JP2877145B2 - 乗員保護装置の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両衝突時に乗
員を保護する乗員保護装置の作動を制御する乗員保護装
置の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両衝突時に乗員を保護するため
に車両にエアバッグ装置が搭載されている。このエアバ
ッグ装置においては、バッグの内圧の急激な立ち上がり
を防止するために２つのインフレータを備え、エアバッ
グ作動時に２つのインフレータを一定の時間差をおいて
作動させるものが存在する（特開平２−３１０１４３号
公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
エアバッグ装置は、衝突の衝撃の大きさにかかわらず、
エアバッグ装置の作動時には２つのインフレータを作動
させるためエアバッグの展開制御に関して最適な制御を
行っているとはいえなかった。

【０００４】この発明の課題は、乗員保護装置の作動時
に乗員を効果的に保護すべく乗員保護装置の作動を制御
する乗員保護装置の制御装置を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の乗員保護
装置の制御装置は、車両が衝突対象物に衝突した際に、
この車両に搭載された乗員保護装置の作動を制御するた
めの乗員保護装置の制御装置であって、前記車両に所定
の基準値以上の衝撃が加わったか否かを検出するサテラ
イトセンサと、このサテライトセンサにより車両に所定
の基準値以上の衝撃が加わったことが検出されてから前
記乗員保護装置に対して起動信号を出力するまでの時間
を計測する計測手段と、この計測手段により計測された
時間が所定時間よりも短い場合には、前記計測された時
間が前記所定時間よりも長い場合に比較して前記乗員保
護装置を作動させる作動手段の出力を大きいものとする
出力制御手段とを備えることを特徴とする。

【０００６】この請求項１記載の乗員保護装置の制御装
置によれば、衝突の衝撃が大きい場合には計測手段によ
り計測された時間が所定時間よりも短くなることから、
出力制御手段により乗員保護装置を作動させる作動手段
の出力が大きいものとされる。従って、高出力で乗員保
護装置が作動することから瞬時にバッグが膨らみ乗員を
確実に拘束することができる。

【０００７】また、請求項２記載の乗員保護装置の制御
装置は、請求項１記載の乗員保護装置の制御装置の前記
計測手段が、前記サテライトセンサが複数ある場合に
は、この複数のサテライトセンサの何れかにより車両に
所定の基準値以上の衝撃が加わったことが検出されてか
ら乗員保護装置に対して起動信号を出力するまでの時間
を計測することを特徴とする。

【０００８】この請求項２記載の乗員保護装置の制御装
置によれば、サテライトセンサが複数ある場合において
も衝突の衝撃の大きさを的確に判断することができ、衝
突の衝撃が大きい場合には、出力制御手段により乗員保
護装置を作動させる作動手段の出力が大きいものとされ
る。従って、高出力で乗員保護装置が作動することから
瞬時にバッグが膨らみ乗員を確実に拘束することができ
る。

【０００９】また、請求項３記載の乗員保護装置の制御
装置は、請求項１又は請求項２記載の乗員保護装置の制
御装置に、更に前記車両が前記衝突対象物に対して不規
則に衝突したことを検出する不規則衝突検出手段と、こ
の不規則衝突検出手段により前記車両の不規則衝突が検
出された場合には、前記車両の不規則衝突が検出されな
い場合に比較して前記所定時間を長いものとする所定時
間変更手段とを備えることを特徴とする。

【００１０】この請求項３記載の乗員保護装置の制御装
置によれば、不規則衝突の場合は正面衝突の場合ほど過
敏に乗員保護装置を作動させる作動手段の出力を大きく
することは必要とされないことから、不規則衝突検出手
段により不規則衝突を検出した場合には、正面衝突に比
べて所定時間を長くすることにより、過敏に乗員保護装
置を作動させる作動手段の出力を大きくすることを防止
することができる。なお、不規則衝突とは、車両が衝突
対象物に対して斜めに衝突する場合及びオフセットして
衝突する場合等を含む概念である。

【００１１】また、請求項４記載の乗員保護装置の制御
装置は、請求項３記載の乗員保護装置の制御装置の前記
サテライトセンサは少なくとも二つ存在し、前記不規則
衝突検出手段は、前記サテライトセンサの内、一のサテ
ライトセンサにより車両に所定の基準値以上の衝撃が加
わったことが検出されてから他のサテライトセンサによ
り車両に所定の基準値以上の衝撃が加わったことが検出
されるまでの時間が基準時間より長い場合に、前記車両
の不規則衝突を検出することを特徴とする。

【００１２】この請求項４記載の乗員保護装置の制御装
置によれば、一のサテライトセンサにより車両に所定の
基準値以上の衝撃が加わったことが検出されてから他の
サテライトセンサにより車両に所定の基準値以上の衝撃
が加わったことが検出されるまでの時間が基準時間より
長い場合に、車両の衝突が不規則衝突であると判断し
て、この場合には正面衝突に比べて所定時間を長くする
ことにより、過敏に乗員保護装置を作動させる作動手段
の出力を大きくすることを防止することができる。

【００１３】また、請求項５記載の乗員保護装置の制御
装置は、車両が衝突対象物に衝突した際に、この車両に
搭載された複数の乗員保護装置の作動を制御するための
乗員保護装置の制御装置であって、前記車両に所定の基
準値以上の衝撃が加わったか否かを検出する少なくとも
二つのサテライトセンサと、前記複数の乗員保護装置の
それぞれを作動させるための複数の作動手段と、前記サ
テライトセンサにより車両に所定の基準値以上の衝撃が
加わったことが検出されてから前記複数の乗員保護装置
に対して起動信号を出力するまでの時間を計測する計測
手段と、前記サテライトセンサの一つにより車両に所定
の基準値以上の衝撃が加わったことが検出された後、他
のサテライトセンサにより車両に所定の基準値以上の衝
撃が加わったことが検出された場合の時間差及び前記計
測手段により計測された前記時間に応じて、前記複数の
乗員保護装置を作動させる作動手段の内、前記車両の衝
突した側に設置された乗員保護装置を作動させる作動手
段の出力を前記車両の衝突していない側に設置されれた
乗員保護装置を作動させる作動手段の出力よりも小いも
のとする出力制御手段とを備えることを特徴とする。

【００１４】この請求項５記載の乗員保護装置の制御装
置によれば、サテライトセンサの一つからオン信号が出
力された後、他のサテライトセンサからオン信号が出力
された場合の時間差及び計測手段により計測された時間
に応じて、車両の衝突が発生した側の判断を行い、衝突
された側に設置されている乗員保護装置の作動手段の出
力を小さくするため、作動手段の出力をエアバッグの膨
張するスペースに応じた最適な出力とすることができ
る。

【００１５】また、請求項６記載の乗員保護装置の制御
装置は、車両が衝突対象物に衝突した際に、この車両に
搭載された乗員保護装置の作動を制御するための乗員保
護装置の制御装置であって、前記車両に所定の基準値以
上の衝撃が加わったか否かを検出するサテライトセンサ
と、このサテライトセンサにより前記車両に所定の基準
値以上の衝撃が加わったことが検出されていない場合に
おいて前記車両の衝突が判定された場合に、前記車両の
衝突開始から前記乗員保護装置の作動までの時間を判別
する判別手段と、前記判別手段により前記車両の衝突開
始から前記乗員保護装置の作動までの時間が長いと判別
された場合には、短いと判別された場合に比較して前記
乗員保護装置を作動させる作動手段の出力を小さいもの
とする出力制御手段とを備えることを特徴とする。

【００１６】この請求項６記載の乗員保護装置の制御装
置によれば、判別手段により車両の衝突開始から乗員保
護装置の作動までの時間が長いと判別された場合には、
短いと判別された場合に比較して、出力制御手段により
乗員保護装置を作動させる作動手段の出力を小さいもの
とするため、衝突の形態に応じて乗員保護装置を作動さ
せる作動手段の出力を適切なものとすることができる。

