KR20150091364A - 다구역 강화 구별을 사용하여 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 방법 및 장치 - Google Patents

다구역 강화 구별을 사용하여 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 방법 및 장치 Download PDF

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Abstract

작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 방법은, 복수의 충돌 이벤트 표시들을 센싱하는 단계, 전방의 강성 장애물 충돌 이벤트, 오프셋 변형 가능한 장애물 충돌 이벤트, 경사 충돌 이벤트 및 스몰 오버랩 충돌 이벤트 중 적어도 하나를 식별하기 위해, 상기 센싱된 충돌 이벤트 표시들에 응답하여 충돌 이벤트들을 분류하는 단계, 및 충돌 이벤트의 분류에 응답하여 상기 작동 가능한 구속 용구의 전개 타이밍을 제어하는 단계를 포함한다.

Description

다구역 강화 구별을 사용하여 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 방법 및 장치{METHOD AND APPARATUS FOR CONTROLLING AN ACTUATABLE RESTRAINING DEVICE USING MULTI-REGION ENCHANCED DISCRIMINATION}
본 출원은 2012년 12월 6일에 출원된 미국 가 특허출원 일련번호 제 61/734,129 호에 대한 우선권을 주장한다. 미국 가 특허출원 번호 제 61/734,129 호의 내용들은 본원에 인용에 의해 전적으로 통합된다.
본 발명은 차량의 작동 가능한 승객 구속 용구를 제어하기 위한 방법 및 장치에 관한 것으로, 특히 특정 차량 이벤트들(events)을 결정하기 위한 강화된 구별 방법 및 장치에 관한 것이다. 본 발명의 강화된 구별 방법 및 장치는 고속 정면 강성 장애물 충격 이벤트(high speed frontal rigid barrier impact event), 오프셋 변형 가능한 장애물 충격 이벤트(offset deformable barrier impact event), 비스듬한/경사진 정면의 강성 장애물 충격 이벤트(oblique/angular frontal rigid barrier impact event), 및 스몰/내로우 오버랩 충격 이벤트(small/narrow overlap impact event)를 구별할 수 있는 이벤트 분류 장치(event classification arrangement)를 사용하여 차량 충돌 이벤트들(vehicle crash events)의 다구역 강화(multi-region enhanced) 구별을 제공한다. 이러한 강화 구별 방법 및 장치는 차량에서 작동 가능한 승객 구속 용구를 제어하기 위해 사용된다.
차량들에서의 사용을 위한 작동 가능한 승객 구속 시스템들은 해당 기술분야에 알려져 있다. 현대의 작동 가능한 구속 시스템들은 종종 가속도계들(accelerometers)과 같은 복수의 센서들, 및 센서들을 모니터하는 전자 제어 유닛(electronic control unit: "ECU")을 포함한다. 구속 시스템이 작동되어야 한다면(예를 들어, 안전벨트 프리텐셔너(pretensioner) 작동, 에어백이 펼쳐지는 등), ECU는 센서들로부터의 신호들에 기초하여 결정을 수행한다. 조기에 작동 가능한 구속 시스템들에서, 기계적 센서 스위치들이 전개(deployment) 제어를 위해 사용되었다. 이후에, 가속도계들과 같은 다른 타입들의 충돌 센서가 사용되었다. 가속도계를 사용하는 그와 같은 구속 시스템의 가장 단순한 예는 시간의 함수로서 충돌 가속도를 측정하기 위해 가속도계를 사용하였다. 제어기는 가속도계의 출력 신호를 모니터하여, 시간의 함수로서 충돌 가속도가 미리 결정된 값보다 큰지 결정하였으며, 그렇다면, 구속이 작동된다.
센서 장치들 및 구별 알고리즘들을 포함하는 승객의 작동 가능한 구속 시스템들은 전개 및 비전개(non-deployment) 차량 충돌 이벤트들로서 지칭되는 것인, 더 잘 구별하기 위한 시도로 더 복잡해졌다. 특히, 구속 시스템을 작동하는 것이 바람직한 특정 차량 이벤트들(즉, 전개 충돌 이벤트), 예를 들어, 고속 비-변형가능 장애물 충돌을 "캐치"하기 위한, 그리고 구속 시스템을 작동하는 것이 바람직하지 않은 다른 차량 이벤트들, 예를 들어 언더캐리지 문제(undercarriage snag)를 "필터링 아웃(filter out)" 또는 "캐치하지 않기" 위한 시스템들이 개발되어왔다. 쟁점을 더 복잡하게 하는 것은 그와 같은 결정 방식들이 차량 플랫폼(platform) 종속적이라는 것이다. 일 특정 차량 플랫폼 상의 특정 차량 이벤트들을 캐치하거나 필터링 아웃하는데 효과적일 수 있는 것이 다른 차량 플랫폼 상에는 효과적이지 않을 수 있다. 또한 전개든 비전개 이벤트들이든 간에, 차량 이벤트들은 그 이벤트가 공통으로 이해될 수 있는 바와 같이 "충돌"이 아닐 수 있더라도, 본원에서 모두 "차량 충돌 이벤트들"로서 지칭됨이 또한 주목되어야 한다. 예를 들어, 언더캐리지 문제가 그 통상의 의미에서 충돌로 고려되지 않더라도 이착륙 장치 문제는 비전개 차량 충돌 이벤트로서 지칭된다.
전개와 비전개 충돌 이벤트들 사이를 구별하기 위한 방법들 및 장치들을 설명하는 여러 특허들이 발행되었다. 예를 들어, TRW Inc.에 양수되는 Foo 등에 의한 미국 특허번호 제 6,776,435 호는 충돌 존(zone) 센서의 사용에 기초한 스위칭된 임계값들을 사용하여 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 방법 및 장치를 개시한다. TRW Automotive U.S. LLC에 양수되는 Foo 등에 의한 미국 특허번호 제 7,359,781 호는 개선된 오사용 마진들(margins)로 대칭 및 비대칭 충돌 이벤트들을 결정하기 위한 방법 및 장치를 개시한다. TRW Automotive U.S. LLC에 양수되는 Foo 등에 의한 미국 특허번호 제 7,625,006 호는 안전 기능을 위해 충돌 존 센서들을 사용하는 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 방법 및 장치를 개시한다. TRW Automotive U.S. LLC에 양수되는 Foo 등에 의한 미국 특허번호 제 8,118,130 호는 XY 충돌 존 위성 가속도계들, 즉 다축(multi-axis) 센서들을 사용하여 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 방법 및 장치를 개시한다. 이들 Foo 등의 특허들 각각의 교시들은 본원에 그 전체가 통합된다.
본 발명에 따르면, 원격 측면 다축 위성 센서들(multi-axis satellite sensors: "MAS")이 차량의 B-기둥(B-Pillar)에 배치되며 충돌 존 MAS 충돌 존 센서들(crush zone sensors: "CZS")은 차량의 충돌 존에서의 차량의 전방에 배치된다. 또한, 본 발명에 따르면, 신규한 충돌 분류 구성을 사용하여 특정 차량 이벤트들에 대한 충돌 구별을 강화하기 위해 고유한 평가 프로세스가 제공된다. 더 구체적으로, 본 발명은, 원격 배치된 측면 MAS 센서들 및 MAS CZS 센서들을 모니터하며 (1) 고속 전방 강성 장애물 충돌 이벤트, (2) 오프셋 변형 가능한 장애물 충돌 이벤트(예를 들어, 변형 가능한 장애물과의 40% 오버랩을 수반하는 충돌 이벤트), (3) 비스듬한/경사진 전방 강성 장애물 충돌 이벤트, 및 (4) 스몰/내로우 오버랩 충돌 이벤트(예를 들어, 전형적으로 강성 장애물과의 25% 오버랩을 수반하는 충돌 이벤트)를 포함하는 특정 이벤트들을 결정함으로써 강화된 구별에 대한 이벤트 분류 분석을 수행한다. 그와 같은 이벤트가 발생할 것으로 결정될 때, 기본 전개 제어 알고리즘(base deployment control algorithm)은 구속 용구(들)의 더 빠른 작동을 제공하기 위해 조정된다.
스몰/내로우 오버랩 충돌 이벤트는 도로안전의 보험위원회(Insurance Institue of Highway Safety: "IIHS")에 의해 차량들 상에 수행되는 새로운 충돌 테스트이다. 또한, 미국 신차 평가제도(U.S. New Car Assessment Program: "US NCAP")는 또한 5% 56-kph 정면 강성 장애물(frontal rigid barrier: "FRB") 충돌 이벤트에 대한 새로운 테스트를 도입하였다. 종래 기술의 작동 가능한 구속 제어 장치들은 차량 내충돌성 평가들에서 현재 사용되는 이들 특정한 새로운 타입들의 충돌 이벤트들의 적절한 분석을 제공하지 않았다. 본 발명은 다음을 제공함으로써 이들 특정 이벤트들 및 전개 결과들의 더 양호한 평가 및 구별을 제공한다:
(1) 56-kph FRB & 스몰/내로우 오버랩 충격 이벤트들에 대한 정면 에어백들 및 프리텐셔너들을 위한 (5 ms 내지 10 ms 범위의) 매우 빠른 결정/센싱 시간(터지는 시간(time to fire "TTF"));
(2) 스몰 오버랩 충격 이벤트들, 비스듬한/경사, 및 오프셋 변형 가능한 장애물(offset deformable barrier: "ODB") 이벤트들에 대한 측면 커튼 에어백들의 견고하고 잘 제어된 필수 전개 결정 및 56-kph FRB 이벤트에 대한 커튼 에어백의 비전개 결정;
(3) ODB 충격 이벤트들에 대한 개선된 전개 결정 타이밍; 및
(4) 모든 최고 심각성 충격 이벤트들에 대한 안전벨트 로드 리미터들(load limiters)의 개선 제어.
