JP6265181B2 - 車両用エアバッグ制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用エアバッグの制御システムに関する。

下記特許文献１には、エアバッグ展開制御装置が搭載された車両が記載されている。この車両における左右のセンタピラーの下部には、横方向の加速度（左右加速度）を検出する左右の側突センサが取り付けられている。そして、右側の側突センサの検出加速度が基準値以上になると、右側の側突用エアバッグ（カーテンエアバッグ、サイドエアバッグ等）が展開され、左側の側突センサの検出加速度が基準値以上になると、左側の側突用エアバッグが展開されるように構成されている。

また、上記のエアバッグ展開制御装置は、車両の前端部の左右にそれぞれ配置され、前後加速度を検出する左右のサテライトセンサと、エアバッグＥＣＵとを備えている。エアバッグＥＣＵは、左右のサテライトセンサによって検出された前後加速度の差が所定以上の場合、オフセット衝突が発生したと判断し、左右の側突用エアバッグのうち前後加速度が大きい側の側突用エアバッグを展開させる。これにより、オフセット衝突時のように、衝突の衝撃によって乗員が横方向にも移動する前面衝突時に、乗員を側突用エアバッグによって保護するようにしている。

特開２００６−１６００６６号公報

しかしながら、上記構成のエアバッグ展開制御装置では、左右のサテライトセンサが前後加速度を検出する構成、すなわち前突用とされている。このため、例えば、車両における車室よりも前方側の部分に対して他車両等が斜めに側面衝突した場合のように、車両前端部の前後加速度が大きくならない衝突形態では、左右のサテライトセンサによって上記の衝突（斜め側面衝突）を検出することが困難である。このような場合、センタピラーの下部に取り付けられた側突センサの検出加速度が基準値以上になるまで側突用エアバッグが展開されないことになり、側突用エアバッグの展開が遅くなる可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両における車室よりも前方側で斜め側面衝突が発生した場合に、側突用エアバッグを従来よりも早期に展開させることに寄与する車両用エアバッグ制御システムを得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両用エアバッグ制御システムは、車室の前方側で車両の幅方向両側に取り付けられ、前後加速度及び左右加速度を検出する左右のサテライトセンサと、車室の車両幅方向両端側に配設され、作動することにより側突用エアバッグを展開させる左右の側突用エアバッグ装置と、前記左右のサテライトセンサのそれぞれが検出した左右加速度の大小又は検出タイミング、及び、前記左右のサテライトセンサのうちの少なくとも一方が検出した前後加速度と左右加速度との大小に基づき、斜め側面衝突を検知した場合、衝突側の前記側突用エアバッグ装置を作動させる制御装置と、を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、車両における車室よりも前方側で衝突が発生した際には、車室の前方側で車両の幅方向両側に取り付けられた左右のサテライトセンサによって、前後加速度及び左右加速度が検出される。そして、左右のサテライトセンサのそれぞれが検出した左右加速度の大小又は検出タイミング、及び、左右のサテライトセンサのうちの少なくとも一方が検出した前後加速度と左右加速度との大小に基づき、制御装置が斜め側面衝突を検知（センシング）した場合、当該制御装置によって衝突側の側突用エアバッグ装置が作動される。これにより、衝突側の側突用エアバッグが展開される。このように、車室の前方側で車両に取り付けられた左右のサテライトセンサを用いて斜め側面衝突をセンシングするため、車両における車室よりも前方側で斜め側面衝突が発生した場合に、側突用エアバッグを従来よりも早期に展開させることに寄与する。

請求項２に記載の発明に係る車両用エアバッグ制御システムは、請求項１において、車室の車両幅方向中央側に配設され、作動することによりファーサイドエアバッグを展開させるファーサイドエアバッグ装置を備え、前記制御装置は、前記斜め側面衝突を検知した場合、衝突側の前記側突用エアバッグ装置、前記ファーサイドエアバッグ装置、反衝突側の前記側突用エアバッグ装置の順で前記各エアバッグ装置を作動させる。

請求項２に記載の発明では、制御装置は、左右のサテライトセンサの検出結果に基づき斜め側面衝突を検知した場合、衝突側の側突用エアバッグ装置、ファーサイドエアバッグ装置、反衝突側の側突用エアバッグ装置の順で前記各エアバッグ装置を作動させる。これにより、衝突側の側突用エアバッグ、ファーサイドエアバッグ、反衝突側の側突用エアバッグの順で前記各エアバッグが展開するので、斜め側面衝突時の乗員の挙動に応じて適切に乗員を保護することが可能になる。

請求項３に記載の発明に係る車両用エアバッグ制御システムは、請求項２において、車室の側部に対する側面衝突を検出する側突検出手段を備え、前記制御装置は、前記斜め側面衝突を検知しない場合で且つ前記側突検出手段が側面衝突を検出した場合、衝突側の前記側突用エアバッグ装置、前記ファーサイドエアバッグ装置、反衝突側の前記側突用エアバッグ装置の順で前記各エアバッグ装置を作動させる。

