KR20180068635A - 차량 및 상기 차량의 전복 판단 방법 - Google Patents

차량 및 상기 차량의 전복 판단 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명의 일 실시예에 따른 차량에 적용되는 차량 전복 판단 방법은, 초음파 거리 센서에 의해 측정된 측면 거리를 기초로 상기 차량이 중력방향에 대해 기울어진 각도인 전복 각도를 산출하는 단계; 상기 전복 각도와 상기 차량의 전복 상태임을 나타내는 임계 각도를 비교하는 단계; 및 상기 전복 각도와 상기 임계 각도를 비교한 결과를 기초로, 상기 차량의 전복 여부를 판단하는 단계를 포함할 수 있다.

Description

차량 및 상기 차량의 전복 판단 방법{VEHICLE AND METHOD FOR DETERMINING OVERTURNING OF VEHICLE}
본 발명은 차량 및 상기 차량의 전복 판단 방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 차량 전복 여부 판단에 오검출이 발생할 수 있는 상황에서도 정확히 전복 여부를 판단 가능한 차량 및 상기 차량의 전복 판단 방법에 관한 것이다.
일반적으로 에어백 장치는 시트벨트의 보조장치로서 운전자 또는 동승자를 보호하기 위한 안전장치로, 차량 전방으로부터의 충격에너지가 규정값 이상일 경우 탑승자와 조향핸들 사이에서 에어백이 팽창되도록 하여 탑승자에게 전달되는 충격을 완화시킴으로써 차량 충돌 사고 발생시 운전자 및 동승자를 보호하는 역할을 한다.
차량에 장착되는 에어백 장치에는 정면충돌시에 탑승자의 피해를 줄이기 위한 정면 에어백이 구비되어 있으며, 측면충돌시나 차량전복(roll over)시에 탑승자를 보호하기 위한 커튼 에어백과 측면 에어백이 구비되어 있다.
최근 일반적인 승용차보다 차고가 높은 SUV(Sports Utility Vehicle)가 레저문화의 확산에 따라 많이 보급되고있다. 이러한 SUV는 차량의 무게중심이 일반적인 승용차보다 높게 형성되어 불균일한 노면상황이나 차량의 급격한 선회동작에 의한 전복가능성이 승용차에 비해 높다. 이러한 차량 전복에 의해 발생하는 사고는 사망률이 높아 차량 탑승자의 안전에 치명적이기 때문에 차량의 전복여부를 감지하고 차량의 전복시에 차량 탑승자를 보호하는 방안이 강구되고 있다.
통상적으로 차량에 장착된 롤 레이트 센서(roll-rate sensor)가 기준방향에 대해 차량이 롤링되는 각속도를 감지하고, 차량에 장착된 ECU(Electronic Control Unit)가 감지된 각속도를 일정 시간 동안 적분함에 의해 기준 축에 대해 차량이 기울어진 각도를 산출함에 의해 차량의 전복 여부를 판단할 수 있다.
그러나, 차량의 주행 상황에 따라 롤 레이트 센서가 오작동할 수 있으므로 이를 보완할 수 있는 기술이 요구된다.
본 발명은 롤레이트 센서의 오작동되는 상황에서도 차량 전복 여부를 정확히 판단 가능한 차량 및 상기 차량의 전복 판단 방법을 제공하기 위한 것이다.
본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량에 적용되는 차량 전복 판단 방법은, 초음파 거리 센서에 의해 측정된 측면 거리를 기초로 상기 차량이 중력방향에 대해 기울어진 각도인 전복 각도를 산출하는 단계; 상기 전복 각도와 상기 차량의 전복 상태임을 나타내는 임계 각도를 비교하는 단계; 및 상기 전복 각도와 상기 임계 각도를 비교한 결과를 기초로, 상기 차량의 전복 여부를 판단하는 단계를 포함할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 차량은, 차량의 측면에 설치되어 차량과 객체 사이의 거리인 측면 거리를 측정하는 초음파 거리 센서; 및 상기 측면 거리를 기초로 상기 차량이 중력방향에 대해 기울어진 각도인 전복 각도를 산출하고, 상기 전복 각도와 상기 차량의 전복 상태임을 나타내는 임계 각도를 비교한 결과를 기초로, 상기 차량의 전복 여부를 판단하는 ECU(Electronic Control Unit)를 포함할 수 있다.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 및 상기 차량의 전복 판단 방법에 의하면, 거리 센서를 활용한 측면 거리를 측정한 결과를 이용해 차량 전복을 판단함으로써 일반적인 방법으로는 차량 전복을 판단하기 어려운 상황에서도 정확히 차량 전복 여부를 판단할 수 있어, 차량 내 탑승자들을 효과적으로 보호할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량을 나타낸 도면이다.
