JP3632619B2 - 乗員保護装置の起動装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は乗員保護装置の起動装置に関する。より詳しくは車両が衝突する直前の衝突情報と、車両が衝突した後の衝突情報とを、効果的に用いて車両の走行状態に応じ乗員保護装置を早期かつ精度良く起動させることができる乗員保護装置の起動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載されたエアバッグ等の乗員保護装置は、車両内の減速度計等により検出された減速度の時間的変化等に基づいて乗員保護装置の起動タイミングの調整が行われている。そのため、従来の乗員保護装置に関しては、車両が実際に衝突したことを検出し、その検出値に基づいてエアバッグ等を精度良く起動させることに多くの検討がなされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記乗員保護装置では車両が障害物に実際に衝突したことを検出し、これ以後（ポストクラッシュ）においてエアバッグ等を起動させるものである。そのために、車両が特に高速走行状態で衝突したようなときにはセンシングが遅れて、確実な乗員保護が実行できなくなるという問題がある。
【０００４】
また、自車が停車状態であるにも拘わらず、高速走行していた他車に衝突されてしまう場合や、車両が固定の障害物に高速で衝突するような衝突形態も想定され、このような場合も同様にセンシングの遅れが問題となる。
【０００５】
したがって、本発明は、車両の走行状態にかかわらず乗員保護装置を適切に起動させることを可能とした乗員保護装置の起動装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的は請求項１に記載の如く、車両の速度を検出する車速センサと、
前記車両に衝突する可能性がある障害物を検出するプレクラッシュセンサと、
前記プレックラッシュセンサの検出値に基づいて前記障害物と前記車両との衝突を予測する衝突予測判断部と、
前記車両が前記障害物と衝突した後に、該車両が受ける衝撃度を検出するポストクラッシュセンサと、
前記車速センサが検出した車両の速度、前記衝突予測判断部による判断結果及び前記ポストクラッシュセンサの検出値を用いて、乗員保護装置の起動が必要か、否かを判定する起動判定部とを備える乗員保護装置により達成される。
【０００７】
請求項１に記載の発明では、衝突予測判断部は衝突前の情報としてプレクラッシュセンサから検出値を得、これを用いて車両が（間もなく）衝突する状態であるか、否かの衝突予測判断を行う。そして、車両が実際に衝突した場合は、ポストクラッシュセンサが衝突後の情報として車両に生じた衝撃度を検出する。さらに、車速センサは車両の速度を検出している。これら衝突予測判断結果、衝撃度及び車速は起動判定部に供給され、起動判定部が乗員保護装置の起動が必要か、否かを総合的に判定する。
【０００８】
すなわち、本発明による乗員保護装置の起動装置では、衝突直前と衝突後の車両衝突情報を用いて、乗員保護装置の起動判定がなされる。その際には、車両の速度まで参照されている。よって、本装置によれば、車両衝突時において確実な乗員保護が実行されるように乗員保護装置を起動させることができる。
【０００９】
上記車速センサとしては、従来から公知である種々の速度センサを選択して用いることができる。
【００１０】
また、上記プレクラッシュセンサは車両と障害物との相対速度や相対距離等に応じた検出信号が得られるセンサであり、例えばミリ波レーダ、レーザレーダ、ＣＣＤカメラ等を用いることができる。このプレクラッシュセンサは車両の周辺に存在し、車両と衝突する可能性がある障害物を検出できるように車両の所定位置、例えば車両前端部となるフロントグリル等に配設される。このプレクラッシュセンサは１つに限らず、複数を車両前端部に配設してもよい。
【００１１】
さらに、このプレクラッシュセンサは前方側からの衝突に対応するために限るものではなく、車両側方、後方からの衝突についても検出できるように配設しておくことが望ましい。
【００１２】
また、上記ポストクラッシュセンサは車両に生じた衝撃度を検出するものであばよく、例えば減速度センサ（Ｇセンサ）を用いることができる。このＧセンサは車両前後方向での減速度を検出するように配設する他、衝突を検出しようとする方向より車両の左右方向或いは斜め方向での減速度も検出できるように配設する。
【００１３】
上記衝突予測判断部は、上記ピプレクラッシュセンサの検出値に基づいて、例えば車両と障害物との相対速度や相対距離を算出し、この算出値から車両が衝突に至ると予想されるか、否かの判断を行う。
【００１４】
さらに、上記起動判定部は、衝突予測判断部による判断結果及びポストクラッシュセンサの検出値のうち、いずれか一方或いは双方を用いて、乗員保護装置の起動が必要であるか、否かを総合的に判定する。その際に、起動判定部は車速センサで検出している車速についても考慮し、この判定に利用する。
【００１５】
ここで、本発明では、前記起動判定部は、前記車速センサにより前記車両が高速走行状態にあることが検出されているときには前記衝突予測判断部の判断結果を用い、前記車速センサにより前記車両が中速走行状態にあることが検出されているときには前記ポストクラッシュセンサの検出値を用いて該判定を実行する。
【００１６】
衝突する車両の走行状態により乗員保護装置を起動すべき条件も異なる。すなわち、車両が高速走行しているときには特に乗員保護の緊急性が高く、中速走行しているときは乗員保護の必要はあるが高速走行の場合と比較して緊急性は低いものとなる。さらに、車両が低速走行しているときの衝突では乗員保護装置を起動させる必要がない場合が多い。
【００１７】
よって、車両が高速走行状態にあることが検出されているときには衝突予測判断部の判断結果を用いることで緊急性が高い衝突が予想された場合に対応できるようにしている。その一方、車両が中速走行状態であるときには、起動判定に前記ポストクラッシュセンサの検出値を用いて乗員保護の必要がある衝突で精度良い起動判定が実行されるようにしている。
【００１８】
なお、車両の衝突による衝撃度を精度良く検出するのはポストクラッシュセンサではある。しかし、乗員保護の観点から緊急性が高い高速衝突の場合には衝突予測判断部の判断結果に基づいた早期の起動判定を行うようにしたものである。そして、その一方、乗員保護の必要性は有るが高速衝突と比較して緊急性が低い場合にはポストクラッシュセンサの検出値を用いて精度を向上させた起動判定を行うこととしたものである。
【００１９】
よって、ここで言う高速走行状態とは、車両が障害物に衝突した際に乗員保護の緊急性が高い車速を持って走行している状態である。また、中速走行状態とは車両が障害物に衝突した際に乗員保護の必要がある車速を持って走行している状態である。
【００２０】
ところで、本装置を実用化するという観点からは、中速として扱うべき車速か、高速扱うべき車速かについて決定は重要な事項である。この高速・中速の設定は、車両の構造による影響も受けるので、種々の車両衝突試験やシミュレーションを行ってデータを取得し、車種毎に決定することが望ましい。
【００２１】
また、前記乗員保護装置はシートベルトを所定の緊締力で巻き取るプリテンショナ装置及びエアバッグ装置の少なくも一方とすることができる。
【００２２】
これにより、第１の乗員保護装置としてプリテンショナ装置と第２の乗員保護装置としてのエアバッグ装置の一方、より好ましくはこの双方を備える乗員保護装置に適用されることで確実な乗員保護が実行される。
【００２３】
また、前記起動判定部は、前記プリテンショナ装置の起動判定には前記衝突予測判断部の判断結果を用い、エアバッグ装置の起動判定には記ポストクラッシュセンサの検出値を用いて該判定を実行する構成を採用してもよい。
【００２４】
この場合、衝突予測判断部の判断結果は、プレクラッシュセンサからの衝突直前情報に基づいた早期の判断である。この衝突予測判断部の判断結果に基づいてプリテンショナ装置の起動判定を行うので、高速衝突など早期の乗員保護が必要な場合に対して効果的に対処できる。また、エアバッグ装置の起動判定にはポストクラッシュセンサの検出値を用いるので、必要がある場合に精度良くエアバッグを展開させることができる。
【００２５】
また、前記エアバッグ装置が複数段にエアバッグを展開する機能を備え、前記起動判定部は、前記プリテンショナ装置及び前記エアバッグ装置の第１段目のエアバッグ起動判定には前記衝突予測判断部の判断結果を用い、前記エアバッグ装置の第２段目以後のエアバッグ起動判定には前記ポストクラッシュセンサの検出値を用いて、該起動判定を実行するようにしてもよい。
【００２６】