본 발명의 일 예시적 실시예에 따르면, 복수의 충돌 이벤트 표시들을 센싱하는 단계, 전방의 강성 장애물 충돌 이벤트, 오프셋 변형 가능한 장애물 충돌 이벤트, 경사 충돌 이벤트 및 스몰 오버랩 충돌 이벤트 중 적어도 하나를 식별하기 위해, 상기 센싱된 충돌 이벤트 표시들에 응답하여 충돌 이벤트들을 분류하는 단계, 및 상기 충돌 이벤트의 분류에 응답하여 작동 가능한 구속 용구의 전개 타이밍을 제어하는 단계를 포함하는 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 방법이 제공된다.
본 발명의 다른 예시적인 실시예에 따르면, 복수의 충돌 이벤트 표시들을 센싱하는 단계, 스몰 오버랩 충돌 이벤트를 식별하기 위해, 상기 센싱된 충돌 이벤트 표시들에 응답하여 충돌 이벤트들을 분류하는 단계, 및 충돌 이벤트의 분류에 응답하여 작동 가능한 구속 용구의 전개 타이밍을 제어하는 단계를 포함하는 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 방법이 제공된다.
본 발명의 또 다른 실시예에 따르면 복수의 충돌 이벤트 표시들을 센싱하는 단계, 센싱된 충돌 이벤트 표시들에 응답하여 충돌 이벤트들을 분류하는 단계, 및 기본 전개 제어 알고리즘 및 강화 전개 알고리즘을 사용하여 충돌 이벤트의 분류에 응답하여 작동 가능한 구속 용구의 전개 타이밍을 제어하는 단계를 포함하며, 강화 전개 알고리즘은 스몰 오버랩 충돌 이벤트에 대해 모니터하는 것인 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 방법이 제공된다.
본 발명의 다른 예시적인 실시예에 따르면, 복수의 충돌 이벤트 표시들을 센싱하기 위한 복수의 센서들; 및 전방의 강성 장애물 충돌 이벤트, 오프셋 변형 가능한 장애물 충돌 이벤트, 경사 충돌 이벤트 및 스몰 오버랩 충돌 이벤트 중 적어도 하나를 식별하기 위해, 상기 센싱된 충돌 이벤트 표시들에 응답하여 충돌 이벤트들을 분류하고, 충돌 이벤트의 분류에 응답하여 작동 가능한 구속 용구의 전개 타이밍을 제어하기 위한 제어기를 포함하는 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 장치가 제공된다.
본 발명의 다른 예시적인 실시예에 따르면, 복수의 충돌 이벤트 표시들을 센싱하기 위한 복수의 센서들, 스몰 오버랩 충돌 이벤트를 식별하기 위해, 상기 센싱된 충돌 이벤트 표시들에 응답하여 충돌 이벤트들을 분류하고, 충돌 이벤트의 분류에 응답하여 작동 가능한 구속 용구의 전개 타이밍을 제어하기 위한 제어기를 포함하는 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 장치가 제공된다.
본 발명의 전술한 그리고 다른 피처들 및 장점들은 본 발명의 다음의 설명 및 첨부 도면들을 고려하여 당업자에게 명백해질 것이다:
도 1 및 2는 본 발명의 예시적인 실시예에 따라 이루어지는 차량의 작동 가능한 승객 구속 시스템을 위한 센서 아키텍처를 도시하는 개략도들이다;
도 3은 본 발명의 예시적인 실시예에 따른 센서 신호들을 프로세싱하기 위한 전체 제어 아키텍처를 도시하는 개략적 블록도이다;
도 4-9는 본 발명의 예시적인 실시예에 따른 이벤트 분류 프로세스에서 사용되는 차량 이벤트 값들의 그래프도들이다;
도 10-13은 본 발명의 예시적인 실시예에 따른 논리 제어 스위치 조건 값들을 설정하기 위한 논리도들이다;
도 14는 본 발명의 예시적인 실시예에 따른 도 10-13으로부터의 논리 제어 스위치 조건 값들을 사용하는 논리 제어 스위치 표를 도시한다;
도 15 및 16은 도 14에 도시되는 논리 제어 스위치 조건 값들을 더 설정하기 위해 사용되는 이벤트 값들의 그래프도들이다; 그리고
도 17-26은 다양한 서로 다른 차량 충돌 이벤트들에 대해 도 14의 표로부터의 논리 제어 스위치 값들을 사용하는, 본 발명에 따른 작동 가능한 구속 용구들을 제어하기 위해 사용되는 논리 제어도들이다.
도 1 및 2를 참조하면, 본 발명의 일 예시적 실시예에 따른, 차량(22)에서의 작동 가능한 승객 구속 시스템(20)은 에어백과 같은 작동 가능한 승객 구속 용구의 제어를 위해 고속 정면 강성 장애물 충격 이벤트, 오프셋 변형 가능한 장애물 충격 이벤트, 비스듬한/경사진 정면 강성 장애물 충격 이벤트, 및 스몰/내로우 오버랩 충격 이벤트의 다구역 강화 구별을 제공한다. 시스템(20)은 운전자측과 같은 복수의 작동 가능한 구속 용구들(24), 정면 작동 가능한 구속 용구(26), 승객측 정면 작동 가능한 구속 용구(28), 운전자측 안전벨트 프리텐셔너(pretensioner)(34) 및 승객측 안전벨트 프리텐셔너(36)를 포함한다. 작동 가능한 승객 구속 시스템(20)은 에어 커튼(air curtain)(30)과 같은 운전자의 작동 가능한 측면 구속 용구 및 에어 커튼(32)과 같은 승객의 작동 가능한 측면 구속 용구를 더 포함한다. 다른 작동 가능한 구속 용구들이 제공될 수 있다.
시스템(20)은 에어백 제어 유닛(airbag control unit: "ACU")(40)에 접속되는 복수의 차량 충돌 이벤트 센서들(38)을 더 포함한다. 차량 충돌 이벤트 센서들(38)은 중심 그룹의 충돌 이벤트 센서들(42)을 포함한다. ACU(40) 및 중심 이벤트 센서들(42)은 단일 중심 모듈(44)에 하우징될 수 있다. ACU(40)는 본 발명에 일 예시적 실시예에 따르면, 마이크로제어기이지만 이하에 설명되는 기능들을 수행하기 위해 설계되는 주문형 반도체(application specific integrated circuit: "ASIC")일 수 있다. 이하에 상세하게 설명되는 바와 같이, ACU(40)는 이벤트 센서들(38)로부터 출력된 신호들을 모니터하며, 본 발명에 따라 이벤트 센서 신호들에 응답하여 구속 용구들을 제어하기 위해 구속 용구들(24) 및 구속 용구들(30, 32)에 접속된다.
중심 이벤트 센서들(42)은 (즉, 차량의 전방-대-후방 축에 평행한) 차량 X-방향으로의 충돌 가속도를 센싱하도록 실질적으로 배향된 민감도 축을 가지는 제 1 충돌 가속도 센서(46)를 포함하며 ACU_X로 표시되는 충돌 가속도 신호를 제공한다. 중심 이벤트 센서들(42)은 (즉, 차량의 전방-대-후방 축에 실질적으로 수직인) 차량 Y-방향으로의 충돌 가속도를 센싱하기 위해 실질적으로 배향된 민감도 축을 가지는 제 2 충돌 가속도 센서(48)를 더 포함하며 ACU_Y로 표시되는 충돌 가속도 신호를 제공한다.
충돌 센서들(46, 48)로부터의 충돌 가속도 신호들은 여러 형태들 중 임의의 형태를 취할 수 있다. 충돌 가속도 신호들 각각은 진폭, 주파수, 펄스 지속기간 등 또는 센싱된 충돌 가속도의 함수로서 변화하는 임의의 다른 전기적 특성들을 가질 수 있다. 예시적인 실시예에 따르면, 충돌 가속도 신호들은 센싱된 충돌 가속도를 나타내는 주파수 및 진폭 특성들을 가진다. 센서들(46, 48)의 출력들은 프로세싱 및 평가를 위해 ACU(40)에 접속된다.
또한, 중심 이벤트 센서들(42)은 요 레이트(yaw rate) 센서, X-방향으로의 로우 레벨 가속도 레벨들을 측정하기 위한 로우-G(low-G) 가속도 센서, 및 Y-방향으로의 로우 레벨 가속도 레벨들을 측정하기 위한 로우-G 가속도 센서를 포함하는 복수의 관성 센서들(intertial sensors: "IS")(50)을 포함한다. IS 센서들(50)의 출력들은 또한 구속 용구들의 제어에 사용될 수 있는 프로세싱 및 평가를 위해 ACU(40)에 접속된다.
