JP2003261003A - 乗員保護装置の起動制御装置 - Google Patents
乗員保護装置の起動制御装置Info
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Abstract
じて的確に乗員保護装置を起動する乗員保護装置の起動
制御装置を提供することである。 【解決手段】 車両が衝突対象物に衝突した際に、この
車両に搭載されたエアバッグ装置36の起動を制御する
起動制御装置2であって、車両の左部に設けられたフロ
ントセンサ30Bと、車両の右部に設けられたフロント
センサ30Aと、フロントセンサ30B及びフロントセ
ンサ30Aの検出値に基づいて車両の衝突形態を特定す
る衝突形態特定部42と、衝突形態特定部42により特
定された衝突形態に基づいてエアバッグ装置36の起動
を制御する起動制御部40とを備える。
Description
員を保護する乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装
置の起動制御装置に関するものである。
するためのエアバッグ装置が搭載されている。このエア
バッグ装置は、車両衝突時の衝撃を検出するセンサを有
し、このセンサにより検出した衝撃に基づいて起動され
る。
セット衝突等種々の衝突形態があるが、いかなる衝突形
態の場合においても車両が衝突したことを検出すること
ができるように、車両の複数の位置にセンサを配置し
て、この複数のセンサにより車両の衝突を検出してエア
バッグ装置を起動させるエアバッグ装置が存在している
(特開平5−38998号公報参照)。
エアバッグ装置においては、いかなる衝突形態の場合に
おいても車両の衝突を検出することができるが、衝突形
態の判別を行っていないことから衝突形態に応じて的確
にエアバッグ装置を起動させることが困難であった。
に判定し衝突形態に応じて的確に乗員保護装置を起動す
る乗員保護装置の起動制御装置を提供することである。
装置の起動制御装置は、車両が衝突対象物に衝突した際
に、この車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御す
る乗員保護装置の起動制御装置であって、前記車両の左
前部に設けられた第1の衝撃検出手段と、前記車両の右
前部に設けられた第2の衝撃検出手段と、前記第1の衝
撃検出手段及び前記第2の検出手段の検出値に基づい
て、前記車両の衝突形態を正突、オフセット衝突及び斜
突の何れかに分類すると共に、分類された衝突形態の確
からしさを求める確度演算手段と、前記確度演算手段に
より求められた前記確度に基づいて前記乗員保護装置の
起動を制御する起動制御手段とを備えることを特徴とす
る。
御装置によれば、確度演算手段により第1の衝撃検出手
段及び第2の衝撃検出手段の検出値に基づいて、車両の
衝突形態を正突、オフセット衝突及び斜突の何れかに分
類すると共に、分類された衝突形態の確からしさを求め
る。従って、車両の衝突形態を精度良く判断することが
でき乗員保護装置を的確に起動することができる。
制御装置は、請求項1記載の乗員保護装置の起動制御装
置の前記確度演算手段により衝突形態が斜突と分類さ
れ、かつ斜突の確度が求められた場合には、前記起動制
御手段は、前記斜突の確度に対応した斜突閾値を参照し
て前記乗員保護装置の起動を制御することを特徴とす
る。
制御装置は、請求項1記載の乗員保護装置の起動制御装
置の前記確度演算手段により衝突形態がオフセット衝突
と分類され、かつオフセット衝突の確度が求められた場
合には、前記起動制御手段は、前記オフセット衝突の確
度に対応したオフセット衝突閾値を参照して前記乗員保
護装置の起動を制御することを特徴とする。
制御装置は、請求項1記載の乗員保護装置の起動制御装
置の前記確度演算手段により衝突形態がODB衝突と分
類され、かつODB衝突の確度が求められた場合には、
前記起動制御手段は、前記ODB衝突の確度に対応した
ODB衝突閾値を参照して前記乗員保護装置の起動を制
御することを特徴とする。
制御装置は、請求項4記載の乗員保護装置の起動制御装
置の前記ODB衝突閾値は、衝突発生からの減速速度が
小さい領域においては、確度が高いODB衝突に対応す
る閾値が確度が低いODB衝突に対応する閾値に対して
低く規定されており、衝突発生からの減速速度が大きい
領域においては、確度が高いODB衝突に対応する閾値
が確度が低いODB衝突に対応する閾値に対して高く規
定されていることを特徴とする。
制御装置は、請求項1記載の乗員保護装置の起動制御装
置の前記確度演算手段により衝突形態がソフトクラッシ
ュと分類され、かつソフトクラッシュの確度が求められ
た場合には、前記起動制御手段は、前記ソフトクラッシ
ュの確度に対応したソフトクラッシュ閾値を参照して前
記乗員保護装置の起動を制御することを特徴とする。
制御装置は、請求項6記載の乗員保護装置の起動制御装
置の前記ソフトクラッシュ閾値は、衝突発生からの減速
速度が小さい領域においては、確度が高いソフトクラッ
シュに対応する閾値が確度が低いソフトクラッシュに対
応する閾値に対して低く規定されており、衝突発生から
の減速速度が大きい領域においては、確度が高いソフト
クラッシュに対応する閾値が確度が低いソフトクラッシ
ュに対応する閾値に対して高く規定されていることを特
徴とする。
置の起動制御装置によれば、確度演算手段により、衝突
形態が斜突、オフセット衝突、ODB衝突及びソフトク
ラッシュの中の何れかに分類され、分類された衝突形態
の確度が求められる。起動制御手段は、分類された衝突
形態の確度に対応する閾値を参照して乗員保護装置の起
動を制御する。従って、的確なタイミングで乗員保護装
置の起動を行うことができる。
制御装置は、請求項1記載の乗員保護装置の起動制御装
置の前記確度演算手段が前記第1の衝撃検出手段及び前
記第2の検出手段の検出値比に基づいて、前記車両の衝
突形態を正突、オフセット衝突及び斜突の何れかに分類
すると共に、分類された衝突形態の確度を求めることを
特徴とする。
制御装置は、請求項8記載の乗員保護装置の起動制御装
