JP2021024564A - 作動可能な保護デバイスを制御する、改善された区別の方法及び装置 - Google Patents

作動可能な保護デバイスを制御する、改善された区別の方法及び装置 Download PDF

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Abstract

【課題】車両が関与する衝突事象の種類及び／又は激しさに応じて、乗員保護デバイスの作動及びタイミングを制御する安全システムを提供する。【解決手段】車両の乗員を保護する助けとなる作動可能な安全デバイスを制御する方法は、複数の車両加速度パラメータを感知するステップを含む。また、車両衝突閾値が超えられたかどうかを判定するために加速度パラメータを評価する１つ又は複数の評価基準を実行し、判定に応答して衝突事象の指標を生成するステップを含む。また、衝突事象の指標を評価して、ポールからの側面衝撃を識別するステップと、ポールからの側面衝撃衝突事象の識別に応答して作動可能な安全デバイスの展開を制御するステップとを含む。１つの特定の構成では、ポールからの側面衝撃衝突事象を識別するステップは、ポールからの側面衝撃衝突事象をバリアからの側面衝撃衝突事象から区別するステップを含む。【選択図】図７

Description

[0001]本発明は、車両の作動可能な乗員保護デバイスを制御する方法及び装置に関し、詳細には、いくつかの種類の車両衝突事象を区別する方法及び装置に関する。改善された区別の方法及び装置は、側方ポールからの衝撃を、側方の動く変形可能なバリアからの衝撃から識別して区別する能力を提供する。改善された区別の方法及び装置は、後側方ポールからの衝撃を、前側方ポール又は前方バリアからの衝撃から識別して区別する能力も提供する。
[0002]作動可能なシートベルト及びエアバッグシステムなどの、作動可能な車両乗員保護システム、すなわち「車両安全システム」は、加速度計などの複数の事象センサと、上記センサを監視する電子制御ユニット（「ＥＣＵ：ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔ」）とを備えることが多い。上記ＥＣＵは、上記センサからの信号に基づいて、乗員拘束システムが作動されるべきか否かを判定する。初期の作動可能な拘束システムでは、機械式センサスイッチが展開の制御に使用された。その後、加速度計及び圧力センサなどの他の種類の事象センサが開発され、使用された。
[0003]車両安全システムの場合、車両が関与する可能性のある様々な激突又は衝撃事象（「衝突事象」）を区別することが望ましい。車両安全システムが衝突事象を特定の種類として区別又は識別できる場合、作動可能な拘束装置は、その特定の種類の衝突事象に合わせたやり方で作動され得る。
[0004]本明細書で使用される「車両衝突事象」は、様々な種類の構造を有する車両の激突又は衝撃を包含することを意図される。たとえば、本明細書で使用される車両衝突事象は、変形可能なバリア（たとえば、別の車両）又は木若しくは電柱などの変形しないバリアとの激突を指すことを意図され得る。
[0005]車両安全システムは、作動可能な乗員拘束装置の展開が望ましい衝突事象（「展開衝突事象」）を、作動可能な乗員拘束装置の展開が望ましくない衝突事象（「非展開衝突事象」）から区別するように構成され、又は適合され得る。衝突の区別は、衝突事象の種類、たとえば、変形可能なバリア、変形しないバリア、前面衝撃衝突、後面衝撃衝突、側面衝撃衝突、斜め衝突、オフセット衝突などの判定を必要とする。衝突の区別は、衝突の激しさの判定も必要とする。衝突の区別はさらに、保護デバイスが確実に安全なやり方で展開されることの確認又は許容機能（ｐｅｒｍｉｓｓｉｖｅｓ）として作用する、安全関数（ｓａｆｉｎｇ ｆｕｎｃｔｉｏｎ）の判定を必要とする。
[0006]上記から、車両が関与する衝突事象の種類及び／又は激しさに応じて、安全システム内の乗員保護デバイスの作動及びタイミングを制御することが望ましい場合があることが理解されよう。感知された衝突事象に応答して、どの乗員保護デバイスを作動させるかを判定するために、安全システムは、衝突評価プロセスを実施して、衝突事象の種類を区別できる。識別された衝突事象が激しさの閾値を満たすか又は閾値を超え、安全関数が一致する場合、車両の安全機能が作動され得る。
[0007]区別が望まれ得る、衝突事象のいくつかの種類がある。こうした衝突の主な種類は、前面の衝撃及び側面衝撃衝突事象であり、そのそれぞれが、より具体的な衝突の種類としてさらに分類され得る。たとえば、前面の衝撃衝突事象はさらに、完全前面衝突事象、オフセット前面の衝突事象、斜め／ある角度での衝突事象、動く変形可能なバリアとの衝突事象、及びスモールオーバラップ衝突事象として分類され得る。別の例として、側面衝撃衝突事象は、側方の動く変形可能なバリアとの衝突事象、及び側方ポールからの衝撃衝突事象として分類され得る。側方ポールからの衝撃衝突事象は、前方ポール又は後方ポールからの側面衝撃衝突事象としてさらに分類され得、車両の前ドア（１列目）へのポールからの側面衝撃を、後ドア（２列目、３列目など）へのポールからの側面衝撃から区別できる。
[0008]米国高速道路交通安全局（「ＮＨＴＳＡ：Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｈｉｇｈｗａｙ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｓａｆｅｔｙ Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ」）は、車両の安全性を管理し、ＮＨＴＳＡの新車評価プログラム（ＵＳ−ＮＣＡＰ：Ｎｅｗ Ｃａｒ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ Ｐｒｏｇｒａｍ）によって新車の安全性を評価する米国政府機関である。ＮＨＴＳＡはＵＳ−ＮＣＡＰを通して衝突試験を確立し、新しい車両の耐衝突性を確立し、そうした車両を星評価で評価する。５つ星の評価が最高である。こうした試験の基準は、連邦自動車安全基準（ＦＭＶＳＳ：Ｆｅｄｅｒａｌ Ｍｏｔｏｒ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓａｆｅｔｙ Ｓｔａｎｄａｒｄｓ）として発行され、ＮＨＴＳＡは、ＦＭＶＳＳを、議会で可決された安全法を実施するために発行する。ＦＭＶＳＳ規格は、ＵＳ−ＮＣＡＰの評価を決定するために使用される正確な試験手順を詳細に説明しており、これは、試験時に車両内に配置された衝突試験用ダミーについて測定された評価基準により判定される。
