JP2006525913A - 車両乗員のためのセーフティシステム - Google Patents

Abstract

本発明は、車両乗員のためのセーフティシステム１に関する。該セーフティシステム１は、たとえば加速度値および／または圧力値等のクラッシュ関連のデータを検出するためのセンサ１１，１２と、制御装置１０と、エアバッグまたはシートベルト等の乗員高速手段１３，１４とを有する。該セーフティシステム１には、車両のナビゲーションシステム１５との接続部も含まれる。該セーフティシステム１に、車両のナビゲーションシステム１５のデータが供給され、乗員高速手段１３，１４のトリガ決定の際に考慮される。このデータは、とりわけ車両の現在位置データである。

Description

従来の技術
本発明は、請求項１の上位概念による車両乗員のためのセーフティシステムに関する。前記形式のセーフティシステムでは、クラッシュ状況の発生がセンサによって検出され、たとえば加速度および／または圧力等の測定量が検出される。センサは車両の中央に配置されるか、または車両の周辺に配置される。とりわけサイドクラッシュを識別するために有利には、外付けされたセンサが使用される。この外付けされたセンサは、たとえば車両ドアの領域に配置され、圧力作用に対して応答する。ますます広範囲にわたって、車両に衛星支援によるナビゲーションシステムが装備されるようになり、このようなナビゲーションシステムによって車両の現在位置の検出が可能になる。とりわけ角度衝突または側部衝突時に、上位概念のセーフティシステムを制御する場合に重要な問題は、クラッシュ過程の非常に早い時点ですでに、たとえばエアバッグおよびシートベルト等の乗員拘束手段のトリガ決定を下さなければならず、かつ高い誤使用耐性（Misusefestigkeit）を達成することである。誤使用耐性とは本発明では、実際に車両乗員に対して相応の危険性が発生した場合のみ、乗員拘束手段のトリガ決定を下す上位概念のセーフティシステムの機能である。早期にトリガ決定を行うことは、上記のクラッシュタイプの場合に比較的短いクランプルゾーンしか得られないことにより必要とされる。高い誤使用耐性は、乗員拘束手段の不必要なトリガを阻止するために必要とされる。というのも、コストが嵩むセーフティシステムの修理が必要になるからである。

本発明の利点
本発明は、上記の相反する要求を、従来可能であったよりも良好に満たすことができるという利点を提供する。本発明では、ナビゲーションシステムのデータを使用して車両の現在位置検出を高い精度で実現できるという認識が利用される。このようなデータは、角度クラッシュまたは側部クラッシュの確率を評価するために使用され、トリガ決定の早期の妥当性検査を可能にする。車両がたとえば交差点の領域にあり、加速度センサおよび／または圧力センサの出力信号が、危険を示唆する値をとる場合、その時点のイベントが側部クラッシュである可能性は高い。適切な乗員拘束手段のトリガのためのトリガ決定はこのようにして、早期に妥当性検査できる。また、車両乗員のための最大限の保護機能の場合、乗員拘束手段の不必要なトリガを大幅に阻止することができる。それに対して、別の状況でナビゲーションシステムのデータが、交差点または道路の合流点を示すいかなる指示も有さずに、車両が車線上を正常に移動する場合、側部クラッシュの確率は比較的小さく評価される。本発明によって、トリガ決定の妥当性検査をより細分化して行うことができる。

さらに、その時点の現在位置に関連する事故の頻度についての統計的なデータを、乗員拘束手段のトリガ決定時に考慮することが特に有利である。こうすることにより、道路網の事故多発地点の領域で、セーフティシステムをより高い感度に切り替えることができる。

特に有利には、車両のその時点の現在位置におけるその時点の周辺データを検出し、乗員拘束手段のトリガ決定時に考慮する。

図面
本発明の実施例を以下で、図面に基づいて詳細に説明する。
図１ 本発明によるセーフティシステムのブロック回路図である。
図２ セーフティシステムの別のブロック回路図である。
図３ セーフティシステムの別のブロック回路図である。

実施例の説明
図１に、本発明によるセーフティシステムのブロック回路図が例示されている。このセーフティシステム１には、制御装置１０が設けられている。この制御装置１０には、センサ１１および１２が接続されている。これらのセンサは、たとえば加速度および／または圧力等の、クラッシュイベントに起因する測定量を検出する。これらのセンサ１１，１２は、車両の中央にある場所または周辺の場所に配置される。現在の車両では多方面にわたって、中央に配置され加速度を検出するセンサを使用し、付加的に、圧力値を検出する車両の周辺のいわゆる外付けのセンサも使用する。この外付けのセンサは、たとえばドア領域に設けられる。制御装置１０にはさらに、たとえばエアバッグおよび／またはシートベルト等の乗員拘束手段１３，１４が接続されている。さらに、制御装置１０は車両専用のナビゲーションシステム１５に接続されている。