請求項３に記載の発明では、制御装置は、左右のサテライトセンサの検出結果に基づき斜め側面衝突を検知しない場合でも、側突検出手段が車室の側部に対する側面衝突を検出した場合には、衝突側の側突用エアバッグ装置、ファーサイドエアバッグ装置、反衝突側の側突用エアバッグ装置の順で前記各エアバッグ装置を作動させる。これにより、衝突側の側突用エアバッグ、ファーサイドエアバッグ、反衝突側の側突用エアバッグの順で前記各エアバッグが展開するので、側面衝突時の乗員の挙動に応じて適切に乗員を保護することが可能になる。

請求項４に記載の発明に係る車両用エアバッグ制御システムは、請求項１において、前記左右のサテライトセンサよりも車両後方側で車両に取り付けられ、前後加速度及び左右加速度を検出するフロア加速度センサを備え、前記制御装置は、前記斜め側面衝突を検知した場合、当該検知から予め定められたディレイ時間が経過した後に反衝突側の前記側突用エアバッグ装置を作動させると共に、前記左右のサテライトセンサ及び前記フロア加速度センサのうちの少なくとも二つのセンサの検出結果を用いて求めた車両の旋回速度が基準値以上の場合、基準値未満の場合よりも、前記ディレイ時間を短くする。

請求項４に記載の発明では、制御装置は、左右のサテライトセンサの検出結果に基づき斜め側面衝突を検知した場合、衝突側の側突用エアバッグ装置を作動させると共に、前記検知から予め定められたディレイ時間が経過した後に、反衝突側の側突用エアバッグ装置を作動させる。また、制御装置は、左右のサテライトセンサ及びフロア加速度センサのうちの少なくとも二つのセンサの検出結果を用いて求めた車両の旋回速度が基準値以上の場合、基準値未満の場合よりも、上記のディレイ時間を短くする。これにより、斜め側面衝突に伴う車両の旋回（回転）によって衝突側から反衝突側へと振り回される乗員を、反衝突側の側突用エアバッグによって適切に保護することが可能になる。

以上説明したように、本発明に係る車両用エアバッグ制御システムでは、車両における車室よりも前方側で斜め側面衝突が発生した場合に、側突用エアバッグを従来よりも早期に展開させることに寄与する。

本発明の第１実施形態に係る車両用エアバッグ制御システムが適用された車両を示す概略的な平面図である。 第１実施形態に係る制御システムの構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る制御システムの制御手順を示すフローチャートである。 車両の左側で斜め側面衝突が発生した場合に、左右のフロントサテライトセンサが検出する左右加速度と時間との関係を示す線図である。 車両の左側で斜め側面衝突が発生した場合に、左フロントサテライトセンサが検出する前後加速度及び左右加速度と時間との関係を示す線図である。 車両の左側で斜め側面衝突が発生した場合に、右フロントサテライトセンサが検出する前後加速度及び左右加速度と時間との関係を示す線図である。 車両の左側で斜め側面衝突が発生した場合に、フロアＧセンサが検出する前後加速度及び左右加速度と時間との関係を示す線図である。 比較例に係る車両用エアバッグ制御システムが搭載された車両を示す概略的な平面図である。 比較例に係る制御システムの制御手順を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る車両用エアバッグ制御システムが適用された車両を示す概略的な平面図である。 第２実施形態に係る制御システムの制御手順を示すフローチャートである。

＜第１の実施形態＞
以下、図１〜図７を用いて、本発明の第１実施形態に係る車両用エアバッグ制御システム１０（以下、単に「制御システム１０」と称する）について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＲＨは、車両の前方向（進行方向）、右方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右を示すものとする。

（構成）
図１に示されるように、本実施形態に係る制御システム１０は、セダンタイプの車両１２（自動車）に適用されている。この車両１２では、車室１４の前方側における車両幅方向両側に、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバ１６がそれぞれ配設されている。左右のフロントサイドメンバ１６の前端部は、車両幅方向に延びるフロントバンパリインフォースメント１８によって連結されている。これらのフロントサイドメンバ１６及びフロントバンパリインフォースメント１８は、車体の骨格の一部を構成している。

車室１４の車両幅方向両側部には、それぞれフロントサイドドア２０、Ｂピラー２２、リヤサイドドア２４、及びＣピラー２６が配設されている。また、車室１４の前部側には、左右のフロントシート２８（シートバックのみ図示）が配設されており、車室の後部側には、図示しないリヤシートが配設されている。本実施形態では、例えば左側のフロントシート２８が、運転席とされている。なお、図１においては、左右のフロントシート２８に着座した乗員にそれぞれ符号Ｐを付している。

上記の車両１２に適用された制御システム１０は、図１及び図２に示されるように、左右のカーテンエアバッグ装置３０と、左右のサイドエアバッグ装置３２と、ファーサイドエアバッグ装置３４と、エアバッグＥＣＵ３６と、フロアＧセンサ３８と、左右の側突センサ４０と、左右のフロントサテライトセンサ４２（以下、「ＦＳセンサ３４」と称する）とによって構成されている。左右のカーテンエアバッグ装置３０及び左右のサイドエアバッグ装置３２は、それぞれ本発明の「側突用エアバッグ装置」に相当し、エアバッグＥＣＵ３６は、本発明の「制御装置」に相当する。また、本実施形態では、フロアＧセンサ３８及び左右の側突センサ４０によって、本発明の「側突検出手段」が構成されている。以下、各構成要素について説明する。