置の前記確度演算手段が前記検出値比が大きい場合には
前記車両の衝突形態を正突に分類し、前記検出値比が小
さい場合には前記車両の衝突形態を斜突に分類し、前記
検出値比が中間の場合には前記車両の衝突形態をオフセ
ット衝突に分類することを特徴とする。
装置の起動制御装置によれば、確度演算手段により第1
の衝撃検出手段及び第2の検出手段の検出値比に基づい
て、車両の衝突形態を正突、オフセット衝突及び斜突の
何れかに分類するため、衝突形態を的確に分類すること
ができる。
動制御装置は、請求項1記載の乗員保護装置の起動制御
装置の前記確度演算手段が前記第1の衝撃検出手段及び
前記第2の検出手段の検出値の初期偏差に基づいて、前
記車両の衝突形態がODB衝突かORB衝突かの分類を
すると共に、前記車両の衝突形態がODB衝突に分類さ
れた場合に、前記初期偏差に基づいて前記ODB衝突の
確度を求めることを特徴とする。
動制御装置は、請求項10記載の乗員保護装置の起動制
御装置の前記確度演算手段が前記初期偏差が大きい場合
には前記ODB衝突の確度が高いと判断し、前記初期偏
差が小さい場合には前記ODB衝突の確度が低いと判断
することを特徴とする。
保護装置の起動制御装置によれば、確度演算手段により
第1の衝撃検出手段及び第2の検出手段の検出値の初期
偏差に基づいて、車両の衝突形態をODB衝突か又はO
RB衝突に分類すると共に、ODB衝突の確度を求める
ため、衝突形態を的確に分類することができると共に的
確な確度を求めることができる。
動制御装置は、請求項1記載の乗員保護装置の起動制御
装置の前記確度演算手段が前記第1の衝撃検出手段及び
前記第2の検出手段の検出値の差の大きさに基づいて、
前記車両の衝突形態がODB衝突であることの判断をす
ると共に、前記車両の衝突形態がODB衝突と判断され
た場合に、前記検出値の差の大きさに基づいて前記OD
B衝突の確度を求めることを特徴とする。
動制御装置は、請求項12記載の乗員保護装置の起動制
御装置の前記確度演算手段が前記検出値の差の大きさが
大きい場合には前記ODB衝突の確度が高いと判断し、
前記初期偏差が小さい場合には前記ODB衝突の確度が
低いと判断することを特徴とする。
保護装置の起動制御装置によれば、確度演算手段により
第1の衝撃検出手段及び第2の検出手段の検出値の差の
大きさに基づいて、車両の衝突形態がODB衝突である
ことの判断をすると共にODB衝突の確度を求めるた
め、衝突形態を的確に分類することができると共に的確
な確度を求めることができる。
動制御装置は、請求項1記載の乗員保護装置の起動制御
装置に更に、前記車両に配置された衝撃測定手段を備
え、前記確度演算手段は、前記衝撃測定手段により測定
された測定値の時間的変化波形の凹凸の状態に基づいて
前記車両の衝突形態がソフトクラッシュか否かを判定
し、前記車両の衝突形態がソフトクラッシュと判定され
た場合に、前記測定値の時間的変化波形の凹凸に基づい
てソフトクラッシュの確度を求めることを特徴とする。
動制御装置は、請求項14記載の乗員保護装置の起動制
御装置の前記確度演算手段が前記測定値の時間的変化波
形の凹凸が大きい場合には前記ソフトクラッシュの確度
が高いと判断し、前記測定値の時間的変化波形の凹凸が
小さい場合には前記ソフトクラッシュの確度が低いと判
断することを特徴とする。
保護装置の起動制御装置によれば、確度演算手段によ
り、衝撃測定手段により測定された測定値の時間的変化
波形の凹凸の状態に基づいて車両の衝突形態がソフトク
ラッシュか否かを判定し、ソフトクラッシュの確度を求
めるため、衝突形態を的確に判断することができると共
に的確な確度を求めることができる。
動制御装置は、車両が衝突対象物に衝突した際に、この
車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御する乗員保
護装置の起動制御装置であって、前記車両に配置された
衝撃測定手段と、前記衝撃測定手段により測定された測
定値の時間的変化波形の凹凸の状態に基づいて前記車両
の衝突形態がソフトクラッシュか否かを判定するソフト
クラッシュ判定手段と、前記ソフトクラッシュ判定手段
により衝突形態がソフトクラッシュと判定された場合に
ソフトクラッシュ起動判定マップに基づいて前記乗員保
護装置の起動を制御する起動制御手段とを備えることを
特徴とする。
制御装置によれば、ソフトクラッシュ判定手段により衝
撃測定手段により測定された測定値の時間的変化波形の
凹凸の状態に基づいて車両の衝突形態がソフトクラッシ
ュか否かを判定する。従って、衝突形態がソフトクラッ
シュか否かの判断を精度良く行うことができ乗員保護装
置を的確に起動することができる。
に関連する乗員保護装置の動制御装置について説明す
る。
制御装置2は、エアバッグ装置36の起動を制御する装
置であって、主として、制御回路20、フロントセンサ
(第2の衝撃検出手段)30A,フロントセンサ(第1
の衝撃検出手段)30B、フロアセンサ32、駆動回路
34を備えている。
は、車両の前部に設けられているものであり車両に加わ
る衝撃の大きさを検出するための電子式のセンサであっ
て、具体的には、車両に加わる減速度を検出して減速度
に対応する時系列の減速度信号G'(t)を出力する。
また、フロアセンサ32は、車両に加わり車体を介して
伝達する衝撃を測定するためのいわゆる加速度センサで
あって、具体的には、車両に対して前後方向に加わる減
速度を随時測定して、その測定値(減速度)を時系列の
減速度信号G(t)として出力する。
22、入出力回路(I/O回路)24、リード・オンリ
・メモリ(ROM)26及びランダム・アクセス・メモ
リ28等を備えており各構成要素はバスで接続されてい
る。このうち、CPU22はROM26に記憶されたプ
ログラム等にしたがってエアバッグ装置36の起動制御
を行なう。また、RAM28はフロントセンサ30A,
30B,フロアセンサ32からの信号により得られたデ
ータや、それに基づいてCPU22が演算した結果等を
格納しておくためのメモリである。更に、I/O回路2
