JP6333283B2

JP6333283B2 - 多領域の強化された識別を用いて作動可能な拘束装置を制御する方法および装置

Info

Publication number: JP6333283B2
Application number: JP2015546550A
Authority: JP
Inventors: フー，チェペン; イエ，フアン−ファーン; サムナー，ポール・レオ; デヴィッド，レイモンド; ワイス，ケヴィン・ダニエル; ガンナム，ライラ; ツァイ，メンフー
Original assignee: ティーアールダブリュー・オートモーティブ・ユーエス・エルエルシー
Priority date: 2012-12-06
Filing date: 2013-12-03
Publication date: 2018-05-30
Anticipated expiration: 2033-12-03
Also published as: JP2015536867A; WO2014089026A1; CN104812630A; EP2928730A1; EP2928730A4; KR101805672B1; CN104812630B; US9650006B2; KR20150091364A; EP2928730B1; US20150266439A1

Description

関連出願の相互参照
本出願は、２０１２年１２月６日に出願した米国仮特許出願第６１／７３４，１２９号の優先権を主張するものであり、それにより米国仮特許出願第６１／７３４，１２９号の内容は参照により本明細書に完全に組み込まれる。

本発明は、車両で作動可能な乗員拘束装置を制御する方法および装置に関し、より詳細には、特定の車両イベントを決定する強化された識別方法および識別装置に関する。本発明の強化された識別方法および識別装置は、高速正面剛性障壁衝突イベント、オフセット変形可能障壁衝突イベント、斜め／角度付き正面障壁衝突イベント、および小さい／狭いオーバーラップ衝突イベントを識別することができるイベント分類装置を用いて車両クラッシュイベントについての多領域の強化された識別を行う。この強化された識別方法および識別装置は、車両内の作動可能な乗員拘束装置を制御するために使用される。

車両に用いられる作動可能な乗員拘束システムが、当業界で知られている。現代の作動可能な拘束システムは、加速度計などの複数のセンサと、センサを監視する電子制御装置（「ＥＣＵ」）とをしばしば含む。ＥＣＵは、センサからの信号に基づいて、拘束システムが作動されるべきか（例えば、シートベルトプリテンショナの作動、エアバッグの展開などの）決定を行う。早期作動可能な拘束システムでは、機械センサスイッチが展開制御に使用されていた。後に、他のタイプのクラッシュセンサ（加速度計など）が使用された。加速度計を用いたそのような拘束システムの最も単純な例は、クラッシュ加速度を時間の関数として測定する加速度計を使用した。コントローラが、加速度計の出力信号を監視し、時間の関数としてのクラッシュ加速度が予め決定された値より大きいか判定し、そうであれば、拘束が作動された。

そのセンサ装置および識別アルゴリズムを含む乗員作動可能な拘束システムは、展開車両クラッシュイベントと非展開車両クラッシュイベントと呼ばれるものの間でより良く識別しようとしてますます複雑になってきている。詳細には、システムは、ある種の車両イベント、例えば、拘束システムを作動させることが望まれる高速非変形可能障壁クラッシュ（すなわち、展開クラッシュイベント）を「捉える」と共に、他の車両イベント、例えば、拘束システムを作動させることが望まれない下部構造のひっかけ（すなわち、非展開クラッシュイベント」）を「除外する」または「捉えない」ように開発されている。問題をさらに複雑化させているのは、そのような判定手法が車両プラットフォームに依存することである。１つの特定の車両プラットフォーム上である種の車両イベントを捉えるまたは除外するように働き得るものは、別の車両プラットフォーム上で働くことができない。車両イベントは、たとえイベントが一般に理解され得るような「クラッシュ」であり得ないとしても、展開イベントであろうと非展開イベントであろうと、全て本明細書中では「車両クラッシュイベント」と呼ばれることも留意されたい。例えば、下部構造のひっかけは、たとえ下部構造のひっかけがその通常の意味でクラッシュと考えられないとしても、非展開車両クラッシュイベントと呼ばれる。

展開クラッシュイベントと非展開クラッシュイベントの間で識別する方法および装置を説明するいくつかの特許が発行されている。例えば、ＴＲＷＩｎｃ．に譲渡されたＦｏｏらの米国特許第６，７７６，４３５号は、クラッシュゾーンセンサの使用に基づいた切替式閾値を用いて作動可能な拘束装置を制御する方法および装置を開示している。ＴＲＷＡｕｔｏｍｏｔｉｖｅＵ．Ｓ．ＬＬＣに譲渡されたＦｏｏらの米国特許第７，３５９，７８１号は、誤用マージンを改善した対称および非対称のクラッシュイベントを決定する方法および装置を開示している。ＴＲＷＡｕｔｏｍｏｔｉｖｅＵ．Ｓ．ＬＬＣに譲渡されたＦｏｏらの米国特許第７，６２５，００６号は、安全化機能のためにクラッシュゾーンセンサを用いた作動可能な拘束装置を制御する方法および装置を開示している。ＴＲＷＡｕｔｏｍｏｔｉｖｅＵ．Ｓ．ＬＬＣに譲渡されたＦｏｏらの米国特許第８，１１８，１３０号は、ＸＹクラッシュゾーンサテライト加速度計、すなわち、多軸センサを用いて作動可能な拘束装置を制御する方法および装置を開示している。これらのＦｏｏらの各特許の教示は、全体が本明細書に組み込まれる。

本発明によれば、遠い側の多軸サテライトセンサ（「ＭＡＳ：ｍｕｌｔｉ−ａｘｉｓｓａｔｅｌｌｉｔｅｓｅｎｓｏｒ」）は、車両のＢピラーに設置され、クラッシュゾーンＭＡＳクラッシュゾーンセンサ（「ＣＺＳ：ｃｒｕｓｈｚｏｎｅｓｅｎｓｏｒ」）は、車両のクラッシュゾーン内の車両の前部に設置される。また、本発明によれば、新規なクラッシュ分類装置を用いて特定の車両イベントについてのクラッシュ識別を強化するユニークな評価プロセスが提供される。より詳細には、本発明は、遠い位置側のＭＡＳセンサおよびＭＡＳＣＺＳセンサを監視し、（１）高速正面剛性障壁衝突イベント、（２）オフセット変形可能障壁衝突イベント（例えば、変形可能障壁との４０％のオーバーラップを伴うクラッシュイベント）、（３）斜め／角度付き正面障壁衝突イベント、および（４）小さい／狭いオーバーラップ衝突イベント（例えば、剛性障壁との典型的には２５％のオーバーラップを伴うクラッシュイベント）などの特定のイベントを決定することにより強化された識別のイベント分類解析を実行するコントローラを提供する。そのようなイベントが発生していると判定されたとき、基礎展開制御アルゴリズムは、（１つまたは複数の）拘束装置のより迅速な作動を行うように調整される。

小さい／狭いオーバーラップ衝突イベントは、米国道路安全保険協会（「ＩＩＨＳ：ＩｎｓｕｒａｎｃｅＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＨｉｇｈｗａｙＳａｆｅｔｙ」）により車両上で行われている新しいクラッシュ試験である。また、米国新車アセスメントプログラム（「ＵＳＮＣＡＰ」）は、５６−ｋｐｈ正面剛性障壁（「ＦＲＢ：ｆｒｏｎｔａｌｒｉｇｉｄｂａｒｒｉｅｒ」）クラッシュイベントの５％について新しい試験を構成してもいる。従来技術の作動可能な拘束制御装置は、車両クラッシュ価値評価に現在用いられるこれらの特定の新しいタイプのクラッシュイベントの十分な分析を与えていなかった。本発明は、これらの特定のイベントのより良いアセスメントおよび識別を提供すると共に、以下の実現による展開結果を提供することができる。

（１）５６−ｋｐｈのＦＲＢ＆小さい／狭いオーバーラップ衝突イベントの場合に、正面エアバッグおよびプリテンショナについて非常に速い決定／検出時間（始動時間「ＴＴＦ：ｔｉｍｅｔｏｆｉｒｅ」）（５ｍ秒から１０ｍ秒の範囲内）
（２）小オーバーラップ衝突イベント、斜め／角度付きイベント、オフセット変形可能障壁（「ＯＤＢ」）イベントについて側面カーテンエアバッグのロバストでよく制御された必要な展開の決定、および５６−ｋｐｈのＦＲＢイベントについてのカーテンエアバッグの展開しない決定
（３）ＯＤＢ衝突イベントについての改善された展開決定タイミング
（４）全ての高深刻衝突イベントのシートベルト荷重リミッタの制御の改善
本発明の一例示実施形態によれば、作動可能な拘束装置を制御する方法であって、複数のクラッシュイベントの指標を検出するステップと、前方剛性障壁クラッシュイベント、オフセット変形可能障壁クラッシュイベント、角度付きクラッシュイベント、小オーバーラップクラッシュイベントの少なくとも１つを特定するために、検出されたクラッシュイベントの指標に応じてクラッシュイベントを分類するステップと、クラッシュイベントの分類に応じて作動可能な拘束装置の展開タイミングを制御するステップとを含む作動可能な拘束装置を制御する方法が提供される。

本発明の別の例示実施形態によれば、作動可能な拘束装置を制御する方法であって、複数のクラッシュイベントの指標を検出するステップと、小オーバーラップクラッシュイベントを特定するために検出されたクラッシュイベントの指標に応じてクラッシュイベントを分類するステップと、クラッシュイベントの分類に応じて作動可能な拘束装置の展開タイミングを制御するステップとを含む作動可能な拘束装置を制御する方法が提供される。

本発明のさらに別の例示実施形態によれば、作動可能な拘束装置を制御する方法であって、複数のクラッシュイベントの指標を検出するステップと、検出されたクラッシュイベントの指標に応じてクラッシュイベントを分類するステップと、基礎展開制御アルゴリズムおよび強化展開アルゴリズムを用いてクラッシュイベントの分類に応じて作動可能な拘束装置の展開タイミングを制御するステップとを含み、強化展開アルゴリズムが、小オーバーラップクラッシュイベントを監視する、作動可能な拘束装置を制御する方法が提供される。

