JP2000233706A - 乗員保護装置の起動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の衝突の状態を的確に判定し衝突の状態
に応じて的確に乗員保護装置を起動する乗員保護装置の
起動制御装置を提供することである。 【解決手段】 車両のラジエータサポート部センサ３１
と、車両の右サイドメンバに設けられたフロントセンサ
３０Ａと、車両の左サイドメンバに設けられたフロント
センサ３０Ｂと、ラジエータサポート部センサ３１とフ
ロントセンサ３０Ａ，３０Ｂとフロアセンサ３２の検出
値に基づいて車両の衝突形態を特定する衝突形態特定部
４２と、衝突形態特定部４２により特定された衝突形態
に基づいてエアバッグ装置３６の起動を制御する起動制
御部４０とを備え、衝突形態特定部４２は、車両の衝突
がアンダーライド衝突か否かを最初に特定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両衝突時に乗
員を保護する乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装
置の起動制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両には車両衝突時に乗員を保護
するためのエアバッグ装置が搭載されている。このエア
バッグ装置は、車両衝突時の衝撃を検出するセンサを有
し、このセンサにより検出した衝撃に基づいて起動され
る。

【０００３】ところで車両の衝突形態には、正突、斜
突、オフセット衝突等種々の衝突形態があるが衝突形態
に応じてエアバッグ装置の起動を制御するために、車両
に作用する前後、左右、上下方向の加速度に基づいて車
両の衝突形態を特定し、衝突形態に応じて起動を制御す
るエアバッグ装置が存在している（特表平９−５０７９
１４号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
エアバッグ装置においては、車両にアンダーライド衝突
が発生した場合に、衝突形態をアンダーライド衝突と特
定することは困難であり、また衝突形態の特定に時間が
かかる場合があった。

【０００５】この発明の課題は、車両の衝突の状態を的
確に判定し衝突の状態に応じて的確に乗員保護装置を起
動する乗員保護装置の起動制御装置を提供することであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の乗員保護
装置の起動制御装置は、車両が衝突対象物に衝突した際
に、この車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御す
る乗員保護装置の起動制御装置であって、前記車両のラ
ジエータサポート部に設けらた第１の衝撃検出手段と、
前記車両の右部に設けられた第２の衝撃検出手段と、前
記車両の左部に設けられた第３の衝撃検出手段と、前記
第１の衝撃検出手段、前記第２の衝撃検出手段及び前記
第３の衝撃検出手段の検出値に基づいて前記車両の衝突
形態を特定する衝突形態特定手段と、前記衝突形態特定
手段により特定された衝突形態に基づいて前記乗員保護
装置の起動を制御する起動制御手段とを備え、前記衝突
形態特定手段は、前記車両の衝突がアンダーライド衝突
か否かを最初に特定することを特徴とする。

【０００７】この請求項１記載の乗員保護装置の起動制
御装置によれば、衝突形態特定手段により車両の衝突が
アンダーライド衝突か否かを最初に特定する。即ち車両
が衝突した場合には、車両の前部のラジエータサポート
部に配置されている第１の衝撃検出手段により最初に衝
撃が検出されることから、第１の衝撃検出手段の検出結
果に基づいて衝突がアンダーライド衝突か否かを最初に
特定することができる。

【０００８】また、請求項２記載の乗員保護装置の起動
制御装置は、車両が衝突対象物に衝突した際に、この車
両に搭載された乗員保護装置の起動を制御する乗員保護
装置の起動制御装置であって、前記車両のラジエータサ
ポート部に設けらた第１の衝撃検出手段と、前記車両の
右部に設けられた第２の衝撃検出手段と、前記車両の左
部に設けられた第３の衝撃検出手段と、前記第１の衝撃
検出手段、前記第２の衝撃検出手段及び前記第３の衝撃
検出手段よりも後方に設けられた第４の衝撃検出手段
と、前記第１の衝撃検出手段、前記第２の衝撃検出手段
及び前記第３の衝撃検出手段の検出値に基づいて前記車
両の衝突形態を特定する衝突形態特定手段と、前記衝突
形態特定手段により特定された衝突形態ごとに定められ
ている閾値を前記第４の衝撃検出手段の検出値に基づく
値が超えた場合に前記乗員保護装置の起動を制御する起
動制御手段とを備え、前記衝突形態特定手段により衝突
形態が特定される前に前記第４の衝撃検出手段の検出値
が所定の値を超えた場合には、前記制御手段は前記衝突
形態特定手段による衝突形態の特定前に前記乗員保護装
置の起動を行うことを特徴とする。