4はフロントセンサ30A,30B,フロアセンサ32
からの信号の入力、駆動回路34に対する起動信号の出
力等を行うための回路である。
を基にして得られる値と所定の閾値とを比較し、その比
較結果に基づいてエアバッグ装置36の起動を制御する
起動制御部40と、フロントセンサ30A,30Bの検
出値等に基づいて、車両46の衝突形態を特定する衝突
形態特定部42として機能する。
信号によってエアバッグ装置36内のインフレータのス
クイブ38に通電し点火させる回路である。更に、エア
バッグ装置36は、点火装置であるスクイブ38の他、
スクイブ38により点火されるガス発生剤(図示せず)
や、発生したガスによって膨張するバッグ(図示せず)
等を備えている。
ロアセンサ32及び駆動回路34は、図2に示すECU
(電子制御装置)44に収納されて、車両46内のほぼ
中央にあるフロアトンネル上に取り付けられている。ま
た、フロントセンサ30Aは、ECU44内のフロアセ
ンサ32に対して右斜め前方の車両46の右フロントサ
イドメンバ上に配設され、フロントセンサ30Bは、フ
ロアセンサ32に対して左斜め前方の車両46の左フロ
ントサイドメンバ上に配設されている。
U22において行われるエアバッグ装置の起動制御につ
いて説明する。図3に示すようにCPU22内の起動制
御部40は、演算部58と起動判定部60とを備えてい
る。フロアセンサ32は、車両46に対して前後方向に
加わる減速度を随時測定して、その減速度を示す信号G
(t)を出力する。起動制御部40の演算部58は、フ
ロアセンサ32から出力された減速度G(t)を取得す
ると(図4のステップS10)、この減速度G(t)に
所定の演算、即ち数式1、数式2による演算を施して演
算値V10,Vnを求める(図4のステップS11)。
ここでV10は衝突発生から衝突終了までの期間を10
ms毎の区間に分割した、減速度G(t)の区間積分値
であり、Vnは衝突発生から終了までに要する時間(n
は、100ms程度の時間)の減速度G(t)の積分
値、即ち、衝突発生からの速度変化(減速速度)であ
る。
センサ30A,30Bから出力される減速度信号G'
(t)をカルマンフィルタにより整形し、この整形した
減速度信号及びフロアセンサ32から出力される減速度
信号G(t)に基づいて図5のフローチャートに示す処
理により衝突形態の特定を行う(図4のステップS1
2)。
斜突か否かの判断を行う(ステップS20)。即ち、フ
ロントセンサ30Aから出力される減速度信号G'
(t)(右フロントG)及びフロントセンサ30Bから
出力される減速度信号G'(t)(左フロントG)の立
ち上がりの時間差が大きい場合((VS:衝突側フロン
トGに基づく積分値)×(T:非衝突側フロントGの立
ち上がり遅延時間)>(閾値))に、衝突形態を斜突と
特定する。
斜突が発生した場合の左フロントG及び右フロントGの
変化の状態を示すグラフである。このグラフに示すよう
に右フロントGの立ち上がりが左フロントGの立ち上が
りに比較して遅延時間Tだけ遅れており、(VS)×
(T)>(閾値)の条件を満たすことから衝突形態を斜
突と特定する。なお、この条件を満たさない場合には、
斜突以外の衝突として更に衝突形態の特定が行われる。
オフセット衝突か否かの判断を行う(ステップS2
1)。即ち、右フロントG及び左フロントGの立ち上が
りに時間差がなく最大値の差が大きい場合(rR=VR1
(衝突側フロントGの積分値)/VR2(非衝突側フロン
トGの積分値)>>1の条件を満たす場合)に、衝突形態
をオフセット衝突と判定する。
オフセット衝突が発生した場合の左フロントG及び右フ
ロントGの変化の状態を示すグラフである。このグラフ
に示すように左フロントGと右フロントGは略同時期に
立ち上がっているが最大値の差が大きくrR=VR1/VR
2>>1の条件を満たすことから衝突形態をオフセット衝
突と特定する。
オフセット衝突と特定した場合には、オフセット衝突が
ORB衝突(衝突対象物が固い場合の不規則衝突)なの
かODB衝突(衝突対象物が柔らかい場合の不規則衝
突)なのかを特定する(ステップS22)。即ち、数式
3に基づいて右フロントG、左フロントGから右フロン
トP、左フロントPを求め、(衝突側フロントPのピー
ク値)/(非衝突側フロントPのピーク値)>閾値、の
場合に衝突形態をODB衝突と特定する。また、この条
件を満たさない場合には衝突形態をORB衝突と特定す
る。
ODB衝突が発生した場合の右フロントP及び左フロン
トPの変化の状態を示すグラフである。この場合には、
グラフに示すように左フロントPと右フロントPの最初
のピーク値の差が大きく(衝突側フロントPの最初のピ
ーク値)/(非衝突側フロントPの最初のピーク値)>
閾値、の条件を満たすことから衝突形態をODB衝突と
特定する。
前部にORB衝突が発生した場合の右フロントP及び左
フロントPの変化の状態を示すグラフである。この場合
には、グラフに示すように左フロントPと右フロントP
の最初のピーク値の差が小さく(衝突側フロントPのピ
ーク値)/(非衝突側フロントPのピーク値)>閾値、
の条件を満たさないことから衝突形態をORB衝突と特
定する。
オフセット衝突以外の衝突と特定した場合には、衝突形
態がポール・アンダーライド衝突か否かの判断を行う
(ステップS23)。即ち、車両46にポール衝突が発
生した場合のフロアセンサ32の減速度信号G(t)に
基づいて数式4によりP(t)を求め、P(t)の最初
のピークの前後のG(t)の波形に基づいて衝突形態が
ポール・アンダーライド衝突か否かの判断を行う。
た場合のP(t)の波形及びG(t)の波形を示すもの
である。このグラフに示すように区間(P(t)の極
大値までの区間)のG(t)の時間平均G1と区間
(P(t)の極大値から極小値までの区間までの区間)
のG(t)の時間平均G2とを比較した場合にG1>G
2の関係があることから衝突形態をポール衝突と特定す
る。
た場合のP(t)の波形及びG(t)の波形を示すもの
である。このグラフに示すように区間(P(t)の極
大値までの区間)のG(t)の時間平均G1と区間
