントの水平の壁部に固定されている。
【００５０】
後席シート３２のシートバック４０の下端及び上端の近傍の背面側にはそれぞれ図８に示されている如くシートバック４０と車輌後端の車体部材１２との間にてこれらに当接するよう下側エアバッグ４８及び上側エアバッグ５０を展開させるインフレータ５２及び５４が設けられている。展開状態に於ける下側エアバッグ４８の大きさは上側エアバッグ５０よりも大きい。インフレータ５２及び５４は後席シート３２の下方に配置された例えばマイクロコンピュータの如き電子制御装置５６により図９に示された制御フローに従って制御される。
【００５１】
電子制御装置５６には左右のリヤフロアサイドメンバ１４の後端部に設けられた加速度センサ５８Ｌ及び５８Ｒより対応するリヤフロアサイドメンバ１４の後端部の前後方向の加速度Ｇl 及びＧr を示す信号、後席シート３２の前脚部材３４に設けられたポジションセンサ６０より後席シート３２の位置を示す信号、車輌後端の車体部材１２に設けられた荷重センサ６２より車輌がその後方より受ける荷重Ｐを示す信号、後席シート３２のシート本体３８内に配置された荷重検出式の乗員検知センサ６４Ｌ及び６４Ｒよりそれぞれ後席シートの左右の席に乗員が着座しているか否かを示す信号が入力されるようになっている。
【００５２】
次に図９を参照して電子制御装置５６によるインフレータ５２及び５４の制御について説明する。尚図９に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始される。
【００５３】
まずステップ１０に於いては、加速度センサ５８Ｌ及び５８Ｒにより検出されたリヤフロアサイドメンバ１４の後端部の前後方向の加速度Ｇl 及びＧr を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては、乗員検知センサ６４Ｌ及び６４Ｒよりの信号に基づき後席シート３２の左右の席の少なくとも一方に乗員が着座しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００５４】
ステップ３０に於いては、ポジションセンサ６０よりの信号に基づき後席シート３２が予め設定された基準位置よりも後方にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００５５】
ステップ４０に於いては、加速度センサ５８Ｌにより検出された左側のリヤフロアサイドメンバ１４の後端部の前後方向の加速度Ｇl が予め設定された基準値Ｇlo以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００５６】
ステップ５０に於いては、加速度センサ５８Ｒにより検出された右側のリヤフロアサイドメンバ１４の後端部の前後方向の加速度Ｇr が予め設定された基準値Ｇro以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００５７】
ステップ６０に於いては、荷重センサ６２により検出された荷重Ｐが基準値Ｐo 以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０に於いて下側エアバッグ４８のみが展開され、肯定判別が行われたときにはステップ９０に於いて下側エアバッグ４８及び上側エアバッグ５０の両方が展開される。
【００５８】
同様にステップ７０に於いては、荷重センサ６２により検出された荷重Ｐが基準値Ｐo 以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進み下側エアバッグ４８及び上側エアバッグ５０の両方が展開される。
【００５９】