도 2는 중력방향과 수직인 지면을 주행하는 차량이 전복되는 과정에서 ECU에 의한 차량 전복 여부 판단 동작을 설명하기 위한 도면이다.
도 3은 중력방향과 수직이 아닌 지면을 주행하는 차량이 전복되는 과정에서 ECU에 의한 차량 전복 여부 판단 동작을 설명하기 위한 도면이다.
도 4는 ECU가 측면 거리를 이용해 차량 전복 여부를 결정하는 방법을 구체적으로 나타낸 흐름도이다.
도 5는 일반적인 측면 물체 존재시 측면 거리의 감지 패턴과 차량 전복시 측면 거리의 감지 패턴을 비교하기 위한 도면이다.
이하, 본 발명과 관련된 적어도 하나의 실시 예에 대하여 도면을 참조하여 보다 상세하게 설명한다. 이하의 설명에서 사용되는 구성요소에 대한 접미사 "모듈" 및 "부"는 명세서 작성의 용이함만이 고려되어 부여되거나 혼용되는 것으로서, 그 자체로 서로 구별되는 의미 또는 역할을 갖는 것은 아니다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량을 간략히 나타낸 도면이다.
도 1을 참조하면, 차량(10)은 차량의 주행중 전복 상황을 미리 감지하여 운전자 및 동승자의 안전 확보에 필수적인 에어백을 전개할 수 있는 차량이다.
차량(10)은 ECU(Electronic Control Unit, 100), 롤레이트 센서(roll-rate sensor, 200), 초음파 거리 센서(300) 및 ACU(Airbag Control Unit, 400)를 포함할 수 있다.
ECU(100)는 차량(10)에 장착된 전자 장치들을 전반적으로 제어하는 장치로서, 차량(10)의 주행, 공조, 안전 등에 관련된 제어를 수행할 수 있다. 특히, ECU(100)는 롤레이트 센서(200) 및/또는 초음파 거리 센서(300)로부터 제공되는 정보(각속도, 측면 거리)를 기초로 차량(10)의 전복 여부를 감지할 수 있고, ECU(100)는 차량(10)이 전복된다고 판단한 경우 에어백 전개 신호를 생성하여 ACU(400)로 전송할 수 있다.
롤레이트 센서(200)는 각속도 감지 센서로서, 기준 방향에 대해 차량(10)이 롤링되는 각속도를 감지하여 감지된 각속도를 ECU(100)에 제공할 수 있다. 예컨대, 차량(10) 주행중 오른쪽 바퀴가 요철을 밟으면서 지나갈 때 차량(10)의 중심방향에 대해 차량(10)이 특정 각도만큼 롤링됨을 감지하여, 시간 간격과 특정 각도에 따른 각속도를 감지하여 ECU(100)에 제공할 수 있다.
ECU(100)는 롤레이트 센서(200)로부터 제공된 각속도를 일정 시간 동안 적분함에 의해 기준 축에 대해 차량이 기울어진 전복 각도를 산출할 수 있고, 상기 전복 각도에 기초해 차량의 전복 여부를 판단할 수 있다. 상기 기준 축은 지면과 수직인 축일 수 있으며, 이를 위해 일정 시간(예컨대, 1분) 동안 감지된 각속도의 변화량에 따라 새로운 축으로 리셋(reset)될 수 있다(예를 들어, 1분동안 각속도의 변화가 없을 경우 현재의 전복 각도가 0이 되도록 기준 축을 보정함). 예컨대, 중력방향과 수직인 지면을 주행중인 차량(10)에 대한 기준 축은 중력방향과 일치할 수 있으나, 중력방향과 수직이 아닌 경사진 지면을 주행중인 차량(10)에 대한 기준 축은 중력방향과 지면의 경사각 만큼 차이를 가질 수 있다.