(P(t)の極大値から極小値までの区間までの区間)
のG(t)の時間平均G2とを比較した場合にG1<G
2の関係があることから衝突形態をポール・アンダーラ
イド衝突以外の正突と特定する。即ち、衝突形態が斜
突、ORB衝突、ODB衝突又はポール・アンダーライ
ド衝突として特定されなかった場合には正突と特定され
る。
0,Vnにより定められる値が起動判定部60により記
憶されている起動判定マップの何れかと比較される。即
ち、起動判定部60には、衝突形態を斜突と特定した場
合に選択される斜突マップ(図5のステップS24)、
衝突形態をポール・アンダーライド衝突以外の正突と特
定した場合に選択される正突(ハイ)マップ(図5のス
テップS25)、衝突形態をポール・アンダーライド衝
突と特定した場合に選択されるポール・アンダーライド
マップ(図5のステップS26)、衝突形態をODB衝
突と特定した場合に選択されるODBマップ(図5のス
テップS27)及び衝突形態をORB衝突と特定した場
合に選択されるORBマップ(図5のステップS28)
が記憶されており、衝突形態特定部42において特定さ
れた衝突形態に応じて選択された、何れかの起動判定マ
ップと比較される。
は、車両46に中速の斜突が生じた場合においてもエア
バッグ装置36が起動しない位置に閾値72が設けられ
ている。正突(ハイ)マップ(図12(b)参照)は、
車両46に低速の正突が生じた場合においてもエアバッ
グ装置36が起動しない位置に閾値74が設けられてい
る。
13(a)参照)は、車両46に低速のポール衝突が生
じた場合においてもエアバッグ装置36が起動しない位
置に閾値76が設けられている。ODBマップ(図13
(b)参照)は、車両46に低速のODB衝突が生じた
場合においてもエアバッグ装置36が起動しない位置に
閾値78が設けられている。ORBマップ(図13
(c)参照)は、車両46に低速のORB衝突が生じた
場合においてもエアバッグ装置36が起動しない位置に
閾値80が設けられている。また、この判定マップはそ
れぞれ、横軸に演算値Vnを採ると共に縦軸に演算値V
10を採ったものである。
プの何れかと演算部58で求められた演算値V10,V
nにより定められる値とを比較して(図4のステップS
13)、演算値V10,Vnにより定められる値が閾値
を超えた時に、起動判定部60は駆動回路34(図1参
照)に対して起動信号Aを出力する(図4のステップS
14)。駆動回路34は、スクイブ38に通電し、スク
イブ38でガス発生剤(図示せず)を点火させる。
ば、衝突の形態をフロントセンサ30A,30Bにより
検出された検出値に基づいて判断することから衝突の形
態を早期にかつ的確に判断することがき、衝突の形態に
応じて精度よくエアバッグ装置36を起動させることが
できる。
おいて、更に衝撃の激しさを判断してエアバッグ装置の
インフレータの出力を変えるようにしてもよい。即ち、
エアバッグ装置に2つのインフレータを設け衝突の激し
さによりエアバッグ装置を1つ(低出力)又は2つ(高
出力)のインフレータにより起動する。この場合に、衝
突の激しさの判定は、図14に示すマップの閾値82を
数式2により求めたVn及び数式5により求めたV5によ
り定められる値が超えるか否かにより、超えた場合には
衝突が激しいとしてインフレータを高出力にしてエアバ
ッグ装置を起動し、超えない場合には衝突が激しくない
としてインフレータを低出力にしてエアバッグ装置を起
動する。ここでV5は衝突発生から衝突終了までの期間
を5ms毎の区間に分割した、フロントセンサで検出し
た減速度G'(t)の区間積分値である。
バッグ装置を起動させることができると共に、衝突の激
しさに応じて適切な出力でエアバッグ装置を起動させる
ことができる。
においては、2つのフロントセンサ30A,30Bを設
置しているが、2つに限らず3つのフロントセンサを設
置するようにしてもよい。この場合には、3つめフロン
トセンサを車両中央部に設置することによりポール衝突
を正確に検出することができる。
においては、2つのフロントセンサ30A,30Bを右
フロントサイドメンバ上、左フロントサイドメンバ上に
設置しているが、フロントセンサを車両前方のバンパの
左右端部付近、左右フロントサイドメンバ前方付近、ダ
ッシュパネル左右端部付近等のフロアセンサよりも車両
前方の位置に適宜設置するようにしてもよい。
保護装置の起動制御装置について説明する。この実施の
形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装置は、上記し
た本発明に関連するエアバッグ装置の起動制御装置2と
同一の構成を有する(図1〜図3参照)。
明するためのフローチャートである。起動制御部40の
演算部58は、フロアセンサ32から出力された減速度
G(t)を取得すると(ステップS30)、この減速度
G(t)に所定の演算、即ち数式1、数式2による演算
を施して演算値V10,Vnを求める(ステップS3
1)。
42から衝突形態に関する情報を取得し(ステップS3
2)演算値V10,Vnにより定められる値が起動判定
部60により記憶されている起動判定マップの何れかと
比較される(ステップS33)。
プとして正突・斜突マップ(図16)、正突・オフセッ
ト衝突マップ(図17)、オフセット衝突・ODB衝突
マップ(図18)及び正突・ソフトクラッシュマップ
(図19)が記憶されており、衝突形態特定部42から
取得した衝突形態に関する情報に応じて選択された何れ
かの起動判定マップと比較される。ここでソフトクラッ
シュとは、車両に及ぼされる衝撃が衝突初期よりも衝突
後期の方が大きい衝突内の一形態であり、衝突初期には
衝突による衝撃を左右のサイドメンバが比較的受けない
ことから車両前部の変形により衝撃が吸収され、衝突後
期には衝突対象物がエンジン等の剛体まで達することか
ら車両が受ける衝撃が大きくなるような衝突をいう。
の判定が行われる前、即ち衝突発生直後は正突マップが
選択されており、この正突マップと演算値V10,Vn
により定められる値が比較される。