중심 이벤트 센서들(42)에 더하여, 이벤트 센서들(38)은 차량(22)의 충돌 존 영역(52)에 배치되는 복수의 다축 센서들(multi-axis sensors: "MAS") 및 차량 B-기둥들에서와 같은 차량(22)의 측면 위치들(54, 56)에 배치되는 원격 MAS 센서들을 더 포함한다. 전방으로 배치된 MAS 센서들은 운전자측 및 승객측 충돌-존 위성 가속도 센서들(crush-zone satellite acceleration sensors: "CZS")(60, 62)을 각각 포함한다. 운전자측 CZS(60)는 차량의 X-축(센서(64)) 및 Y-축(센서(66)) 각각과 평행한 충돌 가속도를 센싱하도록 실질적으로 배향된 민감도 XY-축을 가지는 가속도 센서들을 포함한다. 운전자측의, 충돌-존 센서들(64, 66)로부터 출력된 신호들은 LX-CZS 및 LY-CSZ 각각으로서 표시된다. 승객측 CZS(62)는 차량의 X-축(센서(68)) 및 Y-축(센서(70)) 각각과 평행한 충돌 가속도를 센싱하도록 실질적으로 배향된 민감도 XY-축을 가지는 가속도 센서를 포함한다. 승객측의, 충돌-존 센서들(68, 70)로부터 출력된 신호들은 RX-CZS 및 RY-CZS로서 각각 표시된다. 이들 CZS(64, 66, 68 및 70)의 출력 신호들은 프로세싱 및 평가를 위해 ACU(40)에 접속된다.
본 발명의 예시적 실시예에 따르면, 센서들(64, 66, 68, 70)은 그들의 관련 민감도 축을 따라 +/- 250g의 가속도들을 측정할 수 있다. 충돌-존 센서들(64, 64, 68, 70)로부터의 신호들은 진폭, 주파수, 펄스 지속기간 등 또는 센싱된 충돌 가속도의 함수로서 변화하는 임의의 다른 전기 특성들을 가질 수 있다. 예시적인 실시예에 따르면, CZS 신호들은 차량(22)의 센서 위치들에서 경험되는 충돌 가속도를 나타내는 주파수 및 진폭 특성들을 가진다. 충돌-존 센서들은 차량의 라디에이터(radiator) 위치에 또는 그 근처에 실장될 수 있으며, 중심에 배치되는 충돌 이벤트 센서들(46, 48, 50)에 의해 제공되는 표시들을 보충함으로써 특정 타입들의 충돌 이벤트 조건들을 더 잘 구별하도록 기능한다.
충돌 이벤트 센서들(38)은 운전자측 B-기둥에서와 같은 차량의 운전자 측면 상에 실장되는 원격 배치된 운전자측 다축 위성 센서("MAS")(72)를 더 포함한다. MAS 센서(72)는 X-방향(센서(74)) 및 Y-방향(센서(78))으로의 충돌 가속도를 센싱하기 위한 2개의 측면-충격-위성(side-impact-satellite: "SIS") 충돌 가속도 센서들을 포함한다. SIS 센서(74)는 LBX-SIS로서 표시되는 충돌 가속도 신호를 제공하며, SIS 센서(78)는 LBY-SIS로서 표시되는 충돌 가속도 신호를 제공하며, 둘 다 X-축 방향 및 Y-축 각각으로의 충돌 가속도를 나타내는 주파수 및 진폭 특성들을 가진다. 이들 출력 신호들은 또한 프로세싱 및 평가를 위해 ACU(40)에 접속된다.
원격 배치된 승객의 다축 위성 센서("MAS")(80)는 승객측 B-기둥에서와 같은 차량의 승객 측면 상에 실장되며, X-방향 측면-충격-위성("SIS") 센서(82) 및 Y-방향 측면-충격-위성("SIS") 센서(83)를 포함한다. SIS 센서(82)는, X-방향으로의 충돌 가속도를 나타내는 주파수 및 진폭 특성들을 가진 RBX-SIS로서 표시되는 충돌 가속도 신호를 제공한다. SIS 센서(83)는 Y-방향으로의 충돌 가속도를 나타내는 주파수 및 진폭 특성들을 가진 RBY-SIS로서 표시되는 충돌 가속도 신호를 제공한다. 이들 출력 신호들은 또한 프로세싱 및 평가를 위해 ACU(40)에 접속된다.
도 3을 참조하면, 본 발명의 전체 신호 프로세싱 아키텍처가 인식될 것이다. 언급된 바와 같이, 이벤트 센서들(38)은 ACU(40)에 접속된다. ACU(40)는 이벤트 센서들(38)의 각각으로부터의 출력 신호들을 모니터하며, 차량 전개 또는 비전개 충돌 이벤트가 발생하는지 여부를 구별하기 위해 기본 전개 알고리즘 및 강화 제어 알고리즘을 수행한다. 각 충돌 알고리즘들은 충돌 가속도 신호들로부터 충돌 이벤트의 값들을 측정하고/하거나 결정한다. 이들 값들은 전개 및 작동 결정들에 사용된다.
특히, ACU(40)는, 본 발명에 따르면, 센서들에 의해 센싱되는 차량 이벤트를 복수의 가능한 이벤트들 중 하나로 분류하는 이벤트 분류 기능(84)을 포함한다. ACU(40)는 이벤트 분류(84)에 기초하여, 기본 전개 알고리즘(86) 및 강화 전개 알고리즘(88)을 수행한다. 2개의 전개 알고리즘들(86, 88)의 결과들은 OR 함수(90)에 의해 논리적으로 함께 OR되며, 그 출력은 이하에 설명된 방식으로 구속 용구들(24)의 제어를 위해 사용된다. 2개의 전개 알고리즘들(86, 88)의 결과들이 또한 AND 함수(90)에 의해 논리적으로 함께 AND되며, 그 출력은 이하에 설명된 방식으로 측면 커튼 구속 용구들(30, 32)의 제어를 위해 사용된다.
기본 전개 알고리즘은, 본 발명의 목적을 위해, 미국 특허번호 제 6,776,435 호에 도시되고 설명된 바와 같은 충돌 이벤트 센서 신호들에 응답하여, 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 임의의 알려진 방법 및 장치일 수 있다. 이러한 '435 특허는 마찬가지로 중심 가속도 센서들 및 충돌 존 가속도 센서들을 포함한다. 작동 가능한 구속 용구들은 복수의 임계 값들에 대해 비교되는 충돌 변위 값들의 함수로서 결정된 충돌 속도 값들에 응답하여 제어되며, 임계 값들은 특정 충돌 이벤트들 하에서, 서로 다른 임계 값들로 스위칭된다. 임계 값들의 스위칭은 예를 들어, 충돌 변위 값들의 함수로서 충돌 가속도 값들에 응답하여 제어된다. '435 특허 제어 프로세스에서 오사용(misuse) 박스들이 또한 사용된다. 센서 신호 값들은 전개가 일어날 수 있기 전에 오사용 박스들의 밖에 있어야 한다. 언급된 바와 같이, 기본 전개 알고리즘(86)은 '435 특허에 설명된 바와 같을 수 있다. 또한, 언급된 바와 같이, 다른 알려진 전개 제어 알고리즘들이 기본 전개 알고리즘(86)으로서 사용될 수 있다. 본 발명은 강화 전개 방법 및 장치를 제공하여 특정 차량 충돌 이벤트 조건들 하에서 더 빠른 전개를 제공한다.
본 발명에 따르면, ACU(40)는 중심 충돌 이벤트 센서들(42), SIS MAS 충돌 이벤트 센서들(72, 80) 및 CZS MAS 충돌 이벤트 센서들(60, 62)을 모니터하며, 기본 전개 알고리즘에 의해 사용되는 이벤트들의 분류를 제공할 뿐 아니라, 강화 구별 알고리즘(88)에 의해 구체적으로 사용되는 특정 충돌 이벤트들을 분류하기 위해 이벤트 분류 분석(84)을 수행하는데, 즉, 특정 차량 충돌 이벤트 분류들은, (1) 고속 정면 강성 장애물 충격 이벤트, (2) 오프셋 변형 가능한 장애물 충격 이벤트(예를 들어, 변형 가능한 장애물과의 40% 오버랩을 수반하는 충돌 이벤트), (3) 비스듬한/경사진 정면 강성 장애물 충격 이벤트, 및 (4) 스몰/내로우 오버랩 충격 이벤트(예를 들어, 강성 장애물과의 통상 25% 오버랩을 수반하는 충돌 이벤트)를 포함한다. 그와 같은 이벤트가 발생하는 것으로 결정될 때, 구속 용구들(24)을 작동하기 위한 시간은, 강화 전개 알고리즘(88)과 기본 전개 알고리즘(86)의 결과들을 OR함으로써(90) 구속 용구들(24)의 더 빠른 작동, 및 강화 전개 알고리즘(88)과 기본 전개 알고리즘(86)의 결과들을 AND함으로써(92) 구속 용구들(30, 32)의 더 빠른 작동을 제공하기 위해 조정된다.