この場合、衝突予測判断部による早期の判断結果に基づいて、プリテンショナ装置及びエアバッグ装置の第１段目のエアバッグ起動判定が行われるので、高速衝突など早期の乗員保護が必要な場合に対して効果的に対処できる。そして、エアバッグ装置の第２段目以後のエアバッグ起動判定には前記ポストクラッシュセンサの検出値を用いるので、さらに必要がある場合には第２段目以後のエアバッグ展開を精度良く実行できる。
【００２７】
また、前記起動判定部は、前記衝突予測判断部の判断結果を用いての判定に続けて、前記ポストクラッシュセンサの検出値を用いての判定を実行することが好ましい。
【００２８】
この場合、衝突直前においては衝突予測判断部の判断結果を用いた緊急性ある衝突に対応した乗員保護装置の起動判定、衝突後には車両に生じたポストクラッシュセンサの検出値を用いての起動判定を行うことになるので、より好ましい状態で乗員保護を実現できる。
【００３７】
【発明の実施の形態】
本発明の好ましい実施の形態を図に基づいて説明する。
【００３８】
以下で例示する実施例は車両が中速或いは高速走行状態で衝突した場合の乗員保護装置の起動判定について説明する。前述したように衝突した車両の走行状態が中速である或いは高速であるとの判断は車種毎に或いは衝撃の度合で行うべきものであるが、例えば、高速は車速４０ｋｍ／ｈを越えるものであり、中速は車速１５〜４０ｋｍ／ｈとして設定することもできる。そして、本実施例では中速未満の低速で車両が衝突した場合には、乗員保護装置を起動させる必要がないとの前提で以下の説明を行う。
【００３９】
図１は本発明の一実施例である乗員保護装置の起動装置２０のハード構成を示す構成図である。なお、この図１には乗員保護装置としてエアバッグ装置５０を合わせて例示している。図２は同起動装置２０が車両１０に搭載されたときの様子を例示した図である。また、図３は同起動装置２０の概略構成を機能ブロックで示した図である。
【００４０】
本実施例の乗員保護装置の起動装置２０は、図１及び図２に示すように、車両１０の中央部コンソール近傍に取付けられ車両が衝突した後に受ける衝撃度を減速度Ｇとして検出するポストクラッシュセンサ（Ｇセンサ）２２と、車両１０の最前部となるフロントグリル等に取付けられ車両１０の周辺に存在し衝突する可能性がある障害物（図示せず）を検出するプレクラッシュセンサ２４と、車速を検出する車速センサ２６とを備えている。
【００４１】
上記プレクラッシュセンサ２４としは、車両１０周辺部の障害物を検出できる各種センサ、例えばミリ波レーダ、レーザレーダ、ＣＣＤカメラ等を用いることができる。本実施例のプレクラッシュセンサ２４は、車両１０と障害物との相対速度と相対距離に応じた検出信号を後述の衝突予測判断部２８へ供給する。なお、本実施例では車両１０の前方に１つ、プレクラッシュセンサ２４を配設する場合について説明するが、前方に複数配置することで検出感度を向上させることができる。また、さらに側方側、後方側にまでプレクラッシュセンサを配設して、全ての方向での衝突予測が可能であるようにしておくこともできる。
【００４２】
乗員保護装置の起動装置２０は、プレクラッシュセンサ２４からの検出信号を受け、車両１０と障害物とが衝突に至るか、否かの予測判断する処理を実行する電気制御ユニット（ＥＣＵ）３１を含んでいる。このＥＣＵ３１は例えば、車両１０と障害物との相対速度の算出、相対距離の算出を行い、その算出値が所定の閾値を越えたか、否かで衝突するか、否かの判断を行う。この判断結果は次のＥＣＵ３２へ供給される。なお、本実施例ではＥＣＵ３１が相対速度と相対距離により衝突を予測するものであるが、プレクラッシュセンサにＣＣＤカメラを用いたような場合には、ＥＣＵ３１が所定の画像処理を行って障害物の特定や衝突方向の判定等まで実行して衝突予測を行うようにしてもよい。
【００４３】
さらに、乗員保護装置の起動装置２０は、上記ＥＣＵ３１から判断結果の信号を受けると共に、ポストクラッシュセンサ２２及び速度センサ２６の検出値を含めて乗員保護装置を起動すべきか、否かの判定処理を行うＥＣＵ３２を含んでいる。ここでの判定処理による結果には、車両が衝突した状況に応じ、より好ましい状態で乗員保護装置を起動するために複数のパターンが含まれる。この起動判定の内容はこの後の説明で明らかにする。
【００４４】
上記ＥＣＵ３１、３２はＣＰＵを中心として構成されており、所定の処理プログラムを記憶したＲＯＭと、一時的にデータの記憶をするＲＡＭと入出力回路等により構成される。図３は上記ＥＣＵ３１、３２により実行される処理内容に基づいて衝突形態判別装置２０の概要構成を機能ブロック図で示したものである。
【００４５】
図３を用いて、さらに衝突形態判別装置２０を説明する。図３でプレクラッシュセンサ（ＰＣセンサ）２４の検出値、車速センサ（ＳＣセンサ）２６による車速及びポストクラッシュセンサ（Ｇセンサ）２２による減速度Ｇは信号入力部２７を介して、衝突予測判断部２８及び起動判定部２９に供給される。
【００４６】
衝突予測判断部２８はプレクラッシュセンサ２４の検出値から車両と障害物との相対速度及び相対距離から衝突に至るか、否かを予測して判断する。この衝突予測判断部２８は、例えば図４に例示すような衝突予測判断マップを備えており、プレクラッシュセンサ２４からの検出値に基づいて算出される相対速度ＲＶ及び相対距離ＲＬから定まる特定点が図４に示した斜線の衝突領域ＣＺに属した場合には、車両の衝突を回避できない。すなわち、衝突予測判断部２８は、上記特定点が所定閾値ＣＲＴＨを越えたときに車両が衝突するとの衝突予想判断を行うようになっている。
【００４７】
そして、起動判定部２９は上記衝突予測判断部２８での判断結果やポストクラッシュセンサ２２で検出された衝撃度としての減速度Ｇ、さらには車速センサ２６で検出されている車速も参照して、乗員保護装置５０を起動すべきか、否かを総合的に判定する。
【００４８】
ところで、乗員保護装置にはエアバッグ装置やシートベルトを所定の緊締力を持って巻き上げるプリテンショナ装置がある。プリテンショナ装置は車両衝突時に乗員をシートに固定することで、客室内での２次衝突や衝突した車両の潰れしろを確保して乗員を保護する第１の乗員保護装置である。このプリテンショナ装置は衝突の可能性が高いときにはより早期に起動することが好ましい。
【００４９】
また、エアバッグ装置に関しては、車両が実際に衝突した場合にはより早期に展開することが望ましいのは同様ではあるが、万が一誤って展開してしまうと乗員に大きな衝撃を与えることにもなる。よって、エアバッグ装置の場合は衝突が確実に検出された後において、より早期の展開を実行したいとう実状がある。
【００５０】
また、最近では乗員が衝突時に受ける衝撃度に応じてエアバッグの出力が調整されるように、エアバッグを複数段階に展開（膨張）させることができるエアバッグ装置も提案されてきている。このようなエアバッグ装置は、例えば２個のインフレータを備え、２段階でエアバッグを展開できる。乗員保護の緊急性が高い衝突のときには２個のインフレータを同時に点火して高速展開する。それ以外の衝突場合は１個のインフレータを点火させたり、時間差を持って２個のインフレータを順番に点火して２個同時の場合よりも緩やかに展開するものである。
【００５１】
前述したように図１には、乗員保護装置としてエアバッグ装置５０を例示している。ここでエアバッグ装置５０の構成を簡単に説明する。このエアバッグ装置は２段階にしてエアバッグを展開させる機能を備えている。
【００５２】
エアバッグ５２とこのエアバッグ５２にガスを供給する２個のインフレータ５４、５４と、図示しないガス発生剤に点火する点火装置５６と、前記ＥＣＵ３２からの起動信号に基づいて点火装置５６に通電して点火する駆動回路５８、５８とを備えている。２個のインフレータ５４を備えているので、１段目のみ或いは１段目の後に２段目を起動させることで車両の衝突状態に応じたエアバッグ５２の展開を実現できる。
【００５３】
なお、プリテンショナ装置については図示を省略するが同様に点火装置を備えてシートベルトを所定の緊締力を持って巻き上げるような構成である。
【００５４】
上記のようにエアバッグ装置は一般に衝突後、早期に展開するという実施形態が好ましい。しかし、複数段でエアバッグを展開できる機能を備えたエアバッグ装置の場合には第１段目の展開起動判断を、上記プリテンショナ装置と同様に衝突予測判断（衝突予測判断部２８の判断結果）に基づいて実行するようにすれば早期の乗員保護に有効である。
【００５５】
また、仮にその衝突予測判断が万が一誤った場合でも、１段目のみのエアバッグ展開であれば乗員に与える衝撃を抑制できるのでそのデメリットも少ないと言える。
【００５６】
よって、本実施例の起動装置ではこのような点まで配慮して乗員保護装置の起動判定を行う。すなわち、適切な乗員保護を実行するという観点から、起動判定部２９は衝突状態に応じた複数のパターンをもって起動判定を行う。この判定にはプリテンショナ装置のみを起動する場合、プリテンショナ装置及びエアバッグ装置を同時に起動する場合、さらにはプリテンショナ装置及びエアバッグ装置で１段目のみのエアバッグを展開起動する場合等、の起動パターンが含まれる。