【００１７】また、請求項７記載の乗員保護装置の制御
装置は、請求項６記載の乗員保護装置の制御装置の前記
サテライトセンサにより、前記車両に所定の基準値以上
の衝撃が加わったことが検出された場合には、前記出力
制御手段が前記乗員保護装置を作動させる前記作動手段
の出力を小さいものとすることを特徴とする。

【００１８】この請求項７記載の乗員保護装置の制御装
置によれば、サテライトセンサにより、車両に所定の基
準値以上の衝撃が加わったことが検出された場合には、
出力制御手段が乗員保護装置を作動させる作動手段の出
力を小さいものとするため、衝突の形態に応じて乗員保
護装置を作動させる作動手段の出力をさらに適切なもの
とすることができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図８を参照して、こ
の発明の第１の実施の形態にかかる乗員保護装置の制御
装置について説明する。

【００２０】図１に示すように、エアバッグ装置の制御
装置２は、エアバッグ装置３６の作動を制御する装置で
あって、主として、制御回路２０、サテライトセンサ３
０Ａ，３０Ｂ、フロアセンサ３２、駆動回路３４とを備
えている。

【００２１】このうち、サテライトセンサ３０Ａ，３０
Ｂは、一般には車両の前部に設けられているものであ
り、車両に所定の基準値以上の衝撃が加わったか否かを
検出するためのセンサであって、具体的には、車両に所
定基準値以上の減速度が加わった場合に内部のスイッチ
がオンして、オン信号を出力する。また、フロアセンサ
３２は、車両に加わり車体を介して伝達する衝撃を測定
するためのいわゆる加速度センサであって、具体的に
は、車両に対して前後方向に加わる減速度を随時測定し
て、その測定値を信号として出力する。

【００２２】制御回路２０は、中央処理装置（ＣＰＵ）
２２、入出力回路（Ｉ／Ｏ回路）２４、リード・オンリ
・メモリ（ＲＯＭ）２６及びランダム・アクセス・メモ
リ２８などを備えており、各構成要素はバスで接続され
ている。このうち、ＣＰＵ２２はＲＯＭ２６に記憶され
たプログラムなどにしたがってエアバッグ装置３６の作
動制御の各種処理動作を行なう。また、ＲＡＭ２８はサ
テライトセンサ３０Ａ，３０Ｂ，フロアセンサ３２から
の信号により得られたデータや、それに基づいてＣＰＵ
２２が演算した結果などを格納しておくためのメモリで
ある。更に、Ｉ／Ｏ回路２４はサテライトセンサ３０
Ａ，３０Ｂ，フロアセンサ３２からの信号の入力、駆動
回路３４に対する作動信号の出力等を行うための回路で
ある。

【００２３】また、ＣＰＵ２２は、上記したプログラム
などにしたがって、後述するように、フロアセンサ３２
の検出結果を基にして得られる値と所定の閾値とを比較
し、その比較結果に基づいてエアバッグ装置３６の作動
を制御する作動制御部４０と、サテライトセンサ３０
Ａ，３０Ｂによって所定の基準値以上の衝撃が加わった
ことが検出された場合に上記閾値の変化パターンを別の
変化パターンに変更する閾値変化パターン変更部４２と
して機能する。

【００２４】また、駆動回路３４は、制御回路２０から
の作動信号によってエアバッグ装置３６内のインフレー
タ３６Ａ，３６Ｂのスクイブ３８Ａ，３８Ｂに通電し点
火させる回路である。

【００２５】更に、エアバッグ装置３６は、点火装置で
あるスクイブ３８Ａ，３８Ｂの他、スクイブ３８Ａ，３
８Ｂにより点火されるガス発生剤（図示せず）や、発生
したガスによって膨張するバッグ３６ａ（図３参照）な
どを備えている。

【００２６】これら構成要素のうち、制御回路２０と、
フロアセンサ３２と、駆動回路３４は、図２及び図３に
示すＥＣＵ（電子制御装置）４４に収納されて、車両４
６内のほぼ中央にあるフロアトンネル４８上に取り付け
られている。また、サテライトセンサ３０Ａは、ＥＣＵ
４４内のフロアセンサ３２に対して、右斜め前方の車両
４６の前部に配設され、サテライトセンサ３０Ｂは、フ
ロアセンサ３２に対して左斜め前方の車両４６の前部に
配設されている。

【００２７】次に、ＣＰＵ２２において行われるエアバ
ッグ装置の作動制御について説明する。図４に示すよう
にＣＰＵ２２内の作動制御部４０は、演算部５８と衝突
判定部６０とを備えている。フロアセンサ３２は、前述
したように、車両４６に対して前後方向に加わる減速度
Ｇを随時測定して、その測定値Ｇを信号として出力す
る。作動制御部４０の演算部５８は、フロアセンサ３２
から出力された測定値Ｇに所定の演算を施して演算値ｆ
（Ｇ）を求める。

【００２８】なお、演算値ｆ（Ｇ）としては、速度（即
ち、減速度Ｇを時間について１回積分して得られる値）
や、移動距離（即ち、減速度Ｇを時間について２回積分
して得られる値）や、移動平均（即ち、減速度Ｇを一定
時間積分して得られる値）や、減速度Ｇの特定周波数の
強度や、車両の前後方向、左右方向の減速度Ｇ等を表す
ベクトルの合成成分などのうち、何れかを用いる。ま
た、演算値ｆ（Ｇ）としては減速度Ｇそのもの（即ち、
測定値Ｇそのもの）を用いても良い。この場合、測定値
Ｇに係数として「１」を乗算する演算を行なうものと考
えることができる。

【００２９】次に、作動制御部４０の衝突判定部６０
は、演算部５８で求められた演算値ｆ（Ｇ）を閾値Ｔと
大小比較する。この時、閾値Ｔとしては、一定の値では
なく、車両４６内の固定されていないと措定された物体
（例えば、乗員など）の速度ｖにしたがって変化する値
を用いる。

【００３０】ここで、車両４６内の固定されていないと
措定された物体（以下、非固定物体という）の速度ｖと
は、減速度Ｇを時間ｔについて１回積分して得られる値
である。即ち、前進している車両に減速度Ｇが加わった
場合、車両内の非固定物体は、慣性力によって前方に引
っ張られ、車両に対し前方に向かって加速する。この時
の非固定物体の車両に対する相対的な速度ｖは、前述し
た演算部５８によって、減速度Ｇから、演算値ｆ（Ｇ）
を求める際に、併せて求められる。

【００３１】図５は減速度Ｇと非固定物体の速度ｖのそ
れぞれ時間ｔに対する変化の一例と、演算値ｆ（Ｇ）の
速度ｖに対する変化の一例を示す特性図である。図５に
おいて、（ａ）は減速度Ｇの変化を、（ｂ）は速度ｖの
変化を、（ｃ）は演算値ｆ（Ｇ）の変化をそれぞれ示し
ている。図５（ａ），（ｂ）において、縦軸はそれぞれ
減速度Ｇ，速度ｖを示し、横軸は時間ｔを示している。
また、図５（ｃ）において、縦軸は演算値ｆ（Ｇ）を示
し、横軸は速度ｖを示している。

【００３２】図５に示す例では、減速度Ｇは時間変化に
伴って激しく変化しているが、減速度Ｇを１回積分して
得られる速度ｖは時間変化に伴って単調に増加してい
る。また、減速度Ｇから所定の演算によって求められる
演算値ｆ（Ｇ）は、図５（ｂ）に示す速度ｖの変化に対
して、図５（ｃ）に示すごとく変化している。