언급된 바와 같이, 스몰/내로우 오버랩 충격 이벤트는 도로안전의 보험위원회(Insurance Institute of Highway Safety: "IIHS")에 의해 차량들 상에 수행되는 신규 충돌 테스트이다. 또한, 미국 신차 평가제도(U.S. New Car Assessment Program: "US NCAP")는 또한 5% 56-kph 정면 강성 장애물(frontal rigid barrier: "FRB") 충돌 이벤트에 대해 신규 테스트를 도입하였다. 본 발명은 다음을 제공함으로써 이들 특정 이벤트들 및 전개 결과의 더 양호한 평가 및 구별을 제공한다:
(1) 56-kph FRB & 스몰/내로우 오버랩 충격 이벤트들에 대한 정면 에어백들 및 프리텐셔너들을 위한 (5 ms 내지 10 ms 범위의) 매우 빠른 결정/센싱 시간(터지는 시간 "TTF");
(2) 스몰 오버랩 충격 이벤트들, 비스듬한/경사, 및 오프셋 변형 가능한 장애물(offset deformable barrier : "ODB") 이벤트들에 대한 측면 커튼 에어백들의 견고하고 잘 제어된 필수 전개(must-deploy) 결정 및 56-kph FRB 이벤트에 대한 커튼 에어백의 비전개 결정;
(3) ODB 충격 이벤트들에 대한 개선 전개 결정 타이밍; 및
(4) 모든 최고 심각성 충격 이벤트들에 대한 안전벨트 로드 리미터들의 개선 제어.
본 발명의 일 예시적인 실시예에 따르면, 이벤트 분류 기능(84)은 센서들(38)의 출력 신호들의 다양한 조합들을 모니터링함으로써 수행된다. 도 4-9를 참조하면 본 발명의 예시적인 실시예에 따른 일 분류 방식이 도시된다. 도 4 및 5에서, 결정 충돌 속도 값들은 이벤트 분류를 결정하기 위해 비교된다. 이들 속도 값들은 센싱 가속도 신호들에 기초한다. 일 예시적 실시예에 따르면, 충돌 가속도 신호들의 특정부분이 Foo 등에 의한 미국 특허번호 제 5,935,182 호에 개시되는 스프링 질량 모델 기술(spring mass model technique)에 따라 평가된다. 충돌 속도 값들 및 충돌 변위 값들은 스프링 질량 모델 조정 가속도 신호들로부터 결정된다.
특히, 도 4에서 이벤트 분류 기능은 RBX-SIS_Rel_Vel 값들의 함수로서 LBX-SIS_Rel_Vel 값들을 모니터한다. 다시, 이들 속도 값들은 적분 등에 의해 가속도 센서 신호 값들로부터 결정된다. 결정된 속도 값들이 영역(100) 내로 들어온다면, 기본 전개 알고리즘(86)이 구속 용구들(24, 30 및 32)의 전개를 제어하기 위해 사용될 것이다. 결정된 값들이 영역들(102, 104 또는 106) 내로 들어온다면, 강화 전개 알고리즘(88)은 구속 용구들(24)의 전개를 제어하기 위해 기본 전개 알고리즘과 OR될 것이며, 측면 커튼들(30, 32)의 전개를 제어하기 위해 기본 전개 알고리즘과 AND될 것이며, 둘 다 이하에 더 상세하게 설명되는 바와 같은 더 빠른 TTF(터지는 시간 또는 전개하는 시간)를 발생시킨다. 영역(102) 내에 속하는 값들은 차량 이벤트가 좌측 고속 경사 충돌 이벤트, 스몰 오버랩 충돌 이벤트, 또는 차량의 좌측에 의한 오프셋 변형 가능한 장애물("ODB")로의 충돌 이벤트임을 표시한다(즉, 그와 같이 분류된다). 영역(104) 내에 속하는 값들은 이벤트가 정면 강성 장애물("FRB") 또는 ODB로의 고속 충돌임을 표시한다(즉, 그와 같이 분류된다). 영역(106) 내에 속하는 값들은 이벤트가 좌측 고속 경사 충돌 이벤트, 스몰 오버랩 충돌 이벤트 또는 차량의 우측에 의한 ODB로의 충돌 이벤트임을 표시한다(즉, 그와 같이 분류된다).
도 5에서, 이벤트 분류 기능은 RX-CZS_Rel_Vel 값들의 함수로서 LX-CZS_Rel_Vel 값들을 모니터한다. 결정된 값들이 영역(110) 내에 속한다면 기본 전개 알고리즘(86)이 구속 용구들(24, 30 및 32)의 전개를 제어하기 위해 사용될 것이다. 결정된 값들이 영역들(112, 114 또는 116) 내에 속한다면, 강화 전개 알고리즘(88)은 구속 용구들(24)의 전개를 제어하기 위해 기본 전개 알고리즘과 OR될 것이며, 측면 커튼들(30, 32)의 전개를 제어하기 위해 기본 전개 알고리즘과 AND될 것이며, 둘 다는 더 빠른 TTF를 발생시킨다. 영역(112) 내에 속하는 값들은 차량 이벤트가 좌측 고속 경사 충돌 이벤트, 차량의 좌측에 의한 스몰 오버랩 충돌 이벤트 또는 ODB로의 충돌 이벤트임을 표시한다(즉, 그와 같이 분류된다). 영역(114) 내에 속하는 값들은 이벤트가 FRB로의 고속 충돌 또는 경사 충돌 이벤트 임을 표시한다(즉, 그와 같이 분류된다). 영역(116) 내에 속하는 값들은 이벤트가 우측 고속 경사 충돌 이벤트, 차량의 우측에 의한 스몰 오버랩 충돌 이벤트, 또는 ODB로의 충돌 이벤트임을 표시한다(즉, 그와 같이 분류된다).
도 6 및 7은 좌측 충격 이벤트들에 대한 이벤트 분류 기능(84)에 의해 사용되는 2개의 다른 분류 방식들을 도시한다. 특히, 도 8에서, 이벤트 분류 기능은
Figure pct00001
값들의 함수로서
Figure pct00002
값들을 모니터한다.
Figure pct00003
값들은 LBY-SIS 센서(78)로부터의 가속도 값들의 절대값의 이동 평균이다.
Figure pct00004
값들은 LBY-SIS 센서(74)로부터 결정되는 (가속도의 2배 적분인) 변위 값들이다. 결정된 값들이 영역(120) 내에 속한다면(즉, 그와 같이 분류된다면), 어떠한 M-RED 좌측 비대칭 충돌 이벤트도 발생하지 않으며 기본 전개 알고리즘(86)은 구속 용구들(24, 30 및 32)의 전개를 제어하기 위해 사용될 것임을 의미한다. 결정된 값들이 영역들(122, 124, 126 또는 128) 내에 속한다면 강화 전개 알고리즘(88)은 구속 용구들(24)의 전개를 제어하기 위해 기본 전개 알고리즘과 OR될 것이며, 측면 커튼들(30, 32)의 전개를 제어하기 위해 기본 전개 알고리즘과 AND될 것이며, 둘 다는 더 빠른 TTF를 발생시킨다. 영역(122) 내에 속하는 값들은 차량 이벤트가 좌측 부분 오버랩 비대칭 충돌 이벤트임을 표시한다(즉, 그와 같이 분류된다). 영역(124) 내에 속하는 값들은 차량 이벤트가 좌측 고속 스몰 오버랩 충돌 이벤트 또는 차량의 좌측에 의한 경사 충돌 이벤트인 것으로 표시된다(즉, 그와 같이 분류된다). 영역(126) 내에 속하는 값들은 좌측 고속 경사 충돌 이벤트임을 표시한다(즉, 그와 같이 분류된다). 영역(128) 내에 속하는 값들은 이벤트가 좌측 고속 경사 충돌 이벤트, 차량의 좌측에 의한 스몰 오버랩 충돌 이벤트 또는 ODB로의 충돌 이벤트임을 표시한다(즉, 그와 같이 분류된다).
도 7에서, 이벤트 분류 기능은
Figure pct00005
값들의 함수로서
Figure pct00006
값들을 모니터한다. 영역(130) 내에 속하는 결정된 값들은 어떠한 M-RED 좌측 비대칭 충돌 이벤트도 발생하지 않음을 의미하며, 기본 전개 알고리즘(86)은 구속 용구들(24, 30 및 32)의 전개를 제어하기 위해 사용될 것이다. 결정된 값들이 영역들(132, 134, 또는 136) 내에 속한다면, 강화 전개 알고리즘(88)은 구속 용구들(24)의 전개를 제어하기 위해 기본 전개 알고리즘과 OR될 것이며, 측면 커튼들(30, 32)의 전개를 제어하기 위해 기본 전개 알고리즘과 AND될 것이며, 둘 다는 더 빠른 TTF를 발생시킨다. 영역(132) 내에 속하는 값들은 차량 이벤트가 좌측 부분 오버랩 비대칭 충돌 이벤트임을 표시한다(즉, 그와 같이 분류된다). 영역(134) 내에 속하는 값들은 차량 이벤트가 좌측 고속 스몰 오버랩 충돌 이벤트 또는 차량의 좌측에 의한 경사 충돌 이벤트인 것으로 표시된다(즉, 그와 같이 분류된다). 영역(136) 내에 속하는 값들은 이벤트가 좌측 고속 경사 충돌 이벤트 또는 ODB로의 충돌 이벤트임을 표시한다(즉, 그와 같이 분류된다).
도 8 및 9는 우측 충격 이벤트들에 대한 이벤트 분류 기능(84)에 의해 사용되는 2개의 다른 분류 방식들을 도시한다. 특히, 도 8에서, 이벤트 분류 기능은
Figure pct00007
값들의 함수로서
Figure pct00008
값들을 모니터한다.
Figure pct00009
값들은 RBY-SIS 센서(83)로부터의 가속도 값들의 절대값의 이동 평균이다.