【０００９】この請求項２記載の乗員保護装置の起動制
御装置によれば、衝突形態特定手段により衝突形態が特
定される前に第４の衝撃検出手段の検出値が所定の値を
超えた場合には、制御手段は衝突形態特定手段による衝
突形態の特定前に乗員護装置の起動を行うため衝突が激
しい場合に、早期に乗員護装置の起動を行うことができ
る。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、この発明
の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置につ
いて説明する。

【００１１】図１に示すように、エアバッグ装置の起動
制御装置２は、エアバッグ装置３６の起動を制御する装
置であって、主として、制御回路２０、フロントセンサ
（第２の衝撃検出手段）３０Ａ，フロントセンサ（第３
の衝撃検出手段）３０Ｂ、ラジエータサポート部センサ
（第１の衝撃検出手段）３１、フロアセンサ（第４の衝
撃検出手段）３２、駆動回路３４を備えている。

【００１２】このうち、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂ
は、車両のサイドメンバの前部に設けられているもので
あり車両に加わる衝撃の大きさを検出するための電子式
のセンサであって、具体的には、車両に加わる減速度を
検出して減速度に対応する時系列の減速度信号Ｇ’
（ｔ）を出力する。また、ラジエータサポート部センサ
３１は、車両のラジエータサポート部に設けられている
ものであり車両に加わる衝撃の大きさを検出するための
電子式のセンサであって、具体的には、車両に加わる減
速度を検出して減速度に対応する時系列の減速度信号
Ｇ’’（ｔ）を出力する。

【００１３】フロアセンサ３２は、車両に加わり車体を
介して伝達する衝撃を測定するためのいわゆる加速度セ
ンサであって、具体的には、車両に対して前後方向に加
わる減速度を随時測定して、その測定値（減速度）を時
系列の減速度信号Ｇ（ｔ）として出力する。

【００１４】制御回路２０は、中央処理装置（ＣＰＵ）
２２、入出力回路（Ｉ／Ｏ回路）２４、リード・オンリ
・メモリ（ＲＯＭ）２６及びランダム・アクセス・メモ
リ２８等を備えており各構成要素はバスで接続されてい
る。このうち、ＣＰＵ２２はＲＯＭ２６に記憶されたプ
ログラム等にしたがってエアバッグ装置３６の起動制御
を行なう。また、ＲＡＭ２８はフロントセンサ３０Ａ，
３０Ｂ，ラジエータサポート部センサ３１、フロアセン
サ３２からの信号により得られたデータや、それに基づ
いてＣＰＵ２２が演算した結果等を格納しておくための
メモリである。

【００１５】更に、Ｉ／Ｏ回路２４はフロントセンサ３
０Ａ，３０Ｂ、ラジエータサポート部センサ３１、フロ
アセンサ３２からの信号の入力、駆動回路３４に対する
起動信号の出力等を行うための回路である。

【００１６】ＣＰＵ２２は、フロアセンサ３２の検出値
を基にして得られる値と所定の閾値とを比較し、その比
較結果に基づいてエアバッグ装置３６の起動を制御する
起動制御部４０と、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂ、ラ
ジエータサポート部センサ３１の検出値に基づいて、車
両４６の衝突形態を特定する衝突形態特定部４２として
機能する。

【００１７】駆動回路３４は、制御回路２０からの起動
信号によってエアバッグ装置３６内のインフレータのス
クイブ３８に通電し点火させる回路である。更に、エア
バッグ装置３６は、点火装置であるスクイブ３８の他、
スクイブ３８により点火されるガス発生剤（図示せず）
や、発生したガスによって膨張するバッグ（図示せず）
等を備えている。

【００１８】これら構成要素のうち、制御回路２０と、
フロアセンサ３２と、駆動回路３４は、図２に示すＥＣ
Ｕ（電子制御装置）４４に収納されて、車両４６内のほ
ぼ中央にあるフロアトンネル上に取り付けられている。
また、フロントセンサ３０Ａは、ＥＣＵ４４内のフロア
センサ３２に対して右斜め前方の車両４６の右サイドメ
ンバに配設され、フロントセンサ３０Ｂは、フロアセン
サ３２に対して左斜め前方の車両４６の左サイドメンバ
に配設されている。また、ラジエータサポート部センサ
３１は、ＥＣＵ４４内のフロアセンサ３２に対して前方
のラジエータサポート部の中央部に配置されている。