左右のカーテンエアバッグ装置３０（以下、「ＣＳＡ装置３０」と称する）は、車室１４の車両幅方向両端部に配設されている。各ＣＳＡ装置３０は、カーテンエアバッグ４６と、図示しないインフレータ（ガス発生手段）とを備えている。カーテンエアバッグ４６は、本発明の「側突用エアバッグ」に相当する。このカーテンエアバッグ４６は、通常時には折り畳まれて長尺状にされた上で、車室１４の側部の上端部（ルーフサイド部）にインフレータと共に収納されている。インフレータは、後述するエアバッグＥＣＵ３６からの作動信号により、スクイブが点火されてガス発生剤が燃焼し、カーテンエアバッグ４６内にガスを噴出する。これにより、図１に示されるようにカーテンエアバッグ４６が膨張展開すると、図示しないフロントサイドウインドウ及びリヤサイドウインドウと、Ｂピラー２２とが、カーテンエアバッグ４６によって覆われる構成になっている。なお、図１においては、膨張展開したカーテンエアバッグ４６を認識し易くするために、カーテンエアバッグ４６にハッチングを付している。

左右のサイドエアバッグ装置３２（以下、「ＳＡＢ装置３２」と称する）は、車室１４の車両幅方向両端側において、左右のフロントシート２８における車両幅方向外側の側部に配設されている。各ＳＡＢ装置３２は、サイドエアバッグ４８と、図示しないインフレータ（ガス発生手段）とを備えている。サイドエアバッグ４８は、本発明の「側突用エアバッグ」に相当する。このサイドエアバッグ４８は、通常時には折り畳まれた状態で、フロントシート２８の車幅方向外側の側部内に収納されている。インフレータは、後述するエアバッグＥＣＵ３６からの作動信号により、スクイブが点火されてガス発生剤が燃焼し、サイドエアバッグ４８内にガスを噴出する。これにより、図１に示されるようにサイドエアバッグ４８が膨張展開すると、乗員Ｐと車室１４の側部との間にサイドエアバッグ４８が介在される構成になっている。なお、図１においては、膨張展開したサイドエアバッグ４８を認識し易くするために、サイドエアバッグ４８にハッチングを付している。

ファーサイドエアバッグ装置３４（以下、「ＦａｒＳＡＢ装置３４」と称する）は、車室１４の車両幅方向中央側において、左側のフロントシート２８（ここでは運転席）における車両幅方向内側の側部に配設されている。このＦａｒＳＡＢ装置３４は、ファーサイドエアバッグ４９と、図示しないインフレータ（ガス発生手段）とを備えている。ファーサイドエアバッグ４９は、通常時には折り畳まれた状態で、左側のフロントシート２８の車両幅方向内側の側部内に収納されている。インフレータは、後述するエアバッグＥＣＵ３６からの作動信号により、スクイブが点火されてガス発生剤が燃焼し、ファーサイドエアバッグ４９内にガスを噴出する。これにより、図１に示されるようにファーサイドエアバッグ４９が膨張展開すると、左右の乗員Ｐの間にファーサイドエアバッグ４９が介在される構成になっている。なお、図１においては、膨張展開したファーサイドエアバッグ４９を認識し易くするために、ファーサイドエアバッグ４９にハッチングを付している。

エアバッグＥＣＵ３６（以下、単に「ＥＣＵ３６」と称する）は、例えば車室１４の前部の車両幅方向中央側に配置された図示しないセンタコンソールの下方で車体（車両１２）に取り付けられており、車両１２の中央部付近に配設されている。このＥＣＵ３６は、バスを介して互いに接続された制御部、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース、駆動回路等を備えている。ＲＯＭには、車両用エアバッグ制御方法が適用されたプログラムが格納されている。そして、制御部は、ＲＯＭに格納されたプログラムを、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しながら実行するようになっている。図２に示されるように、このＥＣＵ３６には、フロアＧセンサ３８と、左右の側突センサ４０と、左右のＦＳセンサ４２とが接続されている。また、このＥＣＵ３６には、左右のＣＳＡ装置３０と、左右のＳＡＢ装置３２と、ＦａｒＳＡＢ装置３４とが接続されている。

フロアＧセンサ３８は、ＥＣＵ３６内に実装されており、後述する左右のＦＳセンサ４２よりも車両後方側で車両１２に取り付けられている。このフロアＧセンサ３８は、車両１２の中央部付近に生じる前後加速度及び左右加速度を検出するように構成されている。このフロアＧセンサ３８は、予め定められた基準値（閾値）以上の前後加速度及び左右加速度を検出した場合に、内部のスイッチがオンして、ＥＣＵ３６の制御部にオン信号を出力する構成になっている。以下、前後加速度を「前後Ｇ」と称し、左右加速度を「左右Ｇ」と称する。

左右の側突センサ４０は、フロントサイドドア２０内及びリヤサイドドア２４内にそれぞれ配設されたドア内センサ５０と、Ｂピラー２２内及びＣピラー２６内にそれぞれ配設されたピラー内センサ５２とによって構成されている。ドア内センサ５０は、例えば圧力センサ又は加速度センサとされており、ピラー内センサ５２は、例えば加速度センサとされている。上記の圧力センサは、フロントサイドドア２０内及びリヤサイドドア２４内に配設された圧力チャンバ内の圧力を検知するものであり、上記の加速度センサは、左右Ｇを検出するものである。

