JPH10315907A - エアバッグ装置の展開制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 衝突の初期の段階において、衝突の激しさを
容易に判断できる方式を提供するとともに、衝突の程度
に応じて、インフレータの作動が最適に行える作動制御
装置を提供する。 【解決手段】 複数のインフレータを備え、衝突の程度
に応じて作動を制御する様にしてなるエアバッグ装置の
展開制御装置において、車室部の加速度Ｇを常時検出す
る加速度センサ１と、車体の前部のクラッシュゾーンに
設置されて、所定レベル以上の衝突によって電気回路を
閉成するスイッチ機構を有するクラッシュセンサ２とを
有し、加速度センサ１からの信号に基づいてインフレー
タの作動の要否を決定し、クラッシュセンサ２の回路が
閉成された後の所定時間内に、衝突の度合いにより、複
数のインフレータの作動形態を設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の衝突を検知
してエアバッグ装置を作動させるための作動制御装置に
関するものであり、特に、複数のインフレータで１つの
エアバッグを展開させる方式のエアバッグ装置におい
て、衝突の程度に応じて各インフレータの作動形態（作
動数及び作動タイミング）と各インフレータの作動の要
否を決定する展開制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より一般に使用されているエアバッ
グ装置は、１つのインフレータで１つのエアバッグを展
開させる方式である。この方式においては、車室内に設
置された加速度センサによって、車両の加速度変化を常
時検知し、この加速度信号を１回積分或いは２回積分等
の適宜の演算処理を行い、所定の閾値と比較して該閾値
を越えた場合には、インフレータの点火回路に作動信号
を発してインフレータを作動させ、エアバッグを展開さ
せる方式である。

【０００３】この方式では、安全規格に基づき、５０ｋ
ｍ／ｈの速度で正面衝突した場合に最高の能力を発揮す
る様に設計されているので、衝突の激しさや乗員の位置
或いは姿勢に拘らず、前記閾値さえ越えれば、エアバッ
グは一定の特性で展開する様になっている。従って、中
低速の衝突の場合には、乗員を保護するには過剰な展開
エネルギでバッグが展開する事になり、乗員の位置がバ
ッグに近かったり、乗員の体格が小さい場合には、乗員
が展開したバッグによって傷害を受けるおそれがあっ
た。

【０００４】そこで、これらの問題に対する解決策の１
つとして、衝突の程度、乗員の体格や位置、シートベル
ト装着の有無等の諸条件に応じて、インフレータの出力
を最適に制御し、乗員の傷害値を最適化する所謂「スマ
ートエアバッグシステム」と呼ばれる新たなシステムが
提案されている。このスマートエアバッグシステムにお
いては、インフレータの出力を最適化するために、１つ
のエアバッグに対して複数のインフレータを配置し、衝
突の激しさの程度や乗員の着座位置及び姿勢その他の諸
条件に応じて、インフレータの作動形態、即ち、作動さ
せるインフレータの数及びタイミングを制御する事によ
ってインフレータの出力を最適化する方法である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】この基準となる衝突の
激しさの判断は、車室内に配置された加速度センサによ
って検出された加速度信号に基づいて行われるのが一般
的な方式であるが、車室内に設置した加速度センサで
は、衝突の形態によっては、衝突直後の加速度波形に大
差が生じず、差が生じた時点で衝突の激しさを判断した
のでは、インフレータの作動制御には遅過ぎ、インフレ
ータ作動の最適化が行い難いという問題があった。

【０００６】例えば、図５（ａ）に一例を示している様
に、実線で示した高速斜突（高速度での斜め前方衝突。
以下同じ）と点線で示した低速正突（低速度での正面衝
突。以下同じ）とでは、衝突初期の加速度Ｇの波形には
大差が認められず、又、その積分値Ｖを示す図５（ｂ）
においても、衝突初期の値には大差が認められない。特
に、インフレータの作動要求時期の後半部において、加
速度波形に僅かの差異が生じるが、平均加速度において
は殆ど同一である。従って、この作動要求時期内に、車
室内に設置した加速度センサに基づいて衝突の激しさを
判断し、同時にインフレータの作動制御の演算を行うの
は極めて困難であり、インフレータの作動制御のための
判断が遅れ気味となる問題があった。この様に、車室内
に設置した加速度センサに基づいて判断したのでは、エ
アバッグの展開の要否は、作動要求時間内に判断する事
は可能であるが、この判断に基づいて、更にエアバッグ
の展開形態までも判断するには、極めて困難な場合が生
じている。