【００１９】次に、ＣＰＵ２２において行われるエアバ
ッグ装置３６の起動制御について説明する。図３に示す
ようにＣＰＵ２２内の起動制御部４０は、演算部５８と
起動判定部６０とを備えている。フロアセンサ３２は、
車両４６に対して前後方向に加わる減速度を随時測定し
て、その減速度を示す信号Ｇ（ｔ）を出力する。起動制
御部４０の演算部５８は、フロアセンサ３２から出力さ
れた減速度Ｇ（ｔ）に所定の演算、即ち数式１、数式２
による演算を施して演算値Ｖ１０，Ｖｎを求める。ここ
でＶ１０は衝突発生から衝突終了までの期間を１０ｍｓ
毎の区間に分割した減速度Ｇ（ｔ）の区間積分値であ
り、Ｖｎは衝突発生から終了までに要する時間（ｎは、
１００ｍｓ程度の時間）の減速度Ｇ（ｔ）の積分値、即
ち、衝突発生からの速度変化（減速速度）である。

【００２０】

【数１】

【００２１】

【数２】

【００２２】また、衝突形態特定部４２は、ラジエータ
サポート部センサ３１から出力される減速度信号Ｇ’’
（ｔ）の積分値、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂから出
力される減速度信号をカルマンフィルタにより整形しこ
の整形した減速度信号Ｇ’（ｔ）及びフロアセンサ３２
から出力される減速度信号Ｇ（ｔ）に基づいて衝突形態
の特定を行う。

【００２３】即ち、衝突形態特定部４２は、最初に車両
４６の衝突形態がアンダーライド衝突か否かの特定を行
う。衝突形態特定部４２は、ラジエータサポート部セン
サ３１から出力される減速度信号Ｇ’’（ｔ）の積分値
Ｖ_r（フロアセンサ３２から出力される減速度信号Ｇ
（ｔ）が閾値Ｇ_th（図４参照）を超えた時点からの積分
値）と閾値Ｖ_thuとの間に、Ｖ_r＞Ｖ_thuの関係が成立す
るときに衝突形態をアンダーライド衝突と特定する。な
お、このアンダーライド衝突か否かの判定は、ラジエー
タサポート部センサ３１から出力される減速度信号
Ｇ’’（ｔ）に基づいて行われるため、他の衝突形態の
特定に比較して早期（図４のＴａ時から極めて短時間）
に行うことができる。

【００２４】次に、衝突形態特定部４２は、フロントセ
ンサ３０Ａから出力される減速度信号Ｇ’（ｔ）に基づ
く減速度信号Ｇ（右フロントＧ）及びフロントセンサ３
０Ｂから出力される減速度信号Ｇ’（ｔ）に基づく減速
度信号Ｇ（左フロントＧ）の立ち上がりの時間差が大き
い場合（（Ｖ_S：衝突側フロントＧに基づく積分値）×
（Ｔ：非衝突側フロントＧの立ち上がり遅延時間）＞
（閾値））に、衝突形態を斜突と特定する。

【００２５】図５は、中速走行中に車両４６の右前部に
斜突が発生した場合の右フロントＧ及び左フロントＧの
変化の状態を示すグラフである。このグラフに示すよう
に左フロントＧの立ち上がりが右フロントＧの立ち上が
りに比較して遅延時間Ｔだけ遅れており、（Ｖ_S）×
（Ｔ）＞（閾値）の条件を満たすことから衝突形態を斜
突と特定する。なお、この条件を満たさない場合には、
斜突以外の衝突として更に衝突形態の特定が行われる。

【００２６】次に、衝突形態特定部４２は、右フロント
Ｇ及び左フロントＧの立ち上がりに時間差がなく最大値
の差が大きい場合（ｒ_R＝Ｖ_R1（衝突側フロントＧの積
分値）／Ｖ_R2（非衝突側フロントＧの積分値）>>１の条
件を満たす場合）に、衝突形態をオフセット衝突と判定
する。

【００２７】図６は、中速走行中に車両４６の右前部に
オフセット衝突が発生した場合の右フロントＧ及び左フ
ロントＧの変化の状態を示すグラフである。このグラフ
に示すように左フロントＧと右フロントＧは略同時期に
立ち上がっているが最大値の差が大きくｒ_R＝Ｖ_R1／Ｖ
_R2>>１の条件を満たすことから衝突形態をオフセット衝
突と特定する。る。

