KR20180116867A - 자동차 에어백 제어 시스템 및 방법 - Google Patents

자동차 에어백 제어 시스템 및 방법 Download PDF

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Abstract

실시예는, 자동차의 조향각(Steering Angle)을 측정하는 조향각 센서; 상기 자동차의 각속도(Yaw Rate)를 측정하는 각속도 센서; 상기 자동차의 주행 방향 및 차속 변화값을 측정하는 GPS; 및 상기 조향각 센서와 상기 각속도 센서에서 측정된 상기 조향각과 상기 각속도, 상기 GPS로부터 측정된 상기 주행 방향 및 상기 차속 변화값을 전달받는 에어백 제어부(Airbag Control Unit: ACU)를 포함하는 자동차 에어백 제어 시스템을 제공한다.

Description

자동차 에어백 제어 시스템 및 방법{SYSTEM AND METHOD FOR VEHICLE AIRBAG CONTROL}
실시예는 자동차 에어백 제어 시스템 및 방법에 관한 것이다.
에어백(airbag)은 자동차의 충돌 사고시 승객의 부상 감소 등 사고로부터 탑승자를 보호하려는 목적으로 사용이 급즙하고 있는 보조 안전장치이다. 상기 에어백에는 자동차의 정면 충돌시에 운전자와 조향 핸들(Steering Handle) 사이 또는 보조석의 승객과 인스트러먼트 패널(Instrument Panel) 사이에 순간적으로 에어백을 부풀게 하여 충격으로 인한 부상을 저감시키는 전면 에어백 시스템과, 자동차의 측면 충돌시에 운전자 및 승객과 차체 사이에 순간적으로 에어백을 부풀게 하여 충격으로 인한 부상을 저감시키는 측면 에어백 시스템이 있다.
이러한 에어백 시스템은 연속적인 충돌 사고가 발생하게 되면, 자동차의 1차 충돌시의 충격으로 자동차의 형체가 변형되거나 자동차의 전방 및 측면 충돌 감지센서가 파손되어 자동차의 2차 충돌시에 에어백 전개 성능이 저하될 수 있다.
실시예는 조향각(Steering Angle), 각속도(Yaw Rate), 차량 진행 방향 및 차속 변화를 이용하여 1차 충돌 후 자동차가 충돌하는 방향과 속도 변화량을 판단할 수 있는 자동차 에어백 제어 시스템 및 방법을 제공하고자 한다.
실시예에 의한 자동차 에어백 제어 시스템은 자동차의 조향각(Steering Angle)을 측정하는 조향각 센서; 상기 자동차의 각속도(Yaw Rate)를 측정하는 각속도 센서; 상기 자동차의 주행 방향 및 차속 변화값을 측정하는 GPS; 및 상기 조향각 센서와 상기 각속도 센서에서 측정된 상기 조향각과 상기 각속도, 상기 GPS로부터 측정된 상기 주행 방향 및 상기 차속 변화값을 전달받는 에어백 제어부(Airbag Control Unit: ACU)를 포함할 수 있다.
자동차 에어백 제어 시스템은, 자동차 충돌시 조향각(Steering Angle)과 각속도(Yaw Rate)를 이용하여 에어백 전개 임계값을 결정하는 전개 임계값 결정부를 더 포함할 수 있다.
전개 임계값 결정부는, 상기 차량의 주행 방향 및 상기 차속 변화값을 이용하여 상기 에어백 전개 임계값을 결정할 수 있다.
에어백 제어부는, 2차 충돌에서의 에어백 전개를 결정할 수 있다.
자동차 에어백 제어 시스템은 에어백 제어부가 감지하는 전방 및 측방의 변위와 전방충돌감지센서의 측정값에 따라 충돌의 가혹도 및 유형을 결정하는 충돌 결정부를 더 포함할 수 있다.