Figure pct00010
값들은 RBX-SIS 센서(82)로부터 결정되는 (가속도의 2배 적분인) 변위 값들이다. 결정된 값들이 영역(140) 내에 속한다면, 어떠한 M-RED 우측 비대칭 충돌 이벤트도 발생하지 않으며, 기본 전개 알고리즘(86)은 구속 용구들(24)의 전개를 제어하기 위해 사용될 것임을 의미한다. 결정된 값들이 영역들(142, 144, 146 또는 148) 내에 속한다면 강화 전개 알고리즘(88)은 구속 용구들(24)의 전개를 제어하기 위해 기본 전개 알고리즘과 OR될 것이며, 측면 커튼들(30, 32)의 전개를 제어하기 위해 기본 전개 알고리즘과 AND될 것이며, 둘 다는 더 빠른 TTF를 발생시킨다. 영역(142) 내에 속하는 값들은 차량 이벤트가 우측 부분 오버랩 비대칭 충돌 이벤트임을 표시한다(즉, 그와 같이 분류된다). 영역(144) 내에 속하는 값들은 차량 이벤트가 우측 고속 스몰 오버랩 충돌 이벤트 또는 차량의 우측에 의한 경사 충돌 이벤트인 것으로 표시된다(즉, 그와 같이 분류된다). 영역(146) 내에 속하는 값들은 우측 고속 경사 충돌 이벤트임을 표시한다(즉, 그와 같이 분류된다). 영역(148) 내에 속하는 값들은 이벤트가 우측 고속 경사 충돌 이벤트, 차량의 우측에 의한 스몰 오버랩 충돌 이벤트 또는 ODB로의 충돌 이벤트임을 표시한다(즉, 그와 같이 분류된다).
도 9에서, 이벤트 분류 기능은
Figure pct00011
값들의 함수로서
Figure pct00012
값들을 모니터한다. 영역(150) 내에 속하는 결정된 값들은 어떠한 M-RED 우측 비대칭 충돌 이벤트도 발생하지 않으며, 기본 전개 알고리즘(86)은 구속 용구들(24)의 전개를 제어하기 위해 사용될 것임을 의미한다. 결정된 값들이 영역들(152, 154, 또는 156) 내에 속한다면 강화 전개 알고리즘(88)은 구속 용구들(24)의 전개를 제어하기 위해 기본 전개 알고리즘과 OR될 것이며, 측면 커튼들(30, 32)의 전개를 제어하기 위해 기본 전개 알고리즘과 AND될 것이며, 둘 다는 더 빠른 TTF를 발생시킨다. 영역(152) 내에 속하는 값들은 차량 이벤트가 우측 부분 오버랩 비대칭 충돌 이벤트임을 표시한다(즉, 그와 같이 분류된다). 영역(154) 내에 속하는 값들은 차량 이벤트가 우측 고속 스몰 오버랩 충돌 이벤트 또는 차량의 우측에 의한 경사 충돌 이벤트인 것으로 표시된다(즉, 그와 같이 분류된다). 영역(156) 내에 속하는 값들은 이벤트가 우측 고속 경사 충돌 이벤트 또는 ODB로의 충돌 이벤트임을 표시한다(즉, 그와 같이 분류된다).
도 4-9의 분류 그래프들과 함께 도 10-13을 참조하면 논리 제어 스위치 값들의 설정을 위한 본 발명에 따른 이벤트 분류들의 프로세싱이 더 잘 이해될 것이다. 도 10 및 11에 도시되는 논리 제어 프로세스는 완전 오버랩(full-overlap) 대칭 충돌 이벤트가 발생하는지 여부, 좌측 부분 오버랩 비대칭 충돌 이벤트가 발생하는 것으로 결정되는지 여부, 또는 우측 부분 오버랩 비대칭 충돌 이벤트가 발생하는 것으로 결정되는지 여부를 결정하기 위해 사용된다. 그 이벤트들 중 어느 것도 발생하지 않는다면, 기본 전개 제어 알고리즘(86)이 구속 용구들의 유일한 전개 제어를 제공한다. 그 이벤트들 중 하나가 발생하는 것으로 결정된다면, 전개를 제어하기 위해 강화 알고리즘이 기본 제어 알고리즘과 OR 및 AND된다.
도 10 및 11을 참조하면, 도 4-9의 그래프들로부터 결정된 값들이 영역들(100, 110) 내에 속하는 값들을 가진다면, OR 함수(158)에 의해 OR되는 바와 같이 전개 결정에서 기본 제어 알고리즘이 사용된다. 그와 같은 결과는 어떠한 강화 제어도 제공되지 않음을 의미하는 No M-RED_8 동작(Action)(159)으로 지칭된다. 결정된 값들이 영역들(104 및 114) 내에 있다면, 완전 오버랩 대칭 충돌 이벤트가 발생한다는 결정을 위해 발생이 함수(160)에서 AND된다. 그 발생은 M-RED_8 대칭 동작(161)으로 지칭된다.
완전 오버랩 대칭 충격 이벤트가 발생하는 것으로 결정된다면, 강화 전개 알고리즘은 기본 전개 알고리즘과 OR된다. 값들이 영역들(104 및 112) 내에 속한다면, AND 함수(162)가 HIGH일 것이다. 값들이 영역들(102 및 112)에 속한다면, AND 함수(164)가 HIGH일 것이다. 값들이 영역들(102 및 114)에 속한다면, AND 함수(166)가 HIGH일 것이다. AND 함수들(162, 164, 166) 중 임의의 함수가 HIGH라면, OR 함수(168)는 좌측 부분 오버랩 비대칭 충돌 이벤트가 발생하는 것으로 결정한다. 이러한 발생은 M-RED_8 좌측 비대칭 동작(169)으로 지칭된다.
좌측 부분 오버랩 비대칭 충격 이벤트가 발생하는 것으로 결정된다면, 강화 전개 알고리즘은 기본 전개 알고리즘과 OR된다. 값들이 영역들(104 및 116) 내에 속한다면, AND 함수(172)가 HIGH일 것이다. 값들이 영역들(106 및 116)에 속한다면, AND 함수(174)가 HIGH일 것이다. 값들이 영역들(106 및 114)에 속한다면, AND 함수(176)가 HIGH일 것이다. AND 함수들(172, 174, 176) 중 임의의 함수가 HIGH라면, OR 함수(178)는 우측 부분 오버랩 비대칭 충돌 이벤트가 발생하는 것으로 결정한다. 이러한 발생은 M-RED_8 우측 비대칭 동작(179)으로 지칭된다.
우측 부분 오버랩 비대칭 충격 이벤트가 발생하는 것으로 결정된다면, 강화 전개 알고리즘은 기본 전개 알고리즘과 OR 및 AND된다.
도 12 및 13을 참조하면, 도 10 및 11로부터의 결과들 중 일부들을 사용하여 추가 충돌 이벤트들을 분류하기 위한 제어 구성이 도시된다. 도 12를 참조하며 좌측 부분 오버랩 비대칭 충격 이벤트의 발생이 일어나는 것으로 결정된다고 가정하면, 즉 OR 함수(168)로부터의 출력이 도 10에서 HIGH이면, 좌측 부분 오버랩 비대칭 충격 결정이 도 4-9에 도시되는 그래프들로부터의 추가 값 결정들과 AND된다. 특히, 좌측 부분 오버랩 비대칭 충격 결정은 값들이 영역들(124 AND 134) 내에 있는 것으로 결정되는 경우의 결정들과 AND 함수(180)에서 AND된다. AND 함수(180)의 출력이 HIGH라면, 좌측 스몰 오버랩 충돌 이벤트가 발생하는 것으로 결정된다. 이러한 발생은 M-RED_8 좌측 스몰 오버랩 동작(181)으로 지칭된다.
좌측 부분 오버랩 비대칭 충격 결정은 영역(126) 내에 속하는 값들 AND 영역(134) OR 영역(136) 내의 값들의 결정과 AND 함수(182)에서 AND된다. 좌측 부분 중복 비대칭 충격 결정은 값들이 영역들(124 및 136)에 있는 경우의 결정들과 AND 함수(184)에서 AND된다. AND 함수들(182 및 184)의 출력들은 함수(186)에서 OR된다. OR 함수(186)의 출력이 HIGH라면, 이것은 좌측 경사 충돌 이벤트가 발생함을 표시한다. 이것은 M-RED_8 좌측 경사 동작(187)으로 지칭된다.
좌측 부분 오버랩 비대칭 충격 결정은 영역들(128 AND 136) 내에 값들이 있는 경우의 결정과 또한 AND 함수(188)에서 AND된다. AND 함수(188)의 출력이 HIGH라면, 좌측 ODB 이벤트가 발생하는 것으로 결정된다. 이것은 M-RED_8 좌측 ODB 동작(189)으로 지칭된다.
도 13을 참조하면, 도 11로부터의 우측 부분 오버랩 비대칭 충격 결정은 도 4-9에 도시되는 그래프들로부터의 추가 값 결정들과 AND된다. 특히, 우측 부분 오버랩 비대칭 충격 결정은 값들이 영역들(144 AND 154)에 있는 것으로 결정되는 경우의 결정들과 AND 함수(190)에서 AND된다. AND 함수(190)의 출력이 HIGH라면, 우측 스몰 오버랩 충돌 이벤트가 발생하는 것으로 결정된다. 이것은 M-RED_8 우측 스몰 오버랩 동작(191)으로 지칭된다.