【００５７】
例えば、上記起動判定部２９は、衝突予測判断部２８による判断結果で車両が衝突するとの予測判断が出いる場合であっても、単にこれを利用してエアバッグ装置を起動するとの判定を行うのではなく、車速センサ２６で検出されている車速から車両が高速状態で走行しているか、中速状態で走行しるかにより起動判定を異なるものとしている。
【００５８】
また、起動判定部２９は乗員保護の緊急性が比較的低い場合にはポストクラッシュセンサ２２で検出された減速度Ｇを用いて、より精度の高い起動判定を実行するようにしている。そのために、本実施例の起動判定部２９はエアバッグ装置を起動させるか、否かについて判断する機能も合わせて備えている。
【００５９】
例えば、起動判定部２９が図５に例示するエアバッグ展開判定マップを有しており、減速度Ｇとこれを時間で積分した∫Ｇｄｔから定まる特定点が所定の閾値ＴＨを越えた場合にはエアバッグ装置を起動するとの判定を行うようにする。図５に示すエアバッグ展開判定マップを用いる際に、起動判定部２９は上記特定点が閾値ＧＴＨ−Ｈｉｇｈまで越えた場合には車両が高速で衝突したと同様の衝撃があるとの判断をし、また上記特定点が閾値ＧＴＨ−Ｌｏｗを越えたが閾値ＧＴＨ−Ｈｉｇｈ越えない場合には車両が中速で衝突したと同様の衝撃があったとの判断をして、エアバッグ装置の起動判定に利用する。
【００６０】
上記起動判定部２９による判定結果には複数のパターンが存在するが、その内の好ましい起動判定内容を以下でフローチャートを用いて具体的に説明する。
【００６１】
図６は、上記ＥＣＵ３２により実現される起動判定部２９が実行する起動判定Ｉのルーチンを示すフローチャ−トである。このルーチンでは、起動判定部２９が、衝突予測判断部２８による判断結果を用いてプリテンショナ装置とエアバッグの１段目を起動するか、否かまでの起動判定を行い、さらにエアバッグの２段目も起動するか、否かはポストクラッシュセンサ（Ｇセンサ）の減速度Ｇに基づいて行う場合である。
【００６２】
図６に基づいて説明する。まずステップ１００（以下、ステップをＳで示す）で、起動判定部２９は車両１０が高速走行状態であり、衝突予測判断部２８により、衝突するとの判断結果が出ているか、否かが確認される。高速走行状態で衝突する場合には、Ｓ１０２でプリテンショナ装置並びに１段目及び２段目を合わせてエアバッグを展開起動するとの起動判定を実行して、本ルーチンを終了する。
【００６３】
上記Ｓ１００で高速走行状態での衝突ではないとされた場合には、Ｓ１０４で起動判定部２９は中速以上の走行状態で、衝突予測判断部２８により衝突するとの判断結果が出ているか、否かを確認する。中速以上の走行状態で衝突するとの判断が出ている場合には、Ｓ１０６でプリテンショナ装置及び１段目のみでエアバッグを展開起動するとの起動判定を実行する。
【００６４】
一方、上記Ｓ１０４で中速以上の走行状態での衝突ではないとされた場合には、衝突の可能性は少なく、また仮に衝突したとしても乗員保護装置を起動するまでのものではないと判断できるので、Ｓ１０８で起動判定部２９はプリテンショナ装置及びエアバッグ装置を非起動にするとの判定を実行して本ルーチンを終了する。
【００６５】
そして、本ルーチンでは、特に上記Ｓ１０６でプリテンショナ装置並びに１段目のみでエアバッグを展開起動するとの起動判定が実行された後、さらにＳ１１０でＧセンサの減速度Ｇを参照して車両に高速衝突に相当するような大きな衝撃が発生していないかが確認される。
【００６６】
このＳ１１０でＧセンサによる減速度Ｇにより高速走行していた場合に相当する衝撃があると判断されると、Ｓ１１２で２段目のエアバッグを展開起動するとの起動判定を実行して、本ルーチンを終了する。
【００６７】
上記起動判定Ｉによると、衝突予測判断部２８による早期の判断結果に基づいて、プリテンショナ装置及びエアバッグ装置での第１段目によるエアバッグ起動判定が行われるので、高速衝突など早期の乗員保護が必要な場合に対して効果的に対処できる。そして、エアバッグ装置の第２段目についてのエアバッグ起動判定はＧセンサの減速度Ｇを用いるので、さらに必要がある場合にのみエアバッグが強く展開されることになる。よって、早期かつ確実な乗員保護を実行できることになる。
【００６８】
また、万が一、衝突予測判断部２８による早期の衝突予測判断が誤ったような場合であっても、エアバッグは１段目のみが展開されるだけなので、乗員への衝撃を低く抑制できる。
【００６９】
図７は、上記起動判定部２９により実行される他の起動判定ＩＩのルーチンを示すフローチャ−トである。この場合の起動判定部２９は、車両が高速走行状態であった場合には衝突予測判断部２８による判断結果を用いてプリテンショナ装置及びエアバッグ装置について起動するか、否かの起動判定を行う。しかし、車両が中速走行状態である場合には衝突予測判断部２８による判断結果を用いず、Ｇセンサの減速度Ｇに基づいて起動判定を行うものである。
【００７０】
図７に基づいて説明する。まずＳ２００で、起動判定部２９は車両１０が高速走行状態で、衝突予測判断部２８により衝突判断が出ているか、否かを確認する。高速走行状態での衝突である場合には、Ｓ２０２でプリテンショナ装置並びに１段目及び２段目を合わせてエアバッグを展開起動するとの起動判定を実行して、本ルーチンを終了する。
【００７１】
上記Ｓ２００で、高速走行状態での衝突ではないとされた場合には、Ｓ２０４で起動判定部２９はさらに中速以上の走行状態で衝突するとの判断結果が出ているか、否かを確認する。このＳ２０４で中速走行状態での衝突ではないとされた場合には、衝突の可能性は少なく、また仮に衝突したとしても乗員保護装置を起動するまでのものではないと判断できるので、Ｓ２０８で起動判定部２９がプリテンショナ装置及びエアバッグ装置を非起動にするとの判定を実行して本ルーチンを終了する。
【００７２】
一方、Ｓ２０４で中速走行状態で衝突するとの判断結果が出ていることが確認された場合は、さらに以下のステップ（Ｓ２０６、Ｓ２１０、Ｓ２１２）でＧセンサからの減速度Ｇを参照した起動判定を実行する。すなわち、上記Ｓ２０４で中速走行状態で衝突すると予測判断結果が出た場合であっても、乗員保護装置を起動するとの判定を行わない。このような処理を行うのは、衝突予測判断部２８による判断はプレクラッシュセンサ２４に基づくものであり衝突判断は予想の範疇にあり、僅かではあるが誤判断が出る可能性を否定できない。そこで、中速走行状態で衝突との予測が出た場合は、高速状態である場合と比較して緊急性が低いことに鑑み、より高精度な起動判定が可能であるＧセンサによる減速度Ｇを用いることとしたのが本ルーチンである。
【００７３】
上記Ｓ２０４に続く、Ｓ２０６ではＧセンサの減速度Ｇを参照して車両に高速衝突に相当するような大きな衝撃が発生していないかが確認される。このＳ２０６で高速衝突に相当するような衝撃が確認された場合には、高速走行状態で衝突するとの予測判断があった場合と同様にＳ２０２ヘ進み、プリテンショナ装置並びに１段目及び２段目を合わせてエアバッグを展開起動するとの起動判定を実行して、本ルーチンを終了する。
【００７４】
また、上記Ｓ２０６で高速衝突に相当するような大きな衝撃が発生していないとされた場合は、次のＳ２１０で中速衝突に相当するような衝撃が発生していないかが確認される。このＳ２１０では中速衝突に相当するような衝撃が発生していることが確認されると、次のＳ２１２でプリテンショナ装置並びに１段目のみでエアバッグを起動するとの起動判定を実行して、本ルーチンを終了する。
【００７５】
また、上記Ｓ２１０で中速走行状態での衝突状態でもないと判断された場合は、Ｓ２０８でプリテンショナ装置及びエアバッグ装置を非起動にするとの判定を実行して本ルーチンを終了する。
【００７６】
上記起動判定ＩＩによると、車両が高速走行状態にあるときには衝突予測判断部の判断結果を用いることで緊急性が高い衝突であることに配慮した対応がなされる。その一方、車両が中速走行状態であるときには、Ｇセンサの減速度Ｇを用いて起動判定し、判定の精度を上げてより好ましい乗員保護を実行するようにしている。すなわち、起動判定ＩＩでは、緊急性が高い衝突の場合での乗員保護装置の早期の起動と、時間的な余裕がある場合の乗員保護装置の正確な起動とを選択的に実行できる。
【００７７】
図８は、上記起動判定部２９により実行されるさらに他の起動判定ＩＩＩのルーチンを示すフローチャ−トである。このルーチンは上記図７に示した起動判定ＩＩのルーチンを簡素化したものであり、図７の変形例に相当する。図７で示したエアバッグ装置は２段階で展開する機能を備えていたが、図８では１段のみのエアバッグ装置について示している。
【００７８】