[0009]米国は、独自の新車評価プログラムを有している唯一の国ではない。中国、日本、及びオーストラリアなどの他の国、並びに欧州及び中南米などの他の国のグループが、独自のＮＣＡＰを有している。こうした機関によって発行された新車の評価は類似しているが、一部はわずかに相異なる方法で衝突試験を利用している。
[0010]何年にもわたって、安全規格は、自動車の安全に関して「限界に挑む」ように修正及び更新されている。その結果、自動車製造業者は、規格について行くに当たって、製品の安全性を常に改善するように求められている。規格がより厳格になるほど、安全システムは適合し、一層複雑で高機能になる。車両安全システムの進化を通じて、衝突の分類は、システムの有効性を判定するのに役立つ重要な観点の１つであることがわかってきた。安全システムが、安全規格で規定された衝突のシナリオを正確且つ堅牢に識別できる場合、規格が設計されている事故に巻き込まれた乗員に対して、最良の結果をもたらすように合わされた対策を講じることができる。
[0011]様々な衝突事象を区別する能力を備えた車両安全システムが開発されてきたが、車両安全システムが適切な応答動作を行うことができるように、衝突事象をさらに分類及び区別することが常に必要である。区別が必要とされ得る衝突事象には、変形可能なバリアからの側面衝撃衝突事象及びポールからの側面衝撃衝突事象など、ＮＣＡＰ試験手順によって規定され得る様々な種類の側面衝撃衝突事象がある。
[0012]変形可能なバリアからの側面衝撃衝突事象が、図１及び図２に示される。図１において、静止している車両１０は、概ね矢印Ｖで示されるように、規定された速度及び方向で動く、移動する変形可能なバリア（「ＭＤＢ：ｍｏｖｉｎｇ ｄｅｆｏｒｍａｂｌｅ ｂａｒｒｉｅｒ」）３０からの衝撃を受ける。図１において、ＭＤＢ３０の方向Ｖは、車両１０のＢピラー１２のほぼ中心に位置する車両のＹ軸（ＹＶＥＨ）に平行であり、車両内の第１列の座席２０及び乗員２２、並びに第２列の座席２４及び乗員２６に及ぶ。
[0013]図２では、ＭＤＢ３０の方向Ｖは、静止している車両１０に対して角度Ａをなす。バリアの正面３２は、車両のＸ軸（ＸＶＥＨ）に平行であり、Ｂピラー１２のほぼ中心に位置する。
[0014]変形可能なバリアからの側面衝撃衝突試験の場合、ＭＤＢ３０の構成及び試験手順は、発行するＮＣＡＰ当局によって決定される。たとえば、移動する変形可能なバリアに対する耐衝突性についてのユーロＮＣＡＰの衝突試験では、１３００ｋｇのバリアを時速５０ｋｍで９０度の角度で車両の運転席側に移動させることが必要となり得る（図１参照）。この試験では、前列の運転者は、５０％男性運転者ダミー（５０パーセンタイルの男性ダミーは、約１７９．８ｃｍ（５’９”）で、重量は約７８ｋｇである）が座り、後部は、Ｑ１０及びＱ６ダミーと呼ばれる、それぞれ１０歳（運転席側に座る）及び６歳（助手席側に座る）のダミーが座ることが必要となり得る。
[0015]別の例として、移動する変形可能なバリアに対する耐衝突性についてのＵＳ−ＮＣＡＰ衝突試験では、１３６８ｋｇのバリアを時速５５ｋｍで９０度の角度で車両の運転席側に移動させることが必要となり得る（図１参照）。この試験では、前列の運転者は、５０％男性運転者ダミーが座り、後部は、運転席側に５％女性乗員（５パーセンタイルの女性ダミーは、約１５２．４ｃｍ（５’０”）で、重量は約４５ｋｇである）が座ることが必要となり得る。
[0016]同様に、移動する変形可能なバリアに対する耐衝突性についての別のＵＳ−ＮＣＡＰ衝突試験では、１３６８ｋｇのバリアを時速６２ｋｍで２７度の角度で車両の運転席側に移動させることが必要となり得る（図２参照、角度Ａ＝２７度）。この試験では、やはり、前列の運転者は、５０％男性運転者ダミーが座り、後部は、運転席側に５％女性乗員が座ることが必要となり得る。
[0017]さらなる一例として、別の安全性評価機関である道路安全保険協会（ＩＩＨＳ：Ｉｎｓｕｒａｎｃｅ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｆｏｒ Ｈｉｇｈｗａｙ Ｓａｆｅｔｙ）は、移動する変形可能なバリアに対する耐衝突性についてのＩＩＨＳ衝突試験を管理する。この試験では、１５００ｋｇのバリアを時速５０ｋｍで９０度の角度で車両の運転席側に移動させることが必要となり得る（図１参照）。この試験では、前列の運転者及び後部の運転席側の乗員の両方が必要となり得る。その両方が、５％女性である。
[0018]ポールからの側面衝撃衝突事象が、図３及び図４に示される。図３では、車両１０は、概ね矢印Ｖで示されるように、規定された速度及び方向で、静止した剛性のポールバリア４０へ移動する。図３では、車両１０の方向Ｖは、車両のＹ軸（ＹＶＥＨ）に平行である。第１のポールからの側面衝撃衝突事象の場合、ポールバリア４０は、ポール４２を前列座席２０及び乗員２２の中心に合わせるように配置される。これは、４２に実線で図示されるポールによって示される。追加で又は任意選択で、第２のポールからの側面衝撃衝突事象の場合、ポールバリア４０は、ポールを第２列座席２４及び乗員２６の中心に合わせるように配置され得る。これは、４２’に破線で図示されるポールによって示される。
[0019]図４において、車両１０の方向Ｖは、図４の角度Ａ及びＢによって概ね示されるように、車両のＸ及びＹ軸（ＸＶＥＨ、ＹＶＥＨ）に対して角度が付けられている。第１のポールからの側面衝撃衝突事象、前方ポールからの側面衝撃衝突事象の場合、ポールバリア４０は、前列座席２０及び乗員２２の中心に位置し得る。これは、４２に実線で図示されるポールによって示される。追加で又は任意選択で、第２のポールからの側面衝撃衝突事象、後方ポールからの側面衝撃衝突事象の場合、ポールバリア４０は、第２列座席２４及び乗員２６の中心に位置し得る。これは、４２’に破線で図示されるポールによって示される。第２列の座席２４に対して試験される際に、後方ポールからの側面衝撃衝突事象は、第２列の後ろの列、すなわち第３列、第４列などの座席の衝突性能を示す場合もある。