【０００７】本発明は、係る従来の問題点に鑑みてなさ
れたものであり、その目的とするところは、衝突の初期
の段階において、衝突の激しさを容易に判断できる方式
を提供する事を第１の目的とし、更に、衝突の激しさの
程度に応じて、インフレータの作動の最適化が容易に行
える作動制御装置を提供する事を第２の目的とするもの
であり、これによって、エアバッグの最適な展開形態を
実現しようとするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するためになされたもので、車室内に配置した加速度
センサとは別に、衝突時に最初に変形を受けるクラッシ
ュゾーンに、衝突の程度を判断するための、スイッチ機
能を有するクラッシュゾーンセンサを配置し、これによ
って衝突の程度を判断して前記複数のインフレータの作
動の要否と、作動数及び作動タイミング等の作動形態を
制御する様にしたものである。

【０００９】本発明の方式には２つの方式があり、先
ず、第一の方式の具体的な構成は、１つのエアバッグに
対して複数のインフレータを備え、車両の衝突を検知す
ると、その衝突の程度に応じて前記インフレータの作動
を制御する様にしてなるエアバッグ装置の展開制御装置
において、車室内に設置され且つ車体の加速度を常時検
出する加速度センサと、車体の前部クラッシュゾーンに
設置され且つ所定レベル以上の衝突によって電気回路を
閉成するスイッチ機構を有するクラッシュセンサとを有
し、該クラッシュセンサの回路が閉成された後の予め設
定された所定時間内において、前記加速度センサからの
加速度信号に基づいて演算された時間積分値と衝突の激
しさの度合いを示す所定の速度閾値とを比較し、その大
小によって前記複数のインフレータの作動形態を設定す
る様にしたものである。

【００１０】又、第二の方式の構成は、前記クラッシュ
センサの回路が閉成された後の予め設定された所定時間
内において、前記車室内加速度センサに基づいて演算さ
れた時間積分値と一部のインフレータの作動の要否を判
断するための速度閾値とを比較して当該一部のインフレ
ータの作動の要否を決定し、続いて、前記時間積分値が
前記速度閾値以上の場合には、該時間積分値を、他のイ
ンフレータの作動の要否を判断するための他の速度閾値
とを比較して当該他のインフレータの作動の要否を決定
する様にしてなるものである。

【００１１】尚、上記各方式において、インフレータの
作動形態としては、急展開方式と緩展開方式の組み合わ
せであり、急展開方式として、全てのインフレータを同
時に作動させる方式或いは微小点火タイミングをおいて
全てのインフレータを作動する方式を選択した場合に
は、緩展開としては、一部のインフレータのみを作動さ
せる方式或いは各インフレータの点火タイミングを多少
ずらして順次点火する方式があり、これらインフレータ
の点火形態の組み合わせによってエアバッグの緩急展開
の組み合わせが適宜選択されるもので、車種や車体構造
に応じて適宜選択される。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。尚、本明細書では、減速側の加速
度を正の値として記載しているが、これを負とする場合
には、各説明の正負を逆にすれば、同様となる。

【００１３】図１は、本発明の作動制御装置のブロック
図であり、同図において、車室内に通常通り設置されて
いる加速度センサ１は、演算回路３を経てリセット回路
１９と２個のインフレータの夫々のトリガ回路２５，２
６とに接続されており、トリガ回路２５，２６は、夫々
第１インフレータ及び第２インフレータを点火して１つ
のエアバッグ２７を展開させる様になっている。

【００１４】次に、演算回路３についてを説明すると、
ブロック１１において、先ず車室内の加速度センサ１に
よる検出加速度値Ｇが所定の加速度Ｇ１を越えた時点ｔ
0 を検出し、この時点から衝突判断のための演算を開始
する。ブロック１２はピークカット手段であり、時点ｔ
0 以降の加速度値Ｇより、所定の加速度Ｇ２未満をカッ
トしてＧ２以上の加速度Ｇ３を算出する（加速度Ｇ２以
下はＧ２と見做す）。次いで時間積分手段１３におい
て、加速度Ｇ３の時間積分を行い、時間積分値Ｖを算出
し、次の速度減算手段１４において、必要に応じて該時
間積分値Ｖより単位時間当りの所定の減算速度値ΔＶを
減算し、減算積分値Ｖ１を算出する。尚、この減算速度
値ΔＶは、一定値でも時間関数値のいずれであってもよ
い。