ドア内センサ５０は、予め定められた基準値（設定値）以上の圧力変化又は左右Ｇを検出した場合に、内部のスイッチがオンして、ＥＣＵ３６の制御部にオン信号を出力する構成になっている。ピラー内センサ５２は、予め定められた基準値（設定値）以上の左右Ｇを検出した場合に、内部のスイッチがオンして、ＥＣＵ３６の制御部にオン信号を出力する構成になっている。前述したように、左右の側突センサ４０は、フロアＧセンサ３８とともに、側突検出手段を構成しており、車室１４の側部に対する側面衝突を検出する。以下、左側の側突センサ４０を「左側突センサ４０」と称し、右側の側突センサ４０を「右側突センサ４０」と称する。

左右のＦＳセンサ４２は、車室１４の前方側で車両幅方向両側に配設されており、本実施形態では、左右のフロントサイドメンバ１６の前部側に取り付けられている。なお、左右のＦＳセンサ４２の取付位置は上記に限るものではない。例えば、左右のＦＳセンサ４２が、ラジエータサポートの上部を構成するラジサポアッパに取り付けられた構成にしてもよい。

左右のＦＳセンサ４２は、車両１２の前端部付近に生じる前後Ｇ及び左右Ｇを検出するように構成されている。これらのＦＳセンサ４２は、予め定められた基準値（閾値）以上の前後Ｇ及び左右Ｇを検出した場合に、内部のスイッチがオンして、ＥＣＵ３６の制御部にオン信号を出力する構成になっている。以下、左側のＦＳセンサ４２を「左ＦＳセンサ４２」と称し、右側のＦＳセンサ４２を「右ＦＳセンサ４２」と称する。

ここで、本実施形態では、ＥＣＵ３６は、左ＦＳセンサ４２及び右ＦＳセンサ４２のそれぞれが検出（ディテクト）した左右Ｇの大小、及び左右のＦＳセンサ４２のうちの少なくとも一方が検出した前後Ｇと左右Ｇとの大小に基づき、斜め側面衝突を検知（センシング）可能とされている。そして、ＥＣＵ３６は、斜め側面衝突を検知した場合、衝突側の側突用エアバッグ装置（ＣＳＡ装置３０及びＳＡＢ装置３２）、ＦａｒＳＡＢ装置３４、反衝突側の側突用エアバッグ装置（ＣＳＡ装置３０及びＳＡＢ装置３２）の順で前記各エアバッグ装置を作動させる構成になっている。

また、ＥＣＵ３６は、斜め側面衝突を検知しない場合でも、側突検出手段が側面衝突を検出した場合、すなわち左右の側突センサ４０のうちの何れか一方と、フロアＧセンサ３８とからオン信号が出力された場合には、衝突側の側突用エアバッグ装置（ＣＳＡ装置３０及びＳＡＢ装置３２）、ＦａｒＳＡＢ装置３４、反衝突側の側突用エアバッグ装置（ＣＳＡ装置３０及びＳＡＢ装置３２）の順で前記各エアバッグ装置を作動させる構成になっている。

なお、本実施形態においては、フロントサイドメンバ１６に対して主に車両前方側から衝突荷重が入力される衝突を「前面衝突」とし、フロントサイドメンバ１６に対して主に側方（車両幅方向外方側）から斜めに衝突荷重が入力される衝突を「斜め側面衝突」としている。

次に、本実施形態に係る制御システム１０の具体的な制御手順について、図３に示されるフローチャートを参照しながら説明する。なお、図３に示されるフローチャートは、図１に示されるように、車両１２における車室１４よりも前方側の部分に対して他車両５４が左側から斜め側面衝突をした場合の制御システム１０の制御内容を示している。

ＥＣＵ３６は、先ずステップＳ１において、左右のＦＳセンサ４２のうちの少なくとも一方からオン信号が出力されたか否かを判断する。この判断が肯定された場合、ＥＣＵ３６は、左ＦＳセンサ４２及び右ＦＳセンサ４２のそれぞれが検出した左右Ｇ（図４参照）を比較することにより、衝突方向を判別する。具体的には、左ＦＳセンサ４２が検出した左右Ｇが、右ＦＳセンサ４２が検出した左右Ｇよりも大きい場合、ＥＣＵ３６は、車両１２の左側で衝突が発生したと判断する。これに対し、右ＦＳセンサ４２が検出した左右Ｇが、左ＦＳセンサ４２が検出した左右Ｇよりも大きい場合、ＥＣＵ３６は、車両１２の右側で衝突が発生したと判断する。図４に示される例では、左ＦＳセンサ４２が検出した左右Ｇが、右ＦＳセンサ４２が検出した左右Ｇよりも大きいため、ＥＣＵ３６は、車両１２の左側で衝突が発生したと判断する。