本発明の別の例示実施形態によれば、作動可能な拘束装置を制御する装置であって、複数のクラッシュイベントの指標を検出する複数のセンサと、検出されたクラッシュイベントの指標に応じてクラッシュイベントを分類して、前方剛性障壁クラッシュイベント、オフセット変形可能障壁クラッシュイベント、角度付きクラッシュイベント、小オーバーラップクラッシュイベントの少なくとも１つを特定し、クラッシュイベントの分類に応じて作動可能な拘束装置の展開タイミングを制御するコントローラとを備えた装置が提供される。

本発明の別の例示実施形態によれば、作動可能な拘束装置を制御する装置であって、複数のクラッシュイベントの指標を検出する複数のセンサと、検出されたクラッシュイベントの指標に応じてクラッシュイベントを分類して、小オーバーラップクラッシュイベントを特定すると共に、クラッシュイベントの分類に応じて作動可能な拘束装置の展開タイミングを制御するコントローラとを備えた作動可能な拘束装置を制御する装置が提供される。

本発明の前述および他の特徴および利点は、本発明の以下の説明および添付図面をよく検討すると当業者に明らかであろう。

本発明の一例示実施形態により作製された車両で作動可能な乗員拘束システムのためのセンサ構成を示す概略図である。本発明の一例示実施形態により作製された車両で作動可能な乗員拘束システムのためのセンサ構成を示す概略図である。本発明の一例示実施形態によるセンサ信号を処理する制御構成全体を示す概略ブロック図である。本発明の一例示実施形態によるイベント分類プロセスに用いられる車両イベント値を表すグラフである。本発明の一例示実施形態によるイベント分類プロセスに用いられる車両イベント値を表すグラフである。本発明の一例示実施形態によるイベント分類プロセスに用いられる車両イベント値を表すグラフである。本発明の一例示実施形態によるイベント分類プロセスに用いられる車両イベント値を表すグラフである。本発明の一例示実施形態によるイベント分類プロセスに用いられる車両イベント値を表すグラフである。本発明の一例示実施形態によるイベント分類プロセスに用いられる車両イベント値を表すグラフである。本発明の一例示実施形態による論理制御スイッチ状態値を確立するための論理図である。本発明の一例示実施形態による論理制御スイッチ状態値を確立するための論理図である。本発明の一例示実施形態による論理制御スイッチ状態値を確立するための論理図である。本発明の一例示実施形態による論理制御スイッチ状態値を確立するための論理図である。本発明の一例示実施形態による図１０〜図１３の論理制御スイッチ状態値を用いた論理制御スイッチテーブルを示す図である。図１４に示したさらなる論理制御スイッチ状態値を確立するのに用いられるイベント値を表すグラフである。図１４に示したさらなる論理制御スイッチ状態値を確立するのに用いられるイベント値を表すグラフである。様々な異なる車両クラッシュイベントのための図１４のテーブルの論理制御スイッチ値を用いて本発明による作動可能な拘束装置を制御するのに使用される論理制御図である。様々な異なる車両クラッシュイベントのための図１４のテーブルの論理制御スイッチ値を用いて本発明による作動可能な拘束装置を制御するのに使用される論理制御図である。様々な異なる車両クラッシュイベントのための図１４のテーブルの論理制御スイッチ値を用いて本発明による作動可能な拘束装置を制御するのに使用される論理制御図である。様々な異なる車両クラッシュイベントのための図１４のテーブルの論理制御スイッチ値を用いて本発明による作動可能な拘束装置を制御するのに使用される論理制御図である。様々な異なる車両クラッシュイベントのための図１４のテーブルの論理制御スイッチ値を用いて本発明による作動可能な拘束装置を制御するのに使用される論理制御図である。様々な異なる車両クラッシュイベントのための図１４のテーブルの論理制御スイッチ値を用いて本発明による作動可能な拘束装置を制御するのに使用される論理制御図である。様々な異なる車両クラッシュイベントのための図１４のテーブルの論理制御スイッチ値を用いて本発明による作動可能な拘束装置を制御するのに使用される論理制御図である。様々な異なる車両クラッシュイベントのための図１４のテーブルの論理制御スイッチ値を用いて本発明による作動可能な拘束装置を制御するのに使用される論理制御図である。様々な異なる車両クラッシュイベントのための図１４のテーブルの論理制御スイッチ値を用いて本発明による作動可能な拘束装置を制御するのに使用される論理制御図である。様々な異なる車両クラッシュイベントのための図１４のテーブルの論理制御スイッチ値を用いて本発明による作動可能な拘束装置を制御するのに使用される論理制御図である。

図１および図２を参照すると、本発明の一例示実施形態による車両２２中の作動可能な乗員拘束システム２０は、エアバッグなどの作動可能な乗員拘束装置の制御のために、高速正面剛性障壁衝突イベント、オフセット変形可能障壁衝突イベント、斜め／角度付き正面障壁衝突イベント、および小さい／狭いオーバーラップ衝突イベントの多領域の強化された識別を行う。システム２０は、複数の作動可能な拘束装置２４、例えば、運転手側前方の作動可能な拘束装置２６および乗客側前方の作動可能な拘束装置２８と、運転手側シートベルトプリテンショナ３４と、乗客側シートベルトプリテンショナ３６とを含む。作動可能な乗員拘束システム２０は、エアカーテン３０などの運転手の作動可能な側面拘束装置と、エアカーテン３２などの乗客の作動可能な側面拘束装置とをさらに備える。他の作動可能な拘束装置が設けられてもよい。

システム２０は、エアバッグ制御ユニット（「ＡＣＵ」）４０に接続された複数の車両クラッシュイベントセンサ３８をさらに備える。車両クラッシュイベントセンサ３８は、クラッシュイベントセンサの中央群４２を備える。ＡＣＵ４０および中央イベントセンサ４２は、単一の中央モジュール４４内に収容することができる。本発明の一例示実施形態によれば、ＡＣＵ４０は、マイクロコントローラであるが、後述の機能を実行するように設計された特定用途向け集積回路（「ＡＳＩＣ」）とすることができる。以下に詳細に説明されるように、ＡＣＵ４０は、イベントセンサ３８からの信号出力を監視し、拘束装置２４および拘束装置３０、３２に接続され、本発明によるイベントセンサ信号に応答して拘束装置を制御するようになっている。

中央イベントセンサ４２は、車両のＸ方向の（すなわち、車両の前部から後部への軸に平行な）クラッシュ加速度を検出するように実質的に向けられた感度の軸を有する第１のクラッシュ加速度センサ４６を備え、ＡＣＵ＿Ｘと呼ばれるクラッシュ加速度信号を供給する。中央イベントセンサ４２は、車両Ｙ方向の（すなわち、車両の前部から後部への軸にほぼ直角な）クラッシュ加速度を検出するように実質的に向けられた感度の軸を有する第２のクラッシュ加速度センサ４８をさらに備え、ＡＣＵ＿Ｙと呼ばれる横方向クラッシュ加速度信号を供給する。

クラッシュセンサ４６、４８からのクラッシュ加速度信号は、いくつかの形態のいずれかをとることができる。各クラッシュ加速度信号は、振幅、周波数、パルス持続時間など、または検出されたクラッシュ加速度の関数として変化する任意の他の電気的特性を有することができる。一例示実施形態によれば、クラッシュ加速度信号は、検出されたクラッシュ加速度を示す周波数特性および振幅特性を有する。センサ４６、４８の出力は、処理および評価のためのＡＣＵ４０に接続されている。

また、中央イベントセンサ４２は、ヨーレートセンサ、Ｘ方向の低水準加速度レベルを測定する低Ｇ加速度センサ、およびＹ方向の低水準加速度レベルを測定する低Ｇ加速度センサなどの複数の慣性センサ（「ＩＳ」）５０を含む。ＩＳセンサ５０の出力は、拘束装置の制御に使用することができる処理および評価のためのＡＣＵ４０にやはり接続される。

中央イベントセンサ４２に加えて、イベントセンサ３８は、車両２２のクラッシュゾーン区域５２に位置する複数の多軸センサ（「ＭＡＳ」）と、車両のＢピラーなどの車両２２の側面位置５４、５６に位置するリモートＭＡＳセンサとをさらに含む。前方に位置するＭＡＳセンサは、運転手側および乗客側のクラッシュゾーンサテライト加速度センサ（「ＣＺＳ」）６０、６２をそれぞれ含む。運転手側ＣＺＳ６０は、車両のＸ軸（センサ６４）およびＹ軸（センサ６６）にそれぞれ平行なクラッシュ加速度を検出するように実質的に向けられた感度のＸＹ軸を有する加速度センサを含む。運転手側クラッシュゾーンセンサ６４、６６からの信号出力は、それぞれＬＸ−ＣＺＳおよびＬＹ−ＣＺＳと呼ばれる。乗客側ＣＺＳ６２は、車両のＸ軸（センサ６８）およびＹ軸（センサ７０）にそれぞれ平行なクラッシュ加速度を検出するように実質的に向けられた感度のＸＹ軸を有する加速度センサを含む。乗客側クラッシュゾーンセンサ６８、７０からの信号出力は、それぞれＲＸ−ＣＺＳおよびＲＹ−ＣＺＳと呼ばれる。ＣＺＳ６４、６６、６８、および７０のこれらの出力信号は、処理および評価のためのＡＣＵ４０に接続されている。