다른 실시예에 의한 자동차 에어백 제어 방법은 a) 자동차 충돌시 V 충돌 값과 임계값 1을 비교하는 단계; b) 상기 V 충돌 값이 상기 임계값 1보다 큰 경우, 조향각과 임계값 2를 비교하는 단계; c) 상기 조향각이 상기 임계값 2 이하인 경우, 차속 변화와 임계값 6을 비교하는 단계; 및 d-1) 상기 차속 변화가 상기 임계값 6 이하인 경우, 제1 기존 전개 임계값을 에어백 전개에 사용할 수 있다.
상기 V 충돌 값은 자동차 충돌시 발생한 가속도를 적분한 값일 수 있다.
d-2) 상기 차속 변화가 상기 임계값 6보다 큰 경우, 제1 하향 전개 임계값을 에어백 전개에 사용할 수 있다.
상기 b) 단계에서, e) 상기 조향각이 상기 임계값 2보다 큰 경우, 자동차 진행 방향과 임계값 3을 비교하는 단계를 더 포함할 수 있다.
f) 상기 자동차 진행 방향이 상기 임계값 3 이하인 경우, 상기 차속 변화와 임계값 7을 비교하는 단계를 더 포함할 수 있다.
상기 f) 단계에서, g-1) 상기 차속 변화가 상기 임계값 7 이하인 경우, 제2 기존 전개 임계값을 에어백 전개에 사용할 수 있다.
상기 f) 단계에서, g-2) 상기 차속 변화가 상기 임계값 7보다 큰 경우, 제2 하향 전개 임계값을 에어백 전개에 사용할 수 있다.
상기 e) 단계에서, h) 상기 자동차 진행 방향이 상기 임계값 3보다 큰 경우, 각속도(Yaw Rate)와 임계값 4를 비교하는 단계를 더 포함할 수 있다.
상기 h) 단계에서, i) 상기 각속도(Yaw Rate)가 상기 임계값 4 이하인 경우, 상기 차속 변화와 임계값 8을 비교하는 단계를 더 포함할 수 있다.
상기 i) 단계에서, j-1) 상기 차속 변화가 상기 임계값 8 이하인 경우, 제3 기존 전개 임계값을 에어백 전개에 사용할 수 있다.
상기 i) 단계에서, j-2) 상기 차속 변화가 상기 임계값 8보다 큰 경우, 제3 하향 전개 임계값을 에어백 전개에 사용할 수 있다.
상기 h) 단계에서, k) 상기 각속도(Yaw Rate)가 상기 임계값 4보다 큰 경우, 상기 차속 변화와 임계값 9를 비교하는 단계를 더 포함할 수 있다.
상기 k) 단계에서, l-1) 상기 차속 변화가 상기 임계값 9 이하인 경우, 제4 기존 전개 임계값을 에어백 전개에 사용할 수 있다.
상기 k) 단계에서, l-1) 상기 차속 변화가 상기 임계값 9보다 큰 경우, 제4 하향 전개 임계값을 에어백 전개에 사용할 수 있다.
실시예에 따른 자동차 에어백 제어 시스템 및 방법은 2차 이상의 충돌에서도 차량 변형 및 파손에 인하여 발생할 수 있는 오차를 최소화하여 에어백 구속 장치 전개의 안정성을 확보할 수 있다.
그리고, 별도의 센서를 추가하지 않으므로 추가 비용이 없으므로 비용 절감을 할 수 있다.
도 1은 자동차 에어백 제어 시스템의 구성을 나타내는 블럭도이다.
도 2는 자동차 에어백 제어 방법을 나타내는 순서도이다.
이하 상기의 목적을 구체적으로 실현할 수 있는 본 발명의 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 설명한다.
본 발명에 따른 실시예의 설명에 있어서, 각 element의 "상(위) 또는 하(아래)(on or under)"에 형성되는 것으로 기재되는 경우에 있어, 상(위) 또는 하(아래)(on or under)는 두 개의 element가 서로 직접(directly) 접촉되거나 하나 이상의 다른 element가 상기 두 element 사이에 배치되어(indirectly) 형성되는 것을 모두 포함한다. 또한 "상(위) 또는 하(아래)(on or under)"로 표현되는 경우 하나의 element를 기준으로 위쪽 방향뿐만 아니라 아래쪽 방향의 의미도 포함할 수 있다.