[0020]ポールからの側面衝撃衝突試験の場合、ポールバリア４０の構成及び試験手順は、発行するＮＣＡＰ当局によって決定される。たとえば、ポールからの角度の付いた側面衝撃に対する耐衝突性に関するＵＳ−ＮＣＡＰの衝突試験では、剛性のポール、及びＹ軸（ＹＶＥＨ）に対して２７度の角度で移動する、ぶつかる車両が必要となり得る。すなわち、図４の角度Ｂは２７度に等しい。衝突速度は、時速３２ｋｍであり得る。このユーロＮＣＡＰのポールからの角度の付いた側面衝撃衝突試験は、前列の着席乗員２２用の、５０％の男性乗員衝突試験用ダミーを必要とし得る。
[0021]別の例として、ポールからの角度の付いた側面衝撃に対する耐衝突性に関するユーロＮＣＡＰの衝突試験では、剛性のポール、及びＸ軸（ＸＶＥＨ）に対して７５度の角度で移動する、ぶつかる車両が必要となり得る。すなわち、図４の角度Ａは７５度に等しい。衝突速度は、時速３２ｋｍであり得る。このユーロＮＣＡＰのポールからの角度の付いた側面衝撃衝突試験は、前列の着席乗員２２用の、５０％の男性乗員衝突試験用ダミーを必要とし得る。
[0022]さらなる一例として、ポールからの角度の付いた側面衝撃に対する耐衝突性に関する中南米ＮＣＡＰの衝突試験では、剛性のポール、及びＸ軸（ＸＶＥＨ）に対して９０度の角度で移動する、すなわち、図３に示されるような、ぶつかる車両が必要となり得る。衝突速度は、時速２９ｋｍであり得る。この中南米ＮＣＡＰのポールからの角度の付いた側面衝撃衝突試験は、前列の着席乗員２２用の、５０％の男性乗員衝突試験用ダミーを必要とし得る。
[0023]上記から、側方ＭＤＢ及びポールの衝突試験は、激突の角度及び速度などの要素に関して、わずかに異なり得ることが理解されよう。しかし衝突試験は、激突又は衝撃が車両の同じ場所で生じるという点で、類似又は同一である。したがって、衝突試験条件の違いにもかかわらず、どんな個々の車両モデルにとっても、試験は、乗員保護の観点から、若干の妥当なマージン内で再現可能な結果をもたらす筈である。
[0024]このため、こうした激突の発生を検出するために使用される様々な衝突センサも、同様のマージン内で再現可能な衝突信号の指標を生成する筈であるということになる。したがって、安全システムによって実施される制御アルゴリズムは、センサから受信された衝突信号に基づいて、激突の種類を判定又は区別するように構成され得る。この判定に応答して、安全システムは応答するかどうか、及びどのように応答するかを決定できる。
[0025]ポールからの側面衝撃衝突事象の区別は、特に有益であり得る。ポールからの側面衝撃衝突事象は、ゆっくり発生し、食込みが大きい事象である。「大きい食込み」とは、剛性のポールが、車両の側部構造体、たとえば側面ドアの比較的小さい表面積に強い衝撃を与え、衝突事象に応答してほとんど移動しないことを意味する。その結果、ぶつかる車両は、ポールが及ぶ比較的小さな面積に加えられる衝突力の大部分を吸収する。このため、ポールは、車両の側面内に比較的長い距離を移動するか又は「食い込む」。
[0026]ポールからの側面衝撃衝突事象は、車両内への比較的大きな食込みを生じるので、こうした衝突事象の結果として車両が受ける加速度の大きさは、ＭＤＢが関係する衝突事象などの、他の衝突事象に関連する加速度ほど大きくないという結果になる。このため、安全システムがポールからの側面衝撃衝突事象を検出するには、他の（たとえばＭＤＢ）衝突事象を検出するよりも時間がかかる可能性がある。その結果、ポールからの側面衝撃衝突事象を区別することは、理想的な乗員保護を提供するのに必要な性能を起動させるための所要時間を満たすのに、課題を呈する可能性がある。起動させるための所要時間、すなわち「ＲＴＴＦ：ｒｅｑｕｉｒｅｄ ｔｉｍｅ−ｔｏ−ｆｉｒｅ」は、所望の乗員保護をもたらすために、その中で安全デバイス、たとえばエアバッグ注入器を作動させなければならない時間枠を指す。
[0027]乗員は車両の側部構造体に非常に接近しているので、カーテンエアバッグなどの側面衝撃保護デバイスのＲＴＴＦは、通常は短い。このため、また前述の考慮すべき点に鑑みて、ポールからの側面衝撃衝突事象を、側方ＭＤＢの衝突事象などの他の衝突事象から区別することは有益であり得る。また、前方ポールからの側面衝撃衝突事象を後方ポールからの側面衝撃衝突事象から区別することも有益であり得る。
[0028]１つの態様によれば、車両の乗員を保護する助けとなる作動可能な安全デバイスを制御する方法は、複数の車両加速度パラメータを感知するステップを含む。上記方法はまた、車両衝突閾値が超えられたかどうかを判定するために加速度パラメータを評価する１つ又は複数の評価基準を実行し、上記判定に応答して衝突事象の指標を生成するステップを含む。上記方法はまた、衝突事象の指標を評価して、ポールからの側面衝撃を識別するステップと、ポールからの側面衝撃衝突事象の識別に応答して作動可能な安全デバイスの展開を制御するステップとを含む。
[0029]別の態様によれば、ポールからの側面衝撃衝突事象を識別するステップは、ポールからの側面衝撃衝突事象をバリアからの側面衝撃衝突事象から区別するステップを含むことができる。
[0030]別の態様によれば、単独で、又は任意の他の態様と組み合わせて、ポールからの側面衝撃衝突事象をバリアからの側面衝撃衝突事象から区別するステップは、付随する安全センサ（ＳＳＳ：ｓａｔｅｌｌｉｔｅ ｓａｆｅｔｙ ｓｅｎｓｏｒ）によって車両Ｘ軸加速度（ＳＳＳ＿Ｘ）及び車両Ｙ軸加速度（ＳＳＳ＿Ｙ）を測定するステップと、ＳＳＳ＿Ｘから車両Ｘ軸相対速度（ＳＳＳ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ）を判定するステップと、ＳＳＳ＿Ｙから車両Ｙ軸相対速度（ＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ）を判定するステップと、側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象又はバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するために、ＳＳＳ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップとを含むことができる。