【００２８】また、衝突形態特定部４２は、衝突形態を
オフセット衝突と特定した場合には、オフセット衝突が
ＯＲＢ衝突（衝突対象物が固い場合の不規則衝突）なの
かＯＤＢ衝突（衝突対象物が柔らかい場合の不規則衝
突）なのかを特定する。即ち、数式３に基づいて右フロ
ントＧ、左フロントＧから右フロントＰ、左フロントＰ
を求め、（衝突側フロントＰのピーク値）／（非衝突側
フロントＰのピーク値）＞閾値、の場合に衝突形態をＯ
ＤＢ衝突と特定する。また、この条件を満たさない場合
には衝突形態をＯＲＢ衝突と特定する。

【００２９】

【数３】

【００３０】図７は、中速走行中に車両４６の右前部に
ＯＤＢ衝突が発生した場合の右フロントＰ及び左フロン
トＰの変化の状態を示すグラフである。この場合には、
グラフに示すように右フロントＰと左フロントＰの最初
のピーク値の差が大きく（衝突側フロントＰの最初のピ
ーク値）／（非衝突側フロントＰの最初のピーク値）＞
閾値、の条件を満たすことから衝突形態をＯＤＢ衝突と
特定する。

【００３１】また、図８は、低速走行中に車両４６の右
前部にＯＲＢ衝突が発生した場合の右フロントＰ及び左
フロントＰの変化の状態を示すグラフである。この場合
には、グラフに示すように右フロントＰと左フロントＰ
の最初のピーク値の差が小さく（衝突側フロントＰのピ
ーク値）／（非衝突側フロントＰのピーク値）＞閾値、
の条件を満たさないことから衝突形態をＯＲＢ衝突と特
定する。

【００３２】また、衝突形態特定部４２は、衝突形態を
オフセット衝突以外の衝突と特定した場合には、ポール
衝突、正突の何れの形態の衝突なのかを特定する。即
ち、車両４６にポール衝突が発生した場合のフロアセン
サ３２の減速度信号Ｇ（ｔ）に基づいて数式４によりＰ
（ｔ）を求め、Ｐ（ｔ）の最初のピークの前後のＧ
（ｔ）の波形に基づいてポール衝突、正突の何れの形態
の衝突なのかを特定する。

【００３３】

【数４】

【００３４】図９は、車両４６にポール衝突が発生した
場合のＰ（ｔ）の波形及びＧ（ｔ）の波形を示すもので
ある。このグラフに示すように区間（Ｐ（ｔ）の極大
値までの区間）のＧ（ｔ）の時間平均Ｇ１と区間（Ｐ
（ｔ）の極大値から極小値までの区間）のＧ（ｔ）の時
間平均Ｇ２とを比較した場合にＧ１＞Ｇ２の関係がある
ことから衝突形態をポール衝突と特定する。

【００３５】また、図１０は、車両４６に正突が発生し
た場合のＰ（ｔ）の波形及びＧ（ｔ）の波形を示すもの
である。このグラフに示すように区間（Ｐ（ｔ）の極
大値までの区間）のＧ（ｔ）の時間平均Ｇ１と区間
（Ｐ（ｔ）の極大値から極小値までの区間）のＧ（ｔ）
の時間平均Ｇ２とを比較した場合にＧ１＜Ｇ２の関係が
あることから衝突形態を正突と特定する。

【００３６】起動判定部６０においては、演算値Ｖ１
０，Ｖｎにより定められる値が起動判定部６０により記
憶されている起動判定マップの何れかと比較される。即
ち、起動判定部６０には、起動判定マップとしてアンダ
ーライドマップ、正突マップ（ハイマップ）、斜突マッ
プ、ポールマップ、ＯＤＢマップ及びＯＲＢマップが記
憶されており、衝突形態特定部４２において特定された
衝突形態又は衝突の状態に応じて、何れかの起動判定マ
ップと比較される。