【００３３】図６はこの第１の実施の形態において用い
られる閾値Ｔの、上記非固定物体の速度ｖに対する変化
パターンの一例を示す特性図である。図６において、縦
軸は演算部５８において求められる演算値ｆ（Ｇ）であ
り、横軸は車両内の非固定物体の速度ｖである。図６
（ａ），（ｂ）に示すように、閾値Ｔは車両内の非固定
物体の速度ｖに応じて変化している。なお、図６（ａ）
と（ｂ）の違いについては後述する。

【００３４】衝突判定部６０では、予め、図６（ａ），
（ｂ）に示すような閾値Ｔの速度ｖに対する変化パター
ンを備えている。そして、衝突判定部６０は、その変化
パターンより、演算部５８で求められた速度ｖに対応す
る閾値Ｔを得て、その閾値Ｔを同じく演算部５８で求め
られた演算値ｆ（Ｇ）と大小比較する。大小比較した結
果、演算値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔを超えていれば、衝突判定
部６０は衝突が発生したことを判定する。

【００３５】一方、サテライトセンサ３０Ａ，３０Ｂ
は、前述したように、車両４６に所定の基準値以上の減
速度が車両に加わった場合に内部スイッチがオンして、
オン信号を出力する。ここで、上記基準値は、正面衝突
によってエアバッグ装置３６を起動するに及ばない程度
の衝撃が車両４６に加わった際、即ち、時速１０ｋｍ〜
２０ｋｍの低速における正面衝突の際や、車両４６が悪
路を走行している際に、サテライトセンサ３０Ａ，３０
Ｂの配設場所において検出される衝撃の値よりも、大き
な値に設定されている。このため、サテライトセンサ３
０は、正面衝突が起きてもエアバッグ装置３６を起動す
るに及ばない程度の衝撃しか車両４６に加わらない場合
や、車両４６が悪路走行している場合には、内部スイッ
チがオンすることはない。

【００３６】しかし、それ以外の場合（例えば、低速の
正面衝突以外の中速あるいは高速の斜突、オフセット衝
突を含む不規則衝突が起きた場合など）には、上記低速
の正面衝突よりも大きな衝撃がサテライトセンサ３０
Ａ，３０Ｂに及ぼされることとなるので、内部スイッチ
がオンして、サテライトセンサ３０Ａ，３０Ｂは、オン
信号を出力し得る。一方、当然ながら、エアバッグを起
動するには及ばない低速での不規則衝突の際には、サテ
ライトセンサ３０Ａ，３０Ｂは、オン信号を出力しな
い。

【００３７】次に、サテライトセンサ３０Ａ，３０Ｂか
ら出力されるオン信号に基づき行われる閾値変化パター
ンの変更について説明する。サテライトセンサ３０Ａ，
３０Ｂから出力されたオン信号は図３に示すように閾値
変化パターン変更部４２に入力される。閾値変化パター
ン変更部４２では、サテライトセンサ３０Ａ，３０Ｂか
らのオン信号に応じて、速度ｖに対する閾値Ｔの変化パ
ターンを別の変化パターンに変更する。具体的には、閾
値変化パターン変更部４２は、サテライトセンサ３０Ａ
又はサテライトセンサ３０Ｂよりオン信号が入力された
ことを検出すると、衝突判定部６０が備える閾値Ｔの変
化パターンを図６（ａ）に示す変化パターンから図６
（ｂ）に示す変化パターンに変更する。

【００３８】図６（ａ），（ｂ）において、Ｃ１〜Ｃ４
はそれぞれ演算値ｆ（Ｇ）の、非固定物体の速度ｖに対
する変化を示す曲線である。このうち、Ｃ１は低速の正
面衝突によってエアバッグ装置３６を起動するに及ばな
い程度の衝撃が車両４６に加わった場合の演算値ｆ
（Ｇ）の変化の一例を示す曲線であり、Ｃ２は低速の不
規則衝突によってエアバッグ装置３６を起動するに及ば
ない程度の衝撃が車両４６に加わった場合の演算値ｆ
（Ｇ）の変化の一例を示す曲線であり、また、Ｃ３，Ｃ
４はそれぞれ悪路走行中に得られる演算値ｆ（Ｇ）の変
化の一例を示す曲線である。ここで車両４６が悪路走行
している際は、当然のことながらエアバッグ装置３６を
駆動するに及ばないので、Ｃ１〜Ｃ４のいずれの曲線
も、エアバッグ装置３６を起動するに及ばない場合の演
算値ｆ（Ｇ）の速度ｖに対する変化を示していることに
なる。

【００３９】従って、上記したエアバッグ装置３６の作
動判定（即ち、演算値ｆ（Ｇ）との大小比較）に用いる
閾値Ｔとしては、これらＣ１〜Ｃ４のいずれの曲線より
も大きな値に設定する必要がある。しかし、これら曲線
よりも大きな値に設定するといっても、エアバッグ装置
３６の作動判定を早期に行なうためには、できる限り小
さな値に設定したほうが良い。このため、図６（ａ）に
おける閾値Ｔの変化パターンを得る場合は、まず、上記
のようなエアバッグ装置３６を起動するに及ばない場合
の演算値ｆ（Ｇ）の変化を示す曲線を複数描いて、次
に、値としてはこれら曲線よりも大きいが、できる限り
これら曲線に近接するようなパターンを得るようにす
る。具体的には、これら複数の曲線の包路線を得て、そ
れを閾値Ｔの変化パターンとして得るようにする。

【００４０】一方、前述したように、サテライトセンサ
３０Ａ，３０Ｂは、低速の正面衝突によってエアバッグ
装置３６を作動するに及ばない程度の衝撃が車両４６に
加わった場合や、車両４６が悪路走行している場合に
は、オン信号を出力することはないので、サテライトセ
ンサ３０Ａ，３０Ｂがオン信号を出力したということ
は、それら以外の場合に該当するといえる。

【００４１】従って、サテライトセンサ３０がオン信号
を出力した後は、これら２つの場合をすべて考慮から外
すことができる。そこで、図６（ｂ）に示す閾値Ｔの変
化パターンを得る場合は、曲線Ｃ１のような低速の正面
衝突によってエアバッグ装置３６を起動するに及ばない
程度の衝撃が加わった場合や、曲線Ｃ３，Ｃ４に示すよ
うな車両４６が悪路走行している場合をすべて除外し
て、変化パターンを得るようにする。具体的には、ま
ず、曲線Ｃ２のような低速の不規則衝突によってエアバ
ッグ装置を起動するに及ばない程度の衝撃が加わった場
合の演算値ｆ（Ｇ）の変化を示す曲線を複数描いた後、
図６（ａ）の場合と同様に、値としてはこれら曲線より
も大きいが、できる限りこれら曲線に近接するようなパ
ターンを得るようにする。具体的には、これら複数の曲
線の包絡線を得て、それを閾値Ｔの変化パターンとす
る。

【００４２】フロアセンサ３２は、一般に、衝突後の所
定時間内（即ち、衝突初期の段階）において、正面衝突
の場合に、それ以外の衝突の場合に比較して、衝撃（即
ち、減速度Ｇ）を検出しやすい。また、悪路走行中も比
較的衝撃を検出しやすい。このため、正面衝突以外の衝
突の場合、フロアセンサ３２の検出結果より得られる演
算値（即ち、曲線Ｃ２）は、正面衝突の場合や悪路走行
中の場合の演算値（即ち、曲線Ｃ１，Ｃ３，Ｃ４）に比
べて、全体的に値が小さくなる。従って、閾値Ｔの変化
パターンとしても、図６（ｂ）に示す変化パターンの方
が図６（ａ）に示す変化パターンに比べて全体的に値が
小さくなる。