[0031]別の態様によれば、単独で、又は任意の他の態様と組み合わせて、側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象又はバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するために、ＳＳＳ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップは、ＳＳＳ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌに対してＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌが相対的に大きいと判定したことに応答して、側面衝撃衝突事象をバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するステップと、ＳＳＳ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌに対してＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌが相対的に小さいと判定したことに応答して、側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象として分類するステップとを含むことができる。
[0032]別の態様によれば、単独で、又は任意の他の態様と組み合わせて、ポールからの側面衝撃衝突事象をバリアからの側面衝撃衝突事象から区別するステップは、エアバッグ制御ユニット（ＡＣＵ）によって車両Ｘ軸加速度（ＡＣＵ＿Ｘ）及び車両Ｙ軸加速度（ＡＣＵ＿Ｙ）を測定するステップと、ＡＣＵ＿Ｘから車両Ｘ軸相対速度（ＡＣＵ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ）を判定するステップと、ＡＣＵ＿Ｙから車両Ｙ軸相対速度（ＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ）を判定するステップと、ポールからの側面衝撃衝突事象をバリアからの側面衝撃衝突事象から区別するために、ＡＣＵ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップとを含むことができる。
[0033]別の態様によれば、単独で、又は任意の他の態様と組み合わせて、側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象又はバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するために、ＡＣＵ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップは、ＡＣＵ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌに対してＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌが相対的に大きいと判定したことに応答して、側面衝撃衝突事象をバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するステップと、ＡＣＵ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌに対してＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌが相対的に小さいと判定したことに応答して、側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象として分類するステップとを含むことができる。
[0034]別の態様によれば、単独で、又は任意の他の態様と組み合わせて、ポールからの側面衝撃衝突事象をバリアからの側面衝撃衝突事象から区別するステップは、衝撃側面センサ（ＬＢＰ＿ＳＩＳ）によって衝撃側面Ｘ軸加速度（ＬＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｘ）及び衝撃側面Ｙ軸加速度（ＬＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｙ）を測定するステップと、ＬＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｘから衝撃側面Ｘ軸相対変位（ＬＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌ）を判定するステップと、ＬＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｙから衝撃側面Ｙ軸相対速度（ＬＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ）を判定するステップと、車両の衝撃側面での、側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象又はバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するために、ＬＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＤｉｓｐｌをＬＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップとによって、車両の衝撃側面での、ポールからの衝突事象をバリアからの側面衝撃衝突事象から区別するステップを含むことができる。