초음파 거리 센서(300)는 차량(10)의 좌우 측면 각각에 적어도 하나가 설치될 수 있고, 각각의 초음파 거리 센서(300)는 특정 위상을 갖는 초음파를 조사하고 반사되기까지의 시간을 산출하여 객체와의 거리를 감지하는 ToF(Time of Flight) 방식으로 차량(10)과 객체 사이의 거리인 측면 거리를 산출할 수 있다. 본 명세서에서는 설명의 편의상 차량(10)에 설치된 초음파 거리 센서(300) 중 어느 하나에 의한 동작에 대해 설명하나, 각각의 초음파 거리 센서(300)에 대해 독립적으로 본 발명의 기술적 사상이 적용될 수 있음은 당연하다. 초음파 거리 센서(300)는 산출한 측면 거리를 ECU(100)에 제공할 수 있다.
ECU(100)는 초음파 거리 센서(300)로부터 제공된 측면 거리를 기초로 전복 각도를 산출할 수 있다. 이때, ECU(100)는 미리 정해진 초음파 거리 센서(300)와 지면 사이의 거리인 센서 높이와 측면 거리를 기초로 전복 각도(예컨대, tanθ(전복 각도)=센서 높이/측면 거리)를 산출할 수 있다. 실시예에 따라, ECU(100)는 측면 거리와 전복 각도를 맵핑(mapping)시킨 테이블을 저장하고 있을 수 있고, 별도의 연산과정 없이 측면 거리가 수신되면 해당 측면 거리에 대응되는 전복 각도를 상기 테이블을 참조하여 획득할 수 있다.
ACU(400)는 차량(10) 내에 설치된 에어백들(정면, 측면, 무릎, 커튼 에어백 등)을 제어하고, ECU(100)의 에어백 전개 신호를 수신하면, 상기 에어백들이 차량(10)의 탑승자들을 보호할 수 있도록 전개될 수 있도록 제어할 수 있다.
상기 에어백 전개 신호를 비롯하여 롤레이트 센서(200)의 각속도 및 초음파 거리 센서(300)의 측면 거리의 전송은 차량(10) 내 캔(CAN) 통신을 통해 이루어질 수 있다. ECU(100), 롤레이트 센서(200), 초음파 거리 센서(300) 및 ACU(400) 간의 통신을 위해, 바디 캔, 샤시 캔 등 속도가 상이한 통신 라인 사이의 속도를 정합시켜주는 기능을 수행하는 교환기인 CGW(CAN GateWay) 또는 클러스터(cluster)가 더 포함될 수 있다.
본 명세서에서는 에어백 전개 신호에 의해 ACU(400)의 작동이 제어되는 방법에 대해서만 기술하나, 에어백 전개 신호에 의해 차량 사고시 탑승자가 장착하고 있는 벨트를 고정시키는 벨트 프리텐셔너 등을 함께 제어할 수 있음은 물론이다.
도 2는 중력방향과 수직인 지면을 주행하는 차량이 전복되는 과정에서 ECU에 의한 차량 전복 여부 판단 동작을 설명하기 위한 도면이다.
도 2를 참조하면, (a)에서 차량(10)이 중력방향과 수직인 지면을 주행하고 있다고 가정하기로 한다. ECU(100)는 차량(10)이 상기 지면을 주행함에 따라 기준축을 중력방향과 일치되는 방향으로 설정하고 있고, ECU(100)가 롤레이트 센서(200)가 감지한 각속도를 누적하여 산출한 전복 각도(이하, '제1 전복 각도'라 함)는 상기 각속도는 계속 0에 해당할 것이므로 0도에 해당한다. 그리고, ECU(100)가 초음파 거리 센서(300)가 감지한 측면 거리를 기초로 산출한 전복 각도(이하, '제2 전복 각도'라 함)는 측면 거리가 무한대에 가까우므로 0도에 해당한다.
(b)에서 차량(10)의 오른쪽 바퀴가 도로상의 장애물로 인해 30도 가량 전복되었다고 가정하기로 한다. 제1 전복 각도는 롤레이트 센서(200)의 각속도가 누적된 값이 30도 일 것이므로 30도에 해당한다. 그리고, 제2 전복 각도는 초음파 거리 센서(300)의 측면 거리와 센서 높이의 연산에 따라 30도에 해당한다.
(c)에서 차량(10)이 (b)로부터 계속하여 전복되어 60도 가량 전복되었다고 가정하기로 한다. 제1 전복 각도는 롤레이트 센서(200)의 각속도가 누적된 값이 60도 일 것이므로 60도에 해당한다. 그리고, 제2 전복 각도는 초음파 거리 센서(300)의 측면 거리와 센서 높이의 연산에 따라 60도에 해당한다.