以下で、図１に示されたセーフティシステム１の基本的な動作を説明する。センサ１１，１２は加速度値および／または圧力値を検出し、これらの測定値を相応の電気的な出力信号に変換する。これらの出力信号は制御装置１０へ供給され、制御装置１０はこれらのセンサ１１，１２の出力信号を評価し、相応に乗員拘束手段１３，１４を制御する。クラッシュ時にはたとえば、車両乗員を保護するためにシートベルトが緊張され、エアバッグがトリガされる。本発明では制御装置１０によって付加的に、車両専用のナビゲーションシステム１５から出力されたデータがトリガ決定のために評価される。このようなデータは有利には、車両のその時点の現在位置に関し、かつクラッシュイベントに関連する可能性のあるデータである。このことを以下で詳細に、図２および３に図解された実施例に基づいて説明する。

図２は、セーフティシステム２０のブロック回路図である。このセーフティシステム２０もまた、中央の構成部分として制御装置２１を有している。制御装置２１には、センサ２２，２３，２４が接続されている。さらに制御装置２１には、乗員拘束手段２８，２９が接続されており、機能モジュール２７も接続されている。最後に、機能モジュール２７にはさらに、機能モジュール２５および２６が接続されている。以下で、セーフティシステム２０の動作を説明する。センサ２２，２３，２４によって持続的に、クリティカルな事故状況を推定するのに使用される典型的な測定量が検出される。たとえば中央に配置されたセンサ２２は、たとえば車両の横方向および縦方向の加速度を検出する。別のセンサ２３は、たとえばｚ方向の加速度を検出する。有利には車両の周辺に外付けされたセンサ２４は、車両のボディ表面の領域における加速度および／または圧力を検出する。上記のセンサ２２，２３，２４の出力信号は制御装置２１へ供給され、該制御装置２１によって所定の基準にしたがって処理されることにより、クリティカルな事故状況が識別され、危険の場合には、車両乗員を保護するために設けられた乗員保護手段２８，２９のトリガ決定が可能な限り早期に行われる。本発明ではこのようなトリガ決定を行うために、さらに別のデータが評価される。この別のデータは、機能モジュール２５，２６，２７，２００で調製され、制御装置２１へ供給される。機能モジュール２５はたとえば、車両の走行ダイナミックデータを検出し、機能モジュール２７へ供給する。この走行ダイナミックデータはたとえば、とりわけ速度である。機能モジュール２６は、車両のナビゲーションシステムからデータを取得し、このデータを機能モジュール２７へ供給する。本発明において特に重要なのは、車両のその時点の現在位置データである。というのも、このデータによって乗員拘束手段２８，２９のトリガ決定の信頼性がより高くなると同時に、誤使用耐性が改善されるからである。このことを、２つの走行状況の例に基づいてさらに詳細に説明する。たとえば、機能モジュール２５，２６によって供給されたデータが、車両が比較的高速度で高速道路の右側の車線を移動していることを示す場合、側部クラッシュの確率、とりわけ右側の側部クラッシュの確率はどちらかというと低いと評価される。したがって、センサ２４の出力信号は状況に適合して、比較的小さい重み付けで評価され、場合によっては完全に無視される。実際にはこのことは、センサ２４の出力信号の設定可能な閾値を機能モジュールによって適合し、とりわけ上昇させることによって行われるのが目的に適っている。

また、機能モジュール２５によって供給された走行ダイナミックデータと、機能モジュール２６によってすでに検出された現在位置データとが、適合された速度で車両が居住地区内の道路網を移動し、もしかしたらもうすぐ十字路を通過するかもしれないことを示す場合、側部クラッシュの危険性は格段に高くなる。この格段に高い危険性は、周辺センサ２４の出力信号に割り当てられる重要度を比較的大きくすることによって考慮されるのが目的に適っている。実際には、このことを実現するために目的に適っているのは、機能モジュール２７によって、設定可能なセンサ２４の出力信号の閾値を低減し、応答感度を上昇させることである。特に有利には、セーフティシステム２１に、機能モジュール２６によって供給された現在位置データと結合して、付加的に、検出された現在位置に関連する事故頻度に関しての統計的なデータも供給されるように構成する。このような構成により、該セーフティシステムはたとえば、既知の事故多発地点に接近すると比較的高い感度に切り替えられる。実際にはこのことも、センサ２２，２３，２４の出力信号の閾値を低減することによって行われる。