プの何れかと演算部58で求められた演算値V10,V
nにより定められる値とを比較して演算値V10,Vn
により定められる値が閾値を超えた時に、起動判定部6
0は駆動回路34(図1参照)に対して起動信号Aを出
力する(ステップS34)。これにより駆動回路34
は、スクイブ38に通電し、スクイブ38でガス発生剤
(図示せず)を点火させる。
トセンサ30A,30Bから出力される減速度信号G'
(t)をカルマンフィルタにより整形し、この整形した
減速度信号及びフロアセンサ(衝撃測定手段)32から
出力される減速度信号G(t)に基づいて衝突形態の特
定を行う。この衝突形態の特定は、車両衝突を衝突初期
と衝突中期とに分けて行う。即ち、図20にフロアセン
サ32から出力される減速度信号G(t)の波形のグラ
フを示す。このグラフにおいて0〜T1までを衝突初
期、T1〜T2までを衝突中期とする。
サ30A,30Bから出力される減速度信号G'(t)
の左右比に基づいて車両の衝突を正突、オフセット衝突
及び斜突の何れかに分類する。即ち、図21に示すよう
に、フロントセンサ30A,30Bから出力される減速
度信号G'(t)の内、衝突側のフロントセンサから出
力されたの減速度信号G'(t)がしきい値を超えた時
点からフロントセンサ30A,30Bのそれぞれから出
力される減速度信号G'(t)について数式6による演
算を開始する。この演算は、衝突側のフロントセンサか
ら出力された減速度信号G'(t)に基づく演算値VA
が定数(車両ごとに設定される値)に達した時点で終了
する。
れたの減速度信号G'(t)に基づく演算値VAと非衝
突側のフロントセンサから出力されたの減速度信号G'
(t)に基づく演算値VBとの比、即ちVA/VBを求
め、VA/VBの値に基づいて、衝突を正突、オフセッ
ト衝突及び斜突の何れかに分類する。即ち、図22に示
すように、VA/VBの値が0〜0.3の場合には、V
A/VBの値に基づいて斜突の確度1、確度2,確度3
の何れかに分類される。また、VA/VBの値が0.3
〜0.6の場合には、VA/VBの値に基づいてオフセ
ット衝突の確度1、確度2,確度3の何れかに分類され
る。更に、VA/VBの値が0.6〜1.0の場合に
は、VA/VBの値に基づいて正突の確度1、確度2,
確度3の何れかに分類される。
斜突の確度1は、衝突が斜突であることの確からしさが
最も高いことを意味しており、斜突の確度3は、衝突が
斜突であることの確からしさが最も低いことを意味して
いる。同様に、正突の確度1は、衝突が正突であること
の確からしさが最も高いことを意味しており、正突の確
度3は、衝突が正突であることの確からしさが最も低い
ことを意味している。これに対してオフセット衝突の確
度1は、衝突が斜突である可能性をも有する曖昧な場合
でありオフセット衝突の確度3は、衝突が正突である可
能性をも有する曖昧な場合である。
3の何れかに分類された場合には、衝突形態特定部42
から起動判定部60に対して、斜突の確度1、確度2,
確度3の何れかが衝突情報として出力される。従って、
この場合には、起動判定部60において、衝突情報に対
応した斜突確度1マップ、斜突確度2マップ,斜突確度
3マップの何れかのマップが選択される(図16参
照)。また、衝突がオフセット衝突の確度1、確度2,
確度3の何れかに分類された場合には、衝突形態特定部
42から起動判定部60に対して、オフセット衝突の確
度1、確度2,確度3の何れかが衝突情報として出力さ
れる。従って、この場合には、起動判定部60におい
て、衝突情報に対応したオフセット確度1マップ、オフ
セット確度2マップ,オフセット確度3マップの何れか
のマップが選択される(図17参照)。
3の何れかに分類された場合には、衝突形態特定部42
から起動判定部60に対して衝突情報の出力が行われな
いことから、起動判定部60において、起動判定マップ
として正突マップが選択される(図16,図17参
照)。
態の分類において衝突がオフセット衝突の確度1、確度
2,確度3、正突の確度3に分類された場合に、フロン
トセンサ30A,30Bから出力される減速度信号G'
(t)の初期偏重に基づいて、車両の衝突がORB衝突
(衝突対象物が固い場合の不規則衝突)なのかODB衝
突(衝突対象物が柔らかい場合の不規則衝突)なのかを
特定する。
サ30A,30Bから出力される減速度信号G'(t)
の内、衝突側のフロントセンサから出力されたの減速度
信号G'(t)がしきい値を超えた時点から衝突側の減
速度信号G'(t)について数式6による演算を開始す
る。また、フロントセンサ30A,30Bから出力され
る減速度信号G'(t)の内、非衝突側のフロントセン
サから出力されたの減速度信号G'(t)がしきい値を
超えた時点から非衝突側の減速度信号G'(t)につい
て数式6による演算を開始する。
減速度信号G'(t)に基づく演算は、演算値VAが定
数(車両ごとに設定される値)に達した時点で終了し、
非衝突側のフロントセンサから出力されたの減速度信号
G'(t)に基づく演算は、演算値VBが定数(車両ご
とに設定される値)に達した時点で終了する。
て、数式7を用いて平均加速度GAa,GBaの演算を
行い、数式8を用いて演算値Rを演算する。
RB衝突とODB衝突とに分類する。即ち、演算値Rの
値が1〜1.1の場合には、衝突をORB衝突に分類
し、演算値Rの値が1.1〜1.5の場合には、演算値
Rの値に基づいてODB衝突の確度1、確度2,確度3
の何れかに分類される。即ち、衝突側の演算値VAと非
衝突側の演算値VBとの初期偏重が大きいほどODB衝
突である確率が高いとして分類される。
B衝突であることの確からしさが最も高いことを意味し
ており、ODB衝突の確度3は、衝突がODB衝突であ
ることの確からしさが最も低いことを意味している。な
お、ここで衝突がODB衝突の確度1、確度2,確度3
の何れかに分類された場合においても、この分類は仮の
分類であり衝突形態特定部42から起動判定部60に対
して衝突情報の出力は行われない。従って、この場合に
は起動判定マップとして正突マップ、オフセット衝突マ
ップ又は斜突マップが用いられる。