자동차의 충돌 사고 시 자동차가 에어백이 전개될 정도의 충격을 받거나 파손되면 에어백이 전개된다.
자동차의 충돌 사고 시에 연속적인 충돌이 일어나는 경우, 1차 충돌에서 에어백이 전개되지 않아도 될 정도의 충격 또는 파손이 발생하더라도, 2차 충돌 에서 일정 이상의 충격이나 파손이 발생하면 에어백이 전개되어야 한다.
그러나, 에어백의 전개에 사용되는 충돌을 감지하기 위한 정면 충돌 감지 센서(Front Impact Sensor: FIS) 및 측면 충돌 감지 센서(Side Impact Sensor: SIS)가 1차 충돌 시에 각 센서의 위치가 변경되거나 각 센서의 축 방향 변경되고, 충돌로 인해 차체의 형태가 변형되면 2차 충돌 시에 에어백이 전개되지 않을 수 있다.
이러한 에어백 전개의 성능을 개선하기 위해서, 본 실시예에서는 자동차의 조향각과 각속도 등을 포함하는 차량 내부 데이터 및 자동차의 진행 방향과 속도 차이 등을 포함하는 GPS 정보를 이용하여 자동차 에어백 제어 시스템 및 방법을 구현하였다.
도 1은 자동차 에어백 제어 시스템의 구성을 나타내는 블럭도이다.
도 1에 도시된 바와 같이, 실시예에 따른 자동차 에어백 제어 시스템(100)은 조향각 센서(110)와 각속도 센서(120)와 GPS(130)와 에어백 제어부(Airbag Control Unit; ACU, 140)와 전개 임계값 결정부(145) 및 충돌 결정부(160)을 포함할 수 있다.
조향각 센서(110)는 자동차의 조향각(Steering Angle)을 측정하고, 각속도 센서(120)는 자동차의 각속도(Yaw Rate)를 측정하고, GPS(130)는 자동차의 주행 방향 및 차속 변화값을 측정하고, 에어백 제어부(140)는 조향각과 각속도와 주행 방향 및 상기 차속 변화값, ACUX, ACUY, FISD, FISP를 전달받아 에어백(150)의 전개 여부를 결정할 수 있다.
이때, 전개 임계값 결정부(145)에서 자동차 충돌시 특히 2차 충돌시에 자동차의 조향각(Steering Angle)과 각속도(Yaw Rate)과 차량의 주행 방향 및 차속 변화값을 이용하여 적합한 에어백 전개 임계값을 결정하고, 측정되고 계산된 값이 에어백 전개 임계값 이상일 경우, 에어백 제어부(140)에서 에어백(150)을 전개시킬 수 있다.
또한, 충돌 결정부(160)에서는 에어백 제어부가 감지하는 전방 및 측방의 변위와 전방충돌감지센서(미도시)의 측정값에 따라 충돌의 가혹도 및 유형을 결정할 수도 있다.
도 2는 자동차 에어백 제어 방법을 나타내는 순서도이며, 실시예에 따른 자동차 에어백 제어 방법은 자동차의 2차 충돌시 에어백을 전개하기 위해 필요한 임계값들을 결정할 수 있다.
도 2를 참조하면, 실시예에 따른 자동차 에어백 제어 방법은 a) 자동차 충돌시 V 충돌 값과 임계값 1을 비교하는 단계; b) 상기 V 충돌 값이 상기 임계값 1보다 큰 경우, 조향각과 임계값 2를 비교하는 단계; c) 상기 조향각이 상기 임계값 2 이하인 경우, 차속 변화와 임계값 6을 비교하는 단계; 및 d-1) 상기 차속 변화가 상기 임계값 6 이하인 경우, 제1 기존 전개 임계값을 에어백 전개에 사용할 수 있다.