この実施形態に於いて、後席シート３２に乗員が着座しており且つ後席シートが比較的後方に位置する状況に於いて、車輌が加害車により後突されリヤサイドメンバ１４の後端部の加速度が高くなると、加速度センサ５８Ｒ若しくは５８Ｌにより検出される加速度Ｇl 若しくはＧr が基準値以上になり、ステップ４０又はステップ５０に於いて肯定判別が行われる。後突車輌の前端の高さがそれほど高くないときには、荷重センサ６２により検出される荷重Ｐが基準値以上にならないので、ステップ６０に於いて否定判別が行われ、ステップ８０に於いて下側エアバッグ４８が展開される。また車輌が後突を受けると、シートレール２２がリアフロアサイドメンバ１４に対し相対的に車輌前方へ駆動され、これにより後席シート３２全体が車体に対し相対的に車輌前方へ駆動される。
【００６０】
従って図示の実施形態によれば、車輌の後突時には車輌後端の車体部材１２とシートバック４０との間に実質的に元の間隔が維持された状態で後席シート３２全体を後突加害車より退避する方向へ移動させることができると共に、後突車輌による強大な衝撃が後席シート３２及びこれに着座する乗員に作用することがエアバック４８により防止されるので、第一の参考例の場合に比して更に一層効果的に乗員の安全性を向上させることができる。
【００６１】
特に図示の実施形態によれば、後突車輌の前端の高さが比較的大きいときには、荷重センサ６２により検出される荷重Ｐも基準値以上になり、ステップ６０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ９０に於いて下側エアバッグ４８及び上側エアバッグ５０の両方が展開されるので、前端の高さが比較的大きい車輌による後突を受ける場合にも後席シートに着座する乗員の安全を確実に確保することができる。
【００６２】
また図示の実施形態によれば、後席シート３２に乗員が着座していない場合にはステップ２０に於いて否定判別が行われ、また後席シート３２が比較的前方にあるときにはステップ３０に於いて否定判別が行われ、これによりステップ４０〜９０は実行されないので、車輌が後突を受けても後席シートの乗員に危険が及ぶ虞れがない状況に於いてエアバッグが無駄に展開されることを防止することができる。
【００６３】
図１０は車輌の後部構造の第二の参考例を示す概略構成図、図１１は図１０に示されたシートベルトロック装置の縦断面図、図１２は図１１の線ＸＩＩ−ＸＩＩに沿う横断面図である。尚図１０に於いて、図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００６４】
この参考例に於いては、後席シート３２にはそれぞれ左右の席に対応して一対の三点式のシートベルト装置６６が設けられている。各シートベルト装置６６は下端にて取り付け装置６８によりシート本体３８のアウトボード側の側部又は車体に固定されたシートベルト７０を有している。シートベルト７０はシートバック４０のアウトボード側の側面の上端に設けられたシートベルトロック装置７２及びその上方の車体部材７４に固定されたスリップリング７６を経てリトラクタ７８まで延在している。
【００６５】
シートベルト７０の装着時にはその下端とシートベルトロック装置７２との間の部分はシート本体３８の左右方向中央部に設けられた図には示されていないストッパに固定されるようになっている。リトラクタ７８はシートバック４０よりアウトボード側且つ後方の車体部材に固定されており、フォースリミッタ機能、即ちシートベルト７０に所定値以上の強大な張力が作用するとシートベルトの繰出しを許す機能を有している。
【００６６】
図１１及び図１２に詳細に示されている如く、シートベルトロック装置７２はケーシング７４と該ケーシング内に回転可能に配置された一対の下側ガイドローラ７６及び一対の上側ガイドローラ７８とを有し、シートベルト７０は下側ガイドローラ７６と上側ガイドローラ７８との間に於いては直線的に延在し、これらのガイドローラにより往復動可能に案内されるようになっている。シートベルト７０の直線的に延在する部分７０Ａの車輌前方側には固定クランプ８０が固定的に配置されており、固定クランプ８０は部分７０Ａに近接してこれに沿って直線的に延在している。固定クランプ８０の部分７０Ａに対向する側面には樹脂製の摩擦部材８０Ａが固定されている。
【００６７】