図８に示すルーチンの特徴も基本的な部分は図７の場合と同様であるので簡単に説明する。図８で、起動判定部２９は車両が高速走行状態で、衝突予測判断部２８による判断結果が衝突するとの判断結果であることを確認すると（Ｓ３００）、プリテンショナ装置及びエアバッグ装置を起動するとの起動判定を行う（Ｓ３０２）。
【００７９】
しかし、Ｓ３００で高速走行状態での衝突ではないとされ、次に中速走行状態で衝突予測判断部２８による判断結果が衝突であるとされた場合では、この結果を起動判定には用いず（Ｓ３０４）、Ｇセンサの減速度Ｇに基づいて起動判定を行う（Ｓ３０６）のである。
【００８０】
上記起動判定ＩＩＩの場合も、車両が高速走行状態にあるときには衝突予測判断部の判断結果を用い、車両が中速走行状態であるときにはＧセンサの減速度Ｇを用いるので、緊急性が高い衝突の場合での乗員保護装置の早期の起動と、時間的な余裕がある場合の乗員保護装置の正確な起動とを選択的に実行できる。
【００８１】
図９は、上記起動判定部２９により実行されるさらに他の起動判定ＩＶのルーチンを示すフローチャ−トである。
【００８２】
このルーチンでは、起動判定部２９がプリテンショナ装置の起動判定には衝突予測判断部２８による判断結果を用い、エアバッグ装置の起動判定にはＧセンサの減速度Ｇを用いて、起動判定を行うものである。
【００８３】
図９に基づいて説明する。まずＳ４００で、起動判定部２９は車両１０が中速以上の速走行状態で、衝突予測判断部２８により衝突するとの判断結果が出ているか、否かを確認する。中速以上の速走行状態での衝突判断であるとされた場合には、Ｓ４０６でプリテンショナ装置を起動するとの判定が実行される。
【００８４】
一方、Ｓ４００で中速以上での衝突状態でないとされるとプリテンショナ装置を非起動として、Ｓ４０２でＧセンサの減速度Ｇを参照して車両に中速衝突の場合を越えるよう衝撃が発生していないかが確認される。そのような衝撃が発生していなければ、Ｓ４０４でエアバッグ装置についても非起動との判定を実行して本ルーチンを終了する。
【００８５】
そして、上記Ｓ４０６でプリテンショナ装置を起動するとの判定が実行された場合は、次のＳ４０８でＧセンサの減速度Ｇを参照して車両に中速衝突の場合を越えるよう衝撃が発生していないかが確認される。このＳ４０８で車両に中速衝突の場合を越えるよう衝撃が発生しているとされた場合には、Ｓ４１０でエアバッグ装置についても起動するとの判定を実行して本ルーチンを終了する。この場合はプリテンショナ装置に続いて、エアバッグ装置も起動された状態となる。
【００８６】
上記Ｓ４０８で車両に中速衝突の場合を越えるよう衝撃は発生していないされた場合には、Ｓ４１２でエアバッグ装置は非起動との判定を実行して本ルーチンを終了する。この場合はプリテンショナ装置については起動、エアバッグ装置は非起動の状態となる。
【００８７】
上記起動判定ＩＶによると、衝突予測判断部の判断結果に基づいてプリテンショナ装置の起動判定を行うので、高速衝突など早期の乗員保護が必要な場合に対して効果的に対処できる。また、エアバッグ装置の起動判定にはＧセンサの減速度Ｇを用いるので、必要がある場合に精度良くエアバッグを展開させることができる。
【００８８】
以上説明した実施例の乗員保護装置の起動装置では、車速センサを備え衝突時での車速が考慮されている。しかし、車両が中・高速で固定状態の障害物に衝突する場合や、低速で移動している障害物に衝突する場合、すなわち自車と障害物との相対速度が相当に大きい状態で衝突をする場合は、上記車速センサを有さない構成の起動装置であっても乗員保護装置を適切に起動させることができる。
【００８９】
例えば、前述した実施例の起動判定部２９が上記衝突予測判断部２８により算出されている相対速度を参照するように設定することで、相対速度が所定値以上に大きい場合には、この相対速度を前述した車速と同様に扱うことにより、乗員保護装置を適切に起動させることができる。
【００９０】
また、前述した起動判定Ｉ〜ＩＶで行っていた車両が高速走行状態であるか、中速走行状態であるかの判断を、車両と障害物との相対速度が大であるか、相対速度が中であるかに変更することにより同様のルーチンとすることができる。
【００９１】
なお、相対速度を用いることとした場合には、自車が停車中で他車に追突された場合などにも対応して、乗員保護装置を適切に起動させることができる。ただし、この場合は後方衝突検出用のプレクラッシュセンサを配設しておくことが前提である。
【００９２】
以上本発明の好ましい実施例について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００９３】
【発明の効果】
本発明によれば、乗員保護の観点から緊急性が高い高速衝突の場合には衝突予測判断部の判断結果に基づいた早期の起動判定が行われ、その一方で乗員保護の必要性はあるが高速衝突と比較して緊急性が低い場合にはポストクラッシュセンサの検出値を用いて精度を向上させた起動判定を行うので、車両の衝突状況に応じて乗員保護装置を起動できる。
【００９５】
また、第１の乗員保護装置としてプリテンショナ装置と第２の乗員保護装置としてのエアバッグ装置の一方、より好ましくはこの双方を備える乗員保護装置に適用されることで確実かつ適切な乗員保護が実行される。
【００９６】
また、衝突予測判断部の判断結果に基づいてプリテンショナ装置の起動判定を行い高速衝突など早期の乗員保護が必要な場合に対して効果的に対処し、またエアバッグ装置の起動判定にはポストクラッシュセンサの検出値を用いるので、車両の衝突状況に応じて乗員保護装置を起動できる。
【００９７】
また、衝突予測判断部による判断結果に基づいてプリテンショナ装置及びエアバッグ装置の第１段目のエアバッグ起動判定が行われ、またエアバッグ装置の第２段目以後のエアバッグ起動判定には前記ポストクラッシュセンサの検出値を用いるので、車両の衝突状況に応じて乗員保護装置を起動できる。
【００９８】
また、衝突直前においては衝突予測判断部の判断結果を用いた緊急性ある衝突に対応した乗員保護装置の起動判定、衝突後には車両に生じたポストクラッシュセンサの検出値を用いての起動判定を行うことになるので、より好ましい状態での乗員保護を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である乗員保護装置の起動装置のハード構成を示す構成図である。
【図２】図１に示した乗員保護装置の起動装置が車両に搭載されたときの様子を例示する図である。
【図３】図１に示した乗員保護装置の起動装置の概略構成を機能ブロックで示した図である。
【図４】衝突予測判断マップを例示した図である。
【図５】エアバッグ展開判定マップを例示した図である。
【図６】起動判定部が実行する起動判定Ｉのルーチンを示すフローチャ−トである。
【図７】起動判定部が実行する起動判定ＩＩのルーチンを示すフローチャ−トである。
【図８】起動判定部が実行する起動判定ＩＩＩのルーチンを示すフローチャ−トである。
【図９】起動判定部が実行する起動判定ＩＶのルーチンを示すフローチャ−トである。
【符号の説明】
１０ 車両
２０ 乗員保護装置の起動装置
２２ ポストクラッシュセンサ
２４ プレクラッシュセンサ
２６ 車速センサ
２７ 信号入力部
２８ 衝突予測判断部
２９ 起動判定部
５０ 乗員保護装置
５２ エアバッグ
５４ インフレータ
【発明の属する技術分野】
本発明は乗員保護装置の起動装置に関する。より詳しくは車両が衝突する直前の衝突情報と、車両が衝突した後の衝突情報とを、効果的に用いて車両の走行状態に応じ乗員保護装置を早期かつ精度良く起動させることができる乗員保護装置の起動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載されたエアバッグ等の乗員保護装置は、車両内の減速度計等により検出された減速度の時間的変化等に基づいて乗員保護装置の起動タイミングの調整が行われている。そのため、従来の乗員保護装置に関しては、車両が実際に衝突したことを検出し、その検出値に基づいてエアバッグ等を精度良く起動させることに多くの検討がなされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記乗員保護装置では車両が障害物に実際に衝突したことを検出し、これ以後（ポストクラッシュ）においてエアバッグ等を起動させるものである。そのために、車両が特に高速走行状態で衝突したようなときにはセンシングが遅れて、確実な乗員保護が実行できなくなるという問題がある。
【０００４】
また、自車が停車状態であるにも拘わらず、高速走行していた他車に衝突されてしまう場合や、車両が固定の障害物に高速で衝突するような衝突形態も想定され、このような場合も同様にセンシングの遅れが問題となる。
【０００５】
したがって、本発明は、車両の走行状態にかかわらず乗員保護装置を適切に起動させることを可能とした乗員保護装置の起動装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的は請求項１に記載の如く、車両の速度を検出する車速センサと、