자동차의 1차 충돌에 의해 V 충돌 값이 입력될 수 있는데, 여기서, V 충돌 값은 자동차 충돌시 발생한 가속도를 적분한 값일 수 있다.
자동차의 1차 충돌에 의해 V 충돌 값이 입력되면, a) 단계에서, 자동차 충돌시 V 충돌 값과 임계값 1을 비교할 수 있다.
b) 단계에서, V 충돌 값이 임계값 1보다 큰 경우, 조향각과 임계값 2를 비교할 수 있다.
조향각이 임계값 2 이하인 경우는 자동차가 정면 충돌한 경우일 수 있고, c) 단계에서, 조향각이 임계값 2 이하인 경우, 차속 변화와 임계값 6을 비교할 수 있다.
여기서, 차속 변화는 자동차가 주행 중일 때 자동차에 실장된 GPS로부터의 정보일 수 있다.
c) 단계에서는 자동차가 평평한 면에 정면 방향으로 충돌했을 때, 차속 변화와 임계값 6을 비교하는 것으로, 차속 변화와 임계값 6을 비교하여 d-1) 단계에서, 차속 변화가 임계값 6 이하인 경우, 제1 기존 전개 임계값을 에어백 전개에 사용할 수 있다. 여기서, 제1 기존 전개 임계값은 자동차가 평평한 면에 정면 방향으로 충돌시 사용하는 임계값일 수 있다.
차속 변화가 임계값 6 이하인 경우에는, 충돌 감지 센서의 파손이나 충돌 감지 센서의 축방향 변동이 적을 것임을 예측하여 기존 임계값을 적용시킬 수 있다.
그리고, c) 단계에서는 자동차가 평평한 면에 정면 방향으로 충돌했을 때, 차속 변화와 임계값 6을 비교하는 것으로, 차속 변화와 임계값 6을 비교하여 d-2) 단계에서, 차속 변화가 임계값 6보다 큰 경우, 제1 하향 전개 임계값을 에어백 전개에 사용할 수 있다. 여기서, 제1 하향 전개 임계값은 자동차가 평평한 면에 정면 방향으로 충돌시 사용하는 임계값을 하향 조정한 것일 수 있다.
차속 변화가 임계값 6보다 큰 경우에는, 자동차 변형량 과다에 따른 충돌 감지 센서의 파손 및 충돌 감지 센서의 축방향 변동을 고려하여 기존보다 하향된 임계값을 적용시킬 수 있다.
b) 단계에서, 조향각이 임계값 2보다 클 경우는 자동차가 정면 및 측면으로 충돌되었거나 회전 충돌이 일어난 경우일 수 있다.
실시예에서는, b) 단계에서, 조향각과 임계값 2를 비교하여, 조향각이 임계값 2보다 큰 경우, 자동차 진행 방향과 임계값 3을 비교하는 e) 단계를 더 포함할 수 있다.
여기서, 자동차 진행 방향은 자동차가 주행 중일 때 자동차에 실장된 GPS로부터의 정보일 수 있다.
자동차 진행 방향과 임계값 3을 비교하는 e) 단계에서, 자동차 진행 방향이 임계값 3 이하인 경우는 자동차가 경사면을 충돌한 경우일 수 있다. 그리고, 자동차 진행 방향이 임계값 3 이하인 경우, 실시예는 차속 변화와 임계값 7을 비교하는 단계인 f) 단계를 더 포함할 수 있다.
f) 단계에서는 자동차가 경사면에 정면 방향으로 충돌했을 때, 차속 변화와 임계값 7을 비교하는 것으로, 차속 변화와 임계값 7을 비교하여 g-1) 단계에서, 차속 변화가 임계값 7 이하인 경우, 제2 기존 전개 임계값을 에어백 전개에 사용할 수 있다. 여기서, 제2 기존 전개 임계값은 자동차가 경사면에 정면 방향으로 충돌시 사용하는 임계값일 수 있다.