部分７０Ａの車輌後方側には扇形をなす可動クランプ８２が実質的に水平に延在する枢軸８４により上下方向に揺動可能に枢支され、可動クランプ８２はその上下に配置された引張りコイルばね８６及び８８により図示の標準位置に維持されるようになっている。可動クランプ８２の部分７０Ａに対向する円弧面には樹脂製の摩擦部材８１が固定されており、摩擦部材８１は複数の逆止歯８１Ａ及び８１Ｂを有している。
【００６８】
可動クランプ８２が図示の標準位置にあるときには逆止歯８１Ａ及び８１Ｂは部分７０Ａより僅かに隔置されるが、可動クランプ８２が枢軸８４の周りに上下方向に枢動すると部分７０Ａに係合するよう、逆止歯８１Ａ及び８１Ｂの高さは摩擦部材の中央部より上下方向の端部へ向かうにつれて漸次増大している。特に中央部より上方の逆止歯８１Ａは斜め上方へ突出し、逆に中央部より下方の逆止歯８１Ｂは斜め下方へ突出している。
【００６９】
可動クランプ８２のインボード側には慣性錘９０が車輌前後方向に往復動可能に配置されている。慣性錘９０はその前後に配置された引張りコイルばね９２及び９４により図示の標準位置に維持されるようになっている。また慣性錘９０は可動クランプ８２へ向けて突出する丸棒状の突起９０Ａを有し、突起９０Ａは可動クランプ８２のインボード側の側面に設けられた長溝９６にこれに沿って往復動可能に嵌入している。長溝９６はその前端より後端の方向に見て下方へ傾斜して延在している。
【００７０】
このシートベルトロック装置７２の慣性錘９０がケーシング７４に対し相対的に後方へ移動すると、突起９０Ａ及び長溝９６のカム作用により可動クランプ８２が枢軸８４の周りに上方へ枢動し、中央部より下方の逆止歯８１Ｂが部分７０Ａに逆止係合し、これにより可動クランプ８２は固定クランプ８０と共働して部分７０Ａがケーシング７４内を上方へ移動することを阻止する。
【００７１】
逆に慣性錘９０がケーシング７４に対し相対的に前方へ移動すると、突起９０Ａ及び長溝９６のカム作用により可動クランプ８２が枢軸８４の周りに下方へ枢動し、中央部より上方の逆止歯８１Ａが部分７０Ａに逆止係合し、これにより可動クランプ８２は固定クランプ８０と共働して部分７０Ａがケーシング７４内を下方へ移動することを阻止する。
【００７２】
この参考例に於いても、車輌が加害車により後突されると、シートレール２２が車輌前方へ移動され、これにより上述の実施形態の場合と同様の要領にて後席シート３２全体が車輌前方へ移動されるので、後席シートの乗員の安全を確実に確保することができる。
【００７３】
この場合後席シート３２全体が車輌前方へ移動されると、シートベルト７０の張力が増大することにより、乗員がシートベルト７０によって挾圧される虞れがある。しかし図示の第二の参考例によれば、シートバック４０の側面の上端にはシートベルトロック装置７２が設けられており、車輌の後突時には慣性錘９０がケーシング７４に対し相対的に後方へ移動し、可動クランプ８２が上方へ枢動し、シートベルト７０の部分７０Ａがケーシング７４内を上方へ移動することを阻止するので、車輌の後突時にシートベルトロック装置７２より下方のシートベルト７０の張力が過剰に増大することが阻止され、これにより乗員がシートベルト７０によって挾圧されることを確実に防止することができる。
【００７４】
特に図示の第二の参考例によれば、リトラクタ７８はフォースリミッタ機能を有しており、車輌の後突時に後席シート３２全体が車体に対し相対的に車輌前方へ移動され、シートベルトロック装置７２とリトラクタ７８との間のシートベルト７０に強大な張力が作用すると、リトラクタ７８はシートベルトを繰り出すので、車輌の後突時に後席シート全体が車輌前方へ移動することがシートベルト７０によって阻害されることを確実に防止することができる。
【００７５】
図１３は車輌の後部構造の第三の参考例を示す概略構成図である。尚図１３に於いて、図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００７６】