(d)에서 차량(10)이 (c)로부터 계속하여 전복되어 70도 가량 전복되었다고 가정하기로 한다. 제1 전복 각도는 롤레이트 센서(200)의 각속도가 누적된 값이 70도 일 것이므로 70도에 해당한다. 그리고, 제2 전복 각도는 초음파 거리 센서(300)의 측면 거리와 센서 높이의 연산에 따라 70도에 해당한다.
여기서, ECU(100)가 차량(10)의 전복 여부를 판단하는 기준 각도가 70도이고 전복 각도가 70도 이상인 경우 차량(10)이 전복된다고 판단한다고 가정하면, (d)에서 제1 전복 각도와 제2 전복 각도는 모두 70도가 되므로, 롤레이트 센서(200)로부터 제공받은 각속도에 의하거나 초음파 거리 센서(300)로부터 제공받은 측면 거리에 의하더라도 그 전복 여부 판단의 결과는 동일하게 된다.
도 3은 중력방향과 수직이 아닌 지면을 주행하는 차량이 전복되는 과정에서 ECU에 의한 차량 전복 여부 판단 동작을 설명하기 위한 도면이다.
도 3을 참조하면, (a)에서 차량(10)이 중력방향과 수직이 아닌 지면(15도 각도를 갖는 지면)을 주행하고 있다고 가정하기로 한다. ECU(100)는 차량(10)이 상기 지면을 주행함에 따라 기준축을 중력방향과 15도 틀어진(도면에서 오른쪽) 방향으로 설정하고 있고, ECU(100)가 롤레이트 센서(200)가 감지한 각속도를 누적하여 산출한 전복 각도(이하, '제1 전복 각도'라 함)는 상기 각속도는 계속 0에 해당할 것이므로 0도에 해당한다. 그리고, ECU(100)가 초음파 거리 센서(300)가 감지한 측면 거리를 기초로 산출한 전복 각도(이하, '제2 전복 각도'라 함)는 초음파 거리 센서(300)의 측면 거리와 센서 높이의 연산에 따라 지면이 중력방향과 틀어진 각도인 15도에 해당한다.
(b)에서 차량(10)의 오른쪽 바퀴가 도로상의 장애물로 인해 지면에 대해 30도 가량 전복되었다고 가정하기로 한다. 제1 전복 각도는 롤레이트 센서(200)의 각속도가 누적된 값이 30도 일 것이므로 30도에 해당한다. 그리고, 제2 전복 각도는 초음파 거리 센서(300)의 측면 거리와 센서 높이의 연산에 따라 45도에 해당한다.
(c)에서 차량(10)이 (b)로부터 계속하여 전복되어 지면에 대해 60도 가량 전복되었다고 가정하기로 한다. 제1 전복 각도는 롤레이트 센서(200)의 각속도가 누적된 값이 60도 일 것이므로 60도에 해당한다. 그리고, 제2 전복 각도는 초음파 거리 센서(300)의 측면 거리와 센서 높이의 연산에 따라 75도에 해당한다.
그러나, (c)에서 실제 차량(10)의 전복 여부는 지면과는 무관하게 중력방향에 대해 차량(10)이 틀어진 각도에 의해 결정되며, 만일 ECU(100)가 차량(10)의 전복 여부를 판단하는 기준 각도인 70도 이상으로 차량(10)이 중력방향에 대해 틀어지게 되면 실제 차량(10)이 전복된다고 가정하면, 제1 전복 각도에 의해 차량(10)의 전복 여부가 결정될 경우 ECU(100)는 차량 전복이 아니라고 판단하게 된다. 따라서, 롤레이트 센서(200)에 의한 제1 전복 각도 만으로 차량(10)의 전복 여부가 결정된다면, 실제 차량(10)이 전복되는 과정에서도 차량(10)의 전복을 인지하지 못하게 되는 문제가 발생한다.
그러나, 제2 전복 각도에 의해 차량(10)의 전복 여부가 결정될 경우 ECU(100)는 차량 전복이라고 판단하게 되며, 실제 차량(10)이 전복되는지 여부를 정확하게 판단할 수 있다.
도 4는 ECU가 측면 거리를 이용해 차량 전복 여부를 결정하는 방법을 구체적으로 나타낸 흐름도이다. 도 5는 일반적인 측면 물체 존재시 측면 거리의 감지 패턴과 차량 전복시 측면 거리의 감지 패턴을 비교하기 위한 도면이다.