【００３７】なお、アンダーライドマップ（図１１
（ａ）参照）は、衝突形態をアンダーライド衝突と特定
した場合に用いられる起動判定マップであり、車両４６
に低速のアンダーライド衝突が生じた場合にはエアバッ
グ装置３６が起動しない位置に閾値６８が設けられてい
る。正突マップ（ハイマップ）（図１１（ｂ）参照）
は、衝突形態を正突と特定した場合に用いられる起動判
定マップであり、車両４６に低速の正突が生じた場合に
はエアバッグ装置３６が起動しない位置に閾値７０が設
けられている。斜突マップ（図１１（ｃ）参照）は、衝
突形態を斜突と特定した場合に用いられる起動判定マッ
プであり、車両４６に中速の斜突が生じた場合にはエア
バッグ装置３６が起動しない位置に閾値７２が設けられ
ている。

【００３８】また、ポールマップ（図１２（ａ）参照）
は、衝突形態をポール衝突と特定した場合に用いられる
起動判定マップであり、車両４６に低速のポール衝突が
生じた場合にはエアバッグ装置３６が起動しない位置に
閾値７６が設けられている。ＯＤＢマップ（図１２
（ｂ）参照）は、衝突形態をＯＤＢ衝突と特定した場合
に用いられる起動判定マップであり、車両４６に低速の
ＯＤＢ衝突が生じた場合にはエアバッグ装置３６が起動
しない位置に閾値７８が設けられている。ＯＲＢマップ
（図１２（ｃ）参照）は、衝突形態をＯＲＢ衝突と特定
した場合に用いられる起動判定マップであり、車両４６
に低速のＯＲＢ衝突が生じた場合にはエアバッグ装置３
６が起動しない位置に閾値８０が設けられている。ま
た、この判定マップはそれぞれ、横軸に演算値Ｖｎを採
ると共に縦軸に演算値Ｖ１０を採ったものである。

【００３９】図４に示すように、起動判定部６０は、フ
ロアセンサ３２から出力される減速度信号Ｇ（ｔ）が閾
値Ｇ_clを超えた時点（Ｔｂ時点）において、衝突形態特
定部４２において衝突形態が特定できていない場合（衝
突形態が特定できた時点点を示すＴｏｄｂ時点がＴｂ時
点よりも後となる場合）には、正突（ハイマップ）（図
１１（ｂ）参照）と演算部５８で求められた演算値Ｖ１
０，Ｖｎにより定められる値とを比較して、演算値Ｖ１
０，Ｖｎにより定められる値が閾値を超えた時に、起動
判定部６０は駆動回路３４（図１参照）に対して、起動
信号Ａを出力する。

【００４０】また、起動判定部６０は、フロアセンサ３
２から出力される減速度信号Ｇ（ｔ）が閾値Ｇ_clを超え
る前に、衝突形態特定部４２において衝突形態が特定で
きた場合（Ｔｏｄｂ時点がＴｂ時点よりも前となる場
合）には衝突形態が特定できた時点において、アンダー
ライドマップ（図１１（ａ）参照）、正突マップ（図１
１（ｂ）参照）、斜突マップ（図１１（ｃ）参照）、ポ
ールマップ（図１２（ａ）参照）、ＯＤＢマップ（図１
２（ｂ）参照）、ＯＲＢマップ（図１２（ｃ）参照）、
の何れかと演算部５８で求められた演算値Ｖ１０，Ｖｎ
により定められる値とを比較して、演算値Ｖ１０，Ｖｎ
により定められる値が閾値を超えた時に、起動判定部６
０は駆動回路３４（図１参照）に対して、起動信号Ａを
出力する。駆動回路３４は、起動信号Ａの入力を受ける
とスクイブ３８に通電し、スクイブ３８でガス発生剤
（図示せず）を点火させる。

【００４１】この実施の形態にかかる乗員保護装置の起
動制御装置によれば、衝突の形態がアンダーライド衝突
の場合には、ラジエータサポート部センサ３１により検
出された検出値に基づいて衝突形態を特定することから
衝突形態がアンダーライド衝突であること早期にかつ的
確に判断することがき、アンダーライド衝突に対応して
精度よくエアバッグ装置３６を起動させることができ
る。また、フロアセンサ３２により検出された減速度が
閾値Ｇ_clを超えた時点で衝突形態の特定ができていない
場合、即ち衝突が激しい場合には、衝突形態の特定を待
たずにエアバッグ装置３６の起動を行うことから的確な
タイミングでエアバッグ装置３６を起動させることがで
きる。