[0035]別の態様によれば、単独で、又は任意の他の態様と組み合わせて、車両の衝撃側面での、側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象又はバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するために、ＬＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＤｉｓｐｌをＬＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップは、ＬＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＤｉｓｐｌがＬＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較された結果が規定閾値を超えたと判定したことに応答して、側面衝撃衝突事象をバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するステップと、ＬＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＤｉｓｐｌがＬＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較された結果がポール閾値を超えたと判定したことに応答して、側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象として分類するステップとを含むことができる。
[0036]別の態様によれば、単独で、又は任意の他の態様と組み合わせて、側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象又はバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するために、ＬＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＤｉｓｐｌをＬＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップは、車両の非衝撃側面に対する安全関数が上記分類を可能にするかどうかを判定するステップをさらに含むことができる。
[0037]別の態様によれば、単独で、又は任意の他の態様と組み合わせて、ポールからの側面衝撃衝突事象をバリアからの側面衝撃衝突事象から区別するステップは、非衝撃側面センサ（ＲＢＰ＿ＳＩＳ）によって非衝撃側面Ｘ軸加速度（ＲＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｘ）及び非衝撃側面Ｙ軸加速度（ＲＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｙ）を測定するステップと、ＲＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｘから非衝撃側面Ｘ軸相対変位（ＲＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌ）を判定するステップと、ＲＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｙから非衝撃側面Ｙ軸相対速度（ＲＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ）を判定するステップと、車両の衝撃側面での、側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象又はバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するために、ＲＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＤｉｓｐｌをＲＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップとによって、車両の衝撃側面での、ポールからの衝突事象をバリアからの側面衝撃衝突事象から区別するステップを含むことができる。
[0038]別の態様によれば、単独で、又は任意の他の態様と組み合わせて、車両の衝撃側面での、側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象又はバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するために、ＲＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＤｉｓｐｌをＲＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップは、ＲＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＤｉｓｐｌがＲＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較された結果が規定閾値を超えたと判定したことに応答して、側面衝撃衝突事象をバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するステップと、ＲＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＤｉｓｐｌがＲＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較された結果がポール閾値を超えたと判定したことに応答して、側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象として分類するステップとを含むことができる。
[0039]別の態様によれば、単独で、又は任意の他の態様と組み合わせて、側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象又はバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するために、ＲＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＤｉｓｐｌをＲＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップは、車両の衝撃側面に対する安全関数が上記分類を可能にするかどうかを判定するステップをさらに含むことができる。
[0040]別の態様によれば、単独で、又は任意の他の態様と組み合わせて、ポールからの側面衝撃衝突事象を識別するステップは、後方ポールからの側面衝撃衝突事象を前側面衝撃衝突事象から区別するステップを含むことができる。