【００１５】上述した各ブロック１１〜１４の演算処理
を図３の線図により説明すると、図３（ａ）において、
ブロック１１でＧ１が検知されると、その時点ｔ0 から
衝突判断のための演算をスタートし、ブロック１２（ピ
ークカット手段）で所定のＧ２以下の値はカットしてＧ
２と見做し、Ｇ２以上の加速度値Ｇ３についてのみ時間
積分手段１３で時間積分し、次いでブロック１４（減算
手段）で斜線部の単位時間当りの所定の減算速度値ΔＶ
が減算される。次に、この積分と減算について説明する
と、図３（ｂ）において、縦線部が時間積分値から減算
速度値ΔＶを減じたものを示しており、これが減算積分
値Ｖ１となる。即ち、加速度線図のＢ部はカットされて
いるので、減算速度値ΔＶには寄与せず、又、縦線部Ａ
は負として加算される事になる。

【００１６】係る演算処理の結果、前述の図５（ａ），
（ｂ）において説明した高速斜突と低速正突との区別が
明確でなかったものが明確に区別できる様になる。即
ち、高速斜突の加速度波形は、車体の座屈、振動等によ
りかなりの振動成分を持っているが、低速正突の衝撃エ
ネルギの大部分は車体前部のバンパ等のクラッシュゾー
ンで吸収されるため振動成分はさほど大きくない。この
両加速度波形の性格の差に着目し、加速度波形の谷部
（Ｇ２以下）を除去したＧ３を時間積分しているのであ
る。この結果、図４に示す様に、振動成分の大きい高速
斜突の加速度の減算積分値Ｖａと低速正突の減算積分値
Ｖｂと明確に区別できる様にされている。

【００１７】一方、本発明においては、前記車室内に設
置されている加速度センサ１とは別に、車両前部のクラ
ッシュゾーンにもクラッシュセンサ２を設置し、このク
ラッシュセンサ２からの信号を用いている点に大きな特
徴を有している。即ち、本発明で用いるクラッシュセン
サ２としては、衝突時の慣性力によって電気回路を閉成
（ＯＮ）する衝突センサであり、例えば、常時磁石によ
って吸引力を受けている感知マスと呼ばれる質量体が、
一対の接点近傍に配置され、衝突時には、該質量体が慣
性力によって前記磁力に抗して前記接点に向かって移動
する事により、該接点をＯＮするものである。このクラ
ッシュセンサは、所定レベル以上の慣性力を受けると、
回路をＯＮする様に調整されている。又、本発明で使用
する他のクラッシュセンサとしては、感圧式のセンサ、
即ち、所定の面圧以上の圧力を受けると接点を閉成する
もの、或いは、導電性金属パイプ内に導電性金属線を配
置し、衝突時には金属パイプが変形して内部の金属線と
接触する事によって回路をＯＮするパイプセンサ等の任
意のものが使用可能である。

【００１８】本発明では、このクラッシュセンサ２がＯ
Ｎすると、これをブロック４で検知し、続いてタイマ５
で、このＯＮ後の経過時間ｔ１を計測し、その経過時間
を時間比較器７に送信する。該時間比較器７では、予め
設定されている第一時間閾値ｔｓ１と前記経過時間ｔ１
とを比較し、該経過時間が前記閾値以下（ｔ１≦ｔｓ
１）の場合には、速度比較器（インフレータ作動形態判
定器）９に演算指示の信号を出す。ここで、第一時間閾
値ｔｓ１は、図４，５に示したエアバッグの作動要求時
期の初期の段階の時間帯に設定されており、作動要求時
期が衝突後３０〜５０ｍｓ（ミリ秒）であるのに対し、
該時間閾値ｔｓ１は、１０〜２０ｍｓの範囲に設定され
ている。即ち、ｔ１≦ｔｓ１である事は、衝突後の極め
て早い時期である事を示している。又、タイマ５の時間
がｔｓ１を越えると、最早タイマでの時間計測は不要で
あるので、タイマ５のリセット回路１０にリセット信号
を出力して時間計測を終了し、次の入力の待機状態に入
る。