は、フロントセンサ30A,30Bから出力される減速
度信号G'(t)の左右差に基づいて車両の衝突をOD
B衝突の確度1、確度2、確度3の何れかに分類して衝
突形態の確定を行う。なお、ODB衝突の確度1、確度
2又は確度3への分類は、衝突初期においてODB衝突
の確度1、確度2又は確度3の何れかに分類されている
場合にのみ行われ、ORB衝突に分類されている場合に
は行われない。
サ30A,30Bから出力される減速度信号G'(t)
の内、衝突側のフロントセンサから出力されたの減速度
信号G'(t)と非衝突側のフロントセンサから出力さ
れたの減速度信号G'(t)との差を演算し、この値
G''(t)がしきい値を超えた程度をGGapとする。
DB衝突の確度1、確度2,確度3の何れかに分類する
(図26参照)。ここで衝突がODB衝突の確度1、確
度2,確度3の何れかに分類された場合には、衝突形態
特定部42から起動判定部60に対して、ODB衝突の
確度1、確度2,確度3の何れかが衝突情報として出力
される。従って、この場合には、起動判定部60におい
て、衝突情報に対応したODB確度1マップ、ODB確
度2マップ,ODB確度3マップの何れかのマップが選
択される(図18参照)。
32から出力される減速度信号G(t)に基づいて車両
の衝突がソフトクラッシュか否かの判断を行う。なお、
このソフトクラッシュか否かの判定は、衝突初期におい
て車両の衝突が正突の確度1、確度2、確度3又はオフ
セット衝突の確度3に分類された場合にのみ行われる。
32から出力される減速度信号G(t)がしきい値1を
超えた時点をT0、しきい値2を超えた時点をT1とし
て、T0〜T1の範囲を横軸(0〜1)と縦軸(0〜
1)とからなる正規化GT平面上に展開する。ここで減
速度信号G(t)又は減速度信号G(t)のピークホー
ルド波形G(t)PHが正規化GT平面内に設けられて
いるしきい値を超えている場合には、車両の衝突がソフ
トクラッシュで有ることの確からしさ、即ち確度の判断
は行わない。一方、減速度信号G(t)及び減速度信号
G(t)のピークホールド波形G(t)PHが正規化G
T平面内に設けられているしきい値を超えていない場合
に車両の衝突がソフトクラッシュで有ることの確度の判
断を行う。
めると共に、数式10に基づいて凹凸率rを求める。
突がソフトクラッシュで有ることの確度の判断を行う。
即ち、車両の衝突がソフトクラッシュで有る確からしさ
が大きい場合には、凹凸率rが小さくなる(凹凸が大き
い)ことから確度1に分類され、車両の衝突がソフトク
ラッシュで有る確からしさが小さい場合には、凹凸率r
が大きくなる(凹凸が小さい)ことから確度3に分類さ
れる(図28参照)。
確度2,確度3の何れかに分類された場合には、衝突形
態特定部42から起動判定部60に対して、ソフトクラ
ッシュの確度1、確度2,確度3の何れかが衝突情報と
して出力される。従って、この場合には、起動判定部6
0において、衝突情報に対応したソフトクラッシュ確度
1マップ、ソフトクラッシュ確度2マップ、ソフトクラ
ッシュ確度3マップの何れかのマップが選択される(図
19参照)。
衝突形態が中間的な場合には、図29に示すテーブルを
参照して起動判定マップの選択を行う。例えば、正突の
確度が1でソフトクラッシュの確度が1の場合には、ソ
フトクラッシュマップ1の選択を行い、正突の確度が2
でソフトクラッシュの確度が2の場合には、ソフトクラ
ッシュマップ2の選択を行う。また、正突の確度が3、
ソフトクラッシュの確度が3、ODB衝突の確度が1の
場合には、ODB衝突マップ2の選択を行う。
て選択されている起動判定マップと演算部58で求めら
れた演算値V10,Vnにより定められる値とを比較し
て、演算値V10,Vnにより定められる値が各時点に
おいて選択されている起動判定マップの閾値を超えた時
に、起動判定部60は駆動回路34(図1参照)に対し
て起動信号Aを出力する。
動制御装置によれば、各衝突形態の確度を求め、この確
度に基づいて起動判定マップを選択して起動判定を行う
ことから衝突の形態を的確に判断することがき、衝突の
形態に応じて精度よくエアバッグ装置36を起動させる
ことができる。
の激しさを判断してエアバッグ装置のインフレータの出
力を変えるようにしてもよい。即ち、エアバッグ装置に
2つのインフレータを設け衝突の激しさによりエアバッ
グ装置を1つ(低出力)又は2つ(高出力)のインフレ
ータにより起動する。この場合に、衝突の激しさの判定
は、図30に示すように、フロアセンサ32の測定値G
(t)の初期(衝突開始からt0まで)の積分値を求
め、この初期積分値から図31に示すグラフを参照して
衝突速度を推定する。この推定された衝突速度を衝撃の
激しさ(クラッシュシビアリティ)と考えて、衝突速度
が各衝突形態ごとに定められる閾値を超えた場合には衝
突が激しいとしてインフレータを高出力にしてエアバッ
グ装置を起動し、超えない場合には衝突が激しくないと
してインフレータを低出力にしてエアバッグ装置を起動
する。
ッシュの判定に判定打ち切りのための条件を設定するよ
うにしても良い。なおソフトクラッシュの判定は、フロ
ントセンサ30A,30Bの出力に基づいて対称衝突で
あることが確定した場合に行われる。即ち、図32にお
いて、T2>Tc2の条件を満たす場合には、ソフトク
ラッシュの判定を行わないことによりODB衝突がソフ
トクラッシュと判定されるのを防止する。なお、図33
に示すようにTc2の値は、ピークホールド値に基づい
て決定される値である。
ラッシュと判定された場合の起動判定マップとして図3
4に示す起動判定マップを用いても良い。この起動判定
マップは、太実線で表示されている部分がハイ出力マッ
プとしての性格を有し、鎖線で表示されている部分がロ
ー出力マップとしての性格を有する。即ち、ソフトクラ
ッシュの場合のフロアセンサ32の出力波形G(t)が
太実線で表示されている部分と干渉した場合には、イン
フレータを高出力にしてエアバッグ装置を起動し、鎖線
で表示されている部分と干渉した場合にはインフレータ
を低出力にしてエアバッグ装置を起動する。