차속 변화가 임계값 7 이하인 경우에는, 충돌 감지 센서의 파손이나 충돌 감지 센서의 축방향 변동이 적을 것임을 예측하여 기존 임계값을 적용시킬 수 있다.
그리고, f) 단계에서는 자동차가 경사 면에 정면 방향으로 충돌했을 때, 차속 변화와 임계값 7을 비교하는 것으로, 차속 변화와 임계값 7을 비교하여 g-2) 단계에서, 차속 변화가 임계값 7보다 큰 경우, 제2 하향 전개 임계값을 에어백 전개에 사용할 수 있다. 여기서, 제2 하향 전개 임계값은 자동차가 경사면에 정면 방향으로 충돌시 사용하는 임계값을 하향 조정한 것일 수 있다.
차속 변화가 임계값 7보다 큰 경우에는, 자동차 변형량 과다에 따른 충돌 감지 센서의 파손 및 충돌 감지 센서의 축방향 변동을 고려하여 기존보다 하향된 임계값을 적용시킬 수 있다.
실시예는, e) 단계에서, 자동차 진행 방향이 임계값 3보다 큰 경우, 각속도(Yaw Rate)와 임계값 4를 비교하는 단계인 h) 단계를 더 포함할 수 있다.
각속도(Yaw Rate)와 임계값 4를 비교하는 h) 단계에서, 각속도(Yaw Rate)가 임계값 4 이하인 경우는 자동차가 측면 충돌을 포함한 정면과 측면을 동시에 충돌한 경우일 수 있다. 그리고, 각속도(Yaw Rate)가 임계값 4 이하인 경우, 실시예는 차속 변화와 임계값 8을 비교하는 i) 단계를 더 포함할 수 있다.
i) 단계에서는 자동차가 정면 및 측면을 동시에 충돌했을 때, 차속 변화와 임계값 8을 비교하는 것으로, 차속 변화와 임계값 8을 비교하여 j-1) 단계에서, 차속 변화가 임계값 8 이하인 경우, 제3 기존 전개 임계값을 에어백 전개에 사용할 수 있다. 여기서, 제3 기존 전개 임계값은 자동차가 정면 및 측면을 동시에 충돌했을 때 사용하는 임계값일 수 있다.
차속 변화가 임계값 8 이하인 경우에는, 충돌 감지 센서의 파손이나 충돌 감지 센서의 축방향 변동이 적을 것임을 예측하여 기존 임계값을 적용시킬 수 있다.
그리고, i) 단계에서는 자동차가 정면 및 측면을 동시에 충돌했을 때, 차속 변화와 임계값 8을 비교하는 것으로, 차속 변화와 임계값 8을 비교하여 j-2) 단계에서, 차속 변화가 임계값 8보다 큰 경우, 제3 하향 전개 임계값을 에어백 전개에 사용할 수 있다. 여기서, 제3 하향 전개 임계값은 자동차가 정면 및 측면을 동시에 충돌했을 때, 사용하는 임계값을 하향 조정한 것일 수 있다.
차속 변화가 임계값 8보다 큰 경우에는, 자동차 변형량 과다에 따른 충돌 감지 센서의 파손 및 충돌 감지 센서의 축방향 변동을 고려하여 기존보다 하향된 임계값을 적용시킬 수 있다.
실시예는, h) 단계에서, 각속도(Yaw Rate)가 임계값 4보다 큰 경우, 차속 변화와 임계값 9를 비교하는 단계인 k)단계를 더 포함할 수 있다.
차속 변화와 임계값 9를 비교하는 k)단계에서, 차속 변화가 임계값 9 이하인 경우는 자동차가 정면 및 측면을 일정 시간 차로 충돌한 경우일 수 있다.
k) 단계에서 차속 변화와 임계값 9를 비교하여, l-1) 단계에서 차속 변화가 임계값 9 이하인 경우, 제4 기존 전개 임계값을 에어백 전개에 사용할 수 있다. 여기서, 제4 기존 전개 임계값은 자동차가 정면 및 측면을 일정 시간 차로 충돌한 경우일 때 사용하는 임계값일 수 있다.