우측 부분 오버랩 비대칭 충격 결정은 영역(146) 내에 속하는 값들 AND 영역(144) OR 영역(156) 내의 값들의 결정과 AND 함수(192)에서 AND된다. 우측 부분 오버랩 비대칭 충격 결정은 값들이 영역들(144 및 156)에 있는 경우의 결정들과 AND 함수(194)에서 AND된다. AND 함수들(192 및 194)의 출력들은 함수(196)에서 OR된다. OR 함수(196)의 출력이 HIGH라면, 이것은 우측 경사 충돌 이벤트가 발생하는 것으로 결정되는 것을 표시한다. 이것은 M-RED_8 우측 경사 동작(197)으로 지칭된다.
우측 부분 오버랩 비대칭 충격 결정은 값들이 영역들(148 AND 156)에 있는 경우의 결정과 또한 AND 함수(198)에서 AND된다. AND 함수(198)의 출력이 HIGH라면, 우측 ODB 이벤트가 발생하는 것으로 결정된다. 이것은 M-RED_8 우측 ODB 동작(199)으로 지칭된다.
도 14를 참조하면, 논리 제어 스위치 값들을 설정하기 위한 논리 제어 표가 도시된다. 도 14의 좌측 열에서의 값들은 도 10-13에 도시된 분류 결정들로부터의 결과들로부터 도출된다. 추가로, 좌측 열에서, No M-RED_8 좌측 비대칭 동작 값들은 도 6 및 7의 영역들(120 또는 130)에 있는 값들로부터 도출되며, No M-RED_8 우측 비대칭 동작 값들은 도 8 및 9의 영역들(140 또는 140) 각각에 있는 값들로부터 도출된다.
도 14의 표에서의 최상부 행은 도 15 및 16에 도시된 값들로부터 도출되는 13개의 열들을 정의한다. 도 15를 참조하면, 기본 전개 알고리즘은 복수의 임계 값들에 대해 충돌 변위 값들의 함수로서 충돌 속도 값들을 비교한다. 복수의 오사용 박스들이 사용된다. 오사용 박스는 구속 용구들의 작동이 발생할 수 있기 전에 초과되어야 하는 속도의 값들 대 변위 값들을 정의한다. 본 예시적인 실시예에 따르면, 4개의 오사용 박스들에, 도시되는 일 예시적 오사용 박스 형상(220)이 제공된다. 각 오사용 박스는 예를 들어, 특정 차량 플랫폼의 테스트 평가들을 통해 결정된 바와 같은 그 자신의 관련 형상 및 값들을 가질 것이다. 본 발명에 따른 4개의 오사용 박스들은 열 (1)에서 사용되는 Step_Misuse_HS_FRB(고속 정면 장애물 오사용 박스), 열 (2)에서 사용되는 Step_Misuse_SO(스몰 오버랩 오사용 박스), 열 (3)에서 사용되는 Step_Misuse_PretS(프리텐셔너 오사용 박스), 열 (4)에서 사용되는 Step_Misuse_S(에어백 오사용 박스)로 지시된다. 역시, 이들 오사용 박스들의 각각은 차량 플랫폼 종속적인 값들 및 형상들을 가질 것이다. 충돌 속도 값 대 충돌 변위 값들이 관련된 오사용 박스 밖에 있다면, 열의 값은 HIGH 또는 TRUE이다.
열들 (11)-(13)은 도 15로부터의 임계 값 비교로부터 도출된다. 특정 임계 값이 충돌 속도 값 대 충돌 변위 값에 의해 초과된다면, 열 값은 HIGH 또는 TRUE이다.
도 14에서의 열들 (5)-(10)은 도 16에 도시되는 그래프들로부터 도출된다. 변위의 함수로서 그들의 가속도 값 또는 속도 값이 그들의 관련된 스위치 임계 값을 초과한다면 열들 (5)-(10) 각각은 HIGH 또는 TRUE이다. 예를 들어, 변위 값의 함수로서
Figure pct00013
값이
Figure pct00014
임계 값을 초과한다면 열 (5)에 대한 열 값은 HIGH 또는 TRUE일 것이다.
도 14의 최상부 행은 다음의 13개 열들을 다음과 같이 정의한다:
(1) 고속 정면 강성 장애물 이벤트 동안 오사용 박스 값들이 초과될 때 HS_FRB 오사용 박스는 HIGH이다;
(2) 스몰 오버랩 충격 이벤트 동안 오사용 박스 값들이 초과될 때 스몰 오버랩 오사용 박스는 HIGH이다;
(3) 프리텐셔너 오사용 박스 값들이 초과될 때 PT 스위치 오사용 박스는 HIGH이다;
(4) 스위치 오사용 값들이 충격 이벤트 동안 초과될 때 에어백 스위치 오사용 박스는 HIGH이다;
(5) 스위칭된 임계 값이 초과될 때 ACU_X 센서로부터의
Figure pct00015
값이 HIGH이다;
(6) 스위칭된 임계 값이 초과될 때 ACU_X 센서로부터의
Figure pct00016
값이 HIGH이다;
(7) 스위칭된 임계 값이 초과될 때 ACU_X 센서로부터의
Figure pct00017
값이 HIGH이다;
(8) 스위칭된 임계 값이 초과될 때 ACU_X 센서로부터의
Figure pct00018
값이 HIGH이다;
(9) 스위칭된 임계 값이 초과될 때 ACU_X 센서로부터의 LCZX 값이 HIGH이다;
(10) 스위칭된 임계 값이 초과될 때 ACU_X 센서로부터의 RCZX 값이 HIGH이다;
(11) 임계 값이 초과될 때 PT 스위치 V-센서 값이 HIGH이다;
(12) 임계 값이 초과될 때 에어백 스위치 V-센서 값이 HIGH이다;
(13) 오사용 박스 값들 및 임계 값들이 초과될 때 통상 열이 HIGH이다.
도 14에 도시되는 표는 작동 가능한 구속 용구들의 제어를 위해 도 15-26에 도시되는 전개 제어 논리도들에 사용되는 논리 제어 스위치 값들을 나타낸다. "X"를 가지는 열 및 행 값들은 그들 조건들이 전개 제어 알고리즘들에 영향을 미치지 않음을 의미한다. 예를 들어, (i) No M-RED_8 동작(159)이 HIGH이거나 TRUE인 경우 AND 열 (3)으로부터의 PT 스위치 오사용 박스 값이 HIGH이거나 TRUE인 경우에, (ii) No M-RED_8 좌측 비대칭 동작 값이 HIGH이거나 TRUE인 경우 AND 열 (3)으로부터의 PT 스위치 오사용 박스 값이 HIGH이거나 TRUE인 경우에, 또는 (iii) No M-RED_8 우측 비대칭 동작 값이 HIGH이거나 TRUE인 경우 AND 열 (3)으로부터의 PT 스위치 오사용 박스 값이 HIGH이거나 TRUE인 경우에 도 14에 도시되는 N-3의 논리 제어 스위치 값은 HIGH이거나 TRUE일 것이다. 따라서, 사실상, 3가지의 서로 다른 충돌 이벤트 조건들은 논리 제어 스위치 값 N-3을 HIGH 또는 TRUE 값으로 설정할 수 있다. 다른 예에 의하면, M-RED_8 좌측 스몰 오버랩 동작(181)이 TRUE이거나 HIGH일 때 AND 열 (2)에서의 스몰 오버랩 오사용 박스가 HIGH이거나 TRUE일 때만 L-2의 논리 제어 스위치 값이 HIGH 또는 TRUE일 것이다. 제 3 예시로서, (i) No M-RED_8 동작이 HIGH이거나 TRUE일 때, (ii) No M-RED_8 좌측 비대칭 동작이 HIGH이거나 TRUE일 때, 또는 (iii) No M-RED_8 우측 비대칭 동작이 HIGH이거나 TRUE일 때 AND
Figure pct00019
스위치 임계값이 HIGH이거나 TRUE일 때(즉, 임계값이 초과될 때) 논리 제어 스위치 값 N-7이 HIGH이거나 TRUE일 것이다.
구속 용구들의 작동은 도 14에 도시되는 표로부터의 논리 제어 스위치 값들에 기초하여 도 17-26에 도시되는 서로 다른 차량 충돌 이벤트들에 대해 도시된다. '435 특허의 시스템을 사용하는 기본 전개 알고리즘(86)은 2개의 스테이지 에어백들(stage airbags)을 제어한다. 도 17-26에 도시된 바와 같은 본 발명의 예시적인 실시예에 따른 강화 전개 알고리즘은 안전벨트 프리텐셔너의 전개 타이밍 및 2 스테이지 에어백 전개의 제 1 스테이지의 작동에 대해 조정한다. 당업자들은 본 발명이 또한 단일 스테이지 에어백의 전개에 적용 가능함을 인식해야 한다.