【００４３】従って、作動制御部４０の衝突判定部６０
は、サテライトセンサ３０Ａ又は３０Ｂがオン信号を出
力するまでは、図６（ａ）に示す閾値Ｔの変化パターン
から得られた閾値Ｔに基づいて演算値ｆ（Ｇ）と大小比
較を行なうことになるが、サテライトセンサ３０Ａ又は
３０Ｂがオン信号を出力した後は、図６（ｂ）に示す閾
値Ｔの変化パターンから得られた閾値に基づいて演算値
ｆ（Ｇ）と大小比較を行なうことになる。

【００４４】図７は車両衝突によってエアバッグ装置３
６を起動する必要がある衝撃が加わった場合の演算値ｆ
（Ｇ）の速度ｖに対する変化を図６に示す閾値Ｔの変化
パターンと比較の上で示した特性図である。図７におい
て、縦軸は演算部５８において求められる演算値ｆ
（Ｇ）であり、横軸は車両内の非固定物体の速度ｖであ
る。

【００４５】図７（ａ），（ｂ）において、ｄは共に同
じ衝撃が加わった場合の演算値ｆ（Ｇ）の変化を示す曲
線であり、図７（ａ）では図６（ａ）に示す閾値Ｔの変
化パターンとの比較の上で曲線ｄを示しており、図７
（ｂ）では図６（ｂ）に示す閾値Ｔの変化パターンとの
比較の上で曲線ｄを示している。

【００４６】閾値Ｔとして図６（ａ）に示す変化パター
ンを用いた場合は、図７（ａ）に示すように、曲線ｄ
は、非固定物体の速度ｖがｖ１の時に、演算値ｆ（Ｇ）
が閾値Ｔを超えてエアバッグ装置が起動されることにな
るが、図６（ｂ）に示す変化パターンを用いた場合は、
閾値Ｔが図６（ａ）の場合に比べて全体的に小さくなる
ため、図７（ｂ）に示すように、曲線ｄは、非固定物体
の速度ｖが速度ｖ１よりも小さいｖ２の時に、演算値ｆ
（Ｇ）が閾値Ｔを超えてエアバッグ装置が起動されるこ
とになる。

【００４７】次に、図８に示すフローチャートにしたが
ってエアバッグ装置の作動制御について説明する。

【００４８】まず、サテライトセンサ３０Ａ又はサテラ
イトセンサ３０Ｂがオンしたか否かの判断を行う（ステ
ップ１０）。即ちＣＰＵ２２は、サテライトセンサ３０
Ａ，３０Ｂの何れかがオンしたことによりオン信号がＩ
／Ｏ回路２４を介して入力されたか否かの判断を行う。
ここでＹＥＳと判断された場合には、タイマの起動を行
う（ステップ１１）。即ち、フロアセンサ３２からの加
速度信号に基づき演算部５８において演算された値が衝
突判定部６０において衝突と判定され、Ｉ／Ｏ回路２４
を通じて駆動回路３４に駆動信号が出力されるまで（以
下、衝突判定部６０により駆動信号が出力されるまで、
という）の時間を測定するためにタイマの起動を行う。
また、上述のように閾値パターン変更部４２において、
閾値パターンを図６（ａ）の閾値パターンから図６
（ｂ）の閾値パターンに変更する（ステップ１２）。

【００４９】次に、衝突判定部６０により車両４６に衝
突が発生したか否かの判定を行う（ステップ１３）。即
ち、上述のように、衝突判定部６０において、演算部５
８で求められた速度ｖに対応する閾値Ｔを得て、その閾
値Ｔを同じく演算部５８で求められた演算値ｆ（Ｇ）と
大小比較する。大小比較した結果、演算値ｆ（Ｇ）が閾
値Ｔを超えていなければ、衝突判定部６０は車両に衝突
が発生していないと判定し（ステップ１４）、エアバッ
グ装置３６の作動は行わない（ステップ１５）。

【００５０】一方、演算値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔを超えてい
れば、衝突判定部６０は車両に衝突が発生したと判定し
（ステップ１４）、タイマを参照することによりサテラ
イトセンサ３０Ａ又は３０Ｂ（先にオンしたサテライト
センサ）がオンしてから、衝突判定部６０により駆動信
号が出力されるまでの時間が所定時間（例えば、２０ｍ
ｓ）以上であるか否かの判断を行う（ステップ１６）。
ここでサテライトセンサ３０Ａ又は３０Ｂがオンしてか
ら、衝突判定部６０により駆動信号が出力されるまでの
時間が所定時間以上である場合には、衝突の衝撃が車両
前部の変形により吸収され、吸収により小さくなった衝
撃が乗員に及ぼされることからエアバッグ装置３６を低
出力で作動させる（ステップ１７）。即ち駆動回路３４
はエアバッグ装置３６を起動すべく、インフレータ３６
Ａのスクイブ３８Ａにのみ通電し、スクイブ３８Ａでガ
ス発生剤（図示せず）を点火させ、少ないガスでエアバ
ッグ３６ａを膨張させる。

【００５１】一方、サテライトセンサ３０Ａ又は３０Ｂ
がオンしてから、衝突判定部６０により駆動信号が出力
されるまでの時間が所定時間以下である場合には、衝突
の衝撃が大きい場合であることからエアバッグ装置３６
を高出力で作動させる（ステップ１８）。即ち駆動回路
３４はエアバッグ装置３６を起動すべく、インフレータ
３６Ａのスクイブ３８Ａ及びインフレータ３６Ｂのスク
イブ３８Ｂに通電し、スクイブ３８Ａ及び３８Ｂでガス
発生剤（図示せず）を点火させ、多量のガスでエアバッ
グ３６ａを膨張させる。

【００５２】なお、サテライトセンサ３０Ａ及び３０Ｂ
がいずれもオンしていない状態で、衝突判定部６０によ
り駆動信号が出力された場合には、タイマは起動してい
ないが、ポール衝突等の衝突であるとしてエアバッグ装
置３６を低出力で作動させる（ステップ１８）。

【００５３】従って、この第１の実施の形態にかかるエ
アバッグ装置の制御装置によれば、車両衝突時の衝撃の
大きさに応じてエアバッグ装置の出力を変えるため、適
切に乗員を拘束することができる。

【００５４】次に、図９〜図１１を参照して、この発明
の第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の制御装置
について説明する。なお、この第２の実施の形態にかか
るエアバッグ装置の制御装置は、第１の実施の形態にか
かるエアバッグ装置の制御装置とほぼ同一の構成を有す
るものであることから第１の実施の形態にかかるエアバ
ッグ装置の制御装置２０の各構成に付した符号を用いて
説明する（図１参照）。

【００５５】次に、図９に示すフローチャートにしたが
ってエアバッグ装置の作動制御について説明する。

【００５６】まず、サテライトセンサ３０Ａ又はサテラ
イトセンサ３０Ｂがオンしたか否かの判断を行う（ステ
ップ２０）。即ちＣＰＵ２２は、サテライトセンサ３０
Ａ，３０Ｂの何れかがオンしたことによりオン信号がＩ
／Ｏ回路２４を介して入力されたか否かの判断を行う。

【００５７】ここでＹＥＳと判断された場合には、タイ
マの起動を行う（ステップ２１）。即ち、衝突判定部６
０により駆動信号が出力されるまでの時間及びサテライ
トセンサ３０Ｂ又はサテライトセンサ３０Ａ（後にオン
するサテライトセンサ）がオンするまでの時間を測定す
るためにタイマの起動を行う。また、上述のように閾値
パターン変更部４２において、閾値パターンを図６
（ａ）の閾値パターンから図６（ｂ）の閾値パターンに
変更する（ステップ２２）。