本発明の一例示実施形態によれば、センサ６４、６６、６８、７０は、各センサの関連した感度の軸に沿って＋／−２５０ｇの加速度を測定することができる。クラッシュゾーンセンサ６４、６４、６８、７０からの信号は、振幅、周波数、パルス持続時間など、または検出されたクラッシュ加速度の関数として変化する任意の他の電気的特性を有することができる。一例示実施形態によれば、ＣＺＳ信号は、車両２２のそれらのセンサ位置で受けたクラッシュ加速度を示す周波数特性および振幅特性を有する。クラッシュゾーンセンサは、車両のラジエータの位置にまたはその近くに取り付けることができ、中央に位置するクラッシュイベントセンサ４６、４８、５０により与えられる指標を補うことによりある種のタイプのクラッシュイベント状況をより良く識別するように働く。

クラッシュイベントセンサ３８は、運転手側Ｂピラーになど車両の運転手側に取り付けられた遠い位置の運転手側多軸サテライトセンサ（「ＭＡＳ」）７２をさらに含む。ＭＡＳセンサ７２は、Ｘ方向のクラッシュ加速度（センサ７４）およびＹ方向（センサ７８）を検出する２つのサイド衝撃サテライト（「ＳＩＳ」）クラッシュ加速度センサを含む。ＳＩＳセンサ７４は、ＬＢＸ−ＳＩＳと呼ばれるクラッシュ加速度信号を供給し、ＳＩＳセンサ７８は、ＬＢＹ−ＳＩＳと呼ばれるクラッシュ加速度信号を供給し、両方ともＸ軸方向およびＹ軸方向のクラッシュ加速度をそれぞれ示す周波数特性および振幅特性を有する。これらの出力信号は、処理および評価のためのＡＣＵ４０にやはり接続される。

遠い位置の乗客の多軸サテライトセンサ（「ＭＡＳ」）８０は、乗客側Ｂピラーになどの車両の乗客側に取り付けられ、Ｘ方向サイド衝撃サテライト（「ＳＩＳ」）センサ８２およびＹ方向サイド衝撃サテライト（「ＳＩＳ」）センサ８３を含む。ＳＩＳセンサ８２は、Ｘ方向のクラッシュ加速度を示す周波数特性および振幅特性を有するＲＢＸ−ＳＩＳと呼ばれるクラッシュ加速度信号を供給する。ＳＩＳセンサ８３は、Ｙ方向のクラッシュ加速度を示す周波数特性および振幅特性を有するＲＢＹ−ＳＩＳと呼ばれるクラッシュ加速度信号を供給する。これらの出力信号は、処理および評価のためのＡＣＵ４０にやはり接続される。

図３を参照すると、本発明の信号処理構成全体が理解されよう。上述のように、イベントセンサ３８は、ＡＣＵ４０に接続されている。ＡＣＵ４０は、車両の展開または非展開クラッシュイベントが発生しているか識別するために、各イベントセンサ３８からの出力信号を監視し、基礎展開アルゴリズムおよび強化制御アルゴリズムを実行する。各クラッシュアルゴリズムは、クラッシュ加速度信号からクラッシュイベントの値を測定および／または決定する。これらの値は、展開および作動の決定に使用される。

詳細には、本発明によれば、ＡＣＵ４０は、センサにより検出された車両イベントを複数の可能性のあるイベントのうちの１つに分類するイベント分類機能８４を備える。イベント分類８４に基づいて、ＡＣＵ４０は、基礎展開アルゴリズム８６および強化展開アルゴリズム８８を実行する。２つの展開アルゴリズム８６、８８の結果は、ＯＲする機能９０により共に論理的にＯＲされ、その出力は、後述のやり方で拘束装置２４を制御するのに使用される。２つの展開アルゴリズム８６、８８の結果はまた、ＡＮＤ機能９２により共に論理的にＡＮＤされ、その出力は、後述のやり方で、側面カーテン拘束装置３０、３２を制御するために使用される。

本発明の目的のために、基礎展開アルゴリズムは、米国特許第６，７７６，４３５号に図示および記載されたものなどのクラッシュイベントセンサ信号に応答して作動可能な拘束装置を制御する任意の知られた方法および装置とすることができる。この’４３５特許は、中央加速度センサおよびクラッシュゾーン加速度センサを同様に含む。作動可能な拘束装置は、複数の閾値に対して比較されるクラッシュ変位値の関数としての決定されたクラッシュ速度値に応じて制御され、この閾値の値は、特定のクラッシュイベントの下で異なる閾値に切り替えられる。例えば、閾値の切替えは、クラッシュ変位値の関数としてクラッシュ加速度値に応じて制御される。誤用ボックスが’４３５特許の制御プロセスにも使用される。センサ信号値は、展開が行われ得る前に誤用ボックスの外側になければならない。上述のように、基礎展開アルゴリズム８６は、’４３５特許に説明されるようなものとすることができる。また、上述のように、他の知られた展開制御アルゴリズムは、基礎展開アルゴリズム８６として使用することができる。本発明は、ある種の車両クラッシュイベント状況下でより迅速な展開を行う強化された展開の方法および装置を提供する。

本発明によれば、ＡＣＵ４０は、中央クラッシュイベントセンサ４２、ＳＩＳＭＡＳクラッシュイベントセンサ７２、８０、およびＣＺＳＭＡＳクラッシュイベントセンサ６０、６２を監視し、イベント分類解析８４を実行して、基礎展開アルゴリズムにより使用されるイベントの分類を与えるだけでなく、強化された識別アルゴリズム８８により具体的に使用される特定のクラッシュイベントの分類、すなわち、（１）高速正面剛性障壁衝突イベント、（２）オフセット変形可能障壁衝突イベント（例えば、変形可能障壁との４０％のオーバーラップを伴うクラッシュイベント）、（３）斜め／角度付き正面障壁衝突イベント、および（４）小さい／狭いオーバーラップ衝突イベント（例えば、剛性障壁との典型的には２５％のオーバーラップを伴うクラッシュイベント）などの特定の車両クラッシュイベント分類を行う。そのようなイベントが発生していると決定されるとき、拘束装置２４を作動させる時間は、基礎展開アルゴリズム８６と強化展開アルゴリズム８８の結果をＯＲすること,９０により拘束装置２４のより迅速な作動を実現すると共に、基礎展開アルゴリズム８６と強化展開アルゴリズム８８の結果をＡＮＤすること,９２により拘束装置３０、３２のより迅速な作動を実現するように調整される。

上述のように、小さい／狭いオーバーラップ衝突イベントは、米国道路安全保険協会（「ＩＩＨＳ」）により車両上で行われている新しいクラッシュ試験である。また、米国新車アセスメントプログラム（「ＵＳＮＣＡＰ」）は、５６−ｋｐｈ正面剛性障壁（「ＦＲＢ」）クラッシュイベントの５％について新しい試験を構成してもいる。本発明は、これらの特定のイベントのより良いアセスメントおよび識別を提供すると共に、以下の実現による展開結果を提供する。

（１）５６−ｋｐｈのＦＲＢ＆小さい／狭いオーバーラップ衝突イベントの場合に、正面エアバッグおよびプリテンショナについて非常に速い決定／検出時間（始動時間「ＴＴＦ」）（５ｍ秒から１０ｍ秒の範囲内）
（２）小オーバーラップ衝突イベント、斜め／角度付きイベント、オフセット変形可能障壁（「ＯＤＢ」）イベントについて側面カーテンエアバッグのロバストでよく制御された必要な展開の決定、および５６−ｋｐｈのＦＲＢイベントについてのカーテンエアバッグの展開しない決定
（３）ＯＤＢ衝突イベントについての改善された展開決定タイミング
（４）全ての高深刻衝突イベントのシートベルト荷重リミッタの制御の改善
本発明の一例示実施形態によれば、イベント分類機能８４は、センサ３８の出力信号の様々な組み合わせを監視することにより実行される。図４〜図９を参照すると、本発明の一例示実施形態による一分類手法が示されている。図４および図５では、イベント分類を決定するために、決定されたクラッシュ速度値が比較される。これらの速度値は、検出された加速度信号に基づいている。一例示実施形態によれば、クラッシュ加速度信号のいくつかは、Ｆｏｏらの米国特許第５，９３５，１８２号に開示されたバネマスモデル技法に従って評価される。クラッシュ速度値およびクラッシュ変位値は、バネマスモデルで調整された加速度信号から決定される。

詳細には、図４では、イベント分類機能は、ＲＢＸ−ＳＩＳ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ値の関数としてＬＢＸ−ＳＩＳ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ値を監視する。やはり、これらの速度値は、積分などにより加速度センサ信号値から決定される。決定速度値が区域１００の中に入る場合、基礎展開アルゴリズム８６が、拘束装置２４、３０、および３２の展開を制御するために使用される。決定された値が区域１０２、１０４、または１０６の中に入る場合、強化展開アルゴリズム８８は、拘束装置２４の展開を制御するために基礎展開アルゴリズムとＯＲされると共に、側面カーテン３０、３２の展開を制御するために基礎展開アルゴリズムとＡＮＤされ、以下により詳細に説明されるように、両方によってより迅速なＴＴＦ（始動時間、または展開時間）になる。区域１０２内に含まれる値は、車両イベントが左側高速角度付きクラッシュイベント、小オーバーラップクラッシュイベント、または車両の左側のオフセット変形可能障壁（「ＯＤＢ」）の中へのクラッシュイベントであることを示す（すなわち、そのように分類される）。区域１０４内に含まれる値は、イベントが正面剛性障壁（「ＦＲＢ」）の中へまたはＯＤＢの中への高速クラッシュであることを示す（すなわち、そのように分類される）。区域１０６内に含まれた値は、イベントが右側高速角度付きクラッシュイベント、小オーバーラップクラッシュイベント、または車両の右側のＯＤＢの中へのクラッシュイベントであることを示す（すなわち、そのように分類される）。