예시로서, 도 17은 No M-RED_8 동작 이벤트로서 분류되는 충돌 이벤트를 도시한다. 좌측/우측 프리텐셔너들(34/36), 및 좌측 및 우측 에어백들(26/28)의 제 1 스테이지 전개가 제어된다. 열 (13)으로부터의 논리 제어 값, 즉 논리 제어 스위치 값(N-13)은 기본 전개 알고리즘(86)에 의한 제어를 나타낸다. 논리 제어 스위치 값들(N-3, N-4, N-7, N-8, N-9, N-10, N-11 및 N-12)로부터의 추가적인 제어는 강화 알고리즘(88)으로부터 기인한다. 본 특정한 충돌 이벤트에 따르면, 논리 제어 스위치 값들(N-3 AND N-11)이 HIGH이면 AND (N-7 OR N-8 OR N-9 OR N-10)이 HIGH이면, 좌측 및 우측 안전벨트 프리텐셔너들(34, 36)이 강화 전개 알고리즘(88)에 의해 작동된다. 논리 제어 스위치 값들(N-4 AND N-12)이 HIGH이면 AND (N-7 OR N-8 OR N-9 OR N-10)이 HIGH이면, 에어백들의 제 1 스테이지는 강화 전개 알고리즘(88)에 의해 작동된다. 그들 충돌 이벤트 분류들 중 어느 것도 발생하지 않으면, 프리텐션들 및 에어백은 논리 제어 스위치(N13)가 HIGH일 때 기본 전개 알고리즘(86)에 의해 작동된다.
도 18은 M-RED_8 대칭 동작 이벤트로서 분류되는 충돌 이벤트를 도시한다. 좌측/우측 프리텐셔너들(34/36) 및 좌측 및 우측 에어백들(26/28)의 제 1 스테이지 전개가 제어된다. 열 (13)으로부터의 논리 제어 값, 즉 S-13은 기본 전개 알고리즘(86)에 의한 제어를 나타낸다. 논리 제어 스위치 값들(S-1, S-3, S-4, S-7, S-8, S-9, S-10, S-11 및 S-12)은 도 18의 논리 제어도에 따른 강화 알고리즘(88)으로부터 기인한다. 도 18로부터 명백한 바와 같이, 좌측 및 우측 프리텐셔너들은 S13이 HIGH일 때 기본 전개 알고리즘에 의해 작동될 것이다. (S1 OR S3)가 HIGH일 때 AND (S7 OR S8 OR S9 OR S10)이 HIGH일 때 AND S11이 HIGH일 때 강화 전개 알고리즘은 좌측 및 우측 프리텐셔너들(34, 36)을 작동시킨다. 강화 전개 알고리즘은 (S1 OR S4)가 HIGH일 때 AND (S7 OR S8 OR S9 OR S10)가 HIGH일 때 AND S12가 HIGH일 때 에어백들(26, 28)의 좌측 및 우측 제 1 스테이지를 작동시킬 것이다.
마찬가지로, 도 19-26은 도 14에 도시되는 논리 제어 스위치 상태들에 기초하여 도 17 및 18에 관하여 설명된 바와 유사한 방식으로 동작하는 다른 예시적인 논리 제어 구성 및 도 19-26 각각에 도시되는 특정 논리 제어 구성을 도시한다.
도 19는 M-RED_8 좌측 대칭 동작 이벤트로서 분류되는 충돌 이벤트를 도시한다. 좌측/우측 프리텐셔너들(34/36), 및 좌측 및 우측 에어백들(26/28)의 제 1 스테이지 전개가 제어된다. 열 (13)로부터의 논리 제어 값, 즉 L-13은 기본 전개 알고리즘(86)에 의한 제어를 나타낸다. 논리 제어 스위치 값들(L-3, L-4, L-7, L-9, L-10, L-11 및 L-12)로부터의 추가적인 제어는 강화 알고리즘(88)으로부터 기인하며 도 19의 논리 제어도에 따라 에어백들의 프리텐셔너들 및 제 1 스테이지를 제어한다. 추가로, 좌측 커튼(30)(즉, 운전자측)은 강화 전개 알고리즘의 일부분이 AND 함수(240)에 의해 기본 전개 알고리즘과 AND되는 것에 기초하여 제어된다. 특히, 강화 전개 알고리즘은 ACU_Y 값의 함수가 그 관련 임계값을 초과해야 하고 AND 기본 전개 알고리즘으로부터의 충돌 심각성 값이 HIGH이거나 TRUE임에 따라 (L4가 HIGH일 때 AND (L7 OR L8 OR L9 OR L10)가 HIGH일 때 AND L12가 HIGH일 때) OR (L13이 HIGH일 때) AND LBY-SIS에 의해 에어백들의 제 1 스테이지가 전개되어야 함을 결정해야 한다. 그렇다면, 운전자측 에어 커튼이 그 후에 전개될 것이다. 도 19에서, AND 함수(24)는 도 3에 도시되는 AND 함수(92)에 대응한다.
도 20은 기본 전개 알고리즘 및 강화 전개 알고리즘 둘 다를 사용하여 M-RED_8 우측 비대칭 동작 이벤트 동안 구속 용구들(24, 30, 32)의 작동을 제어하기 위한 제어 논리를 도시한다. 도 21은 기본 전개 알고리즘 및 강화 전개 알고리즘 둘 다를 사용하여 M-RED_8 좌측 스몰 오버랩 동작 이벤트에 대해 구속 용구들(24, 30, 32)의 작동을 제어하기 위한 제어 논리를 도시한다. 도 22는 기본 전개 알고리즘 및 강화 전개 알고리즘 둘 다를 사용하여 M-RED_8 좌측 경사 동작 이벤트에 대한 구속 용구들(24, 30, 32)의 작동을 제어하기 위한 제어 논리를 도시한다. 도 23은 기본 전개 알고리즘 및 강화 전개 알고리즘 둘 다를 사용하여 M-RED_8 좌측 ODB 동작 이벤트에 대해 구속 용구들(24, 30, 32)의 작동을 제어하기 위한 제어 논리를 도시한다. 도 24는 기본 전개 알고리즘 및 강화 전개 알고리즘 둘 다를 사용하여 M-RED_8 우측 스몰 오버랩 동작 이벤트에 대해 구속 용구들(24, 30, 32)의 작동을 제어하기 위한 제어 논리를 도시한다. 도 25는 기본 전개 알고리즘 및 강화 전개 알고리즘 둘 다를 사용하여 M-RED_8 우측 경사 동작 이벤트 동안 구속 용구들(24, 30, 32)의 작동을 제어하기 위한 제어 논리를 도시한다. 도 26은 기본 전개 알고리즘 및 강화 전개 알고리즘 둘 다를 사용하여 M-RED_8 우측 ODB 동작 이벤트 동안 구속 용구들(24, 30, 32)의 작동을 제어하기 위한 제어 논리를 도시한다.
당업자들은 본 발명이 강화 전개 알고리즘을 사용함으로써 특정 차량 충돌 이벤트들 동안 더 빠른 TTF를 제공하는 것을 인식해야 한다. 특히, 본 발명은 다음을 제공한다:
(1) 56-kph FRB & 스몰/내로우 오버랩 충격 이벤트들에 대한 정면 에어백들 및 프리텐셔너들을 위한 (5 ms 내지 10 ms 범위의) 매우 빠른 결정/센싱 시간(터지는 시간 "TTF");
(2) 스몰 오버랩 충격 이벤트들, 비스듬한/경사, 및 오프셋 변형 가능한 장애물("ODB") 이벤트들에 대한 측면 커튼 에어백들의 견고하고 잘 제어된 필수 전개 결정 및 56-kph FRB 이벤트에 대한 커튼 에어백의 비전개 결정;
(3) ODB 충격 이벤트들에 대한 개선 전개 결정 타이밍; 및
(4) 모든 최고 심각성 충격 이벤트들에 대한 안전벨트 로드 리미터들의 개선 제어.
본 발명의 상기 설명으로부터, 당업자들은 개선들, 변경들 및 수정들을 인지할 것이다. 기술분야 내의 그와 같은 개선들, 변경들 및/또는 수정들은 첨부되는 청구범위에 의해 포괄되는 것이다.