【００５８】次に、衝突判定部６０により車両４６に衝
突が発生したか否かの判定を行う（ステップ２３）。即
ち、上述のように、衝突判定部６０において、演算部５
８で求められた速度ｖに対応する閾値Ｔを得て、その閾
値Ｔを同じく演算部５８で求められた演算値ｆ（Ｇ）と
大小比較する。大小比較した結果、演算値ｆ（Ｇ）が閾
値Ｔを超えていなければ、衝突判定部６０は車両に衝突
が発生していないと判定し（ステップ２４）、エアバッ
グ装置３６の作動は行わない。一方、演算値ｆ（Ｇ）が
閾値Ｔを超えていれば、衝突判定部６０は車両に衝突が
発生したと判定し（ステップ２４）ステップ２６に進
む。

【００５９】次に、車両４６の衝突が、図１０に示すよ
うに衝突対象物７０に車両４６の前部全体が平行にぶつ
かる正面衝突なのか、図１１に示すように衝突対象物７
０に車両４６の前部が不規則にぶつかる不規則衝突（衝
突対象物に対して車両の前部が斜めに衝突する斜突、衝
突対象物に対して車両の前部の左右の何れかの側が衝突
するオフセット衝突を含む）なのかの判断を行う。即
ち、サテライトセンサＢ又はサテライトセンサＡがオン
しているか否かの判断を行う（ステップ２６）。ここで
ＮＯと判断された場合には、サテライトセンサ３０Ａ、
３０Ｂの一方のみがオンした状態で衝突判定部６０によ
り駆動信号が出力された場合であるため、車両４６に不
規則衝突（斜突、オフセット衝突等）が発生した判断し
てステップ２９に進む。

【００６０】一方、ステップ２６においてＹＥＳと判断
された場合には、サテライトセンサ３０Ｂ又は３０Ａが
オンしているため、タイマを参照することによりサテラ
イトセンサ３０Ａ又は３０Ｂがオンしてから、サテライ
トセンサ３０Ｂ又は３０Ａがオンするまでの時間が所定
時間（例えば、１０ｍｓ）以下か否かの判断を行う（ス
テップ２７）。ここで所定時間以上であると判断された
場合には、車両４６に不規則衝突が発生した判断してス
テップ２９に進む。

【００６１】また、ステップ２７においてＹＥＳと判断
された場合には、車両４６に正面衝突が発生したとして
エアバッグの出力を変更する際の基準となる所定時間を
短縮する（ステップ２８）。即ち、不規則衝突の場合に
エアバッグを高出力で作動させるための基準となる所定
時間（例えば、３０ｍｓ）を正面衝突の場合にエアバッ
グを高出力で作動させるための基準となる所定時間（例
えば、２０ｍｓ）に短縮する。

【００６２】次に、タイマを参照することにより、サテ
ライトセンサ３０Ａ又は３０Ｂがオンしてから、衝突判
定部６０により駆動信号が出力されるまでの時間が所定
時間以上であるか否かの判断を行う（ステップ２９）。
ここでサテライトセンサ３０Ａ又は３０Ｂがオンしてか
ら、衝突判定部６０により駆動信号が出力されるまでの
時間が所定時間以上である場合には、車両４６の衝突に
よる衝撃が車両前部の変形により吸収され、吸収により
小さくなった衝撃が乗員に及ぼされることからエアバッ
グ装置３６を低出力で作動させる（ステップ３０）。即
ち駆動回路３４はエアバッグ装置３６を起動すべく、イ
ンフレータ３６Ａのスクイブ３８Ａにのみ通電し、スク
イブ３８Ａでガス発生剤（図示せず）を点火させ、少な
いガスによりエアバッグ３６ａを膨張させる。

【００６３】一方、サテライトセンサ３０Ａ又は３０Ｂ
がオンしてから、衝突判定部６０により駆動信号が出力
されるまでの時間が所定時間以下である場合には、衝突
の衝撃が大きい場合であることからエアバッグ装置３６
を高出力で作動させる（ステップ３１）。即ち駆動回路
３４はエアバッグ装置３６を起動すべく、インフレータ
３６Ａのスクイブ３８Ａ及びインフレータ３６Ｂのスク
イブ３８Ｂに通電し、スクイブ３８Ａ及び３８Ｂでガス
発生剤（図示せず）を点火させ、多量のガスによりエア
バッグ３６ａを膨張させる。

【００６４】なお、サテライトセンサ３０Ａ及び３０Ｂ
がいずれもオンしていない状態で、衝突判定部６０によ
り駆動信号が出力された場合には、タイマは起動してい
ないが、ポール衝突等の衝突であるとしてエアバッグ装
置３６を低出力で作動させる（ステップ３１）。

【００６５】従って、この第２の実施の形態にかかるエ
アバッグ装置の制御装置によれば、車両に生じた衝突が
不規則衝突の場合には、正面衝突の場合ほど敏感にイン
フレータの出力を大きくすることは必要とされないた
め、正面衝突か不規則衝突かに応じてエアバッグ装置の
出力を変えることにより適切に乗員を拘束することがで
きる。

【００６６】次に、図１２〜図１３を参照して、この発
明の第３の実施の形態にかかるエアバッグ装置の制御装
置について説明する。図１２は、第３の実施の形態にか
かるエアバッグ装置の制御装置４のブロック構成図であ
る。このエアバッグ装置の制御装置４は、運転席側のエ
アバッグ装置３６及び助手席側のエアバッグ装置３７の
作動を制御するものである。なお、その他の点において
は、第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の制御装
置２と同一の構成を有するものであることから第１の実
施の形態にかかるエアバッグ装置の制御装置２の各構成
に付した符号を付して詳細な説明は省略する。

【００６７】次に、図１３に示すフローチャートにした
がってエアバッグ装置の作動制御について説明する。ま
ず、サテライトセンサ３０Ａ又はサテライトセンサ３０
Ｂ（先にオンしたサテライトセンサ）がオンしたか否か
の判断を行う（ステップ４０）。即ちＣＰＵ２２は、サ
テライトセンサ３０Ａ，３０Ｂの何れかがオンしたこと
によりオン信号がＩ／Ｏ回路２４を介して入力されたか
否かの判断を行う。

【００６８】ここでＹＥＳと判断された場合には、タイ
マの起動を行う（ステップ４１）。即ち、衝突判定部６
０により駆動信号が出力されるまでの時間及びサテライ
トセンサ３０Ｂ又はサテライトセンサ３０Ａ（後にオン
するサテライトセンサ）がオンするまでの時間を測定す
るためにタイマの起動を行う。また、上述のように閾値
パターン変更部４２において、閾値パターンを図６
（ａ）の閾値パターンから図６（ｂ）の閾値パターンに
変更する（ステップ４２）。

【００６９】次に、衝突判定部６０により車両４６に衝
突が発生したか否かの判定を行う（ステップ４３）。即
ち、上述のように、衝突判定部６０において、演算部５
８で求められた速度ｖに対応する閾値Ｔを得て、その閾
値Ｔを同じく演算部５８で求められた演算値ｆ（Ｇ）と
大小比較する。大小比較した結果、演算値ｆ（Ｇ）が閾
値Ｔを超えていなければ、衝突判定部６０は車両に衝突
が発生していないと判定し（ステップ４４）、エアバッ
グ装置３６の作動は行わない（ステップ４５）。一方、
演算値ｆ（Ｇ）が閾値Ｔを超えていれば、衝突判定部６
０は車両に衝突が発生したと判定し（ステップ４４）ス
テップ４６に進む。

【００７０】次に、タイマを参照することにより、サテ
ライトセンサＡ又はサテライトセンサＢがオンしてから
衝突判定部６０により駆動信号が出力されるまでの時間
が所定時間（例えば、３０ｍｓ）以上であるか否かの判
断を行う（ステップ４６）。ここで所定時間以上と判断
した場合には、車両４６の衝突による衝撃が車両前部の
変形により吸収され、吸収により小さくなった衝撃が乗
員に及ぼされる場合であることからエアバッグ装置３６
及びエアバッグ装置３７を低出力で作動させる（ステッ
プ４７）。即ち駆動回路３４はエアバッグ装置３６，３
７を起動すべく、インフレータ３６Ａのスクイブ３８Ａ
及びインフレータ３７Ａのスクイブ３９Ａにのみ通電
し、スクイブ３８Ａ，３９Ａでガス発生剤（図示せず）
を点火させる。