この参考例は後席シート３２が固定式のシートである車輌に適しており、この参考例に於いては、リヤフロアサイドメンバ１４には上述の実施形態に於けるシートレール２２と同様の要領にて駆動部材９８が固定されている。駆動部材９８はリヤフロアサイドメンバ１４に沿って延在し、後端に上方へ向けて突出する突起９８Ａを有している。
【００７７】
後席シート３２の後脚部材３６は下端にて車体に固定され、上端にて枢軸１００によりシート本体３８の後端部を枢支している。一方前脚部材３４は上端にて枢軸１０２によりシート本体の前端部に枢着され、下端にて枢軸１０４により駆動部材９８の前端に枢支されている。
【００７８】
この参考例に於いては、車輌が加害車により後突されることによって駆動部材９８が車輌前方へ移動され、前脚部材３４の下端が駆動部材９８により車輌前方へ移動されると、シート本体３８の前端部が下方へ移動し、これにより図１３に於いて矢印にて示されている如く、シート３２全体が枢軸１００の周りに枢動する。従って図示の第三の参考例によれば、シートバック４０及び乗員の上半身を確実に加害車より退避する方向へ車体に対し相対的に移動させることができ、これにより車輌の後突時に於ける後席シート乗員の安全性を向上させることができる。
【００７９】
特に図示の第三の参考例によれば、車輌の後突時には後席シート３２全体が車輌前方へ枢動されるので、シートバック４０のみが枢動される場合に比して乗員の腰部に対する負担を軽減することができる。また後席シート３２は車輌の後突時にシート本体３８の後端部の周りに車輌前方へ枢動するので、例えば後席シートがシート本体の前端部の周りに枢動する場合に比して、乗員が車体に対し相対的に前方且つ上方へ過剰に移動される虞れを低減することができる。
【００８０】
図１４及び図１５はそれぞれ車輌の後部構造の第四の参考例を後突前の状態及び後突後の状態について示す概略構成図である。尚これらの図に於いて、図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００８１】
この参考例に於いては、後席シート３２の前脚部材３４の下端はリインフォースメントの如き車体部材に固定されたブラケット１０６に枢軸１０６Ａにより枢支され、後脚部材３６は上側リンク１０８と下側リンク１１０とよりなり、これらのリンクは車輌後方へ向けて屈曲する「く」の字状をなしている。上側リンク１０８の上端は枢軸１１２によりシート本体３８の後端部に枢着され、その下端は枢軸１１４により下側リンク１１０の上端に枢着され、下側リンク１１０の下端はリインフォースメントの如き車体部材に固定されたブラケット１１６に枢支されている。
【００８２】
後脚部材３６の車輌後方には駆動リンク１１８及び駆動部材１２０が配置されている。駆動リンク１１８はその前端より後端の方向に見て下方へ傾斜して延在しており、前端にて枢軸１１４により上側リンク１０８の下端及び下側リンク１１０の上端に枢着され、後端にて枢軸１２２により駆動部材１２０の前端に枢支されている。駆動部材１２０はリヤフロアサイドメンバ１４に沿って車輌前後方向に延在し、後端に上方へ向けて突出する突起１２０Ａを有している。
【００８３】
尚駆動部材１２０は第四の参考例に於ける駆動部材９８と同様の要領にてリヤフロアサイドメンバ１４に取り付けられている。また図１４及び図１５には示されていないが、駆動リンク１１８の前端が車輌前方へ移動することにより上側リンク１０８及び下側リンク１１０が相対的に枢動する場合にも、それら二つのリンクが実質的に一直線状をなす位置を越えて枢動することがないよう、上側リンク１０８の下端及び下側リンク１１０の上端には互いに共働して所定量以上の枢動を規制するストッパが設けられている。
【００８４】
この参考例に於いて、車輌が加害車により後突されることによって駆動部材１２０が車輌前方へ移動され、駆動リンク１１８が駆動部材１２０により車輌前方へ移動されると、枢軸１１４が車輌前方へ移動され、これにより上側リンク１０８及び下側リンク１１０は図１５に示されている如く実質的に互いに一直線状をなす位置まで互いに他に対し相対的に枢動する。
【００８５】