図５では、イベント分類機能は、ＲＸ−ＣＺＳ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ値の関数としてＬＸ−ＣＺＳ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ値を監視する。決定された値が区域１１０の中に入る場合、基礎展開アルゴリズム８６は、拘束装置２４、３０、および３２の展開を制御するために使用される。決定された値が区域１１２、１１４、または１１６の中に入る場合、強化展開アルゴリズム８８は、拘束装置２４の展開を制御するために基礎展開アルゴリズムとＯＲされると共に、側面カーテン３０、３２の展開を制御するために基礎展開アルゴリズムとＡＮＤされ、両方によってより迅速なＴＴＦになる。区域１１２内に含まれる値は、車両イベントが左側高速角度付きクラッシュイベント、小オーバーラップクラッシュイベント、または車両の左側のＯＤＢの中へのクラッシュイベントであることを示す（すなわち、そのように分類される）。区域１１４内に含まれる値は、イベントがＦＲＢの中への高速クラッシュまたは角度付きクラッシュイベントであることを示す（すなわち、そのように分類される）。区域１１６内に含まれる値は、イベントが右側高速角度付きクラッシュイベント、小オーバーラップクラッシュイベント、または車両の右側のＯＤＢの中へのクラッシュイベントであることを示す（すなわち、そのように分類される）。

図６および図７は、左側衝突イベントのためにイベント分類機能８４により使用される２つの他の分類手法を示す。詳細には、図８では、イベント分類機能は、ＬＢＸ−ＳＩＳ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌ値の関数としてＬＢＹ−ＳＩＳ＿｜｜Ａ＿ＭＡ｜｜値を監視する。ＬＢＹ−ＳＩＳ＿｜｜Ａ＿ＭＡ｜｜値は、ＬＢＹ−ＳＩＳセンサ７８からの加速度値の絶対値の移動平均である。ＬＢＸ−ＳＩＳ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌ値は、ＬＢＸ−ＳＩＳセンサ７４から得られる変位値（加速度の二重積分）である。決定値が区域１２０内に含まれる場合、Ｍ−ＲＥＤ左非対称クラッシュイベントは発生しておらず、基礎展開アルゴリズム８６は、拘束装置２４、３０、および３２の展開を制御するために使用されることを意味する（すなわち、そのように分類される）。決定された値が区域１２２、１２４、１２６、または１２８内に含まれる場合、強化展開アルゴリズム８８は、拘束装置２４の展開を制御するために基礎展開アルゴリズムとＯＲされると共に、側面カーテン３０、３２の展開を制御するために基礎展開アルゴリズムとＡＮＤされ、両方によってより迅速なＴＴＦになる。区域１２２内に含まれる値は、車両イベントが左部分オーバーラップ非対称クラッシュイベントであることを示す（すなわち、そのように分類される）。区域１２４内に含まれる値は、車両イベントが左側高速小オーバーラップクラッシュイベント、または車両の左側の角度付きクラッシュイベントであることを示した（すなわち、そのように分類された）。区域１２６内に含まれる値は、イベントが左側高速角度付きクラッシュイベントであることを示す（すなわち、そのように分類される）。区域１２８内に含まれる値は、イベントが左側高速角度付きクラッシュイベント、小オーバーラップクラッシュイベント、または車両の左側のＯＤＢの中へのクラッシュイベントであることを示す（すなわち、そのように分類される）。

図７で、イベント分類機能は、ＬＢＸ−ＳＩＳ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌ値の関数としてＬＢＸ−ＳＩＳ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ値を監視する。区域１３０内に含まれる決定値は、Ｍ−ＲＥＤ左非対称クラッシュイベントが発生しておらず、基礎展開アルゴリズム８６が拘束装置２４、３０、および３２の展開を制御するために使用されることを意味する。決定された値が区域１３２、１３４、または１３６の中に入る場合、強化展開アルゴリズム８８が拘束装置２４の展開を制御するために基礎展開アルゴリズムとＯＲされると共に、側面カーテン３０、３２の展開を制御するために基礎展開アルゴリズムとＡＮＤされ、両方によってより迅速なＴＴＦになる。区域１３２内に含まれる値は、車両イベントが左部分オーバーラップ非対称クラッシュイベントであることを示す（すなわち、そのように分類される）。区域１３４内に含まれる値は、車両イベントが左側高速小オーバーラップクラッシュイベントまたは車両の左側の角度付きクラッシュイベントであることを示す（すなわち、そのように分類された）。区域１３６内に含まれる値は、イベントが左側高速角度付きクラッシュイベントまたはＯＤＢの中へのクラッシュイベントであることを示す（すなわち、そのように分類される）。

図８および図９は、右側衝突イベントのためにイベント分類機能８４により示された２つの他の分類手法を示す。詳細には、図８では、イベント分類機能は、ＲＢＸ−ＳＩＳ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌ値の関数としてＲＢＹ−ＳＩＳ＿｜｜Ａ＿ＭＡ｜｜値を監視する。ＲＢＹ−ＳＩＳ＿｜｜Ａ＿ＭＡ｜｜値は、ＲＢＹ−ＳＩＳセンサ８３からの加速度値の絶対値の移動平均である。ＲＢＸ−ＳＩＳ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌ値は、ＲＢＸ−ＳＩＳセンサ８２から決定される変位値（加速度の二重積分）である。決定値が区域１４０内に含まれる場合、Ｍ−ＲＥＤ右非対称クラッシュイベントが発生しておらず、基礎展開アルゴリズム８６が拘束装置２４の展開を制御するために使用されることを意味する。決定された値が区域１４２、１４４、１４６、または１４８内に含まれる場合、強化展開アルゴリズム８８は、拘束装置２４の展開を制御するために基礎展開アルゴリズムとＯＲされると共に、側面カーテン３０、３２の展開を制御するために基礎展開アルゴリズムとＡＮＤされ、両方によってより迅速なＴＴＦになる。区域１４２内に含まれる値は、車両イベントが右部分オーバーラップ非対称クラッシュイベントであることを示す（すなわち、そのように分類される）。区域１４４内に含まれる値は、車両イベントが右側高速小オーバーラップクラッシュイベント、または車両の右側の角度付きクラッシュイベントであることを示した（そのように分類された）。区域１４６内に含まれる値は、このイベントが右側高速角度付きクラッシュイベントであることを示す（すなわち、そのように分類される）。区域１４８内に含まれる値は、このイベントが右側高速角度付きクラッシュイベント、小オーバーラップクラッシュイベント、または車両の右側のＯＤＢの中へのクラッシュイベントであることを示す（すなわち、そのように分類される）。

図９で、イベント分類機能は、ＲＢＸ−ＳＩＳ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌ値の関数としてＲＢＸ−ＳＩＳ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ値を監視する。区域１５０内に含まれる決定値は、Ｍ−ＲＥＤ右非対称クラッシュイベントが発生しておらず、基礎展開アルゴリズム８６が拘束装置２４の展開を制御するために使用されることを意味する。決定された値が１５２、１５４、または１５６の中に入る場合、強化展開アルゴリズム８８は、拘束装置２４の展開を制御するために基礎展開アルゴリズムとＯＲされると共に、側面カーテン３０、３２の展開を制御するために基礎展開アルゴリズムとＡＮＤされ、両方によってより迅速なＴＴＦになる。区域１５２内に含まれる値は、車両イベントが右部分オーバーラップ非対称クラッシュイベントであることを示す（すなわち、そのように分類される）。区域１５４内に含まれる値は、車両イベントが右側高速小オーバーラップクラッシュイベント、または車両の右側の角度付きクラッシュイベントであることを示す（すなわち、そのように分類される）。区域１５６内に含まれる値は、イベントが右側高速角度付きクラッシュイベント、またはＯＤＢの中へのクラッシュイベントであることを示す（すなわち、そのように分類される）
図４〜図９の分類グラフと共に図１０〜図１３を参照すると、本発明によるイベント分類の処理は、論理制御スイッチ値の確立についてより良く理解されよう。図１０および図１１に示された論理制御プロセスは、完全オーバーラップ対称クラッシュイベントが発生しているのか、左部分オーバーラップ非対称クラッシュイベントが発生していると決定されるか、または右部分オーバーラップ非対称クラッシュイベントが発生していると決定されるかを決定するために使用される。それらのイベントがどれも発生していない場合、基礎展開制御アルゴリズム８６は、拘束装置の単独の展開制御を実現する。それらのイベントのどれかが発生していると決定される場合、強化アルゴリズムは、展開を制御するために基礎制御アルゴリズムとＯＲされると共にＡＮＤされる。

図１０および図１１を参照すると、図４〜図９のグラフから決定された値が、区域１００、１１０内に含まれる値を有する場合、基礎制御アルゴリズムは、ＯＲする機能１５８によりＯＲされるように展開決定に使用される。そのような結果は、強化された制御が行われていないことを意味するＮｏＭ−ＲＥＤ＿８アクション１５９と呼ばれる。決定された値が区域１０４および１１４内である場合、この発生は、完全オーバーラップ対称クラッシュイベントが発生していることを決定するために関数１６０でＡＮＤされる。この発生は、Ｍ−ＲＥＤ＿８対称アクション１６１と呼ばれる。

完全オーバーラップ対称衝突イベントが発生していると決定される場合、強化展開アルゴリズムは、基礎展開アルゴリズムとＯＲされる。これらの値が区域１０４および１１２内に含まれる場合、ＡＮＤ関数１６２は、ＨＩＧＨである。これらの値が区域１０２および１１２内に含まれる場合、ＡＮＤ関数１６４は、ＨＩＧＨである。これらの値が区域１０２および１１２内に含まれる場合、ＡＮＤ関数１６６は、ＨＩＧＨである。ＡＮＤ関数１６２、１６４、１６６のいずれかがＨＩＧＨである場合、ＯＲ関数１６８は、左部分オーバーラップ非対称クラッシュイベントが発生していることを決定する。この発生は、Ｍ−ＲＥＤ＿８左非対称アクション１６９と呼ばれる。