도 4를 참조하면, 초음파 거리 센서(300)는 측면 거리를 감지하여 ECU(100)에 제공할 수 있다(S10). 초음파 거리 센서(300)의 감지 동작은 상시 동작할 수도 있고, 불필요한 전력 소모 방지를 위해 ECU(100)의 트리거 신호(예컨대, 일정 수준 이상의 각속도 감지시 생성)에 의해 동작할 수도 있으나 본 발명의 범위는 이에 한정되지 않는다.
ECU(100)는 측면 거리와 미리 정해진 센서 높이를 기초로 현재의 전복 각도를 산출할 수 있다(S20).
ECU(100)는 산출된 전복 각도와 임계 각도를 비교하여, 전복 각도가 임계 각도를 초과하는지 여부를 판단할 수 있다(S30). 여기서, 임계 각도는 차량(10)의 전복 상태임을 나타내는 기준 각도로서, 예컨대, 70도일 수 있다.
만일 전복 각도가 임계 각도 이하인 경우(S30의 No), ECU(100)는 차량(10)이 전복 중이 아니라고 판단하며(S35), 다시 S10 단계가 수행될 수 있다.
만일 전복 각도가 임계 각도를 초과할 경우(S30의 Yes), ECU(100)는 현재 수신된 측면 거리와 이전 측면 거리에 기초하여 측면 거리 변화도를 산출할 수 있다(S40). 여기서, 이전 측면 거리는 ECU(100)가 일정 시간 간격으로 초음파 거리 센서(300)로부터 측면 거리를 수신하게 되는데, 현재의 측면 거리 이전에 가장 최근에 수신된 측면 거리를 의미할 수 있다. 또한, 측면 거리 변화도는 이전 측면 거리로부터 새로 수신된 측면 거리를 감산한 결과를, 이전 측면 거리가 수신된 시점과 새로이 측면 거리가 수신된 시점 간의 시간(이하 '측정 간격'이라 함)으로 나누어 산출될 수 있으며, 시간 대비 측면 거리의 변화 정도를 나타내는 값일 수 있다.
ECU(100)는 측면 거리 변화도와 임계 변화도를 비교하여, 측면 거리 변화도가 임계 변화도를 초과하는지 여부를 판단할 수 있다(S50). 임계 변화도는 차량(10)의 전복시 예상되는 전복 상태임을 나타내는 측면 거리의 변화 정도를 의미할 수 있다. 만일, 차량(10)이 중앙 분리대와 매우 근접하여 주행 중일 경우에도 S30 단계에 의하면 전복 상황으로 판단될 수 있기에 측면 거리 변화도를 산출 및 비교 판단함으로써 이러한 상황을 전복 상황으로 오인지하는 것을 방지할 수 있다.
만일, 측면 거리 변화도가 임계 변화도 이하일 경우(S50의 No), ECU(100)는 차량(10)이 전복 중이 아니라고 판단하며(S35), 다시 S10 단계가 수행될 수 있다.
만일, 측면 거리 변화도가 임계 변화도를 초과할 경우(S50의 Yes), ECU(100)는 측면 거리 변화도의 부호를 산출할 수 있다(S60). 여기서, S60 단계는 S40 단계와 독립적인 단계는 아닐 수 있고, ECU(100)가 측면 거리 변화도를 산출시 측면 거리 변화도의 부호는 임시 저장될 수 있다.
ECU(100)는 일정 시간(예컨대, 3초) 동안 저장된 측면 거리 변화도의 부호가 일정한지 여부를 판단할 수 있다(S70). 여기서, 일정 시간은 통상적인 차량 전복 시간(또는 차량 전복 시작 후 전복 고위험 각도(70도)까지 도달하는 시간)이 고려되어 미리 설정될 수 있다.
도 5를 참조하면, (a)에서 차량(10)의 주행 중 전복이 아닌 일반적인 상황에서 측면 물체(나무, 주변 주행 차량 등)가 존재하는 경우에 감지되는 측면 거리의 패턴이 도시되어 있다. 즉, 측면 물체는 차량(10)의 주행 속도와 동일한 속도를 가지지 않을 가능성이 높으므로 불규칙한 패턴을 갖게 된다. 따라서, 일정 시간(예컨대, 3초) 동안 저장된 측면 거리 변화도의 부호는 일정하지 않고 양과 음의 부호를 불규칙하게 갖게 된다.