次いで、ＥＣＵ３６は、左右Ｇが大きい方のＦＳセンサ４２（ここでは左ＦＳセンサ４２）が検出した前後Ｇと左右Ｇ（図５参照）とを比較することにより、前面衝突と斜め側面衝突との判別をする。具体的には、左ＦＳセンサ４２が検出した前後Ｇが左右Ｇよりも大きい場合、ＥＣＵ３６は、前面衝突が発生したと判断する。これに対し、左ＦＳセンサ４２が検出した左右Ｇが前後Ｇよりも大きい場合、ＥＣＵ３６は、斜め側面衝突が発生したと判断する。図５に示される例では、左ＦＳセンサ４２が検出した左右Ｇが前後Ｇよりも大きいため、ＥＣＵ３６は、斜め側面衝突が発生したと判断し、ステップ２に移行する。

なお、左右Ｇが小さい方のＦＳセンサ４２（ここでは右ＦＳセンサ４２）が検出した前後Ｇと左右Ｇ（図６参照）とを比較することによっても、前面衝突と斜め側面衝突との判別をすることが可能である。したがって、左右のＦＳセンサ４２の両方が検出した前後Ｇと左右Ｇとを比較することにより、ＥＣＵ３６が前面衝突と斜め側面衝突とを判別する構成にしてもよい。

ステップＳ２では、ＥＣＵ３６は、衝突側（ここでは左側）のＣＳＡ装置３０及びＳＡＢ装置３２の各インフレータに作動信号を出力する。これにより、左側のカーテンエアバッグ４６及びサイドエアバッグ４８が膨張展開するので、左側からの斜め側面衝突の衝撃によって前方斜め左方へ移動しようとする左側の乗員Ｐを、左側のカーテンエアバッグ４６及び左側のサイドエアバッグ４８によって保護することができる。このステップ２での処理が完了すると、ステップ３に移行する。

ステップ３では、ＥＣＵ３６は、ステップ１において斜め側面衝突を検知した時点から、予め定められたディレイ時間Ｔ１（例えば、５〜１０ｍｍｓｅｃ）が経過した時点で、ＦａｒＳＡＢ装置３４のインフレータに作動信号を出力する。これにより、ファーサイドエアバッグ４９が膨張展開するので、左側からの斜め側面衝突の衝撃によって前方斜め左方へ移動しようとする右側の乗員Ｐを、ファーサイドエアバッグ４９によって保護することができる。このステップ３での処理が完了すると、ステップ４に移行する。

ステップ４では、ＥＣＵ３６は、ステップ１において斜め側面衝突を検知した時点から、予め定められたディレイ時間Ｔ２（例えば、５０〜１００ｍｍｓｅｃ）が経過した時点で、反衝突側（ここでは右側）のＣＳＡ装置３０及びＳＡＢ装置３２の各インフレータに作動信号を出力する。これにより、右側のカーテンエアバッグ４６及びサイドエアバッグ４８が膨張展開するので、ファーサイドエアバッグ４９に当たった後に右方へ移動しようとする右側の乗員Ｐを、右側のカーテンエアバッグ４６及び右側のサイドエアバッグ４８によって保護することができる。このステップ４での処理が完了すると、ＥＣＵ３６は図３に示される制御を終了する。

一方、ステップ１において、左右のＦＳセンサ４２の何れからもオン信号が出力されなかった場合、ＥＣＵ３６は、ステップ５に移行する。ステップ５では、ＥＣＵ３６は、左右の側突センサ４０のうちの何れか一方と、フロアＧセンサ３８とからオン信号が出力されたか否かを判断する。この判断が否定された場合、ステップ１に移行する。

これに対し、左側突センサ４０とフロアＧセンサ３８とからオン信号が出力された場合には、ＥＣＵ３６は、車室１４の左側部に対して側面衝突が発生したと判断する。また、右側突センサ４０とフロアＧセンサ３８とからオン信号が出力された場合には、ＥＣＵ３６は、車室１４の右側部に対して側面衝突が発生したと判断する。このように、車室１４の左側部又は右側部に対して側面衝突が発生したと判断した場合、ＥＣＵ３６は、ステップ２に移行し、ステップ２〜ステップ４の処理を実行する。つまり、ＥＣＵ３６は、左右のＦＳセンサ４２の検出結果によって衝突を判別できないときは、ＥＣＵ３６内のフロアＧセンサ３８が検出した前後Ｇ及び左右Ｇ（図７参照）を用いて衝突を判別する（フロアＧセンサ３８の検出結果を優先する）構成になっている。そして、ステップ４での処理が完了すると、ＥＣＵ３６は図３に示される制御を終了する。

なお、車両１２における車室１４よりも前方側の部分に対して他車両５４が右側から斜め側面衝突をした場合の制御システム１０の制御は、上記の説明と左右の方向が反対になる以外は、同様である。

また、詳細な説明は省略するが、ＥＣＵ３６は、ステップＳ１において、前面衝突を検知した場合、フルラップ衝突とオフセット衝突とを判別するための処理を実施する。そして、ＥＣＵ３６は、フルラップ衝突が発生したと判断した場合、図示しない前面衝突用のエアバッグ装置を作動させるための制御を実施する。また、ＥＣＵ３６は、オフセット衝突が発生したと判断した場合、前面衝突用のエアバッグ装置及び側面衝突用のエアバッグ装置（ＣＳＡ装置４６、ＳＡＢ装置４８、ＦａｒＳＡＢ装置４８）を作動させるための制御を実施する。