左部分オーバーラップ非対称衝突イベントが発生していると決定される場合、強化展開アルゴリズムは、基礎展開アルゴリズムとＯＲされる。これらの値が区域１０４および１１６内に含まれる場合、ＡＮＤ関数１７２は、ＨＩＧＨである。これらの値が区域１０６および１１６内に含まれる場合、ＡＮＤ関数１７４は、ＨＩＧＨである。これらの値が区域１０６および１１４内に含まれる場合、ＡＮＤ関数１７６は、ＨＩＧＨである。ＡＮＤ関数１７２、１７４、１７６のいずれかがＨＩＧＨである場合、ＯＲ関数１７８は、右部分オーバーラップ非対称クラッシュイベントが発生していることを決定する。この発生は、Ｍ−ＲＥＤ＿８右非対称アクション１７９と呼ばれる。

右部分オーバーラップ非対称衝突イベントが発生していると決定される場合、強化展開アルゴリズムは、基礎展開アルゴリズムとＯＲされると共にＡＮＤされる。

図１２および図１３を参照すると、追加のクラッシュイベントを分類するための制御装置が、図１０および図１１からの結果の一部を用いて示されている。図１２を参照し、左部分オーバーラップ非対称衝突イベントの発生が生じていると決定され、すなわち、ＯＲする機能１６８からの出力が図１０においてＨＩＧＨであると仮定すると、左部分オーバーラップ非対称衝突の決定は、図４〜図９に示されたグラフからの追加の値の決定とＡＮＤされる。詳細には、左部分オーバーラップ非対称衝突の決定は、ＡＮＤ関数１８０において、値が区域１２４および１３４にあると決定される場合に決定とＡＮＤされる。ＡＮＤ関数１８０の出力がＨＩＧＨの場合、左小オーバーラップクラッシュイベントが発生していると決定される。この発生は、Ｍ−ＲＥＤ＿８左小オーバーラップアクション１８１と呼ばれる。

左部分オーバーラップ非対称衝突の決定は、ＡＮＤ関数１８２において、区域１２６内に含まれる値、および区域１３４または区域１３６の値の決定とＡＮＤされる。左部分オーバーラップ非対称衝突の決定は、ＡＮＤ関数１８４において、値が区域１２４および１３６にある場合に決定とＡＮＤされる。ＡＮＤ関数１８２および１８４の出力は、関数１８６でＯＲされる。ＯＲ関数１８６の出力がＨＩＧＨの場合、それは、左角度付きクラッシュイベントが発生していることを示す。これは、Ｍ−ＲＥＤ＿８左角度付きアクション１８７と呼ばれる。

左部分オーバーラップ非対称衝突の決定は、ＡＮＤ関数１８８において、値が区域１２８および１３６にある場合に決定とさらにＡＮＤされる。ＡＮＤ関数１８８の出力がＨＩＧＨの場合、左ＯＤＢイベントが発生していると決定される。これは、Ｍ−ＲＥＤ＿８左ＯＤＢアクション１８９と呼ばれる。

図１３を参照すると、図１１の右部分オーバーラップ非対称衝突決定は、図４〜図９に示されたグラフからの追加の値の決定とＡＮＤされる。詳細には、右部分オーバーラップ非対称衝突決定は、ＡＮＤ関数１９０において、値が区域１４４および１５４にあると決定される場合に決定とＡＮＤされる。ＡＮＤ関数１９０の出力がＨＩＧＨの場合、右小オーバーラップクラッシュイベントが発生していると決定される。これは、Ｍ−ＲＥＤ＿８右小オーバーラップアクション１９１と呼ばれる。

右部分オーバーラップ非対称衝突決定は、ＡＮＤ関数１９２において、区域１４６内に含まれる値、および区域１４４または区域１５６の値の決定とＡＮＤされる。右部分オーバーラップ非対称衝突決定は、ＡＮＤ関数１９４において、値が区域１４４および１５６にある場合に決定とＡＮＤされる。ＡＮＤ関数１９２および１９４の出力は、関数１９６でＯＲされる。ＯＲ関数１９６の出力がＨＩＧＨの場合、それは、右角度付きクラッシュイベントが発生していることを示す。これは、Ｍ−ＲＥＤ＿８右角度付きアクション１９７と呼ばれる。

右部分オーバーラップ非対称衝突決定は、ＡＮＤ関数１９８において、値が区域１４８および１５６にある場合に決定とさらにＡＮＤされる。ＡＮＤ関数１９８の出力がＨＩＧＨの場合、右ＯＤＢイベントが発生していると決定される。これは、Ｍ−ＲＥＤ＿８右ＯＤＢアクション１９９と呼ばれる。

図１４を参照すると、論理制御スイッチ値を確立する論理制御テーブルが示されている。図１４の左手の列の値は、図１０〜図１３に示された分類決定からの結果から得られる。加えて、左手の列では、ＮｏＭ−ＲＥＤ＿８左非対称アクションの値は、図６および図７それぞれの区域１２０または１３０にある値から得られ、ＮｏＭ−ＲＥＤ＿８右非対称アクションの値は、図８および図９それぞれの区域１４０または１４０にある値から得られる。

図１４のテーブルを横切る上の行は、図１５および図１６に示された値から得られた１３個の列を定める。図１５を参照すると、基礎展開アルゴリズムは、クラッシュ展開値の関数としてのクラッシュ速度値と複数の閾値とを比較する。複数の誤用ボックスが使用される。誤用ボックスは、拘束装置の作動が生じ得る前に超されなければならない速度対変位値の値を定める。この例示実施形態によれば、４つの誤用ボックスは、示されている一例の誤用ボックスの形状２２０を有する。各誤用ボックスは、それ自体に関連した形状と、例えば、特定の車両プラットフォームの試験評価を通じて決定された値とを有する。本発明による４つの誤用ボックスは、列（１）に用いられたＳｔｅｐ＿Ｍｉｓｕｓｅ＿ＨＳ＿ＦＲＢ（高速正面障壁誤用ボックス）、列（２）に用いられたＳｔｅｐ＿Ｍｉｓｕｓｅ＿ＳＯ（小オーバーラップ誤用ボックス）、列（３）に用いられたＳｔｅｐ＿Ｍｉｓｕｓｅ＿ＰｒｅｔＳ（プリテンショナ誤用ボックス）、列（４）に用いられたＳｔｅｐ＿Ｍｉｓｕｓｅ＿Ｓ（エアバッグ誤用ボックス）と呼ばれる。やはり、これらの誤用ボックスのそれぞれは、車両プラットフォーム依存である値および形状を有する。クラッシュ速度値対クラッシュ変位値が関連した誤用ボックスの外側にある場合、列の値は、ＨＩＧＨまたはＴＲＵＥである。

列（１１）〜（１３）は、図１５から閾値の比較により得られる。特定の閾値がクラッシュ速度値対クラッシュ変位値により超えられる場合、列の値は、ＨＩＧＨまたはＴＲＵＥである。

図１４中の列（５）〜（１０）は、図１６に示されたグラフから得られる。列（５）〜（１０）のそれぞれは、変位の関数としてのそれらの加速度値または速度値がそれらの関連したスイッチ閾値を超える場合にＨＩＧＨまたはＴＲＵＥである。例えば、列（５）についての列の値は、変位値の関数としてのＬｅｆｔ＿ＢＸ＿ｒｅｌ＿Ｖｅｌ値がそのＢＸ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ＿Ｓｗｉｔｃｈ閾値を超える場合にＨＩＧＨまたはＴＲＵＥである。

図１４の上の行は、以下の１３個の列を以下の通りに定める。

（１）ＨＳ＿ＦＲＢ誤用ボックスは、誤用ボックスの値が高速正面剛性障壁イベント中に超えられるときにＨＩＧＨである。

（２）小オーバーラップ誤用ボックスは、誤用ボックスの値が小オーバーラップ衝突イベント中に超えられるときにＨＩＧＨである。

（３）ＰＴスイッチ誤用ボックスは、プリテンショナ誤用ボックスの値が超えられるときにＨＩＧＨである。

（４）エアバッグスイッチ誤用ボックスは、スイッチ誤用値が衝突イベント中に超えられるときにＨＩＧＨである。

（５）ＡＣＵ＿ＸセンサからのＬＢＸ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ値は、切替え閾値が超えられるときにＨＩＧＨである。

（６）ＡＣＵ＿ＸセンサからのＲＢＸ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ値は、切替え閾値が超えられるときにＨＩＧＨである。

（７）ＡＣＵ＿ＸセンサからのＬＢＸＡＭＡ値は、切替え閾値が超えられるときにＨＩＧＨである。

（８）ＡＣＵ＿ＸセンサからのＲＢＸ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ値は、切替え閾値が超えられるときにＨＩＧＨである。