前記車両に衝突する可能性がある障害物を検出するプレクラッシュセンサと、
前記プレックラッシュセンサの検出値に基づいて前記障害物と前記車両との衝突を予測する衝突予測判断部と、
前記車両が前記障害物と衝突した後に、該車両が受ける衝撃度を検出するポストクラッシュセンサと、
前記車速センサが検出した車両の速度、前記衝突予測判断部による判断結果及び前記ポストクラッシュセンサの検出値を用いて、乗員保護装置の起動が必要か、否かを判定する起動判定部とを備える乗員保護装置により達成される。
【０００７】
請求項１に記載の発明では、衝突予測判断部は衝突前の情報としてプレクラッシュセンサから検出値を得、これを用いて車両が（間もなく）衝突する状態であるか、否かの衝突予測判断を行う。そして、車両が実際に衝突した場合は、ポストクラッシュセンサが衝突後の情報として車両に生じた衝撃度を検出する。さらに、車速センサは車両の速度を検出している。これら衝突予測判断結果、衝撃度及び車速は起動判定部に供給され、起動判定部が乗員保護装置の起動が必要か、否かを総合的に判定する。
【０００８】
すなわち、本発明による乗員保護装置の起動装置では、衝突直前と衝突後の車両衝突情報を用いて、乗員保護装置の起動判定がなされる。その際には、車両の速度まで参照されている。よって、本装置によれば、車両衝突時において確実な乗員保護が実行されるように乗員保護装置を起動させることができる。
【０００９】
上記車速センサとしては、従来から公知である種々の速度センサを選択して用いることができる。
【００１０】
また、上記プレクラッシュセンサは車両と障害物との相対速度や相対距離等に応じた検出信号が得られるセンサであり、例えばミリ波レーダ、レーザレーダ、ＣＣＤカメラ等を用いることができる。このプレクラッシュセンサは車両の周辺に存在し、車両と衝突する可能性がある障害物を検出できるように車両の所定位置、例えば車両前端部となるフロントグリル等に配設される。このプレクラッシュセンサは１つに限らず、複数を車両前端部に配設してもよい。
【００１１】
さらに、このプレクラッシュセンサは前方側からの衝突に対応するために限るものではなく、車両側方、後方からの衝突についても検出できるように配設しておくことが望ましい。
【００１２】
また、上記ポストクラッシュセンサは車両に生じた衝撃度を検出するものであばよく、例えば減速度センサ（Ｇセンサ）を用いることができる。このＧセンサは車両前後方向での減速度を検出するように配設する他、衝突を検出しようとする方向より車両の左右方向或いは斜め方向での減速度も検出できるように配設する。
【００１３】
上記衝突予測判断部は、上記ピプレクラッシュセンサの検出値に基づいて、例えば車両と障害物との相対速度や相対距離を算出し、この算出値から車両が衝突に至ると予想されるか、否かの判断を行う。
【００１４】
さらに、上記起動判定部は、衝突予測判断部による判断結果及びポストクラッシュセンサの検出値のうち、いずれか一方或いは双方を用いて、乗員保護装置の起動が必要であるか、否かを総合的に判定する。その際に、起動判定部は車速センサで検出している車速についても考慮し、この判定に利用する。
【００１５】
ここで、本発明では、前記起動判定部は、前記車速センサにより前記車両が高速走行状態にあることが検出されているときには前記衝突予測判断部の判断結果を用い、前記車速センサにより前記車両が中速走行状態にあることが検出されているときには前記ポストクラッシュセンサの検出値を用いて該判定を実行する。
【００１６】
衝突する車両の走行状態により乗員保護装置を起動すべき条件も異なる。すなわち、車両が高速走行しているときには特に乗員保護の緊急性が高く、中速走行しているときは乗員保護の必要はあるが高速走行の場合と比較して緊急性は低いものとなる。さらに、車両が低速走行しているときの衝突では乗員保護装置を起動させる必要がない場合が多い。
【００１７】
よって、車両が高速走行状態にあることが検出されているときには衝突予測判断部の判断結果を用いることで緊急性が高い衝突が予想された場合に対応できるようにしている。その一方、車両が中速走行状態であるときには、起動判定に前記ポストクラッシュセンサの検出値を用いて乗員保護の必要がある衝突で精度良い起動判定が実行されるようにしている。
【００１８】
なお、車両の衝突による衝撃度を精度良く検出するのはポストクラッシュセンサではある。しかし、乗員保護の観点から緊急性が高い高速衝突の場合には衝突予測判断部の判断結果に基づいた早期の起動判定を行うようにしたものである。そして、その一方、乗員保護の必要性は有るが高速衝突と比較して緊急性が低い場合にはポストクラッシュセンサの検出値を用いて精度を向上させた起動判定を行うこととしたものである。
【００１９】
よって、ここで言う高速走行状態とは、車両が障害物に衝突した際に乗員保護の緊急性が高い車速を持って走行している状態である。また、中速走行状態とは車両が障害物に衝突した際に乗員保護の必要がある車速を持って走行している状態である。
【００２０】
ところで、本装置を実用化するという観点からは、中速として扱うべき車速か、高速扱うべき車速かについて決定は重要な事項である。この高速・中速の設定は、車両の構造による影響も受けるので、種々の車両衝突試験やシミュレーションを行ってデータを取得し、車種毎に決定することが望ましい。
【００２１】
また、前記乗員保護装置はシートベルトを所定の緊締力で巻き取るプリテンショナ装置及びエアバッグ装置の少なくも一方とすることができる。
【００２２】
これにより、第１の乗員保護装置としてプリテンショナ装置と第２の乗員保護装置としてのエアバッグ装置の一方、より好ましくはこの双方を備える乗員保護装置に適用されることで確実な乗員保護が実行される。
【００２３】
また、前記起動判定部は、前記プリテンショナ装置の起動判定には前記衝突予測判断部の判断結果を用い、エアバッグ装置の起動判定には記ポストクラッシュセンサの検出値を用いて該判定を実行する構成を採用してもよい。
【００２４】
この場合、衝突予測判断部の判断結果は、プレクラッシュセンサからの衝突直前情報に基づいた早期の判断である。この衝突予測判断部の判断結果に基づいてプリテンショナ装置の起動判定を行うので、高速衝突など早期の乗員保護が必要な場合に対して効果的に対処できる。また、エアバッグ装置の起動判定にはポストクラッシュセンサの検出値を用いるので、必要がある場合に精度良くエアバッグを展開させることができる。
【００２５】
また、前記エアバッグ装置が複数段にエアバッグを展開する機能を備え、前記起動判定部は、前記プリテンショナ装置及び前記エアバッグ装置の第１段目のエアバッグ起動判定には前記衝突予測判断部の判断結果を用い、前記エアバッグ装置の第２段目以後のエアバッグ起動判定には前記ポストクラッシュセンサの検出値を用いて、該起動判定を実行するようにしてもよい。
【００２６】
この場合、衝突予測判断部による早期の判断結果に基づいて、プリテンショナ装置及びエアバッグ装置の第１段目のエアバッグ起動判定が行われるので、高速衝突など早期の乗員保護が必要な場合に対して効果的に対処できる。そして、エアバッグ装置の第２段目以後のエアバッグ起動判定には前記ポストクラッシュセンサの検出値を用いるので、さらに必要がある場合には第２段目以後のエアバッグ展開を精度良く実行できる。
【００２７】
また、前記起動判定部は、前記衝突予測判断部の判断結果を用いての判定に続けて、前記ポストクラッシュセンサの検出値を用いての判定を実行することが好ましい。
【００２８】
この場合、衝突直前においては衝突予測判断部の判断結果を用いた緊急性ある衝突に対応した乗員保護装置の起動判定、衝突後には車両に生じたポストクラッシュセンサの検出値を用いての起動判定を行うことになるので、より好ましい状態で乗員保護を実現できる。
【００３７】
【発明の実施の形態】
本発明の好ましい実施の形態を図に基づいて説明する。
【００３８】
以下で例示する実施例は車両が中速或いは高速走行状態で衝突した場合の乗員保護装置の起動判定について説明する。前述したように衝突した車両の走行状態が中速である或いは高速であるとの判断は車種毎に或いは衝撃の度合で行うべきものであるが、例えば、高速は車速４０ｋｍ／ｈを越えるものであり、中速は車速１５〜４０ｋｍ／ｈとして設定することもできる。そして、本実施例では中速未満の低速で車両が衝突した場合には、乗員保護装置を起動させる必要がないとの前提で以下の説明を行う。
【００３９】
図１は本発明の一実施例である乗員保護装置の起動装置２０のハード構成を示す構成図である。なお、この図１には乗員保護装置としてエアバッグ装置５０を合わせて例示している。図２は同起動装置２０が車両１０に搭載されたときの様子を例示した図である。また、図３は同起動装置２０の概略構成を機能ブロックで示した図である。