[0041]別の態様によれば、単独で、又は任意の他の態様と組み合わせて、後方ポールからの側面衝撃衝突事象を前側方ポール又は前方バリアからの衝撃衝突事象から、且つバリアからの側面衝撃衝突事象から区別するステップは、付随する安全センサ（ＳＳＳ）によって車両Ｙ軸加速度（ＳＳＳ＿Ｙ）を測定するステップと、エアバッグＥＣＵ（ＡＣＵ）によって車両Ｙ軸加速度（ＡＣＵ＿Ｙ）を測定するステップと、ＳＳＳ＿Ｙから車両Ｙ軸相対速度（ＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ）を判定するステップと、ＡＣＵ＿Ｙから車両Ｙ軸相対速度（ＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ）を判定するステップと、側面衝撃衝突事象を後方ポールからの側面衝撃衝突事象又は前側面衝撃衝突事象として分類するために、ＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップとを含むことができる。
[0042]別の態様によれば、単独で、又は任意の他の態様と組み合わせて、側面衝撃衝突事象を後方ポールからの側面衝撃衝突事象又は前側面衝撃衝突事象として分類するために、ＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップは、ＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌに対してＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌが相対的に大きいと判定したことに応答して、側面衝撃衝突事象を後方ポールからの側面衝撃衝突事象として分類するステップと、ＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌに対してＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌが相対的に小さいと判定したことに応答して、側面衝撃衝突事象を前方ポールからの側面衝撃衝突事象として分類するステップとを含むことができる。
[0043]別の態様によれば、単独で、又は任意の他の態様と組み合わせて、車両安全システムは、１つ又は複数の車両安全デバイスと、１つ又は複数の車両安全デバイスを作動させるために、前述の態様のいずれかにしたがって作動可能な安全デバイスを制御する方法を実行するように構成されたコントローラとを備えることができる。
[0044]別の態様によれば、単独で、又は任意の他の態様と組み合わせて、上記車両安全システムは、車両の左側Ｂピラーに装着されるように構成された左側Ｂピラー側面衝撃センサ（ＬＢＰ＿ＳＩＳ）と、車両の右側Ｂピラーに装着されるように構成された右側Ｂピラー側面衝撃センサ（ＲＢＰ＿ＳＩＳ）と、車両内の後列座席の上方に、車両Ｙ軸に沿って車両の屋根内に装着されるように構成された付随する安全センサ（ＳＳＳ）と、車両Ｙ軸に沿って車両の計器盤内に装着されるように構成されたエアバッグ制御ユニット（ＡＣＵ）とを備えることができ、コントローラはＡＣＵ内に実装され、ＬＢＰ＿ＳＩＳ、ＲＢＰ＿ＳＩＳ、及びＳＳＳはＡＣＵと通信するように構成される。
[0045]別の態様によれば、単独で、又は任意の他の態様と組み合わせて、上記１つ又は複数の車両安全デバイスは、側部エアバッグ及びカーテンエアバッグのうちの少なくとも一方を備えることができる。
[0046]本発明の前述の特徴及び利点、並びに他の特徴及び利点は、本発明の以下の説明及び以下の添付図面を考察すると、当業者には明らかになるであろう。
[0047]本発明の１つの態様による、移動する変形可能なバリアからの側面衝撃衝突試験の手順を示す概略図である。 本発明の１つの態様による、移動する変形可能なバリアからの側面衝撃衝突試験の手順を示す概略図である。 [0048]本発明の別の態様による、ポールからの側面衝撃衝突試験の手順を示す概略図である。 本発明の別の態様による、ポールからの側面衝撃衝突試験の手順を示す概略図である。 [0049]本発明の別の態様による、車両安全システムを示す概略図である。 [0050]上記車両安全システムによって実施される側面衝撃区別アルゴリズムを示す概略構成図である。 [0051]上記車両安全システムによって実施されるポール／バリア分類アルゴリズムを示す概略構成図である。 [0052]上記車両安全システムによって実施される第１列及び第２列側面衝撃区別アルゴリズムを示す概略構成図である。
[0053]図５を参照すると、車両１０は、車両安全システム１００を備える。安全システム１００は、１１０で概略的に示される複数の作動可能な車両安全デバイスを備えることができる。作動可能な安全デバイス１１０は、たとえば、エアバッグ（たとえば、前面のエアバッグ、側面衝撃エアバッグ、カーテンエアバッグなど）及びシートベルトを含むことができる。
[0054]システム１００は、エアバッグ制御ユニット（「ＡＣＵ：ａｉｒｂａｇ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔ」）１２０に動作可能に接続された複数の車両ベースのセンサをさらに備える。ＡＣＵ１２０は、通常、車両１０の計器盤内に装着される。保護デバイス１１０はまた、ＡＣＵ１２０に動作可能に接続される。車両ベースのセンサは、車両の状態及び衝突の兆候を感知するために使用される。車両ベースのセンサは、ＡＣＵセンサ１２２を備え、ＡＣＵセンサ１２２は、Ｘ軸（ＸＶＥＨ）及びＹ軸（ＹＶＥＨ）の方向に車両加速度を測定する２軸加速度計を含む。ＡＣＵセンサ１２２は、これらの感知された車両加速度を示す値を判定する。ＡＣＵ＿Ｘは、ＡＣＵ１２０の場所での、車両のＸ軸（ＸＶＥＨ）の方向に測定された車両加速度を示す値である。ＡＣＵ＿Ｙは、ＡＣＵ１２０の場所での、車両のＹ軸（ＹＶＥＨ）の方向に測定された車両加速度を示す値である。