【００１９】次に、前記比較器９は、衝突の激しさを判
断してインフレータ作動形態を判断するための比較器で
あり、ｔ１≦ｔｓ１の条件を満足する衝突後の極めて早
い時期において、衝突の激しさの程度を判断するための
ものである。この比較器９では、前記減算積分値（以下
単に時間積分値Ｖ１と記載する）と予め設定された第一
速度閾値Ｖｓ１とが比較され、Ｖ１≧Ｖｓ１の場合に
は、衝突後の極めて早い段階で時間積分値Ｖ１が大きな
値である事を示し、衝突が激しい事を意味している。
又、Ｖ１＜Ｖｓ１の場合には、前述の場合とは逆に、衝
突がさほど激しくない事を意味している。前記比較器９
における比較結果に基づいて、衝突の激しさの大小を判
断し、これに応じて第１インフレータと第２インフレー
タとの作動時間差Δｔ１，Δｔ２（ゼロを含む）を、夫
々作動時間差設定器１５，１６で設定する。ここで、Ｖ
１＜Ｖｓ１の場合、即ち、衝突がさほど激しくない場合
には、第１インフレータと第２インフレータとの作動時
間差Δｔ１は、或る定められた時間に設定される。又、
Ｖ１≧Ｖｓ１の場合、即ち、衝突が激しい場合には、作
動時間差Δｔ２は、Δｔ１よりも小さな値に設定される
か、或いはゼロに設定されて、両インフレータが同時に
作動する様に設定される。

【００２０】続いて、ブロック１７に示す速度比較器
（インフレータ作動要否判定器）は、エアバッグ展開の
要否、即ち、インフレータの作動の要否を判断するため
の比較器であり、予め設定された第二速度閾値Ｖｓ２と
前記時間積分値Ｖ１とが比較され、Ｖ１≧Ｖｓ２の場
合、即ち、時間積分値が所定の閾値以上の場合には、そ
の信号がブロック２１に送信され、第１インフレータの
トリガＯＮ信号をブロック２５の第１インフレータトリ
ガ回路に発信してエアバッグ２７を展開する。同時に、
ブロック２１からブロック２２に信号が送られ、第１イ
ンフレータ作動ＯＮ信号発信後の時間Δｔの計測を開始
し、その時間Δｔの信号を時間比較器２３に送り、ここ
で前記ブロック１５又は１６で設定された第１インフレ
ータと第２インフレータとの点火時間差Δｔ１又はΔｔ
２と比較し、Δｔ＝Δｔ１又はΔｔ２に達するとブロッ
ク２４に信号を送り、ブロック２４では第２インフレー
タのトリガＯＮ信号を同インフレータのトリガ回路２６
に発信して第２インフレータを点火する。

【００２１】これにより、第１インフレータ点火後に、
所定時間差で第２インフレータが展開され、エアバッグ
は、当初は第１インフレータのみによって穏やかに展開
し、続いて、第１インフレータと第２インフレータとの
両方から供給されるガスによって急速に展開する事にな
る。この結果、乗員が、エアバッグ装置に近接した座席
の前部に着座している様な場合でも、エアバッグの急速
展開による損傷を受ける事を避ける事が可能となる。

【００２２】尚、前記インフレータの作動要否判定のた
めの比較器１７における比較の結果が、Ｖ１＜Ｖｓ２の
場合には、その信号が比較器１８に送信され、Ｖ１を、
予め設定されているゼロ（０）或いはその近傍の小さな
値と比較し、その設定値以下（例えばゼロ以下）の場合
には、システムリセット回路１９に送信してシステムを
リセットし、その設定値以上（例えばゼロ以上）の場合
には、演算回路３内での演算を継続する。

【００２３】次に、図２は、本発明の他の実施例を示す
もので、車室内に加速度センサ１で検出された加速度信
号Ｇに基づいて時間積分値Ｖ１の演算がなされ、又、車
体のクラッシュゾーンに設置されたクラッシュセンサ２
がＯＮすると、タイマ５が作動し、ＯＮ後の経過時間ｔ
１が第一時間閾値ｔｓ１と時間比較器７で比較される点
は図１の場合と同様であるので、詳細説明は省略する。
本例において、時間ｔ１≦ｔｓ１の場合には、前記時間
積分値Ｖ１は、第１インフレータの作動要否判定器であ
る速度比較器３２において、ブロック３０から送信され
る予め設定された第三速度閾値Ｖｓ３と比較され、Ｖ１
≧Ｖｓ３の場合には、エアバッグの展開要と判断され
て、第１インフレータのトリガＯＮ信号をブロック２１
からブロック２５の同インフレータトリガ回路に発し、
第１インフレータを作動させてエアバッグ２７を展開さ
せる。