従って図示の第四の参考例によれば、車輌の後突時には上側リンク１０８及び下側リンク１１０により後席シート３２のシート本体３８の後端部が上方へ駆動され、これにより後席シート３２全体が前脚部材３４の下端の枢軸１０６Ａの周りに車輌前方へ枢動されるので、後席シートの乗員を確実に加害車より退避する方向へ車体に対し相対的に移動させることができる。
【００８６】
特に図示の第四の参考例によれば、上側リンク１０８及び下側リンク１１０は車輌前方へ向けて屈曲する「く」の字状をなす位置まで枢動することがないので、車輌の後突時に後席シート３２が車輌前方へ枢動された後上側リンク１０８及び下側リンク１１０が過剰に相対枢動することによって車輌後方へ枢動されることに起因して後席シート３２及びその乗員が後突加害車により変形された車輌後端の車体部材に打ちつけられる虞れを確実に低減することができる。
【００８７】
図１６は車輌の後部構造の第五の参考例を示す概略構成図、図１７は図１６に示された支持部材を示す拡大断面図である。尚図１６に於いて、図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００８８】
この参考例に於いては、後席シート３２の前脚部材３４及び後脚部材３６は上述の実施形態の場合と同様の要領にてシートレール２２に固定されるようになっている。また後席シート３２のシートバック４０の側面の上端近傍には支持アーム１２４の前端が枢着され、支持アーム１２４の後端は車輌前後方向に延在する支持部材１２６に枢支されるようになっている。支持アーム１２４はその前端より後端の方向に見て下方へ傾斜して延在している。
【００８９】
特に図示の参考例に於いては、支持アーム１２４の上端にはボールジョイント１２８が取り付けられており、シートバック４０のフレーム部材の側面の上端部にはその長手方向に沿って延在する長孔１３０が設けられている。ボールジョイント１２８のシャフト部は長孔１３０に沿って上下方向に移動可能に且つこれより脱落することがないよう長孔に挿通されている。
【００９０】
また支持部材１２６は車体の側面部材及び車輌後端の車体部材に固定的に取り付けられている。支持部材１２６はその長手方向に延在する長孔１３２を有しており、長孔１３２には一端に調節ノブ１３４を有するボルト１３６が挿通されている。ボルト１３６の他端にはナット１３８が螺合し、ナット１３８は支持部材１２６のアウトボード側の側面に設けられたガイド溝１２６Ａに沿って車輌前後方向に移動し得るようになっている。
【００９１】
従ってこの参考例に於いては、調節ノブ１３４によりボルト１３６を緩めて支持アーム１２４の後端の位置を調節し、しかる後調節ノブ１３４を締め付けることにより、図１４に於いて破線及び仮想線にて示されている如くシートバック４０の後傾角を任意に調節することができる。尚長孔１３２は支持部材１２６の長手方向に沿って互いに隔置された複数個の孔に置き換えられ、支持アーム１２４の後端に固定されたシャフトがそれらの孔に選択的に挿入されることによりシートバック４０の後傾角が調節されるよう修正されてもよい。
【００９２】
この参考例に於いて、車輌が加害車により後突され、支持部材１２６が車輌前方へ移動されると、下端にて支持部材に枢支された支持アーム１２４が車輌前方且つ上方へ駆動され、これにより後席シート３２のシートバック４０が枢支装置３９の周りに車輌前方へ枢動される。
【００９３】
従って図示の第五の参考例によれば、車輌の後突時には後席シート３２のシートバック４０及び乗員の上半身を確実に加害車より退避する方向へ車体に対し相対的に移動させることができるので、シートバックが車輌前方へ枢動されない場合に比して確実に後席シート乗員の安全性を向上させることができる。
【００９４】
また一般に、後席シート３２のシートバック４０の後傾角が大きいほど車輌の後突時に乗員が受ける衝撃が大きく且つ後突の影響をその早期に受け易いが、特に図示の第五の参考例によれば、シートバック４０の後傾角が大きいほど支持アーム１２４の後端が車輌後方に位置し、支持アーム１２４の後端の位置が車輌後方であるほど車輌の後突時に早期に支持アームが車輌前方且つ上方へ駆動されるので、後突の影響が強く且つ早期に現れ易いほどシートバック４０を早期に且つ効果的に車輌前方へ枢動させることができる。