手段により第1の衝撃検出手段及び第2の衝撃検出手段
の検出値に基づいて、車両の衝突形態を正突、オフセッ
ト衝突及び斜突の何れかに分類すると共に、分類された
衝突形態の確からしさを求める。従って、車両の衝突形
態を精度良く判断することができ乗員保護装置を的確に
起動することができる。
れば、確度演算手段により、衝突形態が斜突、オフセッ
ト衝突、ODB衝突及びソフトクラッシュの中の何れか
に分類され、分類された衝突形態の確度が求められる。
起動制御手段は、分類された衝突形態の確度に対応する
閾値を参照して乗員保護装置の起動を制御する。従っ
て、的確なタイミングで乗員保護装置の起動を行うこと
ができる。
よれば、確度演算手段により第1の衝撃検出手段及び第
2の検出手段の検出値比に基づいて、車両の衝突形態を
正突、オフセット衝突及び斜突の何れかに分類するた
め、衝突形態を的確に分類することができる。
明によれば、確度演算手段により第1の衝撃検出手段及
び第2の検出手段の検出値の初期偏差に基づいて、車両
の衝突形態をODB衝突か又はORB衝突に分類すると
共にODB衝突の確度を求めるため、衝突形態を的確に
分類することができると共に的確な確度を求めることが
できる。
明によれば、確度演算手段により第1の衝撃検出手段及
び第2の検出手段の検出値の差の大きさに基づいて、車
両の衝突形態がODB衝突であることの判断をすると共
にODB衝突の確度を求めるため、衝突形態を的確に分
類することができると共に的確な確度を求めることがで
きる。
明によれば、確度演算手段により、衝撃測定手段により
測定された測定値の時間的変化波形の凹凸の状態に基づ
いて車両の衝突形態がソフトクラッシュか否かを判定
し、ソフトクラッシュの確度を求めるため、衝突形態を
的確に判断することができると共に的確な確度を求める
ことができる。
フトクラッシュ判定手段により衝撃測定手段により測定
された測定値の時間的変化波形の凹凸の状態に基づいて
車両の衝突形態がソフトクラッシュか否かを判定する。
従って、衝突形態がソフトクラッシュか否かの判断を精
度良く行うことができ乗員保護装置を的確に起動するこ
とができる。
置のブロック構成図である。
ンサ等の車両搭載状態を説明するための図である。
置の起動制御部等の詳細なブロック図である。
置における起動制御処理を示すフローチャートである。
置における衝突形態特定処理を示すフローチャートであ
る。
置において斜突が発生した場合の右フロントG及び左フ
ロントGの変化の状態を示すグラフである。
置においてオフセット衝突が発生した場合の右フロント
G及び左フロントGの変化の状態を示すグラフである。
置において中速のODB衝突が発生した場合の右フロン
トG及び左フロントGの変化の状態を示すグラフであ
る。
置において低速のORB衝突が発生した場合の右フロン
トG及び左フロントGの変化の状態を示すグラフであ
る。
装置においてソフトクラッシュが発生した場合の減速度
及び減速度に基づく値の変化の状態を示すグラフであ
る。
装置において正突が発生した場合の減速度及び減速度に
基づく値の変化の状態を示すグラフである。
装置において用いられる起動判定マップを示す図であ
る。
装置において用いられる起動判定マップを示す図であ
る。
装置において用いられる衝突の激しさを判定するマップ
を示す図である。
の起動制御装置における起動制御処理を示すフローチャ
ートである。
の起動制御装置で用いられる起動判定マップを示す図で
ある。
の起動制御装置で用いられる起動判定マップを示す図で
ある。
の起動制御装置で用いられる起動判定マップを示す図で
ある。
の起動制御装置で用いられる起動判定マップを示す図で
ある。
の起動制御装置で行われる衝突形態の判定手順を示す図
である。
の起動制御装置における衝突形態の判定に用いられるフ
ロントセンサの出力波形を示すグラフである。
の起動制御装置で行われる衝突形態の判定を説明するた
めの図である。
の起動制御装置における衝突形態の判定に用いられるフ
ロントセンサの出力波形を示すグラフである。
の起動制御装置で行われる衝突形態の判定を説明するた
めの図である。
の起動制御装置における衝突形態の判定に用いられるフ
ロントセンサの出力波形を示すグラフである。
の起動制御装置で行われる衝突形態の判定を説明するた
めの図である。
の起動制御装置における衝突形態の判定に用いられるフ
ロントセンサの出力波形を示すグラフである。
の起動制御装置で行われる衝突形態の判定を説明するた
めの図である。
の起動制御装置で行われる衝突形態の判定で用いるテー
ブルである。
の起動制御装置で行われる衝撃の激しさの判定を説明す
るための図である。
の起動制御装置で行われる衝撃の激しさの判定を説明す
るための図である。
の起動制御装置で行われるソフトクラッシュ判定を説明
するための図である。
の起動制御装置で行われるソフトクラッシュ判定を説明
するための図である。
の起動制御装置でソフトクラッシュの場合に用いられる
起動判定マップである。
22…中央処理装置、24…入出力回路、26…RO
M、28…RAM、30A,30B…フロントセンサ、
32…フロアセンサ、34…駆動回路、36…エアバッ
グ装置、40…起動制御部、42…衝突形態特定部、4
4…ECU、46…車両。
Claims (16)
- 【請求項1】 車両が衝突対象物に衝突した際に、この
車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御する乗員保
護装置の起動制御装置であって、 前記車両の左前部に設けられた第1の衝撃検出手段と、 前記車両の右前部に設けられた第2の衝撃検出手段と、 前記第1の衝撃検出手段及び前記第2の検出手段の検出
値に基づいて、前記車両の衝突形態を正突、オフセット
衝突及び斜突の何れかに分類すると共に、分類された衝
突形態の確度を求める確度演算手段と、 前記確度演算手段により求められた前記確度に基づいて
前記乗員保護装置の起動を制御する起動制御手段と、 を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装