[0055]車両ベースのセンサは、本明細書ではＬＢＰ＿ＳＩＳと呼ばれる左側Ｂピラー側面衝撃センサ１３０も備える。ＬＢＰ＿ＳＩＳ１３０は、車両側面構造体に、車両１０の左側、すなわち運転席側１４のＢピラー１２又はその近くに装着される。ＬＢＰ＿ＳＩＳ１３０は、Ｘ軸（ＸＶＥＨ）及びＹ軸（ＹＶＥＨ）の方向に車両加速度を測定する２軸加速度計を含む。ＬＢＰ＿ＳＩＳ１３０は、これらの感知された車両加速度を示す値を判定する。ＬＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｘは、ＬＢＰ＿ＳＩＳ１３０の場所での、車両Ｘ軸（ＸＶＥＨ）の方向に測定された車両加速度を示す値である。ＬＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｙは、ＬＢＰ＿ＳＩＳ１３０の場所での、車両のＹ軸（ＹＶＥＨ）の方向に測定された車両加速度を示す値である。
[0056]車両ベースのセンサは、本明細書ではＲＢＰ＿ＳＩＳと呼ばれる右側Ｂピラー側面衝撃センサ１４０も備える。ＲＢＰ＿ＳＩＳ１４０は、車両側面構造体に、車両１０の右側、すなわち助手席側１６のＢピラー１２又はその近くに装着される。ＲＢＰ＿ＳＩＳ１４０は、Ｘ軸（ＸＶＥＨ）及びＹ軸（ＹＶＥＨ）の方向に車両加速度を測定する２軸加速度計を含む。ＲＢＰ＿ＳＩＳ１４０は、これらの感知された車両加速度を示す値を判定する。ＲＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｘは、ＲＢＰ＿ＳＩＳ１４０の場所での、車両のＸ軸（ＸＶＥＨ）の方向に測定された車両加速度を示す値である。ＲＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｙは、ＲＢＰ＿ＳＩＳ１４０の場所での、車両のＹ軸（ＹＶＥＨ）の方向に測定された車両加速度を示す値である。
[0057]車両ベースのセンサは、本明細書ではＳＳＳと呼ばれる、付随する安全センサ１５０も備える。ＳＳＳ１５０は、車両屋根１８に装着され、２列目シート２４の上の中心に位置する。２列を超えるシートを備える車両では、ＳＳＳ１５０は、２列目シート又は３列目シートの上など、後列のどのシートの上にも装着され得る。ＳＳＳ１５０は、Ｘ軸（ＸＶＥＨ）及びＹ軸（ＹＶＥＨ）の方向に車両加速度を測定する２軸加速度計を含む。ＳＳＳ１５０は、これらの感知された車両加速度を示す値を判定する。ＳＳＳ＿Ｘは、ＳＳＳ１５０の場所での、車両のＸ軸（ＸＶＥＨ）の方向に測定された車両加速度を示す値である。ＳＳＳ＿Ｙは、ＳＳＳ１５０の場所での、車両のＹ軸（ＹＶＥＨ）の方向に測定された車両加速度を示す値である。
[0058]ＡＣＵ１２０、ＬＢＰ＿ＳＩＳ１３０、ＲＢＰ＿ＳＩＳ１４０、及びＳＳＳ１５０は、それぞれの加速度を測定し、それらの値はＡＣＵ１２０に供給される。ＡＣＵ１２０は、測定された加速度値を使用して、積分により、測定された速度（第１の積分）及び変位（第２の、又は２重積分）を計算する。これにより、ＡＣＵ１２０は、以下の表１に示される値を、ＡＣＵによって実施される制御アルゴリズムで使用するために、利用可能にすることができる。
Figure 2021024564
[0059]表１に列挙された値は、それぞれの２軸加速度計によって感知された方向に基づいた符号付きの値、すなわち正（＋）及び負（−）である。ＡＣＵ１２０の場合、Ｘ方向の加速度、速度、及び変位は、前進（図５の矢印ＦＷ参照）に応答して正（＋）になり、後退（矢印ＲＲ）に応答して負（−）になる。さらに、ＡＣＵ１２０の場合、Ｙ方向の加速度、速度、及び変位は、右方向の動き（図５の矢印ＲＴ参照）に応答して正（＋）になり、左方向の動き（矢印ＬＦ）に応答して負（−）になる。
[0060]ＳＳＳ１５０の場合、Ｘ方向の加速度、速度、及び変位は、前進（矢印ＦＷ）に応答して正（＋）になり、後退（矢印ＲＲ）に応答して負（−）になる。さらに、ＳＳＳ１５０の場合、Ｙ方向の加速度、速度、及び変位は、右方向の動き（矢印ＲＴ）に応答して正（＋）になり、左方向の動き（矢印ＬＦ）に応答して負（−）になる。
[0061]ＬＢＰ＿ＳＩＳ１３０及びＲＢＰ＿ＳＩＳ１４０の場合、Ｘ方向の加速度、速度、及び変位は、前進（矢印ＦＷ）に応答して正（＋）になり、後退（矢印ＲＲ）に応答して負（−）になる。ＬＢＰ＿ＳＩＳ１３０及びＲＢＰ＿ＳＩＳ１４０の場合、Ｙ方向の加速度、速度、及び変位は、車両の中心５０に向かう動きに応答して正（＋）になり、車両の中心から離れる動きに応答して負（−）になる。したがって、ＬＢＰ＿ＳＩＳ１３０の場合、Ｙ方向の加速度、速度、及び変位は、右方向の動き（矢印ＲＴ）に応答して正（＋）になり、左方向の動き（矢印ＬＦ）に応答して負（−）になる。ＲＢＰ＿ＳＩＳ１４０の場合、Ｙ方向の加速度、速度、及び変位は、左方向の動き（矢印ＬＦ）に応答して正（＋）になり、右方向の動き（矢印ＲＴ）に応答して負（−）になる。
[0062]図６〜図８は、車両の安全システム１０によって実施されて、前側方ポールからの衝撃と後側方ポールからの衝撃とを区別できるアルゴリズム又はアルゴリズムの一部を示す。上記アルゴリズムは、たとえば、ＡＣＵ１２０内に実装され得る。ＡＣＵ１２０は、上記アルゴリズムによって行われた上記区別の判定に応答して、安全デバイス１１０を作動させることができる。
[0063]この説明では、図６〜図８のそれぞれは、アルゴリズム自体として説明され得る。その所産は、最終的な前側方／後側方ポールからの衝撃判定を行う、他の図のアルゴリズムによって利用される。或いは、図６〜図８のそれぞれは、車両安全システム１００によって実施されるアルゴリズムの一部と見なされ得る。特性試験によらず、図６〜図８に示されるアルゴリズムは、側方ポールからの衝撃の発生を検出し、車両の衝撃側面への前側方ポールからの衝撃と後側方ポールからの衝撃とを区別するように動作可能である。
[0064]図６〜図８のアルゴリズムは、車両の衝撃側面と非衝撃側面との両方からの評価基準を使用して、車両の衝撃側面への側面衝撃を区別する。図６〜図８の構成例では、衝撃側面は車両の左側／運転席側１４であり、非衝撃側面は車両の右側／助手席側１６である。したがって、図６〜図８のアルゴリズムでは、この説明が、アルゴリズムがどのように左側／運転席側ポールからの衝撃を判断し、前左側／運転者側ポールからの衝撃と後左側／運転者側ポールからの衝撃とを区別するかを説明していることが理解されよう。当業者は、図６〜図８のアルゴリズムが、左側／運転席側の説明と同一のやり方で、車両の側面（すなわち、左／右、運転席／助手席）が反転されているか又は取り替えられている状態を参照しながら、右側／助手席側ポールからの衝撃を判断でき、前右側／助手席側ポールからの衝撃と後右側／助手席側ポールからの衝撃とを区別できることを、理解するであろう。