これと関連して、本発明の有利な実施変形形態では、環境データを検出および評価する付加的な機能モジュール２００が設けられる。これにより、機能モジュール２６によって供給された現在位置データと関連して、場合によってはさらに信頼性の高い危険性評価を行うことができる。たとえば、ハイドロプレーニングによるクリティカルな事故多発地点として評価される区間を走行する場合、機能モジュール２００によって供給された環境データに基づいて、この危険性は現在、実際に存在するか否かが確認される。強い雨が降っている場合、この危険性は前もって考慮される。それに対して走行路が乾燥している場合、危険性が比較的低いことが推定される。

本発明の別の実施例を、図３にブロック回路図として示されたセーフティシステム３０に基づいて説明する。ここでは、センサ２２，２３，２４ないしは機能モジュール２５，２６に接続された機能モジュール３１，３２，３３，３４，３５が設けられている。これらの機能モジュールは、センサ２２，２３，２４および機能モジュール２５，２６によって供給された出力信号を処理し、これらの出力信号を機能モジュール３６へ供給する。この機能モジュール３６は、該機能モジュール３６に供給されたすべての入力信号を評価し、これらの入力信号から、乗員拘束手段２８，２９のトリガ決定を導出する。

本発明によるセーフティシステムのブロック回路図である。 セーフティシステムの別のブロック回路図である。 セーフティシステムの別のブロック回路図である。

符号の説明

１ セーフティシステム
１０ 制御装置
１１ センサ
１２ センサ
１３ 乗員拘束手段
１４ 乗員拘束手段
１５ ナビゲーションシステム
２０ セーフティシステム
２１ 制御装置
２２ センサ
２３ センサ
２４ センサ
２５ 機能モジュール
２６ 機能モジュール
２８ 乗員拘束手段
２９ 乗員拘束手段
３０ セーフティシステム
３１ 機能モジュール
３２ 機能モジュール
３３ 機能モジュール
３４ 機能モジュール
３５ 機能モジュール
３６ 機能モジュール

Claims (8)

1. 車両乗員のためのセーフティシステム（１，２０，３０）であって、
   クラッシュ関連のデータを検出するためのセンサ（１１，１２，２２，２３，２４）と、制御装置（１０，２１）と、乗員拘束手段（２８，２９）とを有し、
   該クラッシュ関連のデータは、たとえば加速度値および／または圧力値であり、
   該乗員拘束手段（２８，２９）は、たとえばエアバッグまたはシートベルト等である形式のものにおいて、
   該セーフティシステム（１，２０，３０）は、車両のナビゲーションシステム（１５）との接続部を有しており、
   該セーフティシステム（１，２０，３０）に、該車両のナビゲーションシステム（１５）のデータが供給され、
   前記データは、たとえば車両の現在位置データであることを特徴とするセーフティシステム。
2. 車両の現在位置データは、該セーフティシステム（１，２０，３０）の乗員拘束手段（２８，２９）のトリガ決定の妥当性検査のために使用される、請求項１記載のセーフティシステム。
3. 現在位置データに依存して、該セーフティシステム（１，２０，３０）のトリガ閾値が変更されるように構成されている、請求項１または２記載のセーフティシステム。
4. 現在位置に依存して危険性が変化した場合、トリガ閾値は低減されるかまたは上昇されるように構成されている、請求項１から３までのいずれか１項記載のセーフティシステム。
5. 現在位置データの他に付加的に、車両の走行ダイナミックデータも検出され、トリガ決定時に考慮される、請求項１から４までのいずれか１項記載のセーフティシステム。
6. 車両の現在位置に、その時点の現在位置の事故多発度（事故頻度）に関する情報が割り当てられ、
   該セーフティシステム（１，２０，３０）のトリガ決定は、その都度得られた現在位置の事故多発度に依存して妥当性検査される、請求項１から５までのいずれか１項記載のセーフティシステム。
7. 車両の現在位置データの他に付加的に、該車両の現在位置における環境データ（機能モジュール２００）が検出され、乗員拘束手段（２８，２９）のトリガ決定時に考慮される、請求項１から６までのいずれか１項記載のセーフティシステム。
8. トリガ閾値は、環境データに依存して変更されるように構成されている、請求項１から７までのいずれか１項記載のセーフティシステム。

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