【００２４】又、Ｖ１≧Ｖｓ３の場合には、同時に、第
２インフレータの作動要否判定器である速度比較器３３
にも前記時間積分値Ｖ１が送信され、ここで、予め設定
されている第四速度閾値Ｖｓ４と比較されるて、Ｖ１≧
Ｖｓ４の場合には、第２インフレータも作動の要ありと
して、ブロック２４から、第２インフレータのトリガＯ
Ｎ信号を、第２インフレータトリガ回路２６に発信す
る。従って、ブロック３２でＶ１≧Ｖｓ３となった時点
で、先ず、第１インフレータが点火され、続いてブロッ
ク３３でＶ１≧Ｖｓ４となった時点で、第２インフレー
タが点火されるので、この時間差が両インフレータの点
火タイミングの差となって現れる。即ち、図１の場合に
は、両インフレータの作動時間差をブロック１５，１６
で設定する様にしているが、本例の場合には、Ｖ１≧Ｖ
ｓ３となり、続いてＶ１≧Ｖｓ４となるまでの時間差
が、点火タイミングの差となるので、激しい衝突の場合
には、この間の時間差は小さく、比較的穏やかな衝突の
場合には、この時間差は長くなり、衝突の形態に応じて
自動的に点火タイミングが設定される事になる。

【００２５】尚、前記比較器３２でＶ１＜Ｖｓ３と判定
された場合、及び前記第四比較器３３でＶ１＜Ｖｓ４と
判定された場合には、図１の場合と同様に、その信号が
比較器１８に送信され、Ｖ１を、予め設定されているゼ
ロ（０）或いはその近傍の小さな値と比較し、その設定
値以下（例えばゼロ以下）の場合には、システムリセッ
ト回路１９に送信してシステムをリセットし、その設定
値以上（例えばゼロ以上）の場合には、演算回路３内で
の演算を継続する点は、図１の場合と同一である。

【００２６】以上に説明した実施例において、第一時間
閾値ｔｓ１は、衝突直後のエアバッグ展開要否判断時期
の早い時期でなければならないから、１０〜２０ｍｓで
ある事が好ましく、又、第１インフレータと第２インフ
レータとの作動時間差は、急速に展開させる場合には０
〜５ｍｓ程度とし、緩やかに展開させる場合には３〜１
５ｍｓ程度の時間差を設定するのが好ましい。

【００２７】又、上記実施例では、第１，第２インフレ
ータの２つのインフレータを用いた場合について説明し
たが、３つ以上のインフレータを用いる場合において
も、同様に本発明を適用できる事はいうまでもない。更
に、複数のインフレータの内、軽度の衝突の場合には一
部のみを展開させる様にする事も可能である。

【００２８】又、各速度閾値（Ｖｓ１〜Ｖｓ４）は、一
定の値でもよいが、時間関数となす事により、各種衝突
形態への追従を容易になす事が好ましい。

【００２９】又、上記実施例では、速度比較器９，１
７，３２，３３では、減算器であるブロック１４にて得
られる減算積分値Ｖ１を、所定の各種閾値と比較する様
にしているが、これは、減算前のブロック１３で得られ
る時間積分値Ｖと比較する様になす事も可能であるが、
判断精度の点からは、前記減算積分値Ｖ１と比較する方
が好ましい事は、前述の通りである。

【００３０】更に、上記説明では、助手席や後部座席の
エアバッグ装置に本発明を適用した場合における乗員の
着座位置や姿勢との組み合わせによる制御方式について
は言及していないが、本発明はこれらの組み合わせによ
る制御が可能である事はいうまでもない。例えば、第
一，第二インフレータにトリガ信号を出力するブロック
の直前或いは直後に、乗員の着座位置や姿勢によるエア
バッグ装置作動の要否判断回路を設けて、エアバッグ展
開の要否の最終判断を行う様になす事も可能である。
又、乗員の着座位置や姿勢によって、エアバッグの緩／
急展開の是非を判断し、これと上記本発明の判断システ
ムとを結合し、且つ着座位置や姿勢と衝突の激しさの程
度との間に優先順位を与えてエアバッグの展開形態を制
御する様になす事も可能である。要は、請求項に記載の
本発明の趣旨の範囲内において、種々の実施形態が存す
るものである。