また、本実施形態では、ＥＣＵ３６は、左右のＦＳセンサ４２のそれぞれが検出した左右Ｇの大小に基づいて、左右の衝突方向を判別する構成にしているが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、左右のＦＳセンサ４２のそれぞれが検出した左右Ｇの検出タイミング（左右のＦＳセンサ４２による左右Ｇの検出タイミング）に基づいて、ＥＣＵ３６が左右の衝突方向を判別する構成にしてもよい。

すなわち、斜め側面衝突が発生した場合、衝突側のＦＳセンサ４２が検出する左右Ｇは、反衝突側のＦＳセンサ４２が検出する左右Ｇよりも早いタイミングでピーク値（最大値）に達する。したがって、当該ピーク値の検出タイミングの差（時間差）に基づいて、ＥＣＵ３６が左右の衝突方向を判別する構成にしてもよい。例えば、図４に示される例では、左ＦＳセンサ４２によって検出される左右Ｇがピーク値に達する時点ｔ１は、右ＦＳセンサ４２によって検出される左右Ｇがピーク値に達する時点ｔ２よりも早いタイミングになる。したがってこの場合、車両１２の左側で斜め側面衝突が発生したと判断することができる。

また例えば、左右のＦＳセンサ４２が検出する左右Ｇが、予め定められた閾値に達するタイミングによって、ＥＣＵ３６が左右の衝突方向を判別する構成にしてもよい。つまり、斜め側面衝突が発生した場合、衝突側のＦＳセンサ４２が検出する左右Ｇは、反衝突側のＦＳセンサ４２が検出する左右Ｇよりも早いタイミングで立ち上がる。例えば、図４に示される例では、左ＦＳセンサ４２によって検出される左右Ｇが閾値Ｇ１に達する時点ｔ３は、右ＦＳセンサ４２によって検出される左右Ｇが閾値Ｇ１に達する時点ｔ４よりも早いタイミングになる。したがってこの場合、車両１２の左側で斜め側面衝突が発生したと判断することができる。

（作用及び効果）
次に、第１実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の制御システム１０では、車両１２における車室１４よりも前方側で衝突が発生すると、車室１４の前方側で車両１２の幅方向両側に取り付けられた左右のＦＳセンサ４２によって、前後Ｇ及び左右Ｇが検出される。そして、左右のＦＳセンサ４２のそれぞれが検出した左右Ｇの大小、及び左右のＦＳセンサ４２のうちの少なくとも一方が検出した前後Ｇと左右Ｇとの大小に基づき、ＥＣＵ３６が斜め側面衝突を検知（センシング）した場合、ＥＣＵ３６によって衝突側のＣＳＡ装置３０及びＳＡＢ装置３２が作動される。これにより、衝突側のカーテンエアバッグ４６及びサイドエアバッグ４８が展開される。このように、車室１４の前方側で車両１２に取り付けられた左右のＦＳセンサ４２を用いて斜め側面衝突をセンシングするため、車両１２における車室１４よりも前方側で斜め側面衝突が発生した場合に、カーテンエアバッグ４６及びサイドエアバッグ４８を従来よりも早期に展開させることに寄与する。

また、本実施形態では、ＥＣＵ３６は、上記のように斜め側面衝突を検知した場合、衝突側のＣＳＡ装置３０及びＳＡＢ装置３２→ＦａｒＳＡＢ装置３４→反衝突側のＣＳＡ装置３０及びＳＡＢ装置３２の順で前記各エアバッグ装置を作動させる。これにより、衝突側のカーテンエアバッグ４６及びサイドエアバッグ４８→ファーサイドエアバッグ４９→反衝突側のカーテンエアバッグ４６及びサイドエアバッグ４８の順で前記各エアバッグが展開するので、斜め側面衝突時における左右の乗員Ｐの挙動に応じて、左右の乗員Ｐを適切に保護することができる。

上記の効果につき、図８に示される車両用エアバッグ制御システム１００（比較例：以下、「制御システム１００」と称する）を用いて補足する。なお、図８では、本実施形態と同様の構成には同符号を付しているが、右側のフロントシート２８及び乗員Ｐの図示を省略している。

この制御システム１００は、本実施形態に係る制御システム１０と基本的に同様の構成とされているが、左右のＦＳセンサ４２を用いて斜め側面衝突をセンシングしない点が、本実施形態とは異なっている。この制御システム１００では、ＥＣＵ３６は、図９に示されるように、先ずステップＳ１０１において、本実施形態のステップ５と同様の処理を実施する。つまり、このステップＳ１０１では、ＥＣＵ３６は、左右の側突センサ４０のうちの何れか一方と、フロアＧセンサ３８とからオン信号が出力されたか否かを判断する。この判断が肯定されるまで、ＥＣＵ３６は上記の処理を繰り返す。

一方、ステップＳ１０１での判断が肯定された場合、ステップＳ１０２に移行する。このステップＳ１０２では、本実施形態のステップＳ２と同様の処理が実施され、衝突側のカーテンエアバッグ４６及びサイドエアバッグ４８が膨張展開する。次いで、ステップＳ１０３では、本実施形態のステップＳ３と同様の処理が実施され、ファーサイドエアバッグ４９が膨張展開する。