【００９５】
尚後突加害車による後突の影響が車輌の後端の下方部に於いても比較的強い場合には、支持部材１２６のみならずシートレール１２２も車輌前方へ移動されるので、かかる場合にはシートバック３２全体が車輌前方へ移動されると共にシートバック４０がシート本体３８に対し前方へ枢動される。
【００９６】
図１８及び図１９はそれぞれ車輌の後部構造の第六の参考例を示す概略構成図及び平面図である。尚これらの図に於いて、図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００９７】
この参考例に於いては、シートレール２２はリヤフロアサイドメンバ１４に固定されたリインフォースメントに剛固に取り付けられており、後席シート３２の前脚部材３４及び後脚部材３６は取り付け装置１４０によりシートレール２２に取り付けられている。図には詳細に示されていないが、取り付け装置１４０は電動機の如き電気的駆動装置を含み、これにより必要に応じて後席シート３２をシートレール２２に沿ってこれに対し相対的に車輌前後方向へ自動的に移動させ得るようになっている。また図には示されていない位置調節装置により取り付け装置１４０自体の車輌前後方向位置を調節することにより後席シート３２の位置を手動的に調節し得るようになっている。
【００９８】
またリヤバンパ２６の左右の両端近傍及び中央にはそれぞれ無線式のプリクラッシュセンサ１４２〜１４６が設けられている。プリクラッシュセンサ１４２〜１４６は例えば超音波や電波により車輌後方の物体の存在及びその物体までの距離Ｄ1 〜Ｄ3 を検出するようになっている。プリクラッシュセンサ１４２〜１４６により検出された距離Ｄ1 〜Ｄ3 を示す信号及び車速センサ１４８により検出された車速Ｖを示す信号は電子制御装置１５０へ入力される。
【００９９】
電子制御装置１５０はプリクラッシュセンサ１４２〜１４６により検出されたは距離Ｄ1 〜Ｄ3 に基づき例えばそれらの最小値として後方の車輌１５２までの距離Ｄを演算し、例えば距離Ｄの時間微分値Ｄd と車速センサ１４８により検出された車速Ｖとの偏差Ｄd −Ｖとして後方の車輌１５２の相対速度Ｖreを演算し、距離Ｄ1 〜Ｄ3 の大きさの関係に基づき車輌１５４に対する後方の車輌１５２の左右方向のオフセット量Ｏs を演算し、これらに基づき後突の危険性を予測し、後突の危険性が予め設定された基準値以上になると警報装置１５６を作動させると共に、取り付け装置１４０を作動させて後席シート３２を車輌前方へ移動させるようになっている。
【０１００】
更にこの参考例に於いては、後席シート３２のシートバック４０の背面には例えばウレタンの如きエネルギ吸収材よりなるエネルギ吸収部材１５８が取り外し可能に取り付けられており、エネルギ吸収部材１５８の厚さは上端より下端へ向かうにつれて漸次大きくなるよう設定されている。
【０１０１】
かくして図示の第六の参考例によれば、後突の危険が発生すると、警報装置１５６が作動されることによって車輌の乗員に後突の虞れがある旨の警報が発せられると共に、後席シート３２全体が取り付け装置１４０により車輌前方へ自動的に移動される。従ってこの参考例によれば、車輌が実際に後突を受ける直前に後席シート３２及びその乗員を後突加害車より退避する方向へ自動的に移動させ、これにより乗員の安全性を向上させることができる。
【０１０２】
特に図示の第六の参考例によれば、シートバック４０の背面にはエネルギ吸収部材１５８が取り付けられているので、このエネルギ吸収部材によっても後席シートの乗員が後突加害車より受ける衝撃を緩和することができ、またエネルギ吸収部材１５８は取り外し可能であるので、例えば必要に応じて後席シート３２の後方に荷物等を積載するための空間を確保することができる。
【０１０３】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１０４】