【００３１】更に、本発明で使用するインフレータは、
独立した複数のインフレータを用いる場合もあるが、１
つのインフレータのハウジングの内部を、複数の燃焼室
に区画し、各燃焼室に夫々点火装置を配置する事によ
り、各燃焼室を独立して作動させる事のできるインフレ
ータであってもよく、本発明でいう複数のインフレータ
とは、これら全ての形態を包含し、独立して点火可能な
ガス発生部を複数有するインフレータであれば、形態が
１つに纏められているかいないかに拘らず、本発明で使
用し得る事は、言うまでもない。

【００３２】

【発明の効果】以上説明した如く、本発明によれば、車
室内に設置された電子式加速度センサに加えて、車体前
部のクラッシュゾーンに、衝突時に接点を閉じる機械電
気式のクラッシュセンサを配置し、衝突時に該クラッシ
ュセンサがＯＮした後の所定の時間内における加速度セ
ンサからの加速度信号に基づく時間積分値を、衝突の激
しさを判断する第一速度閾値Ｖｓ１と比較して、各イン
フレータの作動形態決定する様にしているので、車室内
に設置された加速度センサでは加速度波形に大きな差の
生じない衝突形態（例えば高速斜突と低速正突）の場合
でも、クラッシュゾーンに設置されているクラッシュセ
ンサがＯＮするタイミングは明らかに異なっている。こ
の結果、早期に各インフレータの点火タイミングの決定
を行う事が可能となり、衝突の程度に応じた最適のエア
バッグ展開動作を行う事が可能となる。

【００３３】又、前記時間積分値を、各インフレータの
作動要否を判断する夫々の閾値と比較して個別に判断す
る場合でも、前記クラッシュセンサＯＮ後の所定時間内
に、この判断を行う様にしているので、判断遅れがなく
なり、エアバッグ展開の最適化の達成が容易になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエアバッグ装置の作動制御装置の
一例を示すブロック図である。

【図２】本発明に係るエアバッグ装置の作動制御装置の
他の実施例を示すブロック図である。

【図３】図１，２のシステムにおける一部の演算処理を
示すもので、（ａ），（ｂ）共に、加速度（Ｇ）と時間
（ｔ）との関係を示すチャートである。である。

【図４】本発明の演算過程における減算積分値（Ｖ１）
と時間（ｔ）との関係を示すチャートである。

【図５】同図（ａ）は、各種衝突形態における加速度
（Ｇ）の時間的変化を示すチャートであり、同図（ｂ）
は、図（ａ）の時間積分値（Ｖ）の時間的変化を示すチ
ャートである。

【符号の説明】

１ 車室内加速度センサ ２ クラッシュセンサ ３ 演算回路 ７ 時間比較器 ９ 速度比較器（インフレータ作動形態判定
器） １３ 時間積分手段 １４ 減算手段 １５，１６ インフレータ作動時間差設定器 １７ 速度比較器（インフレータ作動要否判定
器） ２５ 第１インフレータトリガー回路 ２６ 第２インフレータトリガー回路 ２７ エアバッグ ３２ 速度比較器（第１インフレータ作動要否判
定器） ３３ 速度比較器（第２インフレータ作動要否判
定器）