【００４０】
本実施例の乗員保護装置の起動装置２０は、図１及び図２に示すように、車両１０の中央部コンソール近傍に取付けられ車両が衝突した後に受ける衝撃度を減速度Ｇとして検出するポストクラッシュセンサ（Ｇセンサ）２２と、車両１０の最前部となるフロントグリル等に取付けられ車両１０の周辺に存在し衝突する可能性がある障害物（図示せず）を検出するプレクラッシュセンサ２４と、車速を検出する車速センサ２６とを備えている。
【００４１】
上記プレクラッシュセンサ２４としは、車両１０周辺部の障害物を検出できる各種センサ、例えばミリ波レーダ、レーザレーダ、ＣＣＤカメラ等を用いることができる。本実施例のプレクラッシュセンサ２４は、車両１０と障害物との相対速度と相対距離に応じた検出信号を後述の衝突予測判断部２８へ供給する。なお、本実施例では車両１０の前方に１つ、プレクラッシュセンサ２４を配設する場合について説明するが、前方に複数配置することで検出感度を向上させることができる。また、さらに側方側、後方側にまでプレクラッシュセンサを配設して、全ての方向での衝突予測が可能であるようにしておくこともできる。
【００４２】
乗員保護装置の起動装置２０は、プレクラッシュセンサ２４からの検出信号を受け、車両１０と障害物とが衝突に至るか、否かの予測判断する処理を実行する電気制御ユニット（ＥＣＵ）３１を含んでいる。このＥＣＵ３１は例えば、車両１０と障害物との相対速度の算出、相対距離の算出を行い、その算出値が所定の閾値を越えたか、否かで衝突するか、否かの判断を行う。この判断結果は次のＥＣＵ３２へ供給される。なお、本実施例ではＥＣＵ３１が相対速度と相対距離により衝突を予測するものであるが、プレクラッシュセンサにＣＣＤカメラを用いたような場合には、ＥＣＵ３１が所定の画像処理を行って障害物の特定や衝突方向の判定等まで実行して衝突予測を行うようにしてもよい。
【００４３】
さらに、乗員保護装置の起動装置２０は、上記ＥＣＵ３１から判断結果の信号を受けると共に、ポストクラッシュセンサ２２及び速度センサ２６の検出値を含めて乗員保護装置を起動すべきか、否かの判定処理を行うＥＣＵ３２を含んでいる。ここでの判定処理による結果には、車両が衝突した状況に応じ、より好ましい状態で乗員保護装置を起動するために複数のパターンが含まれる。この起動判定の内容はこの後の説明で明らかにする。
【００４４】
上記ＥＣＵ３１、３２はＣＰＵを中心として構成されており、所定の処理プログラムを記憶したＲＯＭと、一時的にデータの記憶をするＲＡＭと入出力回路等により構成される。図３は上記ＥＣＵ３１、３２により実行される処理内容に基づいて衝突形態判別装置２０の概要構成を機能ブロック図で示したものである。
【００４５】
図３を用いて、さらに衝突形態判別装置２０を説明する。図３でプレクラッシュセンサ（ＰＣセンサ）２４の検出値、車速センサ（ＳＣセンサ）２６による車速及びポストクラッシュセンサ（Ｇセンサ）２２による減速度Ｇは信号入力部２７を介して、衝突予測判断部２８及び起動判定部２９に供給される。
【００４６】
衝突予測判断部２８はプレクラッシュセンサ２４の検出値から車両と障害物との相対速度及び相対距離から衝突に至るか、否かを予測して判断する。この衝突予測判断部２８は、例えば図４に例示すような衝突予測判断マップを備えており、プレクラッシュセンサ２４からの検出値に基づいて算出される相対速度ＲＶ及び相対距離ＲＬから定まる特定点が図４に示した斜線の衝突領域ＣＺに属した場合には、車両の衝突を回避できない。すなわち、衝突予測判断部２８は、上記特定点が所定閾値ＣＲＴＨを越えたときに車両が衝突するとの衝突予想判断を行うようになっている。
【００４７】
そして、起動判定部２９は上記衝突予測判断部２８での判断結果やポストクラッシュセンサ２２で検出された衝撃度としての減速度Ｇ、さらには車速センサ２６で検出されている車速も参照して、乗員保護装置５０を起動すべきか、否かを総合的に判定する。
【００４８】
ところで、乗員保護装置にはエアバッグ装置やシートベルトを所定の緊締力を持って巻き上げるプリテンショナ装置がある。プリテンショナ装置は車両衝突時に乗員をシートに固定することで、客室内での２次衝突や衝突した車両の潰れしろを確保して乗員を保護する第１の乗員保護装置である。このプリテンショナ装置は衝突の可能性が高いときにはより早期に起動することが好ましい。
【００４９】
また、エアバッグ装置に関しては、車両が実際に衝突した場合にはより早期に展開することが望ましいのは同様ではあるが、万が一誤って展開してしまうと乗員に大きな衝撃を与えることにもなる。よって、エアバッグ装置の場合は衝突が確実に検出された後において、より早期の展開を実行したいとう実状がある。
【００５０】
また、最近では乗員が衝突時に受ける衝撃度に応じてエアバッグの出力が調整されるように、エアバッグを複数段階に展開（膨張）させることができるエアバッグ装置も提案されてきている。このようなエアバッグ装置は、例えば２個のインフレータを備え、２段階でエアバッグを展開できる。乗員保護の緊急性が高い衝突のときには２個のインフレータを同時に点火して高速展開する。それ以外の衝突場合は１個のインフレータを点火させたり、時間差を持って２個のインフレータを順番に点火して２個同時の場合よりも緩やかに展開するものである。
【００５１】
前述したように図１には、乗員保護装置としてエアバッグ装置５０を例示している。ここでエアバッグ装置５０の構成を簡単に説明する。このエアバッグ装置は２段階にしてエアバッグを展開させる機能を備えている。
【００５２】
エアバッグ５２とこのエアバッグ５２にガスを供給する２個のインフレータ５４、５４と、図示しないガス発生剤に点火する点火装置５６と、前記ＥＣＵ３２からの起動信号に基づいて点火装置５６に通電して点火する駆動回路５８、５８とを備えている。２個のインフレータ５４を備えているので、１段目のみ或いは１段目の後に２段目を起動させることで車両の衝突状態に応じたエアバッグ５２の展開を実現できる。
【００５３】
なお、プリテンショナ装置については図示を省略するが同様に点火装置を備えてシートベルトを所定の緊締力を持って巻き上げるような構成である。
【００５４】
上記のようにエアバッグ装置は一般に衝突後、早期に展開するという実施形態が好ましい。しかし、複数段でエアバッグを展開できる機能を備えたエアバッグ装置の場合には第１段目の展開起動判断を、上記プリテンショナ装置と同様に衝突予測判断（衝突予測判断部２８の判断結果）に基づいて実行するようにすれば早期の乗員保護に有効である。
【００５５】
また、仮にその衝突予測判断が万が一誤った場合でも、１段目のみのエアバッグ展開であれば乗員に与える衝撃を抑制できるのでそのデメリットも少ないと言える。
【００５６】
よって、本実施例の起動装置ではこのような点まで配慮して乗員保護装置の起動判定を行う。すなわち、適切な乗員保護を実行するという観点から、起動判定部２９は衝突状態に応じた複数のパターンをもって起動判定を行う。この判定にはプリテンショナ装置のみを起動する場合、プリテンショナ装置及びエアバッグ装置を同時に起動する場合、さらにはプリテンショナ装置及びエアバッグ装置で１段目のみのエアバッグを展開起動する場合等、の起動パターンが含まれる。
【００５７】
例えば、上記起動判定部２９は、衝突予測判断部２８による判断結果で車両が衝突するとの予測判断が出いる場合であっても、単にこれを利用してエアバッグ装置を起動するとの判定を行うのではなく、車速センサ２６で検出されている車速から車両が高速状態で走行しているか、中速状態で走行しるかにより起動判定を異なるものとしている。
【００５８】
また、起動判定部２９は乗員保護の緊急性が比較的低い場合にはポストクラッシュセンサ２２で検出された減速度Ｇを用いて、より精度の高い起動判定を実行するようにしている。そのために、本実施例の起動判定部２９はエアバッグ装置を起動させるか、否かについて判断する機能も合わせて備えている。
【００５９】
例えば、起動判定部２９が図５に例示するエアバッグ展開判定マップを有しており、減速度Ｇとこれを時間で積分した∫Ｇｄｔから定まる特定点が所定の閾値ＴＨを越えた場合にはエアバッグ装置を起動するとの判定を行うようにする。図５に示すエアバッグ展開判定マップを用いる際に、起動判定部２９は上記特定点が閾値ＧＴＨ−Ｈｉｇｈまで越えた場合には車両が高速で衝突したと同様の衝撃があるとの判断をし、また上記特定点が閾値ＧＴＨ−Ｌｏｗを越えたが閾値ＧＴＨ−Ｈｉｇｈ越えない場合には車両が中速で衝突したと同様の衝撃があったとの判断をして、エアバッグ装置の起動判定に利用する。
【００６０】
上記起動判定部２９による判定結果には複数のパターンが存在するが、その内の好ましい起動判定内容を以下でフローチャートを用いて具体的に説明する。
【００６１】