例えば上述の実施形態及び第一、第二、第五の参考例に於いては、後席シート３２はスライド式に前後方向の位置を調節し得るようになっているが、後席シートは例えばシートレール２２に固定的に取り付けられていてもよい。
【０１０５】
また上述の実施形態及び各参考例に於いては、後席シート３２のシートバック４０は枢支装置３９により後傾角を調節し得るようになっているが、車輌の後突時に後席シート全体が後突加害車より退避する方向へ移動される実施形態及び第一、第二、第六の参考例に於いては、後席シートはそのシートバック４０の後傾角が一定に固定された構造のものであってよい。
【０１０６】
更にシートバック４０の背面に固定されるエネルギ吸収部材１５８は第六の参考例に於いてのみ設けられているが、これと同様のエネルギ吸収部材が上述の実施形態及び第一乃至第五の参考例に於いても設けられてよい。
【０１０７】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、車輌の後突時にはシートバックとその後方に位置する車輌後端の車体部材との間にエアバッグが展開されることにより、エアバッグによってシートバックと車輌後端の車体部材との間に確実に空間が確保されるので、乗員シートに着座する乗員が後突加害車による強大な衝撃を受ける虞れを効果的に低減し、これにより後突時に於ける乗員の安全性を更に一層向上させることができる。
【０１０８】
また請求項２の構成によれば、エアバッグ装置はシートバックの下方部に設けられているので、車輌の後突時にシートバックの下方部と車体部材との間に確実に空間を確保することができる。
【０１０９】
また請求項３の構成によれば、エアバッグ装置はシートバックの上方部に設けられているので、車輌の後突時にシートバックの上方部と車体部材との間に確実に空間を確保することができる。
【０１１０】
また請求項４の構成によれば、エアバッグ装置はシートバックの下方部に設けられた下側エアバッグ装置とシートバックの上方部に設けられた上側エアバッグ装置とよりなっているので、車輌の後突時にシートバックの下方部及び上方部と車体部材との間に確実に間隔を開けることができると共に、乗員が加害車による強大な衝撃を受ける虞れを更に一層効果的に低減することができる。
【０１１１】
また請求項５の構成によれば、車輌の後突時に荷重センサにより検出された荷重が基準値未満であるときには下側エアバッグ装置のエアバッグのみが展開され、車輌の後突時に荷重センサにより検出された荷重が基準値以上であるときには下側エアバッグ装置及び上側エアバッグ装置のエアバッグが展開されるので、車輌の後突時に加害車より受ける衝撃が低いときには下側エアバッグ装置のエアバッグのみを展開させ、車輌の後突時に加害車より受ける衝撃が高いときには下側エアバッグ装置及び上側エアバッグ装置のエアバッグを展開させることができる。
【０１１２】
また請求項６の構成によれば、位置センサにより検出された乗員シートの位置が基準位置よりも前方であるときには車輌の後突時にもエアバッグ装置のエアバッグが展開されないので、車輌が後突を受けても乗員に危険が及ぶ虞れがない状況に於いてエアバッグが無駄に展開されることを防止することができる。
【０１１３】
また請求項７の構成によれば、乗員シートは前後方向の位置を調節可能にシートレールに固定されており、車輌の後突時にはシートレールが車輌前方へ移動されることにより乗員シートが車輌前方へ移動されるので、車輌の後突時にシートレールが車輌前方へ移動されない場合に比して乗員シートを確実に加害車より退避する方向へ車体に対し相対的に移動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車輌の後部構造の第一の参考例を後突前の状態について示す概略構成図である。
【図２】 車輌の後部構造の第一の参考例を後突後の状態について示す概略構成図である。
【図３】 図１に示された要部を示す拡大部分図である。
【図４】 図２に示された要部を示す拡大部分図である。
【図５】 図３の線Ｖ−Ｖに沿う拡大断面図である。
【図６】 第一の参考例の要部の分解斜視図である。