(b)에서 차량(10)의 전복 시 감지되는 측면 거리의 패턴이 도시되어 있다. 즉, 차량(10)이 전복 중이라면 측면거리가 지속적으로 감소되는 패턴이 나타날 수 밖에 없다. 따라서, 일정 시간(예컨대, 3초) 동안 저장된 측면 거리 변화도의 부호는 일정하게 된다.
다시 도 4를 참조하면, ECU(100)는 일정 시간(예컨대, 3초) 동안 저장된 측면 거리 변화도의 부호가 일정한지 여부를 판단함으로써, 차량(10)이 실제 전복 상황인지 아닌지 여부를 판단할 수 있다.
만일, 일정 시간 동안 저장된 측면 거리 변화도의 부호가 일정하지 않은 경우(S70의 No), ECU(100)는 차량(10)이 전복 중이 아니라고 판단하며(S35), 다시 S10 단계가 수행될 수 있다.
만일 일정 시간 동안 저장된 측면 거리 변화도의 부호가 일정한 경우(S70의 Yes), ECU(100)는 차량(10)이 전복 중이라 판단할 수 있다(S80).
ECU(100)가 S80 단계에서 차량(10)의 전복 여부를 판단할 때, 초음파 거리 센서(300)가 아닌 다른 센서에 의해 감지된 정보가 함께 활용될 수 있다.
예를 들어, 보다 정확한 차량(10)의 전복 여부가 판단될 수 있도록, ECU(100)는 초음파 거리 센서(300)에 기초한 전복 각도 및 롤레이트 센서(200)에 기초한 전복 각도와의 차이가 임계 범위(일반적인 경사 도로의 경사각 범위) 이내인지를 판단할 수도 있다. 이는 두 전복 각도 간의 차이가 임계 범위를 벗어난다면, 두 센서 중 어느 하나가 고장났거나 매우 특수한 상황에 해당할 가능성이 높으므로 ECU(100)는 차량(10)이 전복 중이 아니라고 판단할 수 있다.
ECU(100)는 차량(10)이 전복 중이라고 판단하게 되면, 에어백 전개 신호를 ACU(400)에 전달하여 차량(10) 내에 설치된 에어백들(정면, 측면, 무릎, 커튼 에어백 등)이 전개될 수 있도록 하며, 차량(10)의 탑승자들을 보호할 수 있다.
여기서, 전복 상황을 판단하는 과정은 S30, S50, S70 단계를 포함하는 것으로 정의될 수 있으며, 실시예에 따라서는 S50, S70 단계 중 적어도 하나가 생략될 수 있다.
본 발명의 실시예에 따른 차량 전복 판단 방법에 의하면, 거리 센서를 활용한 측면 거리를 측정한 결과를 이용해 차량 전복을 판단함으로써 일반적인 방법으로는 차량 전복을 판단하기 어려운 상황에서도 정확히 차량 전복 여부를 판단할 수 있어, 차량 내 탑승자들을 효과적으로 보호할 수 있다.
상기와 같이 설명된 차량 전복 판단 방법은 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 프로그램으로서 구현되는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체로는 컴퓨터 시스템에 의하여 해독될 수 있는 데이터가 저장된 모든 종류의 기록 매체를 포함한다. 예를 들어, ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), 자기 테이프, 자기 디스크, 플래쉬 메모리, 광 데이터 저장장치 등이 있을 수 있다. 또한, 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체는 컴퓨터 통신망으로 연결된 컴퓨터 시스템에 분산되어, 분산방식으로 읽을 수 있는 코드로서 저장되고 실행될 수 있다.
또한, 상기에서는 본 발명의 바람직한 실시예를 참조하여 설명하였지만, 해당 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 하기의 특허 청구의 범위에 기재된 본 발명의 사상 및 영역으로부터 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있음을 이해할 수 있을 것이다.