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 １つのエアバッグに対して複数のインフ
   レータを備え、車両の衝突を検知すると、その衝突の程
   度に応じて前記インフレータの作動を制御する様にして
   なるエアバッグ装置の展開制御装置において、 車室内に設置されて、該車室部の加速度（Ｇ）を常時検
   出する加速度センサ（１）と、 車体の前部のクラッシュゾーンに設置されて、所定レベ
   ル以上の衝突によって電気回路を閉成するスイッチ機構
   を有するクラッシュセンサ（２）とを有し、 前記加速度センサ（１）からの加速度信号に基づいて時
   間積分された時間積分値を、エアバッグ展開の要否を判
   断するための所定の第二速度閾値（Ｖｓ２）と比較し
   て、前記インフレータの作動の要否を決定し、 前記クラッシュセンサ（２）の回路が閉成された後の予
   め設定された所定時間（ｔｓ１）内において、前記時間
   積分値と衝突の激しさの度合いを示す所定の第一速度閾
   値（Ｖｓ１）とを比較して、その大小により、前記複数
   のインフレータの作動形態を設定する様にしてなる事を
   特徴するエアバッグ装置の展開制御装置
2. 【請求項２】 前記インフレータが第１インフレータと
   第２インフレータとの２つからなり、前記時間積分値
   が、前記第一速度閾値（Ｖｓ１）未満の場合には、前記
   第１インフレータの作動後に第２インフレータを作動さ
   せる様に、その作動時間差を設定し、前記時間積分値
   が、前記第一速度閾値（Ｖｓ１）以上の場合には、前記
   第１インフレータと第２インフレータとを同時に作動さ
   せる様に、各インフレータの作動形態を設定してなる請
   求項１に記載のエアバッグ装置の展開制御装置
3. 【請求項３】 前記インフレータが第１インフレータと
   第２インフレータとの２つからなり、前記時間積分値
   が、前記第一速度閾値（Ｖｓ１）未満の場合には、前記
   第１インフレータのみを作動させる様になし、前記時間
   積分値が前記第一速度閾値（Ｖｓ１）以上の場合には、
   前記第１インフレータと第２インフレータとを同時に又
   はタイミングをずらして作動させる様に、各インフレー
   タの作動形態を設定してなる請求項１に記載のエアバッ
   グ装置の展開制御装置
4. 【請求項４】 前記第一速度閾値（Ｖｓ１）及び第二速
   度閾値（Ｖｓ２）が共に時間関数の閾値である請求項１
   乃至３のいずれかに記載のエアバッグ装置の展開制御装
   置
5. 【請求項５】 １つのエアバッグに対して複数のインフ
   レータを備え、車両の衝突を検知すると、その衝突の程
   度に応じて前記インフレータの作動を制御する様にして
   なるエアバッグ装置の展開制御装置において、 車室内に設置されて、該車室部の加速度（Ｇ）を常時検
   出する加速度センサ（１）と、 車体の前部のクラッシュゾーンに設置されて、所定レベ
   ル以上の衝突によって電気回路を閉成するスイッチ機構
   を有するクラッシュセンサ（２）とを有し、 前記クラッシュセンサ（２）の回路が閉成された後の予
   め設定された所定時間（ｔｓ１）内において、前記加速
   度センサ（１）からの加速度信号に基づいて時間積分し
   て得られた時間積分値を、一部のインフレータの作動の
   要否を判断するための第三速度閾値（Ｖｓ３）と比較し
   て、当該一部のインフレータの作動の要否を決定し、 前記時間積分値が該第三速度閾値（Ｖｓ３）以上の場合
   には、続いて前記時間積分値を、他のインフレータの作
   動の要否を判断するための第四速度閾値（Ｖｓ４）と比
   較して、当該他のインフレータの作動の要否を決定する
   様にしてなる事を特徴とするエアバッグ装置の展開制御
   装置
6. 【請求項６】 前記第三速度閾値（Ｖｓ３）及び第四速
   度閾値（Ｖｓ４）が共に時間関数の閾値である請求項５
   に記載のエアバッグ装置の展開制御装置
7. 【請求項７】 前記車室内に設置されている加速度セン
   サ（１）の加速度値（Ｇ）が所定の加速度値（Ｇ１）を
   越えた時点（ｔ0 ）から、該加速度値に基づく演算を開
   始する様にしてなる請求項１乃至６のいずれかに記載の
   エアバッグ装置の展開制御装置
8. 【請求項８】 前記所定の加速度値（Ｇ１）を越えた時
   点（ｔ0 ）以降の加速度値（Ｇ）から所定の値（Ｇ２）
   以下のピークカットを施すピークカット手段（１２）
   と、該ピークカットされた加速度値（Ｇ３）を時間積分
   する時間積分手段（１３）とを有し、該時間積分手段
   （１３）で得られた時間積分値（Ｖ）を前記時間積分値
   としてなる請求項７に記載のエアバッグ装置の展開制御
   装置
9. 【請求項９】 前記所定の加速度値（Ｇ１）を越えた時
   点（ｔ0 ）以降の加速度値（Ｇ）から所定の値（Ｇ２）
   以下のピークカットを施すピークカット手段（１２）
   と、該ピークカットされた加速度値（Ｇ３）を時間積分
   する時間積分手段（１３）と、該時間積分手段（１３）
   で得られた時間積分値（Ｖ）から所定の速度減算値（Δ
   Ｖ）を減算する減算手段（１４）とを有し、該減算手段
   （１４）で得られた減算積分値（Ｖ１）を、前記時間積
   分値としてなる請求項７に記載のエアバッグ装置の展開
   制御装置