【００７１】一方、ステップ４６において、サテライト
センサＡ又はサテライトセンサＢがオンしてから衝突判
定部６０により駆動信号が出力されるまでの時間が所定
時間以下と判断した場合には、運転席側のエアバッグ装
置３６、助手席側のエアバッグ装置３７の少なくとも１
つを高出力で作動させる場合であると判断してステップ
４８に進む。

【００７２】なお、サテライトセンサ３０Ａ及び３０Ｂ
がいずれもオンしていない状態で、衝突判定部６０によ
る駆動信号が出力された場合には、タイマは起動してい
ないが、ポール衝突等の衝突であるとして、運転席側の
エアバッグ装置３６及び助手席側のエアバッグ装置３７
を低出力で作動させる。。

【００７３】次に、サテライトセンサＢ又はサテライト
センサＡがオンしているか否かの判断を行う。即ち、ス
テップ４０において、オンしていると判断されたサテラ
イトセンサ以外のサテライトセンサがオンしているか否
かの判断を行う（ステップ４８）。ここでオンしている
と判断した場合には、タイマを参照することによりサテ
ライトセンサ３０Ａ又は３０Ｂがオンしてから、サテラ
イトセンサ３０Ｂ又は３０Ａがオン間での時間が所定時
間（例えば、１０ｍｓ）以下か否かの判断を行う（ステ
ップ４９）。ここで所定時間以下であると判断された場
合には、車両４６に正面衝突が発生したとして、エアバ
ッグ装置３６及びエアバッグ装置３７を高出力で作動さ
せる（ステップ５０）。即ち駆動回路３４はエアバッグ
装置３６，３７を起動すべく、インフレータ３６Ａ，３
６Ｂのスクイブ３８Ａ，３８Ｂ、インフレータ３７Ａ，
３７Ｂのスクイブ３９Ａ，３９Ｂに通電し、スクイブ３
８Ａ，３８Ｂ，３９Ａ，３９Ｂでガス発生剤（図示せ
ず）を点火させる。

【００７４】一方、上述のステップ４８においてサテラ
イトセンサＢ又はサテライトセンサＡがオンしていない
と判断された場合及びステップ４９において所定時間以
上であると判断された場合には、遅れてオンとなったサ
テライトセンサ３０Ｂ又は３０Ａを取り付けた側のエア
バッグ装置３７又はエアバッグ装置３６のみを高出力で
作動させる。即ち、この場合には車両４６に不規則衝突
が発生したと判断して衝突した側のエアバッグ装置３６
又はエアバッグ装置３７を低出力で作動させると共に衝
突していない側のエアバッグ装置３７又はエアバッグ装
置３６を高出力で作動させる。

【００７５】これは、車両４６に不規則衝突が発生した
場合には、衝突側の車体の変形が大きく車室まで変形が
及ぶことが考えられ乗員とエアバッグ装置の取り付け部
との距離が短くなるため、エアバッグ装置を高出力で作
動させなくても乗員を確実の保護することができ、確実
に乗員を拘束することができるためである。

【００７６】一方、衝突側と反対側においては、車体の
変形が少ないため乗員とエアバッグ装置の取り付け部と
の距離は十分にあるため衝突の激しい場合にはエアバッ
グ装置を高出力で作動せせることによって確実に乗員を
保護することができるためである。

【００７７】従って、この第３の実施の形態にかかるエ
アバッグ装置の制御装置によれば、エアバッグ装置と乗
員の間のスペースに応じた出力でエアバッグ装置を作動
させることができる。

【００７８】なお、上述の第１の実施の形態において
は、サテライトセンサを車両前部の左右にそれぞれ設
け、その何れかがオンした時点でタイマーを起動してい
るが、サテライトセンサを車両前部の中央に１つ設け、
それがオンした時点でタイマーを起動するようにしても
良い。また、上述の各実施の形態において車両に３つ以
上のサテライトセンサを備えるようにしても良い。

【００７９】また、上述の第２の実施の形態において
は、車両の不規則衝突をサテライトセンサのオンした時
間差で検出していたが、これに限らず車両に横方向の加
速度を検出する横Ｇセンサを設置し、この横Ｇセンサの
検出値に基づき車両の不規則衝突を検出するようにして
も良い。

【００８０】また、上述の第１及び第２の実施の形態に
おいては、エアバッグ装置のインフレータの出力の大小
を可変としたが、これに限らず、シートベルトを巻き取
るためのシートベルトプリテンショナの巻き取りの速さ
等を可変としても良い。即ち本発明は、衝突形態に基づ
き、乗員保護装置を起動させる手段の出力を可変とする
意味を有するものである。

【００８１】次に、図１４〜図１５を参照して、この発
明の第４の実施の形態にかかるエアバッグ装置の制御装
置について説明する。この第４の実施の形態にかかるエ
アバッグ装置の制御装置は、第１の実施の形態にかかる
エアバッグ装置の制御装置２と同一の構成を有するもの
であることから第１の実施の形態にかかるエアバッグ装
置の制御装置２（図１、図４参照）を参照して説明を行
う。

【００８２】この第４の実施の形態にかかるエアバッグ
装置の制御装置２においては、図１４に示すフローチャ
ートにしたがってエアバッグ装置の作動制御が行われ
る。まず、サテライトセンサ３０Ａ又はサテライトセン
サ３０Ｂがオンしたか否かの判断を行う（ステップ６
０）。即ちＣＰＵ２２は、サテライトセンサ３０Ａ，３
０Ｂの何れかがオンしたことによりオン信号がＩ／Ｏ回
路２４を介して入力されたか否かの判断を行う。

【００８３】ここでＹＥＳと判断された場合には、衝突
判定で用いる閾値を図１５に示す高閾値と低閾値の中か
ら低閾値を選択する（ステップ６１）。ここで図１５に
示すマップ（Ｖ１０−Ｖ９０マップ）は、縦軸にフロア
センサ３２により検出された加速度の１０ｍｓ間の積分
値をとり、横軸にフロアセンサ３２により検出された加
速度の９０ｍｓ間の積分値をとったものであり、サテラ
イトセンサ３０Ａ及びサテライトセンサ３０Ｂがオフの
場合に用いられる高閾値とサテライトセンサ３０Ａ又は
サテライトセンサ３０Ｂがオンした場合に用いられる低
閾値により構成されている。

【００８４】次に、衝突判定部６０により車両４６に衝
突が発生したか否かの判定を行う（ステップ６２）。即
ち、衝突判定部６０において、演算部５８で求められた
Ｖ１０の値（加速度の１０ｍｓ間の積分値）及びＶ９０
の値（加速度の９０ｍｓ間の積分値）に基づいて求めら
れた演算値がＶ１０−Ｖ９０マップのどこに位置するか
により車両４６に衝突が発生したか否かの判定を行う。
なお、この衝突判定においては、上述のようにサテライ
トセンサ３０Ａ及びサテライトセンサ３０Ｂがオフして
いる場合には高閾値を用い、サテライトセンサ３０Ａ又
はサテライトセンサ３０Ｂがオンしている場合には低閾
値を用いる。

【００８５】ここでＶ１０の値及びＶ９０の値に基づい
て求められた演算値がＶ１０−Ｖ９０マップのＤ領域に
位置する場合には、衝突判定部６０は車両に衝突が発生
していないと判定し（ステップ６３）、エアバッグ装置
３６の作動は行わない（ステップ６４）。なお、Ｖ１０
−Ｖ９０マップのＤ領域とは、高閾値を用いている場合
には高閾値で示される位置よりも下側の領域をいい、低
閾値を用いている場合には低閾値で示される位置よりも
下側の領域をいう。