図６は、上記ＥＣＵ３２により実現される起動判定部２９が実行する起動判定Ｉのルーチンを示すフローチャ−トである。このルーチンでは、起動判定部２９が、衝突予測判断部２８による判断結果を用いてプリテンショナ装置とエアバッグの１段目を起動するか、否かまでの起動判定を行い、さらにエアバッグの２段目も起動するか、否かはポストクラッシュセンサ（Ｇセンサ）の減速度Ｇに基づいて行う場合である。
【００６２】
図６に基づいて説明する。まずステップ１００（以下、ステップをＳで示す）で、起動判定部２９は車両１０が高速走行状態であり、衝突予測判断部２８により、衝突するとの判断結果が出ているか、否かが確認される。高速走行状態で衝突する場合には、Ｓ１０２でプリテンショナ装置並びに１段目及び２段目を合わせてエアバッグを展開起動するとの起動判定を実行して、本ルーチンを終了する。
【００６３】
上記Ｓ１００で高速走行状態での衝突ではないとされた場合には、Ｓ１０４で起動判定部２９は中速以上の走行状態で、衝突予測判断部２８により衝突するとの判断結果が出ているか、否かを確認する。中速以上の走行状態で衝突するとの判断が出ている場合には、Ｓ１０６でプリテンショナ装置及び１段目のみでエアバッグを展開起動するとの起動判定を実行する。
【００６４】
一方、上記Ｓ１０４で中速以上の走行状態での衝突ではないとされた場合には、衝突の可能性は少なく、また仮に衝突したとしても乗員保護装置を起動するまでのものではないと判断できるので、Ｓ１０８で起動判定部２９はプリテンショナ装置及びエアバッグ装置を非起動にするとの判定を実行して本ルーチンを終了する。
【００６５】
そして、本ルーチンでは、特に上記Ｓ１０６でプリテンショナ装置並びに１段目のみでエアバッグを展開起動するとの起動判定が実行された後、さらにＳ１１０でＧセンサの減速度Ｇを参照して車両に高速衝突に相当するような大きな衝撃が発生していないかが確認される。
【００６６】
このＳ１１０でＧセンサによる減速度Ｇにより高速走行していた場合に相当する衝撃があると判断されると、Ｓ１１２で２段目のエアバッグを展開起動するとの起動判定を実行して、本ルーチンを終了する。
【００６７】
上記起動判定Ｉによると、衝突予測判断部２８による早期の判断結果に基づいて、プリテンショナ装置及びエアバッグ装置での第１段目によるエアバッグ起動判定が行われるので、高速衝突など早期の乗員保護が必要な場合に対して効果的に対処できる。そして、エアバッグ装置の第２段目についてのエアバッグ起動判定はＧセンサの減速度Ｇを用いるので、さらに必要がある場合にのみエアバッグが強く展開されることになる。よって、早期かつ確実な乗員保護を実行できることになる。
【００６８】
また、万が一、衝突予測判断部２８による早期の衝突予測判断が誤ったような場合であっても、エアバッグは１段目のみが展開されるだけなので、乗員への衝撃を低く抑制できる。
【００６９】
図７は、上記起動判定部２９により実行される他の起動判定ＩＩのルーチンを示すフローチャ−トである。この場合の起動判定部２９は、車両が高速走行状態であった場合には衝突予測判断部２８による判断結果を用いてプリテンショナ装置及びエアバッグ装置について起動するか、否かの起動判定を行う。しかし、車両が中速走行状態である場合には衝突予測判断部２８による判断結果を用いず、Ｇセンサの減速度Ｇに基づいて起動判定を行うものである。
【００７０】
図７に基づいて説明する。まずＳ２００で、起動判定部２９は車両１０が高速走行状態で、衝突予測判断部２８により衝突判断が出ているか、否かを確認する。高速走行状態での衝突である場合には、Ｓ２０２でプリテンショナ装置並びに１段目及び２段目を合わせてエアバッグを展開起動するとの起動判定を実行して、本ルーチンを終了する。
【００７１】
上記Ｓ２００で、高速走行状態での衝突ではないとされた場合には、Ｓ２０４で起動判定部２９はさらに中速以上の走行状態で衝突するとの判断結果が出ているか、否かを確認する。このＳ２０４で中速走行状態での衝突ではないとされた場合には、衝突の可能性は少なく、また仮に衝突したとしても乗員保護装置を起動するまでのものではないと判断できるので、Ｓ２０８で起動判定部２９がプリテンショナ装置及びエアバッグ装置を非起動にするとの判定を実行して本ルーチンを終了する。
【００７２】
一方、Ｓ２０４で中速走行状態で衝突するとの判断結果が出ていることが確認された場合は、さらに以下のステップ（Ｓ２０６、Ｓ２１０、Ｓ２１２）でＧセンサからの減速度Ｇを参照した起動判定を実行する。すなわち、上記Ｓ２０４で中速走行状態で衝突すると予測判断結果が出た場合であっても、乗員保護装置を起動するとの判定を行わない。このような処理を行うのは、衝突予測判断部２８による判断はプレクラッシュセンサ２４に基づくものであり衝突判断は予想の範疇にあり、僅かではあるが誤判断が出る可能性を否定できない。そこで、中速走行状態で衝突との予測が出た場合は、高速状態である場合と比較して緊急性が低いことに鑑み、より高精度な起動判定が可能であるＧセンサによる減速度Ｇを用いることとしたのが本ルーチンである。
【００７３】
上記Ｓ２０４に続く、Ｓ２０６ではＧセンサの減速度Ｇを参照して車両に高速衝突に相当するような大きな衝撃が発生していないかが確認される。このＳ２０６で高速衝突に相当するような衝撃が確認された場合には、高速走行状態で衝突するとの予測判断があった場合と同様にＳ２０２ヘ進み、プリテンショナ装置並びに１段目及び２段目を合わせてエアバッグを展開起動するとの起動判定を実行して、本ルーチンを終了する。
【００７４】
また、上記Ｓ２０６で高速衝突に相当するような大きな衝撃が発生していないとされた場合は、次のＳ２１０で中速衝突に相当するような衝撃が発生していないかが確認される。このＳ２１０では中速衝突に相当するような衝撃が発生していることが確認されると、次のＳ２１２でプリテンショナ装置並びに１段目のみでエアバッグを起動するとの起動判定を実行して、本ルーチンを終了する。
【００７５】
また、上記Ｓ２１０で中速走行状態での衝突状態でもないと判断された場合は、Ｓ２０８でプリテンショナ装置及びエアバッグ装置を非起動にするとの判定を実行して本ルーチンを終了する。
【００７６】
上記起動判定ＩＩによると、車両が高速走行状態にあるときには衝突予測判断部の判断結果を用いることで緊急性が高い衝突であることに配慮した対応がなされる。その一方、車両が中速走行状態であるときには、Ｇセンサの減速度Ｇを用いて起動判定し、判定の精度を上げてより好ましい乗員保護を実行するようにしている。すなわち、起動判定ＩＩでは、緊急性が高い衝突の場合での乗員保護装置の早期の起動と、時間的な余裕がある場合の乗員保護装置の正確な起動とを選択的に実行できる。
【００７７】
図８は、上記起動判定部２９により実行されるさらに他の起動判定ＩＩＩのルーチンを示すフローチャ−トである。このルーチンは上記図７に示した起動判定ＩＩのルーチンを簡素化したものであり、図７の変形例に相当する。図７で示したエアバッグ装置は２段階で展開する機能を備えていたが、図８では１段のみのエアバッグ装置について示している。
【００７８】
図８に示すルーチンの特徴も基本的な部分は図７の場合と同様であるので簡単に説明する。図８で、起動判定部２９は車両が高速走行状態で、衝突予測判断部２８による判断結果が衝突するとの判断結果であることを確認すると（Ｓ３００）、プリテンショナ装置及びエアバッグ装置を起動するとの起動判定を行う（Ｓ３０２）。
【００７９】
しかし、Ｓ３００で高速走行状態での衝突ではないとされ、次に中速走行状態で衝突予測判断部２８による判断結果が衝突であるとされた場合では、この結果を起動判定には用いず（Ｓ３０４）、Ｇセンサの減速度Ｇに基づいて起動判定を行う（Ｓ３０６）のである。
【００８０】
上記起動判定ＩＩＩの場合も、車両が高速走行状態にあるときには衝突予測判断部の判断結果を用い、車両が中速走行状態であるときにはＧセンサの減速度Ｇを用いるので、緊急性が高い衝突の場合での乗員保護装置の早期の起動と、時間的な余裕がある場合の乗員保護装置の正確な起動とを選択的に実行できる。
【００８１】
図９は、上記起動判定部２９により実行されるさらに他の起動判定ＩＶのルーチンを示すフローチャ−トである。
【００８２】
このルーチンでは、起動判定部２９がプリテンショナ装置の起動判定には衝突予測判断部２８による判断結果を用い、エアバッグ装置の起動判定にはＧセンサの減速度Ｇを用いて、起動判定を行うものである。
【００８３】
図９に基づいて説明する。まずＳ４００で、起動判定部２９は車両１０が中速以上の速走行状態で、衝突予測判断部２８により衝突するとの判断結果が出ているか、否かを確認する。中速以上の速走行状態での衝突判断であるとされた場合には、Ｓ４０６でプリテンショナ装置を起動するとの判定が実行される。
【００８４】
一方、Ｓ４００で中速以上での衝突状態でないとされるとプリテンショナ装置を非起動として、Ｓ４０２でＧセンサの減速度Ｇを参照して車両に中速衝突の場合を越えるよう衝撃が発生していないかが確認される。そのような衝撃が発生していなければ、Ｓ４０４でエアバッグ装置についても非起動との判定を実行して本ルーチンを終了する。