（９）ＡＣＵ＿ＸセンサからのＬＣＺＸ値は、切替え閾値が超えられるときにＨＩＧＨである。

（１０）ＡＣＵ＿ＸセンサからのＲＣＺＸ値は、切替え閾値が超えられるときにＨＩＧＨである。

（１１）ＰＴスイッチＶセンサ値は、切替え閾値が超えられるときにＨＩＧＨである。

（１２）エアバッグスイッチＶセンサ値は、切替え閾値が超えられるときにＨＩＧＨである。

（１３）ノーマル列は、誤用ボックスの値および閾値が超えられるときにＨＩＧＨである。

図１４に示されたテーブルは、論理制御スイッチ値を示しており、この論理制御スイッチ値は、次いで、作動可能な拘束装置の制御のために図１５〜図２６に示された展開制御論理図に使用される。「Ｘ」を有する列の値および行の値は、これらの状態が展開制御アルゴリズムに影響を及ぼさないことを意味する。例えば、図１４に示されたＮ−３の論理制御スイッチ値は、（ｉ）ＮｏＭ−ＲＥＤ＿８アクション１５９がＨＩＧＨまたはＴＲＵＥであり、かつ列（３）からのＰＴスイッチ誤用ボックス値がＨＩＧＨまたはＴＲＵＥである、（ｉｉ）ＮｏＭ−ＲＥＤ＿８左非対称アクション値がＨＩＧＨまたはＴＲＵＥであり、かつ列（３）からのＰＴスイッチ誤用ボックス値がＨＩＧＨまたはＴＲＵＥである、または（ｉｉｉ）ＮｏＭ−ＲＥＤ＿８右非対称アクション値がＨＩＧＨまたはＴＲＵＥであり、かつ列（３）からのＰＴスイッチ誤用ボックス値がＨＩＧＨまたはＴＲＵＥである場合に、ＨＩＧＨまたはＴＲＵＥである。したがって、実際には、３つの異なるクラッシュイベント状況は、論理制御スイッチ値Ｎ−３をＨＩＧＨまたはＴＲＵＥ値に設定することができる。別の例では、論理制御スイッチ値Ｌ−２は、Ｍ−ＲＥＤ＿８左小オーバーラップアクション１８１がＴＲＵＥまたはＨＩＧＨであり、かつ列（２）の小オーバーラップ誤用ボックスがＨＩＧＨまたはＴＲＵＥであるときにだけＨＩＧＨまたはＴＲＵＥとなる。第３の例では、論理制御スイッチ値Ｎ−７は、（ｉ）ＮｏＭ−ＲＥＤ＿８アクションがＨＩＧＨまたはＴＲＵＥである、（ｉｉ）ＮｏＭ−ＲＥＤ＿８左非対称アクションがＨＩＧＨまたはＴＲＵＥである、または（ｉｉｉ）ＮｏＭ−ＲＥＤ＿８右非対称アクションがＨＩＧＨまたはＴＲＵＥであり、かつＬＢＸ＿ＡＭＡ−ＡＣＵ＿Ｘスイッチ閾値がＨＩＧＨまたはＴＲＵＥである（すなわち、閾値が超えられている）ときに、ＨＩＧＨまたはＴＲＵＥとなる。

拘束装置の作動が、図１４に示されたテーブルの論理制御スイッチ値に基づいて、図１７〜図２６に示された様々な車両クラッシュイベントについて示されている。’４３５特許のシステムを用いた基礎展開アルゴリズム８６は、２つのステージエアバッグを制御する。図１７〜図２６に示されたような本発明のこの例示実施形態による強化展開アルゴリズムは、シートベルトプリテンショナの展開のタイミング、および２ステージエアバッグ展開の第１のステージの作動の調整を行っている。本発明は単一のステージエアバッグの展開に適用可能でもあることを当業者は理解されよう。

例として、図１７は、ＮｏＭ−ＲＥＤ＿８アクションイベントとして分類されたクラッシュイベントを示す。左プリテンショナ３４／右プリテンショナ３６、および左エアバッグ２６／右エアバッグ２８の第１のステージ展開が制御される。列１３からの論理制御値、すなわち、論理制御スイッチ値Ｎ−１３は、基礎展開アルゴリズム８６による制御を表す。論理制御スイッチ値Ｎ−３、Ｎ−４、Ｎ−７、Ｎ−８、Ｎ−９、Ｎ−１０、Ｎ−１１、およびＮ−１２からの追加の制御は、強化アルゴリズム８８からである。この特定のクラッシュイベントによれば、論理制御スイッチ値Ｎ−３およびＮ−１１がＨＩＧＨであると共に、（Ｎ−７またはＮ−８またはＮ−９またはＮ−１０）がＨＩＧＨである場合に、左および右シートベルトプリテンショナ３４、３６は、強化展開アルゴリズム８８により作動させられる。論理制御スイッチ値Ｎ−４およびＮ−１２がＨＩＧＨであると共に、（Ｎ−７またはＮ−８またはＮ−９またはＮ−１０）がＨＩＧＨである場合に、エアバッグの第１のステージは、強化展開アルゴリズム８８により作動させられる。それらのクラッシュイベント分類のどれも発生していない場合、プリテンションおよびエアバッグは、論理制御スイッチＮ１３がＨＩＧＨでるときに、基礎展開アルゴリズム８６により作動させられる。

図１８は、Ｍ−ＲＥＤ＿８対称アクションイベントとして分類されたクラッシュイベントを示す。左プリテンショナ３４／右プリテンショナ３６、および左エアバッグ２６／右エアバッグ２８の第１のステージ展開が制御される。列１３からの論理制御値、すなわち、Ｓ−１３は、基礎展開アルゴリズム８６による制御を表す。論理制御スイッチ値Ｓ−１、Ｓ−３、Ｓ−４、Ｓ−７、Ｓ−８、Ｓ−９、Ｓ−１０、Ｓ−１１、およびＳ−１２からの追加の制御は、図１８の論理制御図による強化アルゴリズム８８からである。図１８から明らかであるように、左プリテンショナおよび右プリテンショナは、Ｓ１３がＨＩＧＨであるときに、基礎展開アルゴリズムにより作動させられる。強化展開アルゴリズムは、（Ｓ１またはＳ３）がＨＩＧＨであり、かつ（Ｓ７またはＳ８またはＳ９またはＳ１０）がＨＩＧＨであり、かつＳ１１がＨＩＧＨであるときに、左プリテンショナおよび右プリテンショナ３４、３６を作動させる。強化展開アルゴリズムは、（Ｓ１またはＳ４）がＨＩＧＨであり、かつ（Ｓ７またはＳ８またはＳ９またはＳ１０）がＨＩＧＨであり、かつＳ１２がＨＩＧＨであるときに、エアバッグ２６、２８の左および右第１ステージを作動させる。

同様に、図１９〜図２６は、図１４に示された論理制御スイッチ状態および図１９〜図２６のそれぞれに示された特定の論理制御装置に基づいて、図１７および図１８に関して説明されたのと同様のやり方で動作する他の例の論理制御装置を示す。

図１９は、Ｍ−ＲＥＤ＿８左対称アクションイベントとして分類されたクラッシュイベントを示す。左プリテンショナ３４／右プリテンショナ３６、および左エアバッグ２６／右エアバッグ２８の第１のステージ展開は制御される。列１３からの論理制御値、すなわち、Ｌ−１３は、基礎展開アルゴリズム８６による制御を表す。論理制御スイッチ値Ｌ−３、Ｌ−４、Ｌ−７、Ｌ−８、Ｌ−９、Ｌ−１０、Ｌ−１１、およびＬ−１２からの追加の制御は、強化アルゴリズム８８からであり、図１９の論理制御図によるプリテンショナおよびエアバッグの第１のステージを制御する。加えて、左カーテン３０（すなわち、運転手側）は、ＡＮＤ関数２４０により基礎展開アルゴリズムとＡＮＤされる強化展開アルゴリズムの一部に基づいて制御される。詳細には、強化展開アルゴリズムは、（Ｌ４がＨＩＧＨであり、かつ（Ｌ７またはＬ８またはＬ９またはＬ１０）がＨＩＧＨであり、かつＬ１２がＨＩＧＨであり）、または（Ｌ１３がＨＩＧＨであり）、かつＡＣＵ＿Ｙ値の関数としてのＬＢＹ−ＳＩＳがその関連した閾値を超えなければならない、かつ基礎展開アルゴリズムからのクラッシュ深刻値がＨＩＧＨまたはＴＲＵＥでなければならないことによってエアバッグの第１のステージが展開されることを決定しなければならない。そうであれば、次いで、運転手側エアカーテンは展開される。図１９では、ＡＮＤ関数２４０は、図３に示したＡＮＤ関数９２に対応する。

図２０は、基礎展開アルゴリズムと強化展開アルゴリズムの両方を用いてＭ−ＲＥＤ＿８右非対称アクションイベント中に拘束装置２４、３０、３２の作動を制御する制御論理を示す。図２１は、基礎展開アルゴリズムと強化展開アルゴリズムの両方を用いてＭ−ＲＥＤ＿８左小オーバーラップアクションイベントについての拘束装置２４、３０、３２の作動を制御する制御論理を示す。図２２は、基礎展開アルゴリズムと強化展開アルゴリズムの両方を用いてＭ−ＲＥＤ＿８左角度付きアクションイベントについての拘束装置２４、３０、３２の作動を制御する制御論理を示す。図２３は、基礎展開アルゴリズムと強化展開アルゴリズムの両方を用いてＭ−ＲＥＤ＿８左ＯＤＢアクションイベントについての拘束装置２４、３０、３２の作動を制御する制御論理を示す。図２４は、基礎展開アルゴリズムと強化展開アルゴリズムの両方を用いてＭ−ＲＥＤ＿８右小オーバーラップアクションイベントについての拘束装置２４、３０、３２の作動を制御する制御論理を示す。図２５は、基礎展開アルゴリズムと強化展開アルゴリズムの両方を用いてＭ−ＲＥＤ＿８右角度付きアクションイベント中の拘束装置２４、３０、３２の作動を制御する制御論理を示す。図２６は、基礎展開アルゴリズムと強化展開アルゴリズムの両方を用いてＭ−ＲＥＤ＿８右ＯＤＢアクションイベントについての拘束装置２４、３０、３２の作動を制御する制御論理を示す。

当業者は、本発明は、強化展開アルゴリズムを用いることによりある車両クラッシュイベントの間により迅速なＴＴＦをもたらすことを理解するはずである。詳細には、本発明は、以下のものをもたらす。