차속 변화가 임계값 9 이하인 경우에는, 충돌 감지 센서의 파손이나 충돌 감지 센서의 축방향 변동이 적을 것임을 예측하여 기존 임계값을 적용시킬 수 있다.
k) 단계에서, l-1) 상기 차속 변화가 상기 임계값 9보다 큰 경우, 제4 하향 전개 임계값을 에어백 전개에 사용할 수 있다.
l-2) 단계에서, 차속 변화가 임계값 9보다 큰 경우, 제4 하향 전개 임계값을 에어백 전개에 사용할 수 있다. 여기서, 제4 하향 전개 임계값은 자동차가 정면 및 측면을 일정 시간 차로 충돌한 경우일 때 사용하는 임계값을 하향 조정한 것일 수 있다.
차속 변화가 임계값 9보다 큰 경우에는, 자동차 변형량 과다에 따른 충돌 감지 센서의 파손 및 충돌 감지 센서의 축방향 변동을 고려하여 기존보다 하향된 임계값을 적용시킬 수 있다.
실시예는 조향각(Steering Angle), 각속도(Yaw Rate), 차량 진행 방향 및 차속 변화를 이용하여 1차 충돌 후 자동차가 충돌하는 방향과 속도 변화량을 판단할 수 있다.
따라서, 2차 이상의 충돌에서도 차량 변형 및 파손에 인하여 발생할 수 있는 오차를 최소화하여 에어백 구속 장치 전개의 안정성을 확보할 수 있다. 그리고, 별도의 센서를 추가하지 않으므로 추가 비용이 없으므로 비용 절감을 할 수 있다.
이상에서 실시예를 중심으로 설명하였으나 이는 단지 예시일 뿐 본 발명을 한정하는 것이 아니며, 본 발명이 속하는 분야의 통상의 지식을 가진 자라면 본 실시예의 본질적인 특성을 벗어나지 않는 범위에서 이상에 예시되지 않은 여러 가지의 변형과 응용이 가능함을 알 수 있을 것이다. 예를 들어, 실시예에 구체적으로 나타난 각 구성 요소는 변형하여 실시할 수 있는 것이다. 그리고 이러한 변형과 응용에 관계된 차이점들은 첨부된 청구 범위에서 규정하는 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
100: 자동차 에어백 제어 시스템 110: 조향각 센서
120: 각속도 센서 130: GPS
140: 에어백 제어부 150: 에어백

Claims (19)

  1. 자동차의 조향각(Steering Angle)을 측정하는 조향각 센서;
    상기 자동차의 각속도(Yaw Rate)를 측정하는 각속도 센서;
    상기 자동차의 주행 방향 및 차속 변화값을 측정하는 GPS; 및
    상기 조향각 센서와 상기 각속도 센서에서 측정된 상기 조향각과 상기 각속도, 상기 GPS로부터 측정된 상기 주행 방향 및 상기 차속 변화값을 전달받는 에어백 제어부(Airbag Control Unit: ACU)를 포함하는 자동차 에어백 제어 시스템.
  2. 제1 항에 있어서,
    자동차 충돌시 조향각(Steering Angle)과 각속도(Yaw Rate)를 이용하여 에어백 전개 임계값을 결정하는 전개 임계값 결정부를 더 포함하는 자동차 에어백 제어 시스템.
  3. 제2 항에 있어서,
    상기 전개 임계값 결정부는, 상기 차량의 주행 방향 및 상기 차속 변화값을 이용하여 상기 에어백 전개 임계값을 결정하는 자동차 에어백 제어 시스템.
  4. 제1 항 내지 제3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 에어백 제어부는, 2차 충돌에서의 에어백 전개를 결정하는 자동차 에어백 제어 시스템.
  5. 제1 항 내지 제3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 에어백 제어부가 감지하는 전방 및 측방의 변위와 전방충돌감지센서의 측정값에 따라 충돌의 가혹도 및 유형을 결정하는 충돌 결정부를 더 포함하는 자동차 에어백 제어 시스템.