Claims (18)

  1. 작동 가능한 구속 용구(actuatable restraining device)를 제어하기 위한 방법에 있어서,
    복수의 충돌 이벤트 표시들(crash event indications)을 센싱하는 단계;
    전방의 강성 장애물(rigid barrier) 충돌 이벤트, 오프셋 변형 가능한 장애물(offset deformable barrier) 충돌 이벤트, 경사(angular) 충돌 이벤트 및 스몰 오버랩(small overlap) 충돌 이벤트 중 적어도 하나를 식별하기 위해, 상기 센싱된 충돌 이벤트 표시들에 응답하여 충돌 이벤트들을 분류하는 단계; 및
    상기 충돌 이벤트의 분류에 응답하여 상기 작동 가능한 구속 용구의 전개 타이밍(deployment timing)을 제어하는 단계를 포함하는, 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제어하는 단계는, 상기 이벤트 분류에 응답하여, 복수의 논리 제어 스위치 값들을 가지는 상기 분류된 충돌 이벤트들을 사용해 논리 제어 스위치 값을 설정하는 단계, 및 상기 작동 가능한 구속 용구의 전개 타이밍을 감소시키기 위해 상기 논리 제어 스위치 값들을 사용하는 단계를 더 포함하는 것인, 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 방법.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 복수의 충돌 이벤트들을 센싱하는 단계는, 차량의 2개의 대향하는 원격 측면 위치들에서 차량의 종방향(longitudinal direction)으로의 충돌 가속도를 센싱하는 단계를 포함하며, 상기 충돌 이벤트들을 분류하는 단계는, 상기 2개의 대향하는 원격 측면 위치들 중 하나로부터 결정되는 제 1 충돌 속도 값을 상기 2개의 대향하는 원격 측면 위치들 중 다른 하나로부터 결정되는 제 2 충돌 속도 값에 대해 비교하며, 상기 이벤트 분류는 상기 비교의 결과에 의해 정의되는 것인, 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 방법.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 복수의 충돌 이벤트들을 센싱하는 단계는, 차량의 2개의 대향하는 충돌 존(zone) 위치들에서 차량의 종방향으로의 충돌 가속도를 센싱하는 단계를 포함하며, 상기 충돌 이벤트들을 분류하는 단계는, 상기 2개의 대향하는 충돌 존 위치들 중 하나로부터 결정되는 제 1 충돌 속도 값을 상기 2개의 대향하는 충돌 존 위치들 중 다른 하나로부터 결정되는 제 2 충돌 속도 값에 대해 비교하며, 상기 이벤트 분류는 상기 비교의 결과에 의해 정의되는 것인, 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 방법.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 복수의 충돌 이벤트들을 센싱하는 단계는, 차량의 원격 측면 위치에서 차량의 횡방향(lateral direction)으로의 충돌 가속도 및 종방향으로의 충돌 가속도를 센싱하는 단계를 포함하며, 상기 충돌 이벤트들을 분류하는 단계는, 상기 종방향으로의 센싱된 충돌 가속도로부터 충돌 변위(displacement) 값을 결정하는 단계, 및 차량의 횡방향으로의 센싱된 충돌 가속도 값을 상기 종방향으로의 결정된 충돌 변위 값에 대해 비교하는 단계를 포함하며, 상기 충돌 이벤트 분류는 상기 비교의 결과에 의해 결정되는 것인, 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 방법.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 복수의 충돌 이벤트들을 센싱하는 단계는, 차량의 원격 측면 위치에서 차량의 종방향으로의 충돌 가속도를 센싱하는 단계를 포함하며, 상기 충돌 이벤트들을 분류하는 단계는, 상기 종방향으로의 센싱된 충돌 가속도로부터 충돌 속도 값 및 충돌 변위 값을 결정하는 단계, 및 상기 결정된 충돌 속도 값을 상기 결정된 충돌 변위 값의 함수로서 비교하는 단계를 포함하며, 상기 충돌 이벤트 분류는 상기 비교의 결과에 의해 결정되는 것인, 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 방법.
  7. 작동 가능한 구속 용구(actuatable restraining device)를 제어하기 위한 방법에 있어서,
    복수의 충돌 이벤트 표시들(crash event indications)을 센싱(sensing)하는 단계;
    스몰 오버랩(small overlap) 충돌 이벤트를 식별하기 위해, 상기 센싱된 충돌 이벤트 표시들에 응답하여 충돌 이벤트들을 분류하는 단계; 및
    상기 충돌 이벤트의 분류에 응답하여 상기 작동 가능한 구속 용구의 전개 타이밍을 제어하는 단계를 포함하는, 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 방법.
  8. 작동 가능한 구속 용구(actuatable restraining device)를 제어하기 위한 방법에 있어서,
    복수의 충돌 이벤트 표시들(crash event indications)을 센싱(sensing)하는 단계;
    상기 센싱된 충돌 이벤트 표시들에 응답하여 충돌 이벤트들을 분류하는 단계; 및
    기본 전개 제어 알고리즘(base deployment control algorithm) 및 강화 전개 알고리즘(enhanced deployment algorithm)을 이용하여, 상기 충돌 이벤트의 분류에 응답해 상기 작동 가능한 구속 용구의 전개 타이밍(deployment timing)을 제어하는 단계를 포함하며, 상기 강화 전개 알고리즘은 스몰 오버랩 충돌 이벤트에 대해 모니터하는 것인, 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 방법.
  9. 작동 가능한 구속 용구(actuatable restraining device)를 제어하기 위한 장치에 있어서,
    복수의 충돌 이벤트 표시들(crash event indications)을 센싱하기 위한 복수의 센서들;
    전방의 강성 장애물(rigid barrier) 충돌 이벤트, 오프셋 변형 가능한 장애물(offset deformable barrier) 충돌 이벤트, 경사(angular) 충돌 이벤트 및 스몰 오버랩(small overlap) 충돌 이벤트 중 적어도 하나를 식별하기 위해, 상기 센싱된 충돌 이벤트 표시들에 응답하여 충돌 이벤트들을 분류하고, 상기 충돌 이벤트의 분류에 응답하여 상기 작동 가능한 구속 용구의 전개 타이밍을 제어하기 위한 제어기를 포함하는, 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 장치.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 제어기는, 상기 이벤트 분류에 응답하여, 복수의 논리 제어 스위치 값들을 가지는 상기 분류된 충돌 이벤트들을 사용하는 논리 제어 스위치 값 표를 포함하며, 상기 논리 제어 스위치 값들은 상기 작동 가능한 구속 용구의 전개 타이밍을 감소시키기 위해 사용되는 것인, 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 장치.
  11. 제 9 항에 있어서,
    상기 센서들은 차량의 2개의 대향하는 원격 측면 위치들에서 차량의 종방향으로의 충돌 가속도를 센싱하며, 상기 제어기는, 상기 2개의 대향하는 원격 측면 위치들 중 하나로부터 결정되는 제 1 충돌 속도 값을 상기 2개의 대향하는 원격 측면 위치들 중 다른 하나로부터 결정되는 제 2 충돌 속도 값에 대해 비교하며, 상기 이벤트 분류는 상기 비교의 결과에 의해 정의되는 것인, 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 장치.
  12. 제 9 항에 있어서,
    상기 센서들은 차량의 2개의 대향하는 충돌 존(zone) 위치들에서 차량의 종방향으로의 충돌 가속도를 센싱하며, 상기 제어기는, 상기 2개의 대향하는 충돌 존 위치들 중 하나로부터 결정되는 제 1 충돌 속도 값을 상기 2개의 대향하는 충돌 존 위치들 중 다른 하나로부터 결정되는 제 2 충돌 속도 값에 대해 비교하며, 상기 이벤트 분류는 상기 비교의 결과에 의해 정의되는 것인, 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 장치.
  13. 제 9 항에 있어서,
    상기 센서들은 차량의 원격 측면 위치에서 차량의 횡방향으로의 충돌 가속도 및 종방향으로의 충돌 가속도를 센싱하며, 상기 제어기는, 상기 종방향으로의 센싱된 충돌 가속도로부터 충돌 변위(displacement) 값을 결정하며, 차량의 횡방향으로의 센싱된 충돌 가속도 값을 상기 종방향으로의 결정된 충돌 변위 값에 대해 비교하며, 상기 충돌 이벤트 분류는 상기 비교의 결과에 의해 결정되는 것인, 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 장치.
  14. 제 9 항에 있어서,
    상기 센서들은 차량의 원격 측면 위치에서 차량의 종방향으로의 충돌 가속도를 센싱하며, 상기 제어기는, 상기 종방향으로의 센싱된 충돌 가속도로부터 충돌 속도 값 및 충돌 변위 값을 결정하며, 상기 결정된 충돌 속도 값을 상기 결정된 충돌 변위 값의 함수로서 비교하며, 상기 충돌 이벤트 분류는 상기 비교의 결과에 의해 결정되는 것인, 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 장치.
  15. 작동 가능한 구속 용구(actuatable restraining device)를 제어하기 위한 장치에 있어서,
    복수의 충돌 이벤트 표시들(crash event indications)을 센싱(sensing)하기 위한 복수의 센서들;
    스몰 오버랩(small overlap) 충돌 이벤트를 식별하기 위해, 상기 센싱된 충돌 이벤트 표시들에 응답하여 충돌 이벤트들을 분류하고, 상기 충돌 이벤트의 분류에 응답하여 상기 작동 가능한 구속 용구의 전개 타이밍(deployment timing)을 제어하기 위한 제어기를 포함하는, 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 장치.
  16. 작동 가능한 구속 용구(actuatable restraining device)를 제어하기 위한 장치에 있어서,
    복수의 충돌 이벤트 표시들(crash event indications)을 센싱(sensing)하기 위한 복수의 센서들;
    상기 센싱된 충돌 이벤트 표시들에 응답하여 상기 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 제어기를 포함하며,
    상기 제어기는, 센싱된 충돌 이벤트 표시들에 응답하여 상기 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 기본 전개 알고리즘(base deployment algorithm)을 포함하며, 스몰 오버랩 충돌 이벤트가 발생하는지 여부를 결정하기 위해 충돌 이벤트 표시들을 분류하기 위한 강화 전개 알고리즘(enhanced deployment algorithm)을 더 포함하며, 상기 강화 전개 알고리즘은 스몰 오버랩 충돌 이벤트가 분류될 때 상기 기본 전개 알고리즘에 의해 제공되는 제어에 대해 상기 구속 용구의 작동 타이밍을 감소시키는 것인, 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 장치.
  17. 제 16 항에 있어서,
    상기 복수의 센서들은, 차량의 전방 충돌 존(zone)에 실장되는 충돌 존 가속도 센서들과, 상기 차량의 반대편에 배치된 측면 구조들에 실장되는 원격 배치된 측면 가속도 센서들을 포함하는 것인, 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 장치.
  18. 제 17 항에 있어서,
    상기 충돌 존 가속도 센서들 및 상기 원격 배치된 측면 가속도 센서들은 모두, 차량의 종축 및 차량의 횡축에서 가속도를 측정할 수 있는 다축(multi-axis) 가속도 센서들인 것인, 작동 가능한 구속 용구를 제어하기 위한 장치.
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