この比較例に係る制御システム１００では、左右のＦＳセンサ４２を用いて斜め側面衝突をセンシングしない構成であるため、車両１２における車室１４よりも前方側の部分に他車両５４が斜め側面衝突をした時点（図８の一点鎖線参照）では、斜め側面衝突をセンシングすることができない。また、上記のように斜め側面衝突をした他車両５４が、図８に二点鎖線で示されるように車室１４側へ侵入するまで、衝突側の側突センサ４０（フロントサイドドア２０内のドア内センサ５０）がオン信号を出力しない。つまり、他車両５４が衝突側のフロントサイドドア２０に衝突するまで、衝突側のＣＳＡ装置３０及びＳＡＢ装置３２が作動されないことになり、衝突側のカーテンエアバッグ４６及びサイドエアバッグ４８の展開が遅くなる可能性がある。

これに対し、本実施形態では、左右のＦＳセンサ４２を用いて斜め側面衝突をセンシングするため、他車両５４が衝突側のフロントサイドドア２０に衝突する前に、衝突側のＣＳＡ装置３０及びＳＡＢ装置３２を作動させることができ、カーテンエアバッグ４６及びサイドエアバッグ４８を早期に展開させることができる。

また、本実施形態では、ＥＣＵ３６は、左右のＦＳセンサ４２の検出結果に基づき斜め側面衝突を検知しない場合でも、側突センサ４０及びフロアＧセンサ３８によって車室１４の側部に対する側面衝突を検出した場合には、衝突側のＣＳＡ装置３０及びＳＡＢ装置３２を作動させる。これにより、衝突側のカーテンエアバッグ４６及びサイドエアバッグ４８が展開するので、車室１４の側部に対する側面衝突に対して乗員を保護することができる。しかもこの場合、ＥＣＵ３６は、衝突側のＣＳＡ装置３０及びＳＡＢ装置３２→ＦａｒＳＡＢ装置３４→反衝突側の前記ＣＳＡ装置３０及びＳＡＢ装置３２の順で前記各エアバッグ装置を作動させるので、側面衝突時における左右の乗員Ｐの挙動に応じて、左右の乗員Ｐを適切に保護することができる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図１０には、本発明の第２実施形態に係る車両用エアバッグ制御システム６０（以下、単に「制御システム６０」と称する）が適用された車両１２が概略的な平面図にて示されている。この制御システム６０は、前記第１実施形態に係る制御システム１０と基本的に同様の構成とされているが、制御手順の一部が前記第１実施形態とは異なっている。以下、制御システム６０の具体的な制御手順について、図１１に示されるフローチャートを参照しながら説明する。なお、図１１に示されるフローチャートは、図１０に示されるように、車両１２における車室１４よりも前方側の部分に対して他車両５４が左側から斜め側面衝突をした場合の制御システム６０の制御内容を示している。

この制御システム６０では、図１１に示されるように、ＥＣＵ３６は、ステップＳ１〜ステップＳ３及びステップＳ５において、前記第１実施形態と同様の処理を実施するが、ステップＳ３での処理が完了した後で、ステップＳ６に移行する。ステップＳ６では、ＥＣＵ３６は、左右のＦＳセンサ４２及びフロアＧセンサ３８のうちの少なくとも二つのセンサの検出結果を用いて車両１２の旋回速度（平面視での回転の速度：以下、「回転速度」と称する）を算出する。

具体的には、ＥＣＵ３６は、衝突側のＦＳセンサ４２とフロアＧセンサ３８とが検出した前後Ｇ及び左右Ｇと、時間との関係から、車両１２の回転速度を求める（算出する）。そして、ＥＣＵ３６は、算出した車両１２の回転速度が、予め定められた基準値（閾値）未満の場合、車両１２の回転速度が遅いと判断し、ステップＳ４に移行する。ステップＳ４では、ＥＣＵ３６は、ステップＳ１において斜め側面衝突を検知した時点から、予め定められたディレイ時間Ｔ２（例えば、５０〜１００ｍｍｓｅｃ）が経過した時点で、反衝突側（ここでは右側）のＣＳＡ装置３０及びＳＡＢ装置３２の各インフレータに作動信号を出力する。

一方、ＥＣＵ３６は、算出した車両１２の回転速度が、予め定められた基準値（閾値）以上の場合、車両１２の回転速度が速いと判断し、ステップＳ７に移行する。ステップＳ７では、ＥＣＵ３６は、ステップＳ１において斜め側面衝突を検知した時点から、予め定められたディレイ時間Ｔ３（例えば、５〜５０ｍｍｓｅｃ）が経過した時点で、反衝突側のＣＳＡ装置３０及びＳＡＢ装置３２の各インフレータに作動信号を出力する。上記のディレイ時間Ｔ３は、ステップＳ４におけるディレイ時間Ｔ２よりも短く設定されている。

つまり、本実施形態では、ＥＣＵ３６は、車両１２の回転速度が基準値以上の場合（速い場合）、基準値未満の場合（遅い場合）よりも、反衝突側のＣＳＡ装置３０及びＳＡＢ装置３２を作動させるまでのディレイ時間を短くするように構成されている。これにより、斜め側面衝突に伴う車両１２の回転（図１０の矢印Ｒ参照）によって衝突側から反衝突側へと振り回される乗員Ｐ（図１０の矢印Ｍ参照）を、反衝突側のカーテンエアバッグ４６及びサイドエアバッグ４８によって適切に保護することが可能になる。