【００８６】一方、Ｖ１０の値及びＶ９０の値に基づい
て求められた演算値がＶ１０−Ｖ９０マップのＡ領域、
Ｂ領域及びＣ領域に位置する場合には、衝突判定部６０
は車両に衝突が発生したと判定し（ステップ６３）ステ
ップ６５に進む。なお、Ｖ１０−Ｖ９０マップのＡ領域
とは衝突初期における高閾値で示される位置よりも上側
の領域をいい、Ｂ領域とは衝突中期における高閾値で示
される位置よりも上側の領域をいい、Ｃ領域とは衝突後
半における高閾値で示される位置よりも上側の領域及び
高閾値と低閾値により挟まれている領域をいう。

【００８７】ステップ６５においては、Ｖ１０の値及び
Ｖ９０の値に基づいて求められた演算値がＶ１０−Ｖ９
０マップのＡ領域に位置するか否かの判断が行われる。
即ち、Ｖ９０の値がＡ領域を満足するような値であり、
またＶ１０の値がＡ領域を満足するような高閾値を超え
るような値であるか否かの判定が行われる。ここで演算
値がＡ領域を満足する値であると判断された場合には、
エアバッグ装置３６を高出力で作動させる（ステップ６
６）。即ち駆動回路３４はエアバッグ装置３６を起動す
べく、インフレータ３６Ａのスクイブ３８Ａ及びインフ
レータ３６Ｂのスクイブ３８Ｂに通電し、スクイブ３８
Ａ及び３８Ｂでガス発生剤（図示せず）を点火させ、多
量のガスでエアバッグ３６ａを膨張させる。

【００８８】また、ステップ６５においてＶ１０の値及
びＶ９０の値に基づいて求められた点がＶ１０−Ｖ９０
マップのＡ領域に位置しないと判断された場合には、ス
テップ６７に進み、Ｖ１０の値及びＶ９０の値に基づい
て求められた演算値がＶ１０−Ｖ９０マップのＢ領域に
位置するか否かの判断が行われる。即ち、Ｖ９０の値が
Ｂ領域を満足するような値であり、またＶ１０の値がＢ
領域を満足するような高閾値を超えるような値であるか
否かの判定が行われる。ここで演算値がＢ領域を満足す
る値であると判断された場合には、エアバッグ装置３６
を時間差作動させる（ステップ６８）。即ち駆動回路３
４はエアバッグ装置３６を起動すべく、まずインフレー
タ３６Ａのスクイブ３８Ａに通電し、その後インフレー
タ３６Ｂのスクイブ３８Ｂに通電して、スクイブ３８Ａ
及び３８Ｂでガス発生剤（図示せず）を点火させエアバ
ッグ３６ａを膨張させる。

【００８９】また、ステップ６７においてＶ１０の値及
びＶ９０の値に基づいて求められた演算値がＶ１０−Ｖ
９０マップのＢ領域に位置しないと判断された場合に
は、演算値がＣ領域に位置することになるため、エアバ
ッグ装置３６を低出力で作動させる（ステップ６９）。
即ち駆動回路３４はエアバッグ装置３６を起動すべく、
インフレータ３６Ａのスクイブ３８Ａにのみ通電し、ス
クイブ３８Ａでガス発生剤（図示せず）を点火させ、少
ないガスでエアバッグ３６ａを膨張させる。

【００９０】図１５のＶ１０−Ｖ９０マップには、車両
が５０ｋｍ／ｈの速度で正突した場合のＶ１０の値及び
Ｖ９０の値に基づいて求められた演算値の遷移、３０ｋ
ｍ／ｈの速度で正突した場合のＶ１０の値及びＶ９０の
値に基づいて求められた演算値の遷移及び斜突した場合
のＶ１０の値及びＶ９０の値に基づいて求められた演算
値の遷移がそれぞれ表示されている。

【００９１】車両が５０ｋｍ／ｈの速度で正突した場合
においては、サテライトセンサ３０Ａ及びサテライトセ
ンサ３０Ｂはオンせず衝突判定に高閾値が用いられる。
この場合においては、Ｖ１０の値及びＶ９０の値に基づ
いて求められた演算値は、衝突の初期においてＶ１０−
Ｖ９０マップのＡ領域を満足する値となるため、エアバ
ッグ装置３６を高出力で作動させる。

【００９２】また、車両が３０ｋｍ／ｈの速度で正突し
た場合においてもサテライトセンサ３０Ａ及びサテライ
トセンサ３０Ｂはオンせず衝突判定に高閾値が用いられ
る。この場合においては、Ｖ１０の値及びＶ９０の値に
基づいて求められた演算値は、衝突の中期においてＶ１
０−Ｖ９０マップのＢ領域を満足する値となるため、エ
アバッグ装置３６を時間差作動させる。

【００９３】また、車両が斜突した場合には、サテライ
トセンサ３０Ａ及びサテライトセンサ３０Ｂはオンする
ため衝突判定に低閾値が用いられる。この場合において
は、Ｖ１０の値及びＶ９０の値に基づいて求められた演
算値は、衝突の中期においてＶ１０−Ｖ９０マップのＣ
領域に入るためエアバッグ装置３６を低出力で作動させ
る。

【００９４】なお、図１５におけるＶ９０の値は、衝突
開始からエアバッグ装置３６の作動までの速度変化を意
味していることから、Ｖ９０の値が小さい時にエアバッ
グ装置３６が作動している状態、即ちＶ１０の値及びＶ
９０の値に基づいて求められた演算値がＡ領域を満足す
る状態は、衝突開始からあまり速度変化がない段階（衝
突初期）にエアバッグ装置３６が作動していることを意
味する。また、Ｖ１０の値及びＶ９０の値に基づいて求
められた演算値がＢ領域を満足する場合は、衝突開始か
らある程度速度変化が起こった段階（衝突からある程度
の時間が経過したとき）にエアバッグ装置３６が作動し
ていることを意味する。従って、Ｖ９０の値を参照する
ことにより衝突開始からエアバッグ装置３６を作動させ
るまでの時間を判別することができる（判別手段に相
当）。このエアバッグ装置の制御装置は、Ｖ９０の値を
参照することにより衝突開始からエアバッグ装置の作動
までの時間が長い場合には、エアバッグ装置３６を低出
力で作動させている。

【００９５】従って、この第４の実施の形態にかかるエ
アバッグ装置の制御装置によれば、車両衝突時の衝突の
形態応じてエアバッグ装置の出力を変えるため、適切に
乗員を拘束することができる。

【００９６】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、衝突の衝
撃が大きい場合には計測手段により計測された時間が所
定時間よりも短くなることから、出力制御手段により乗
員保護装置を作動させる作動手段の出力が大きくされ
る。従って、瞬時にバッグが膨らみ乗員を確実に拘束す
ることができる。

【００９７】また、請求項２記載の発明によれば、サテ
ライトセンサが複数ある場合においても衝突の衝撃の大
きさを的確に判断することができ、衝突の衝撃が大きい
場合には、出力制御手段により乗員保護装置を作動させ
る作動手段の出力が大きくされる。従って、瞬時にバッ
グが膨らみ乗員を確実に拘束することができる。

【００９８】また、請求項３記載の発明によれば、不規
則衝突検出手段により不規則衝突を検出した場合には、
正面衝突に比べて所定時間を長くすることにより、過敏
に乗員保護装置を作動させる作動手段の出力を大きくす
ることを防止することができる。