【００８５】
そして、上記Ｓ４０６でプリテンショナ装置を起動するとの判定が実行された場合は、次のＳ４０８でＧセンサの減速度Ｇを参照して車両に中速衝突の場合を越えるよう衝撃が発生していないかが確認される。このＳ４０８で車両に中速衝突の場合を越えるよう衝撃が発生しているとされた場合には、Ｓ４１０でエアバッグ装置についても起動するとの判定を実行して本ルーチンを終了する。この場合はプリテンショナ装置に続いて、エアバッグ装置も起動された状態となる。
【００８６】
上記Ｓ４０８で車両に中速衝突の場合を越えるよう衝撃は発生していないされた場合には、Ｓ４１２でエアバッグ装置は非起動との判定を実行して本ルーチンを終了する。この場合はプリテンショナ装置については起動、エアバッグ装置は非起動の状態となる。
【００８７】
上記起動判定ＩＶによると、衝突予測判断部の判断結果に基づいてプリテンショナ装置の起動判定を行うので、高速衝突など早期の乗員保護が必要な場合に対して効果的に対処できる。また、エアバッグ装置の起動判定にはＧセンサの減速度Ｇを用いるので、必要がある場合に精度良くエアバッグを展開させることができる。
【００８８】
以上説明した実施例の乗員保護装置の起動装置では、車速センサを備え衝突時での車速が考慮されている。しかし、車両が中・高速で固定状態の障害物に衝突する場合や、低速で移動している障害物に衝突する場合、すなわち自車と障害物との相対速度が相当に大きい状態で衝突をする場合は、上記車速センサを有さない構成の起動装置であっても乗員保護装置を適切に起動させることができる。
【００８９】
例えば、前述した実施例の起動判定部２９が上記衝突予測判断部２８により算出されている相対速度を参照するように設定することで、相対速度が所定値以上に大きい場合には、この相対速度を前述した車速と同様に扱うことにより、乗員保護装置を適切に起動させることができる。
【００９０】
また、前述した起動判定Ｉ〜ＩＶで行っていた車両が高速走行状態であるか、中速走行状態であるかの判断を、車両と障害物との相対速度が大であるか、相対速度が中であるかに変更することにより同様のルーチンとすることができる。
【００９１】
なお、相対速度を用いることとした場合には、自車が停車中で他車に追突された場合などにも対応して、乗員保護装置を適切に起動させることができる。ただし、この場合は後方衝突検出用のプレクラッシュセンサを配設しておくことが前提である。
【００９２】
以上本発明の好ましい実施例について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００９３】
【発明の効果】
本発明によれば、乗員保護の観点から緊急性が高い高速衝突の場合には衝突予測判断部の判断結果に基づいた早期の起動判定が行われ、その一方で乗員保護の必要性はあるが高速衝突と比較して緊急性が低い場合にはポストクラッシュセンサの検出値を用いて精度を向上させた起動判定を行うので、車両の衝突状況に応じて乗員保護装置を起動できる。
【００９５】
また、第１の乗員保護装置としてプリテンショナ装置と第２の乗員保護装置としてのエアバッグ装置の一方、より好ましくはこの双方を備える乗員保護装置に適用されることで確実かつ適切な乗員保護が実行される。
【００９６】
また、衝突予測判断部の判断結果に基づいてプリテンショナ装置の起動判定を行い高速衝突など早期の乗員保護が必要な場合に対して効果的に対処し、またエアバッグ装置の起動判定にはポストクラッシュセンサの検出値を用いるので、車両の衝突状況に応じて乗員保護装置を起動できる。
【００９７】
また、衝突予測判断部による判断結果に基づいてプリテンショナ装置及びエアバッグ装置の第１段目のエアバッグ起動判定が行われ、またエアバッグ装置の第２段目以後のエアバッグ起動判定には前記ポストクラッシュセンサの検出値を用いるので、車両の衝突状況に応じて乗員保護装置を起動できる。
【００９８】
また、衝突直前においては衝突予測判断部の判断結果を用いた緊急性ある衝突に対応した乗員保護装置の起動判定、衝突後には車両に生じたポストクラッシュセンサの検出値を用いての起動判定を行うことになるので、より好ましい状態での乗員保護を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である乗員保護装置の起動装置のハード構成を示す構成図である。
【図２】図１に示した乗員保護装置の起動装置が車両に搭載されたときの様子を例示する図である。
【図３】図１に示した乗員保護装置の起動装置の概略構成を機能ブロックで示した図である。
【図４】衝突予測判断マップを例示した図である。
【図５】エアバッグ展開判定マップを例示した図である。
【図６】起動判定部が実行する起動判定Ｉのルーチンを示すフローチャ−トである。
【図７】起動判定部が実行する起動判定ＩＩのルーチンを示すフローチャ−トである。
【図８】起動判定部が実行する起動判定ＩＩＩのルーチンを示すフローチャ−トである。
【図９】起動判定部が実行する起動判定ＩＶのルーチンを示すフローチャ−トである。
【符号の説明】
１０ 車両
２０ 乗員保護装置の起動装置
２２ ポストクラッシュセンサ
２４ プレクラッシュセンサ
２６ 車速センサ
２７ 信号入力部
２８ 衝突予測判断部
２９ 起動判定部
５０ 乗員保護装置
５２ エアバッグ
５４ インフレータ
Claims (6)
- 車両の速度を検出する車速センサと、
前記車両に衝突する可能性がある障害物を検出するプレクラッシュセンサと、
前記プレックラッシュセンサの検出値に基づいて前記障害物と前記車両との衝突を予測する衝突予測判断部と、
前記車両が前記障害物と衝突した後に、該車両が受ける衝撃度を検出するポストクラッシュセンサと、
前記車速センサが検出した車両の速度、前記衝突予測判断部による判断結果及び前記ポストクラッシュセンサの検出値を用いて、乗員保護装置の起動が必要か、否かを判定する起動判定部とを備え、
前記起動判定部は、前記車速センサにより前記車両が高速走行状態にあることが検出されているときには前記衝突予測判断部の判断結果を用い、前記車速センサにより前記車両が中速走行状態にあることが検出されているときには前記ポストクラッシュセンサの検出値を用いて該判定を実行する、ことを特徴とする乗員保護装置の起動装置。 - 請求項１に記載の乗員保護装置の起動装置において、
前記乗員保護装置はシートベルトを所定の緊締力で巻き取るプリテンショナ装置及びエアバッグ装置の少なくも一方である、ことを特徴とする乗員保護装置の起動装置。 - 請求項２に記載の乗員保護装置の起動装置において、
前記起動判定部は、前記プリテンショナ装置の起動判定には前記衝突予測判断部の判断結果を用い、エアバッグ装置の起動判定には前記ポストクラッシュセンサの検出値を用いて該判定を実行する、ことを特徴とする乗員保護装置の起動装置。 - 請求項２に記載の乗員保護装置の起動装置において、
前記エアバッグ装置が複数段にエアバッグを展開する機能を備え、
前記起動判定部は、前記プリテンショナ装置及び前記エアバッグ装置の第１段目のエアバッグ起動判定には前記衝突予測判断部の判断結果を用い、前記エアバッグ装置の第２段目以後のエアバッグ起動判定には前記ポストクラッシュセンサの検出値を用いて、該起動判定を実行する、ことを特徴とする乗員保護装置の起動装置。 - 請求項３又は４に記載の乗員保護装置の起動装置において、
前記起動判定部は、前記衝突予測判断部の判断結果を用いての判定に続けて、前記ポストクラッシュセンサの検出値を用いての判定を実行する、ことを特徴とする乗員保護装置の起動装置。 - 車両の速度を検出する車速センサと、
前記車両に衝突する可能性がある障害物を検出するプレクラッシュセンサと、
前記プレックラッシュセンサの検出値に基づいて前記障害物と前記車両との衝突を予測する衝突予測判断部と、
前記車両が前記障害物と衝突した後に、該車両が受ける衝撃度を検出するポストクラッシュセンサと、
前記車速センサが検出した車両の速度、前記衝突予測判断部による判断結果及び前記ポストクラッシュセンサの検出値を用いて、乗員保護装置の起動が必要か、否かを判定する起動判定部とを備え、
前記乗員保護装置はシートベルトを所定の緊締力で巻き取るプリテンショナ装置及びエアバッグ装置であり、
前記エアバッグ装置が複数段にエアバッグを展開する機能を備え、
前記起動判定部は、前記プリテンショナ装置及び前記エアバッグ装置の第１段目のエアバッグ起動判定には前記衝突予測判断部の判断結果を用い、前記エアバッグ装置の第２段目以後のエアバッグ起動判定には前記ポストクラッシュセンサの検出値を用いて、該起動判定を実行する、ことを特徴とする乗員保護装置の起動装置。
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