【００４２】

【発明の効果】この発明によれば、衝突形態特定手段に
より、アンダーライド衝突を特定することができるた
め、起動制御手段によりアンダーライド衝突に対応して
乗員保護装置を精度よく起動することができる。また、
第４の衝撃検出手段により検出された検出値が閾値を超
えた時点で衝突形態の特定ができていない場合、即ち衝
突が激しい場合には、衝突形態の特定を待たずに乗員保
護装置の起動を行うことから的確なタイミングで乗員保
護装置を起動させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置
の起動制御装置のブロック構成図である。

【図２】この発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置
のフロントセンサ等の車両搭載状態を説明するための図
である。

【図３】この発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置
の起動制御装置の起動制御部等の詳細なブロック図であ
る。

【図４】この発明の実施の形態にかかるエアバッグ装置
の起動制御装置のフロアセンサにおける検出値を示すグ
ラフである。

【図５】この発明の実施の形態において斜突が発生した
場合の右フロントＧ及び左フロントＧの変化の状態を示
すグラフである。

【図６】この発明の実施の形態においてオフセット衝突
が発生した場合の右フロントＧ及び左フロントＧの変化
の状態を示すグラフである。

【図７】この発明の実施の形態において中速のＯＤＢ衝
突が発生した場合の右フロントＧ及び左フロントＧの変
化の状態を示すグラフである。

【図８】この発明の実施の形態において低速のＯＲＢ衝
突が発生した場合の右フロントＧ及び左フロントＧの変
化の状態を示すグラフである。

【図９】この発明の実施の形態においてポール衝突が発
生した場合の減速度及び減速度に基づく値の変化の状態
を示すグラフである。

【図１０】この発明の実施の形態において正突が発生し
た場合の減速度及び減速度に基づく値の変化の状態を示
すグラフである。

【図１１】この発明の実施の形態にかかるエアバッグ装
置の起動制御装置において用いられる起動判定マップを
示す図である。

【図１２】この発明の実施の形態にかかるエアバッグ装
置の起動制御装置において用いられる起動判定マップを
示す図である。

【符号の説明】

２…エアバッグ装置の起動制御装置、２０…制御回路、
２２…中央処理装置、２４…入出力回路、２６…ＲＯ
Ｍ、２８…ＲＡＭ、３０Ａ，３０Ｂ…フロントセンサ、
３１…ラジエータサポート部センサ、３２…フロアセン
サ、３４…駆動回路、３６…エアバッグ装置、４０…起
動制御部、４２…衝突形態特定部、４４…ＥＣＵ、４６
…車両。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両が衝突対象物に衝突した際に、この
   車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御する乗員保
   護装置の起動制御装置であって、 前記車両のラジエータサポート部に設けらた第１の衝撃
   検出手段と、前記車両の右部に設けられた第２の衝撃検
   出手段と、前記車両の左部に設けられた第３の衝撃検出
   手段と、前記第１の衝撃検出手段、前記第２の衝撃検出
   手段及び前記第３の衝撃検出手段の検出値に基づいて前
   記車両の衝突形態を特定する衝突形態特定手段と、前記
   衝突形態特定手段により特定された衝突形態に基づいて
   前記乗員保護装置の起動を制御する起動制御手段とを備
   え、 前記衝突形態特定手段は、前記車両の衝突がアンダーラ
   イド衝突か否かを最初に特定することを特徴とする乗員
   保護装置の起動制御装置。
2. 【請求項２】 車両が衝突対象物に衝突した際に、この
   車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御する乗員保
   護装置の起動制御装置であって、 前記車両のラジエータサポート部に設けらた第１の衝撃
   検出手段と、前記車両の右部に設けられた第２の衝撃検
   出手段と、前記車両の左部に設けられた第３の衝撃検出
   手段と、前記第１の衝撃検出手段、前記第２の衝撃検出
   手段及び前記第３の衝撃検出手段よりも後方に設けられ
   た第４の衝撃検出手段と、前記第１の衝撃検出手段、前
   記第２の衝撃検出手段及び前記第３の衝撃検出手段の検
   出値に基づいて前記車両の衝突形態を特定する衝突形態
   特定手段と、前記衝突形態特定手段により特定された衝
   突形態ごとに定められている閾値を前記第４の衝撃検出
   手段の検出値に基づく値が超えた場合に前記乗員保護装
   置の起動を制御する起動制御手段とを備え、 前記衝突形態特定手段により衝突形態が特定される前に
   前記第４の衝撃検出手段の検出値が所定の値を超えた場
   合には、前記制御手段は前記衝突形態特定手段による衝
   突形態の特定前に前記乗員保護装置の起動を行うことを
   特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。