【００９９】また、請求項４記載の発明によれば、一の
サテライトセンサにより車両に所定の基準値以上の衝撃
が加わったことが検出されてから他のサテライトセンサ
により車両に所定の基準値以上の衝撃が加わったことが
検出されるまでの時間差に基づいて、車両の不規則衝突
を判断して、この場合には正面衝突に比べて所定時間を
長くすることにより、過敏に乗員保護装置を作動させる
作動手段の出力を大きくすることを防止することができ
る。

【０１００】また、請求項５記載の発明によれば、車両
の衝突が発生した側の判断を行い、衝突された側に設置
されている乗員保護装置を作動させる作動手段の出力を
小さくするため、作動手段の出力を乗員保護装置の膨張
するスペースに応じた最適な出力とすることができる。

【０１０１】また、請求項６記載の発明によれば、判別
手段により車両の衝突開始から乗員保護装置の作動まで
の時間が長いと判別された場合には、短いと判別された
場合に比較して、出力制御手段により乗員保護装置を作
動させる作動手段の出力を小さいものとするため、衝突
の形態に応じて乗員保護装置を作動させる作動手段の出
力を適切なものとすることができる。

【０１０２】また、請求項７記載の発明によれば、サテ
ライトセンサにより、車両に所定の基準値以上の衝撃が
加わったことが検出された場合には、出力制御手段が乗
員保護装置を作動させる作動手段の出力を小さいものと
するため、衝突の形態に応じて乗員保護装置を作動させ
る作動手段の出力をさらに適切なものとすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の制
御装置のブロック構成図である。

【図２】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の制
御装置の車両搭載状態を説明するための図である。

【図３】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の制
御装置の車両搭載状態を説明するための図である。

【図４】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の制
御装置の作動制御部の詳細なブロック図である。

【図５】減速度Ｇと非固定物体の速度ｖのそれぞれ時間
ｔに対する変化の一例と、演算値ｆ（Ｇ）の速度ｖに対
する変化の一例を示す特性図である。

【図６】第１の実施の形態で用いられる閾値Ｔの非固定
物体の速度ｖに対する変化パターンの一例を示す特性図
である。

【図７】車両衝突によってエアバッグ装置を起動する必
要のある衝撃が加わった場合の演算値ｆ（Ｇ）の速度ｖ
に対する変化を図６に示す閾値Ｔの変化パターンと比較
の上で示した特性図である。

【図８】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の作
動制御を説明するためのフローチャートである。

【図９】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の作
動制御を説明するためのフローチャートである。

【図１０】車両が正面衝突した状態を示す図である。

【図１１】車両が不規則衝突した状態を示す図である。

【図１２】第３の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
制御装置のブロック構成図である。

【図１３】第３の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
作動制御を説明するためのフローチャートである。

【図１４】第４の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
作動制御を説明するためのフローチャートである。

【図１５】第４の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
作動制御に用いられるマップである。

【符号の説明】

２，４…エアバッグ装置の制御装置、２０…制御回路、
２２…中央処理装置、２４…入出力回路、２６…ＲＯ
Ｍ、２８…ＲＡＭ、３０Ａ，３０Ｂ…サテライトセン
サ、３２…フロアセンサ、３４…駆動回路、３６，３７
…エアバッグ装置、４０…作動制御部、４２…閾値変化
パターン変更部、４４…ＥＣＵ、４６…車両、７０…衝
突対象物。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60R 21/32 B60R 22/46

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両が衝突対象物に衝突した際に、この
   車両に搭載された乗員保護装置の作動を制御するための
   乗員保護装置の制御装置であって、 前記車両に所定の基準値以上の衝撃が加わったか否かを
   検出するサテライトセンサと、 このサテライトセンサにより車両に所定の基準値以上の
   衝撃が加わったことが検出されてから前記乗員保護装置
   に対して起動信号を出力するまでの時間を計測する計測
   手段と、 この計測手段により計測された時間が所定時間よりも短
   い場合には、前記計測された時間が前記所定時間よりも
   長い場合に比較して前記乗員保護装置を作動させる作動
   手段の出力を大きいものとする出力制御手段と、 を備えることを特徴とする乗員保護装置の制御装置。
2. 【請求項２】 前記計測手段は、前記サテライトセンサ
   が複数ある場合には、この複数のサテライトセンサの何
   れかにより車両に所定の基準値以上の衝撃が加わったこ
   とが検出されてから乗員保護装置に対して起動信号を出
   力するまでの時間を計測することを特徴とする請求項１
   記載の乗員保護装置の制御装置。
3. 【請求項３】 前記車両が前記衝突対象物に対して不規
   則に衝突したことを検出する不規則衝突検出手段と、 この不規則衝突検出手段により前記車両の不規則衝突が
   検出された場合には、前記車両の不規則衝突が検出され
   ない場合に比較して前記所定時間を長いものとする所定
   時間変更手段と、 を更に備えることを特徴とする請求項１又は請求項２記
   載の乗員保護装置の制御装置。
4. 【請求項４】 前記サテライトセンサは少なくとも二つ
   存在し、前記不規則衝突検出手段は、前記サテライトセ
   ンサの内、一のサテライトセンサにより車両に所定の基
   準値以上の衝撃が加わったことが検出されてから他のサ
   テライトセンサにより車両に所定の基準値以上の衝撃が
   加わったことが検出されるまでの時間が基準時間より長
   い場合に、前記車両の不規則衝突を検出することを特徴
   とする請求項３記載の乗員保護装置の制御装置。
5. 【請求項５】 車両が衝突対象物に衝突した際に、この
   車両に搭載された複数の乗員保護装置の作動を制御する
   ための乗員保護装置の制御装置であって、 前記車両に所定の基準値以上の衝撃が加わったか否かを
   検出する少なくとも二つのサテライトセンサと、 前記複数の乗員保護装置のそれぞれを作動させるための
   複数の作動手段と、 前記サテライトセンサにより車両に所定の基準値以上の
   衝撃が加わったことが検出されてから前記複数の乗員保
   護装置に対して起動信号を出力するまでの時間を計測す
   る計測手段と、 前記サテライトセンサの一つにより車両に所定の基準値
   以上の衝撃が加わったことが検出された後、他のサテラ
   イトセンサにより車両に所定の基準値以上の衝撃が加わ
   ったことが検出された場合の時間差及び前記計測手段に
   より計測された前記時間に応じて、前記複数の乗員保護
   装置を作動させる作動手段の内、前記車両の衝突した側
   に設置された乗員保護装置を作動させる作動手段の出力
   を前記車両の衝突していない側に設置されれた乗員保護
   装置を作動させる作動手段の出力よりも小いものとする
   出力制御手段と、 を備えることを特徴とする乗員保護装置の制御装置。
6. 【請求項６】 車両が衝突対象物に衝突した際に、この
   車両に搭載された乗員保護装置の作動を制御するための
   乗員保護装置の制御装置であって、 前記車両に所定の基準値以上の衝撃が加わったか否かを
   検出するサテライトセンサと、 このサテライトセンサにより前記車両に所定の基準値以
   上の衝撃が加わったことが検出されていない場合におい
   て前記車両の衝突が判定された場合に、前記車両の衝突
   開始から前記乗員保護装置の作動までの時間を判別する
   判別手段と、 前記判別手段により前記車両の衝突開始から前記乗員保
   護装置の作動までの時間が長いと判別された場合には、
   短いと判別された場合に比較して前記乗員保護装置を作
   動させる作動手段の出力を小さいものとする出力制御手
   段と、 を備えることを特徴とする乗員保護装置の制御装置。
7. 【請求項７】 前記サテライトセンサにより、前記車両
   に所定の基準値以上の衝撃が加わったことが検出された
   場合には、前記出力制御手段が前記乗員保護装置を作動
   させる前記作動手段の出力を小さいものとすることを特
   徴とする請求項６記載の乗員保護装置の制御装置。