【図７】 本発明による車輌の後部構造の実施形態を後突前の状態について示す概略構成図である。
【図８】 実施形態を後突後の状態について示す概略構成図である。
【図９】 実施形態の電子制御装置による制御を示すフローチャートである。
【図１０】 車輌の後部構造の第二の参考例を示す概略構成図である。
【図１１】 図１０に示されたシートベルトロック装置の縦断面図である。
【図１２】 図１１の線ＸＩＩ−ＸＩＩに沿う横断面図である。
【図１３】 車輌の後部構造の第三の参考例を示す概略構成図である。
【図１４】 車輌の後部構造の第四の参考例を後突前の状態について示す概略構成図である。
【図１５】 第四の参考例を後突後の状態について示す概略構成図である。
【図１６】 車輌の後部構造の第五の参考例を示す概略構成図である。
【図１７】 図１６に示された支持部材を示す拡大断面図である。
【図１８】 車輌の後部構造の第六の参考例を示す概略構成図である。
【図１９】 第六の参考例を示す平面図である。
【符号の説明】
１０…後輪
１２…車輌後端の車体部材
１４…リヤフロアサイドメンバ
１６…リインフォースメント
１８…フロアパン
２０…シートブラケット
２２…シートレール
２４…クロスメンバ
３２…乗員用後席シート
３８…シート本体
４０…シートバック
４４…後突加害車
４８、４５…エアバッグ
５２、５４…インフレータ
５６…電子制御装置
６６…シートベルト装置
７０…シートベルト
７２…シートベルトロック装置
７６…スリップリング
７８…リトラクタ
９８…駆動部材
１０８…上側リンク
１１０…下側リンク
１１８…駆動リンク
１２０…駆動部材
１２４…支持アーム
１２６…支持部材
１４０…取り付け装置
１４２〜１４６…プリクラッシュセンサ
１５０…電子制御装置
Claims (7)
- 車輌の後端に近接して配置された乗員シートを有する車輌の後部構造にして、前記乗員シートのシートバックに設けられ車輌の後突時に前記シートバックとその後方に位置する車輌後端の車体部材との間にエアバッグを展開するエアバッグ装置と、前記エアバッグの展開を制御する制御手段とを有することを特徴とする車輌の後部構造。
- 前記エアバッグ装置は前記シートバックの下方部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車輌の後部構造。
- 前記エアバッグ装置は前記シートバックの上方部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車輌の後部構造。
- 前記エアバッグ装置は前記シートバックの下方部に設けられた下側エアバッグ装置と前記シートバックの上方部に設けられた上側エアバッグ装置とよりなっていることを特徴とする請求項１に記載の車輌の後部構造。
- 前記制御手段は前記車体部材に設けられ車輌が後方より受ける荷重を検出する荷重センサを含み、車輌の後突時に前記荷重センサにより検出された荷重が基準値未満であるときには前記下側エアバッグ装置のエアバッグのみを展開させ、車輌の後突時に前記荷重センサにより検出された荷重が前記基準値以上であるときには前記下側エアバッグ装置及び前記上側エアバッグ装置のエアバッグを展開させることを特徴とする請求項４に記載の車輌の後部構造。
- 前記制御手段は前記乗員シートの位置を検出する位置センサを含み、前記位置センサにより検出された前記乗員シートの位置が基準位置よりも前方であるときには車輌の後突時にも前記エアバッグ装置のエアバッグを展開させないことを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車輌の後部構造。
- 前記乗員シートは前後方向の位置を調節可能にシートレールに固定されており、車輌の後突時には前記シートレールが車輌前方へ移動されることにより前記乗員シートが車輌前方へ移動されることを特徴とする請求項１乃至６の何れか一つに記載の車輌の後部構造。
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