Claims (13)

  1. 차량에 적용되는 차량 전복 판단 방법에 있어서,
    초음파 거리 센서에 의해 측정된 측면 거리를 기초로 상기 차량이 중력방향에 대해 기울어진 각도인 전복 각도를 산출하는 단계;
    상기 전복 각도와 상기 차량의 전복 상태임을 나타내는 임계 각도를 비교하는 단계; 및
    상기 전복 각도와 상기 임계 각도를 비교한 결과를 기초로, 상기 차량의 전복 여부를 판단하는 단계를 포함하는 차량 전복 판단 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 전복 각도를 산출하는 단계는,
    상기 측면 거리와, 상기 초음파 거리 센서와 지면 사이의 거리인 센서 높이를 를 기초로 상기 전복 각도를 산출하는 단계를 포함하는 차량 전복 판단 방법.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 전복 각도가 상기 임계 각도를 초과할 경우, 상기 측면 거리로부터 이전 측면 거리를 감산한 결과를 측정 간격으로 나누어 측면 거리 변화도를 산출하는 단계를 더 포함하고,
    상기 차량의 전복 여부를 판단하는 단계는,
    상기 측면 거리 변화도와 상기 차량의 전복 상태임을 나타내는 임계 변화도를 비교한 결과를 기초로, 상기 차량의 전복 여부를 판단하는 단계를 포함하는 차량 전복 판단 방법.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 측면 거리 변화도가 상기 임계 변화도를 초과할 경우, 상기 측면 거리 변화도의 부호를 산출하는 단계를 더 포함하고,
    상기 차량의 전복 여부를 판단하는 단계는,
    일정 시간 동안 상기 측면 거리 변화도의 부호가 일정한지 여부를 기초로, 상기 차량의 전복 여부를 판단하는 단계를 포함하는 차량 전복 판단 방법.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 차량의 전복 여부를 판단하는 단계는,
    상기 전복 각도와, 롤레이트(roll-rate) 센서가 감지한 각속도를 기초로 산출된 전복 각도의 차이가 임계 범위 이내인지 판단한 결과를 기초로, 상기 차량의 전복 여부를 판단하는 단계를 포함하는 차량 전복 판단 방법.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 차량이 전복된다고 판단한 경우, 상기 차량에 설치된 적어도 하나의 에어백을 전개하기 위한 에어백 전개 신호를 생성하는 단계를 더 포함하는 차량 전복 판단 방법.
  7. 프로세서에 의해 실행되고, 제1항 내지 제6항 중 어느 하나를 실행하는 프로그램을 저장한 컴퓨터로 판독 가능한 기록매체.
  8. 차량의 측면에 설치되어 차량과 객체 사이의 거리인 측면 거리를 측정하는 초음파 거리 센서; 및
    상기 측면 거리를 기초로 상기 차량이 중력방향에 대해 기울어진 각도인 전복 각도를 산출하고, 상기 전복 각도와 상기 차량의 전복 상태임을 나타내는 임계 각도를 비교한 결과를 기초로, 상기 차량의 전복 여부를 판단하는 ECU(Electronic Control Unit)를 포함하는 차량.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 ECU는,
    상기 측면 거리와, 상기 초음파 거리 센서와 지면 사이의 거리인 센서 높이를 를 기초로 상기 전복 각도를 산출하는 차량.
  10. 제8항에 있어서,
    상기 ECU는, 상기 전복 각도가 상기 임계 각도를 초과할 경우, 상기 측면 거리로부터 이전 측면 거리를 감산한 결과를 측정 간격으로 나누어 측면 거리 변화도를 산출하고,
    상기 차량의 전복 여부를 판단할 때, 상기 측면 거리 변화도와 상기 차량의 전복 상태임을 나타내는 임계 변화도를 비교한 결과를 기초로, 상기 차량의 전복 여부를 판단하는 차량.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 ECU는, 상기 측면 거리 변화도가 상기 임계 변화도를 초과할 경우, 상기 측면 거리 변화도의 부호를 산출하고,
    상기 차량의 전복 여부를 판단할 때, 일정 시간 동안 상기 측면 거리 변화도의 부호가 일정한지 여부를 기초로, 상기 차량의 전복 여부를 판단하는 차량.
  12. 제8항에 있어서,
    상기 ECU는, 상기 전복 각도와, 롤레이트(roll-rate) 센서가 감지한 각속도를 기초로 산출된 전복 각도의 차이가 임계 범위 이내인지 판단한 결과를 기초로, 상기 차량의 전복 여부를 판단하는 차량.
  13. 제8항에 있어서,
    상기 차량에 설치된 적어도 하나의 에어백을 제어하는 ACU(Airbag Control Unit)를 더 포함하고,
    상기 ECU는, 상기 차량이 전복된다고 판단한 경우, 상기 적어도 하나의 에어백을 전개하기 위한 에어백 전개 신호를 생성하는 차량.
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