（１）５６−ｋｐｈのＦＲＢ＆小さい／狭いオーバーラップ衝突イベントの場合に、正面エアバッグおよびプリテンショナについて非常に速い決定／検出時間（始動時間「ＴＴＦ」）（５ｍ秒から１０ｍ秒の範囲内）
（２）小オーバーラップ衝突イベント、斜め／角度付きイベント、オフセット変形可能障壁（「ＯＤＢ」）イベントについて側面カーテンエアバッグのロバストでよく制御された必要な展開の決定、および５６−ｋｐｈのＦＲＢイベントについてのカーテンエアバッグの展開しない決定
（３）ＯＤＢ衝突イベントについての改善された展開決定タイミング
（４）全ての高深刻衝突イベントのシートベルト荷重リミッタの制御の改善
本発明の上記の説明から、当業者は、改善、変更、および修正を理解されよう。当業界の技術の範囲内のそのような改善、変更、および／または修正は、添付の特許請求の範囲により含まれることが意図される。
［形態１］
作動可能な拘束装置を制御する方法であって、
複数のクラッシュイベントの指標を検出するステップと、
前方剛性障壁クラッシュイベント、オフセット変形可能障壁クラッシュイベント、角度付きクラッシュイベント、小オーバーラップクラッシュイベントの少なくとも１つを特定するために、前記検出されたクラッシュイベントの指標に応じてクラッシュイベントを分類するステップと、
前記クラッシュイベントの前記分類に応じて前記作動可能な拘束装置の展開タイミングを制御するステップと
を含む方法。
［形態２］
形態１に記載の方法において、前記制御するステップは、前記イベント分類に応じた複数の論理制御スイッチ値を有する前記分類されたクラッシュイベントを用いて論理制御スイッチ値テーブルを確立するステップと、前記論理制御スイッチ値を使用して前記作動可能な拘束装置の展開タイミングを速くするステップとをさらに含む、方法。
［形態３］
形態１に記載の方法において、前記複数のクラッシュイベントを検出するステップは、車両の２つの対向した遠い側の位置で前記車両の縦方向のクラッシュ加速度を検出するステップを含み、前記クラッシュイベントを分類するステップは、前記２つの対向した遠い側の位置の一方から決定される第１のクラッシュ速度値と、前記２つの対向した遠い側の位置の他方から決定される第２のクラッシュ速度値とを比較するものであり、前記イベント分類が、前記比較の結果により定められる、方法。
［形態４］
形態１に記載の方法において、前記複数のクラッシュイベントを検出するステップは、車両の２つの対向したクラッシュゾーン位置において前記車両の縦方向のクラッシュ加速度を検出するステップを含み、前記クラッシュイベントを分類するステップは、前記２つの対向したクラッシュゾーン位置の一方から決定される第１のクラッシュ速度値と前記２つの対向したクラッシュゾーン位置の他方から決定される第２のクラッシュ速度値とを比較するものであり、前記イベント分類が、前記比較の結果により定められる、方法。
［形態５］
形態１に記載の方法において、前記複数のクラッシュイベントを検出するステップは、車両の遠い側の位置で前記車両の横方向のクラッシュ加速度および縦方向のクラッシュ加速度を検出するステップを含み、前記クラッシュイベントを分類するステップは、前記縦方向の前記検出されたクラッシュ加速度からクラッシュ変位値を決定するステップと、前記車両の横方向の前記検出されたクラッシュ加速度値と前記縦方向の前記決定されたクラッシュ展開値とを比較するステップとを含むものであり、前記クラッシュイベント分類が、前記比較の結果により決定される、方法。
［形態６］
形態１に記載の方法において、前記複数のクラッシュイベントを検出するステップは、車両の遠い側の位置で前記車両の縦方向のクラッシュ加速度を検出するステップを含み、前記クラッシュイベントを分類するステップは、前記縦方向の前記検出されたクラッシュ加速度からクラッシュ速度値およびクラッシュ変位値を決定するステップと、前記決定されたクラッシュ速度値を前記決定されたクラッシュ変位値の関数として比較するステップとを含み、前記クラッシュイベント分類が、前記比較の結果により決定される、方法。
［形態７］
作動可能な拘束装置を制御する方法であって、
複数のクラッシュイベントの指標を検出するステップと、
小オーバーラップクラッシュイベントを特定するために前記検出されたクラッシュイベントの指標に応じてクラッシュイベントを分類するステップと、
前記クラッシュイベントの前記分類に応じて前記作動可能な拘束装置の展開タイミングを制御するステップと
を含む方法。
［形態８］
作動可能な拘束装置を制御する方法であって、
複数のクラッシュイベントの指標を検出するステップと、
前記検出されたクラッシュイベントの指標に応じてクラッシュイベントを分類するステップと、
基礎展開制御アルゴリズムおよび強化展開アルゴリズムを用いて前記クラッシュイベントの前記分類に応じて前記作動可能な拘束装置の展開タイミングを制御するステップとを含み、前記強化展開アルゴリズムが、小オーバーラップクラッシュイベントを監視する、
作動可能な拘束装置を制御する方法。
［形態９］
作動可能な拘束装置を制御する装置であって、
複数のクラッシュイベントの指標を検出する複数のセンサと、
前記検出されたクラッシュイベントの指標に応じてクラッシュイベントを分類して、前方剛性障壁クラッシュイベント、オフセット変形可能障壁クラッシュイベント、角度付きクラッシュイベント、小オーバーラップクラッシュイベントの少なくとも１つを特定し、前記クラッシュイベントの前記分類に応じて前記作動可能な拘束装置の展開タイミングを制御するコントローラと
を備えた作動可能な拘束装置を制御する装置。
［形態１０］
形態９に記載の装置において、前記コントローラは、前記イベント分類に応じた複数の論理制御スイッチ値を有する前記分類されたクラッシュイベントを用いた論理制御スイッチ値テーブルを備え、前記論理制御スイッチ値を使用して前記作動可能な拘束装置の展開タイミングを速くする、装置。
［形態１１］
形態９に記載の装置において、前記センサは、車両の２つの対向した遠い側の位置で前記車両の縦方向のクラッシュ加速度を検出するものであり、前記コントローラは、前記２つの対向した遠い側の位置の一方から決定される第１のクラッシュ速度値と、前記２つの対向した遠い側の位置の他方から決定される第２のクラッシュ速度値とを比較するものであり、前記イベント分類が、前記比較の結果により定められる、装置。
［形態１２］
形態９に記載の装置において、前記センサは、車両の２つの対向したクラッシュゾーン位置において前記車両の縦方向のクラッシュ加速度を検出するものであり、前記コントローラは、前記２つの対向したクラッシュゾーン位置の一方から決定される第１のクラッシュ速度値と前記２つの対向したクラッシュゾーン位置の他方から決定される第２のクラッシュ速度値とを比較するものであり、前記イベント分類が、前記比較の結果により定められる、装置。
［形態１３］
形態９に記載の装置において、前記センサは、車両の遠い側の位置で前記車両の横方向のクラッシュ加速度および縦方向のクラッシュ加速度を検出するものであり、前記コントローラは、前記縦方向の前記検出されたクラッシュ加速度からクラッシュ変位値を決定し、前記車両の横方向の前記検出されたクラッシュ加速度値と前記縦方向の前記決定されたクラッシュ変位値とを比較するものであり、前記クラッシュイベント分類が、前記比較の結果により決定される、装置。
［形態１４］
形態９に記載の装置において、前記センサは、車両の遠い側の位置で前記車両の縦方向のクラッシュ加速度を検出するものであり、前記コントローラは、前記縦方向の前記検出されたクラッシュ加速度からクラッシュ速度値およびクラッシュ変位値を決定し、前記決定されたクラッシュ速度値を前記決定されたクラッシュ変位値の関数として比較するものであり、前記クラッシュイベント分類が、前記比較の結果により決定される、装置。
［形態１５］
作動可能な拘束装置を制御する装置であって、
複数のクラッシュイベントの指標を検出する複数のセンサと、
前記検出されたクラッシュイベントの指標に応じてクラッシュイベントを分類して、小オーバーラップクラッシュイベントを特定すると共に、前記クラッシュイベントの前記分類に応じて前記作動可能な拘束装置の展開タイミングを制御するコントローラと
を備えた作動可能な拘束装置を制御する装置。
［形態１６］
作動可能な拘束装置を制御する装置であって、
複数のクラッシュイベントの指標を検出する複数のセンサと、
前記検出されたクラッシュイベントの指標に応じて前記作動可能な拘束装置を制御するコントローラとを備え、前記コントローラは、検出されたクラッシュイベントの指標に応じて前記作動可能な拘束装置を制御する基礎展開アルゴリズムを含むと共に、クラッシュイベントの指標を分類して小オーバーラップクラッシュイベントが発生しているか判定し、小オーバーラップクラッシュイベントが分類されたときに前記基礎展開アルゴリズムにより行われる制御と比べて前記拘束装置の作動のタイミングを速くする強化展開アルゴリズムを含む、
作動可能な拘束装置を制御する装置。
［形態１７］
形態１６に記載の装置において、前記複数のセンサは、車両の前方クラッシュゾーンに取り付けられたクラッシュゾーン加速度センサと、前記車両の対向して位置する側面構造に取り付けられた遠い位置側の加速度センサとで構成される、装置。
［形態１８］
形態１７に記載の装置において、前記クラッシュゾーン加速度センサおよび前記遠い位置側の加速度センサは全て、前記車両の縦軸および前記車両の横軸の加速度を測定することができる多軸加速度センサである、装置。