  6. a) 자동차 충돌시 V 충돌 값과 임계값 1을 비교하는 단계;
    b) 상기 V 충돌 값이 상기 임계값 1보다 큰 경우, 조향각과 임계값 2를 비교하는 단계;
    c) 상기 조향각이 상기 임계값 2 이하인 경우, 차속 변화와 임계값 6을 비교하는 단계; 및
    d-1) 상기 차속 변화가 상기 임계값 6 이하인 경우, 제1 기존 전개 임계값을 에어백 전개에 사용하는 자동차 에어백 제어 방법.
  7. 제6 항에 있어서,
    상기 V 충돌 값은 자동차 충돌시 발생한 가속도를 적분한 값인 자동차 에어백 제어 방법.
  8. 제6 항에 있어서,
    d-2) 상기 차속 변화가 상기 임계값 6보다 큰 경우, 제1 하향 전개 임계값을 에어백 전개에 사용하는 자동차 에어백 제어 방법.
  9. 제6 항에 있어서,
    상기 b) 단계에서, e) 상기 조향각이 상기 임계값 2보다 큰 경우, 자동차 진행 방향과 임계값 3을 비교하는 단계를 더 포함하는 자동차 에어백 제어 방법.
  10. 제9 항에 있어서,
    f) 상기 자동차 진행 방향이 상기 임계값 3 이하인 경우, 상기 차속 변화와 임계값 7을 비교하는 단계를 더 포함하는 자동차 에어백 제어 방법.
  11. 제10 항에 있어서,
    상기 f) 단계에서, g-1) 상기 차속 변화가 상기 임계값 7 이하인 경우, 제2 기존 전개 임계값을 에어백 전개에 사용하는 자동차 에어백 제어 방법.
  12. 제10 항에 있어서,
    상기 f) 단계에서, g-2) 상기 차속 변화가 상기 임계값 7보다 큰 경우, 제2 하향 전개 임계값을 에어백 전개에 사용하는 자동차 에어백 제어 방법.
  13. 제9 항에 있어서,
    상기 e) 단계에서, h) 상기 자동차 진행 방향이 상기 임계값 3보다 큰 경우, 각속도(Yaw Rate)와 임계값 4를 비교하는 단계를 더 포함하는 자동차 에어백 제어 방법.
  14. 제13 항에 있어서,
    상기 h) 단계에서, i) 상기 각속도(Yaw Rate)가 상기 임계값 4 이하인 경우, 상기 차속 변화와 임계값 8을 비교하는 단계를 더 포함하는 자동차 에어백 제어 방법.
  15. 제13 항에 있어서,
    상기 i) 단계에서, j-1) 상기 차속 변화가 상기 임계값 8 이하인 경우, 제3 기존 전개 임계값을 에어백 전개에 사용하는 자동차 에어백 제어 방법.
  16. 제14 항에 있어서,
    상기 i) 단계에서, j-2) 상기 차속 변화가 상기 임계값 8보다 큰 경우, 제3 하향 전개 임계값을 에어백 전개에 사용하는 자동차 에어백 제어 방법.
  17. 제13 항에 있어서,
    상기 h) 단계에서, k) 상기 각속도(Yaw Rate)가 상기 임계값 4보다 큰 경우, 상기 차속 변화와 임계값 9를 비교하는 단계를 더 포함하는 자동차 에어백 제어 방법.
  18. 제17 항에 있어서,
    상기 k) 단계에서, l-1) 상기 차속 변화가 상기 임계값 9 이하인 경우, 제4 기존 전개 임계값을 에어백 전개에 사용하는 자동차 에어백 제어 방법.
  19. 제17 항에 있어서,
    상기 k) 단계에서, l-1) 상기 차속 변화가 상기 임계값 9보다 큰 경우, 제4 하향 전개 임계값을 에어백 전개에 사용하는 자동차 에어백 제어 방법.
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