なお、上記第２実施形態では、ＥＣＵ３６は、ステップＳ３でＦａｒＳＡＢ装置３４を作動させた後に、ステップＳ６において車両１２の回転速度を算出する構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。例えば、ＥＣＵ３６が、ステップＳ１又はステップＳ２の処理を行う際に、車両１２の回転速度を算出し始める構成にしてもよい。

また、上記各実施形態では、車両用エアバッグ制御システム１０、６０が、セダンタイプの車両１２に適用された場合について説明したが、これに限らず、本発明に係る車両用エアバッグ制御システムは、ステーションワゴンやミニバン等、他の種類の車両に対しても適用可能である。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

なお、上記各実施形態は、車両用エアバッグ制御システムの発明の実施形態として説明したが、これに限らず、上記各実施形態を、斜め側面衝突を検知するための斜め側突検知装置又は斜め側突検知方法の発明の実施形態として捉えることもできる。

つまり、上記各実施形態は、車室の前方側で車両の幅方向両側に取り付けられ、前後加速度及び左右加速度を検出する左右のサテライトセンサと、前記左右のサテライトセンサのそれぞれが検出した左右加速度の大小又は検出タイミング、及び、前記左右のサテライトセンサのうちの少なくとも一方が検出した前後加速度と左右加速度との大小に基づき、斜め側面衝突を検知する制御装置と、を備えた斜め側突検知装置の発明の実施形態として捉えることができる。

また、上記各実施形態は、車室の前方側で車両の幅方向両側に取り付けられた左右のサテライトセンサのそれぞれが検出した左右加速度の大小又は検出タイミング、及び、前記左右のサテライトセンサのうちの少なくとも一方が検出した前後加速度と左右加速度との大小に基づき、斜め側面衝突を検知する斜め側突検知方法の発明の実施形態としても捉えることができる。

上記の斜め側突検知装置及び斜め側突検知方法によれば、車室の前方側で車両に取り付けられた左右のサテライトセンサを用いて斜め側面衝突を検知（センシング）するため、従来よりも早期に斜め側面衝突をセンシングすることができる。これにより、例えば、車両の乗員を斜め側面衝突から保護する乗員保護装置を、従来よりも早期に作動させることが可能になる。

１０ 車両用エアバッグ制御システム
１２ 車両
１４ 車室
３０ カーテンエアバッグ装置（側突用エアバッグ装置）
３２ サイドエアバッグ装置（側突用エアバッグ装置）
３４ ファーサイドエアバッグ装置
３６ エアバッグＥＣＵ（制御装置）
３８ フロアＧセンサ（フロア加速度センサ：側突検出手段）
４０ 側突センサ（側突検出手段）
４２ フロントサテライトセンサ（サテライトセンサ）
４６ カーテンエアバッグ（側突用エアバッグ）
４８ サイドエアバッグ（側突用エアバッグ）
４９ ファーサイドエアバッグ
６０ 車両用エアバッグ制御システム

Claims (4)

1. 車室の前方側で車両の幅方向両側に取り付けられ、前後加速度及び左右加速度を検出する左右のサテライトセンサと、
   車室の車両幅方向両端側に配設され、作動することにより側突用エアバッグを展開させる左右の側突用エアバッグ装置と、
   前記左右のサテライトセンサのそれぞれが検出した左右加速度の大小又は検出タイミング、及び、前記左右のサテライトセンサのうちの少なくとも一方が検出した前後加速度と左右加速度との大小に基づき、斜め側面衝突を検知した場合、衝突側の前記側突用エアバッグ装置を作動させる制御装置と、
   を備えた車両用エアバッグ制御システム。
2. 車室の車両幅方向中央側に配設され、作動することによりファーサイドエアバッグを展開させるファーサイドエアバッグ装置を備え、
   前記制御装置は、前記斜め側面衝突を検知した場合、衝突側の前記側突用エアバッグ装置、前記ファーサイドエアバッグ装置、反衝突側の前記側突用エアバッグ装置の順で前記各エアバッグ装置を作動させる請求項１に記載の車両用エアバッグ制御システム。
3. 車室の側部に対する側面衝突を検出する側突検出手段を備え、
   前記制御装置は、前記斜め側面衝突を検知しない場合で且つ前記側突検出手段が側面衝突を検出した場合、衝突側の前記側突用エアバッグ装置、前記ファーサイドエアバッグ装置、反衝突側の前記側突用エアバッグ装置の順で前記各エアバッグ装置を作動させる請求項２に記載の車両用エアバッグ制御システム。
4. 前記左右のサテライトセンサよりも車両後方側で車両に取り付けられ、前後加速度及び左右加速度を検出するフロア加速度センサを備え、
   前記制御装置は、前記斜め側面衝突を検知した場合、当該検知から予め定められたディレイ時間が経過した後に反衝突側の前記側突用エアバッグ装置を作動させると共に、前記左右のサテライトセンサ及び前記フロア加速度センサのうちの少なくとも二つのセンサの検出結果を用いて求めた車両の旋回速度が基準値以上の場合、基準値未満の場合よりも、前記ディレイ時間を短くする請求項１に記載の車両用エアバッグ制御システム。

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