置。 - 【請求項2】 前記確度演算手段により衝突形態が斜突
と分類され、かつ斜突の確度が求められた場合には、前
記起動制御手段は、前記斜突の確度に対応した斜突閾値
を参照して前記乗員保護装置の起動を制御することを特
徴とする請求項1記載の乗員保護装置の起動制御装置。 - 【請求項3】 前記確度演算手段により衝突形態がオフ
セット衝突と分類され、かつオフセット衝突の確度が求
められた場合には、前記起動制御手段は、前記オフセッ
ト衝突の確度に対応したオフセット衝突閾値を参照して
前記乗員保護装置の起動を制御することを特徴とする請
求項1記載の乗員保護装置の起動制御装置。 - 【請求項4】 前記確度演算手段により衝突形態がOD
B衝突と分類され、かつODB衝突の確度が求められた
場合には、前記起動制御手段は、前記ODB衝突の確度
に対応したODB衝突閾値を参照して前記乗員保護装置
の起動を制御することを特徴とする請求項1記載の乗員
保護装置の起動制御装置。 - 【請求項5】 前記ODB衝突閾値は、衝突発生からの
減速速度が小さい領域においては、確度が高いODB衝
突に対応する閾値が確度が低いODB衝突に対応する閾
値に対して低く規定されており、衝突発生からの減速速
度が大きい領域においては、確度が高いODB衝突に対
応する閾値が確度が低いODB衝突に対応する閾値に対
して高く規定されていることを特徴とする請求項4記載
の乗員保護装置の起動制御装置。 - 【請求項6】 前記確度演算手段により衝突形態がソフ
トクラッシュと分類され、かつソフトクラッシュの確度
が求められた場合には、前記起動制御手段は、前記ソフ
トクラッシュの確度に対応したソフトクラッシュ閾値を
参照して前記乗員保護装置の起動を制御することを特徴
とする請求項1記載の乗員保護装置の起動制御装置。 - 【請求項7】 前記ソフトクラッシュ閾値は、衝突発生
からの減速速度が小さい領域においては、確度が高いソ
フトクラッシュに対応する閾値が確度が低いソフトクラ
ッシュに対応する閾値に対して低く規定されており、衝
突発生からの減速速度が大きい領域においては、確度が
高いソフトクラッシュに対応する閾値が確度が低いソフ
トクラッシュに対応する閾値に対して高く規定されてい
ることを特徴とする請求項6記載の乗員保護装置の起動
制御装置。 - 【請求項8】 前記確度演算手段は、前記第1の衝撃検
出手段及び前記第2の検出手段の検出値比に基づいて、
前記車両の衝突形態を正突、オフセット衝突及び斜突の
何れかに分類すると共に、分類された衝突形態の確度を
求めることを特徴とする請求項1記載の乗員保護装置の
起動制御装置。 - 【請求項9】 前記確度演算手段は、前記検出値比が大
きい場合には前記車両の衝突形態を正突に分類し、前記
検出値比が小さい場合には前記車両の衝突形態を斜突に
分類し、前記検出値比が中間の場合には前記車両の衝突
形態をオフセット衝突に分類することを特徴とする請求
項8記載の乗員保護装置の起動制御装置。 - 【請求項10】 前記確度演算手段は、前記第1の衝撃
検出手段及び前記第2の検出手段の検出値の初期偏差に
基づいて、前記車両の衝突形態がODB衝突かORB衝
突かの分類をすると共に、前記車両の衝突形態がODB
衝突に分類された場合に、前記初期偏差に基づいて前記
ODB衝突の確度を求めることを特徴とする請求項1記
載の乗員保護装置の起動制御装置。 - 【請求項11】 前記確度演算手段は、前記初期偏差が
大きい場合には前記ODB衝突の確度が高いと判断し、
前記初期偏差が小さい場合には前記ODB衝突の確度が
低いと判断することを特徴とする請求項10記載の乗員
保護装置の起動制御装置。 - 【請求項12】 前記確度演算手段は、前記第1の衝撃
検出手段及び前記第2の検出手段の検出値の差の大きさ
に基づいて、前記車両の衝突形態がODB衝突であるこ
との判断をすると共に、前記車両の衝突形態がODB衝
突と判断された場合に、前記検出値の差の大きさに基づ
いて前記ODB衝突の確度を求めることを特徴とする請
求項1記載の乗員保護装置の起動制御装置。 - 【請求項13】 前記確度演算手段は、前記検出値の差
の大きさが大きい場合には前記ODB衝突の確度が高い
と判断し、前記初期偏差が小さい場合には前記ODB衝
突の確度が低いと判断することを特徴とする請求項12
記載の乗員保護装置の起動制御装置。 - 【請求項14】 前記車両に配置された衝撃測定手段を
更に備え、前記確度演算手段は、前記衝撃測定手段によ
り測定された測定値の時間的変化波形の凹凸の状態に基
づいて前記車両の衝突形態がソフトクラッシュか否かを
判定し、前記車両の衝突形態がソフトクラッシュと判定
された場合に、前記測定値の時間的変化波形の凹凸に基
づいてソフトクラッシュの確度を求めることを特徴とす
る請求項1記載の乗員保護装置の起動制御装置。 - 【請求項15】 前記確度演算手段は、前記測定値の時
間的変化波形の凹凸が大きい場合には前記ソフトクラッ
シュの確度が高いと判断し、前記測定値の時間的変化波
形の凹凸が小さい場合には前記ソフトクラッシュの確度
が低いと判断することを特徴とする請求項14記載の乗
員保護装置の起動制御装置。 - 【請求項16】 車両が衝突対象物に衝突した際に、こ
の車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御する乗員
保護装置の起動制御装置であって、 前記車両に配置された衝撃測定手段と、前記衝撃測定手
段により測定された測定値の時間的変化波形の凹凸の状
態に基づいて前記車両の衝突形態がソフトクラッシュか
否かを判定するソフトクラッシュ判定手段と、前記ソフ
トクラッシュ判定手段により衝突形態がソフトクラッシ
ュと判定された場合にソフトクラッシュ起動判定マップ
に基づいて前記乗員保護装置の起動を制御する起動制御
手段と、を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動
制御装置。
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