Claims

作動可能な拘束装置を制御する方法であって、
複数のクラッシュイベントの指標を検出するステップと、
前方剛性障壁クラッシュイベント、オフセット変形可能障壁クラッシュイベント、角度付きクラッシュイベント、小オーバーラップクラッシュイベントの少なくとも１つを特定するために、前記検出されたクラッシュイベントの指標に応じてクラッシュイベントを分類するステップと、
前記クラッシュイベントの前記分類に応じて、基礎展開制御アルゴリズム及び強化展開制御アルゴリズムによって、前記作動可能な拘束装置の展開タイミングを制御するステップと
を含み、
前方剛性障壁クラッシュイベント、オフセット変形可能障壁クラッシュイベント、角度付きクラッシュイベント、小オーバーラップクラッシュイベントの少なくとも１つが発生していると判定されたとき、基礎展開制御アルゴリズムは、前方剛性障壁クラッシュイベント、オフセット変形可能障壁クラッシュイベント、角度付きクラッシュイベント、及び小オーバーラップクラッシュイベント以外のクラッシュイベントの場合よりも前記拘束装置の迅速な作動を行うように調整される、方法。
請求項１に記載の方法において、前記制御するステップは、前記イベント分類に応じた複数の論理制御スイッチ値を有する前記分類されたクラッシュイベントを用いて論理制御スイッチ値テーブルを確立するステップと、前記論理制御スイッチ値を使用して前記作動可能な拘束装置の展開タイミングを早くするステップとを含む、方法。
請求項１に記載の方法において、前記複数のクラッシュイベントを検出するステップは、車両の２つの離れた対向した側の位置で前記車両の縦方向のクラッシュ加速度を検出するステップを含み、前記クラッシュイベントを分類するステップは、前記２つの離れた対向した側の位置の一方から決定される第１のクラッシュ速度値と、前記２つの離れた対向した側の位置の他方から決定される第２のクラッシュ速度値とを比較するものであり、前記イベント分類が、前記比較の結果により定められる、方法。
請求項１に記載の方法において、前記複数のクラッシュイベントを検出するステップは、車両の２つの対向したクラッシュゾーン位置において前記車両の縦方向のクラッシュ加速度を検出するステップを含み、前記クラッシュイベントを分類するステップは、前記２つの対向したクラッシュゾーン位置の一方から決定される第１のクラッシュ速度値と前記２つの対向したクラッシュゾーン位置の他方から決定される第２のクラッシュ速度値とを比較するものであり、前記イベント分類が、前記比較の結果により定められる、方法。
請求項１に記載の方法において、前記複数のクラッシュイベントを検出するステップは、車両の一側部の位置で前記車両の横方向のクラッシュ加速度および縦方向のクラッシュ加速度を検出するステップを含み、前記クラッシュイベントを分類するステップは、前記縦方向の前記検出されたクラッシュ加速度からクラッシュ変位値を決定するステップと、前記車両の横方向の前記検出されたクラッシュ加速度値と前記縦方向の前記決定されたクラッシュ変位値とを比較するステップとを含むものであり、前記クラッシュイベント分類が、前記比較の結果により決定される、方法。
請求項１に記載の方法において、前記複数のクラッシュイベントを検出するステップは、車両の一側部の位置で前記車両の縦方向のクラッシュ加速度を検出するステップを含み、前記クラッシュイベントを分類するステップは、前記縦方向の前記検出されたクラッシュ加速度からクラッシュ速度値およびクラッシュ変位値を決定するステップと、前記決定されたクラッシュ速度値と前記決定されたクラッシュ変位値とを比較するステップとを含み、前記クラッシュイベント分類が、前記比較の結果により決定される、方法。
作動可能な拘束装置を制御する方法であって、
複数のクラッシュイベントの指標を検出するステップと、
小オーバーラップクラッシュイベントを特定するために前記検出されたクラッシュイベントの指標に応じてクラッシュイベントを分類するステップと、
前記クラッシュイベントの前記分類に応じて、基礎展開制御アルゴリズム及び強化展開制御アルゴリズムによって前記作動可能な拘束装置の展開タイミングを制御するステップと
を含み、
小オーバーラップクラッシュイベントが発生していると判定されたとき、基礎展開制御アルゴリズムは、小オーバーラップクラッシュイベント以外のクラッシュイベントの場合よりも前記拘束装置の迅速な作動を行うように調整される、方法。
作動可能な拘束装置を制御する方法であって、
複数のクラッシュイベントの指標を検出するステップと、
前記検出されたクラッシュイベントの指標に応じてクラッシュイベントを分類するステップと、
基礎展開制御アルゴリズムおよび強化展開アルゴリズムを用いて前記クラッシュイベントの前記分類に応じて前記作動可能な拘束装置の展開タイミングを制御するステップとを含み、
前記強化展開アルゴリズムが、２５％のオーバーラップを含む小オーバーラップクラッシュイベントを特定することが可能であり、
２５％のオーバーラップを含む小オーバーラップクラッシュイベントが発生していると判定されたとき、基礎展開制御アルゴリズムは、２５％のオーバーラップを含む小オーバーラップクラッシュイベント以外のクラッシュイベントの場合よりも前記拘束装置の迅速な作動を行うように調整される、
作動可能な拘束装置を制御する方法。
作動可能な拘束装置を制御する装置であって、
複数のクラッシュイベントの指標を検出する複数のセンサと、
前記検出されたクラッシュイベントの指標に応じてクラッシュイベントを分類して、前方剛性障壁クラッシュイベント、オフセット変形可能障壁クラッシュイベント、角度付きクラッシュイベント、小オーバーラップクラッシュイベントの少なくとも１つを特定し、前記クラッシュイベントの前記分類に応じて、前記特定された、前方剛性障壁クラッシュイベント、オフセット変形可能障壁クラッシュイベント、角度付きクラッシュイベント、小オーバーラップクラッシュイベントの少なくとも１つに応じて、前方剛性障壁クラッシュイベント、オフセット変形可能障壁クラッシュイベント、角度付きクラッシュイベント、小オーバーラップクラッシュイベント以外の特定されたクラッシュイベントよりも早く前記作動可能な拘束装置を展開するように、前記作動可能な拘束装置の展開タイミングを制御するコントローラと
を備えた作動可能な拘束装置を制御する装置。
請求項９に記載の装置において、前記コントローラは、基礎展開制御アルゴリズム及び強化展開制御アルゴリズムによって前記作動可能な拘束装置の展開タイミングを制御し、前方剛性障壁クラッシュイベント、オフセット変形可能障壁クラッシュイベント、角度付きクラッシュイベント、小オーバーラップクラッシュイベントの少なくとも１つが発生していると判定されたとき、基礎展開制御アルゴリズムを、前方剛性障壁クラッシュイベント、オフセット変形可能障壁クラッシュイベント、角度付きクラッシュイベント、及び小オーバーラップクラッシュイベント以外のクラッシュイベントの場合よりも前記拘束装置の迅速な作動を行うように調整し、
前記コントローラは、前記イベント分類に応じた複数の論理制御スイッチ値を有する前記分類されたクラッシュイベントを用いた論理制御スイッチ値テーブルを備え、前記論理制御スイッチ値を使用して前記作動可能な拘束装置の展開タイミングを早くする、装置。
請求項９に記載の装置において、前記センサは、車両の２つの離れた対向した側の位置で前記車両の縦方向のクラッシュ加速度を検出するものであり、前記コントローラは、前記２つの離れた対向した側の位置の一方から決定される第１のクラッシュ速度値と、前記２つの離れた対向した側の位置の他方から決定される第２のクラッシュ速度値とを比較するものであり、前記イベント分類が、前記比較の結果により定められる、装置。
請求項９に記載の装置において、前記センサは、車両の２つの対向したクラッシュゾーン位置において前記車両の縦方向のクラッシュ加速度を検出するものであり、前記コントローラは、前記２つの対向したクラッシュゾーン位置の一方から決定される第１のクラッシュ速度値と前記２つの対向したクラッシュゾーン位置の他方から決定される第２のクラッシュ速度値とを比較するものであり、前記イベント分類が、前記比較の結果により定められる、装置。
請求項９に記載の装置において、前記センサは、車両の一側部の位置で前記車両の横方向のクラッシュ加速度および縦方向のクラッシュ加速度を検出するものであり、前記コントローラは、前記縦方向の前記検出されたクラッシュ加速度からクラッシュ変位値を決定し、前記車両の横方向の前記検出されたクラッシュ加速度値と前記縦方向の前記決定されたクラッシュ変位値とを比較するものであり、前記クラッシュイベント分類が、前記比較の結果により決定される、装置。
請求項９に記載の装置において、前記センサは、車両の一側部の位置で前記車両の縦方向のクラッシュ加速度を検出するものであり、前記コントローラは、前記縦方向の前記検出されたクラッシュ加速度からクラッシュ速度値およびクラッシュ変位値を決定し、前記決定されたクラッシュ速度値と前記決定されたクラッシュ変位値とを比較するものであり、前記クラッシュイベント分類が、前記比較の結果により決定される、装置。
作動可能な拘束装置を制御する装置であって、
複数のクラッシュイベントの指標を検出する複数のセンサと、
前記検出されたクラッシュイベントの指標に応じてクラッシュイベントを分類して、２５％のオーバーラップを含む小オーバーラップクラッシュイベントを特定すると共に、前記クラッシュイベントの前記分類に応じて、２５％のオーバーラップを含む小オーバーラップクラッシュイベント以外のクラッシュイベントに応じて前記拘束装置が展開するよりも早く前記拘束装置を展開するように、前記作動可能な拘束装置の展開タイミングを制御するコントローラと
を備えた作動可能な拘束装置を制御する装置。
作動可能な拘束装置を制御する装置であって、
複数のクラッシュイベントの指標を検出する複数のセンサと、
前記検出されたクラッシュイベントの指標に応じて前記作動可能な拘束装置を制御するコントローラとを備え、前記コントローラは、検出されたクラッシュイベントの指標に応じて前記作動可能な拘束装置を制御する基礎展開アルゴリズムを含むと共に、クラッシュイベントの指標を分類して小オーバーラップクラッシュイベントが発生しているか判定し、２５％のオーバーラップを含む小オーバーラップクラッシュイベントが分類されたときに、基礎展開制御アルゴリズムを、小オーバーラップクラッシュイベント以外のクラッシュイベントの場合よりも前記拘束装置の迅速な作動を行うように調整する、装置。
請求項１６に記載の装置において、前記複数のセンサは、車両の前方クラッシュゾーンに取り付けられたクラッシュゾーン加速度センサと、前記車両の対向して位置する側面構造に取り付けられかつ前記前方クラッシュゾーンから離れた加速度センサとで構成される、装置。
請求項１７に記載の装置において、前記クラッシュゾーン加速度センサおよび前記離れて位置する加速度センサは全て、前記車両の縦軸および前記車両の横軸の加速度を測定することができる多軸加速度センサである、装置。