[0065]図６〜図８では、車両安全システム１０で実施されるアルゴリズムが、表１に列挙された値に基づいてどのように判定を行うかを示すために、特定の評価基準が図を用いて示されている。「図を用いて」とは、上記判定が、表１の値のうちの、特定の値がプロットされているグラフ又はチャートに示されていることを意味する。プロットが所定の閾値に達したかどうか、又は特定の領域若しくは範囲内に入ったかどうかに基づいて、衝突状態が識別、分類、及び区別される。こうした評価基準の出力はブール出力、すなわち０／１、イエス／ノー、オン／オフであり、これらは論理演算子、すなわち、ＡＮＤ、ＯＲ、ＮＯＴなどを実施するブール論理回路に供給され、衝突の識別、分類、及び区別を確定する。測定値を評価してそれぞれの識別、分類、及び区別を行うために、アルゴリズムの実施には、ルックアップテーブルを参照するものなどのグラフ表記ではなく、数学的演算を必要とし得ることを理解されたい。
側面衝撃区別アルゴリズム
[0066]図６は、車両安全システム１００によって実施される側面衝撃区別アルゴリズム２００を示す。側面衝撃区別アルゴリズム２００は、たとえば、ＡＣＵ１２０内に実装され得る。図６の側面衝撃区別アルゴリズム２００は、車両１０の左側／運転席側１４への側面衝撃を区別する。側面衝撃区別アルゴリズム２００は、上述のように、車両１０の右側／助手席側１６への側面衝撃も区別できる。
[0067]側面衝撃区別アルゴリズム２００は、ＯＲゲート２４２に示されるように、４つの評価基準に基づいて、第１列及び第２列の乗員への、２５０に示される左側面衝撃区別を確定する。そうした評価基準は、衝撃側面閾値評価基準２１０、非衝撃側面閾値評価基準２２０、ＢＰＹ閾値評価基準２３０、及びＢＳＹ閾値評価基準２４０によって行われた判定を含む。
衝撃側面閾値評価基準
[0068]衝撃側面閾値評価基準２１０は、衝撃側面（すなわち、左側／運転席側）Ｂピラー加速度センサＬＢＰ＿ＳＩＳ１３０によって測定された左側ＢピラーのＸ軸及びＹ軸加速度ＬＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｘ、ＬＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｙに基づいて、左側ＢピラーＹ軸相対速度（ＬＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ）を、左側ＢピラーＸ軸相対変位（ＬＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌ）と比較する。
[0069]衝撃側面閾値評価基準２１０は、比較される信号に対する衝撃側面閾値を表す階段状の実線を含む。ＬＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＬＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌと比較する評価基準が、事象が感知されている間に、いつでも（何れかの時点で）衝撃側面閾値を超える場合、ＬＢＰ衝撃側面規定閾値はオンである。それ以外の場合、ＬＢＰ衝撃側面規定閾値はオフである。
[0070]衝撃側面閾値評価基準２１０はまた、車両の反対側への側面衝撃に対する安全機能を表す、ＯｐｐＳａｆｅとして識別される安全領域も含む。ＲＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＲＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌと比較する評価基準が、事象が感知されている間に、いつでも（何れかの時点で）ＯｐｐＳａｆｅ領域に入る場合、ＬＢＰ衝撃側面ＯｐｐＳａｆｅはオンになる。それ以外の場合、ＬＢＰ衝撃側面ＯｐｐＳａｆｅはオフである。
[0071]図６の例として、衝撃側面閾値評価基準２１０は、ＬＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＬＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌと比較する例示的な一評価基準を表す破線を含む。図示されるように、この例示的な評価基準は、衝撃側面閾値を超え、ＯｐｐＳａｆｅ領域にも入る。したがって、この例示的な評価基準の場合、ＬＢＰ衝撃側面規定閾値はオンであり、且つＬＢＰ衝撃側面ＯｐｐＳａｆｅはオンである。
非衝撃側面閾値評価基準
[0072]非衝撃側面閾値評価基準２２０は、非衝撃側面（すなわち、右側／助手席側）Ｂピラー加速度センサＲＢＰ＿ＳＩＳ１４０によって測定された右側ＢピラーのＸ軸及びＹ軸加速度ＲＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｘ、ＲＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｙに基づいて、右側ＢピラーＹ軸相対速度（ＲＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ）を、右側ＢピラーＸ軸相対変位（ＲＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌ）と比較する。
[0073]非衝撃側面閾値評価基準２２０は、比較される信号に対する非衝撃側面閾値を表す階段状の実線を含む。ＲＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＲＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌと比較する評価基準が、事象が感知されている間に、いつでも（何れかの時点で）非衝撃側面閾値を超える場合、ＲＢＰ非衝撃側面規定閾値はオンである。それ以外の場合、ＲＢＰ非衝撃側面規定閾値はオフである。
[0074]非衝撃側面閾値評価基準２２０はまた、車両の反対側への側面衝撃に対する安全関数を表す、ＯｐｐＳａｆｅとして識別される安全領域も含む。ＬＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＬＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌと比較する評価基準が、事象が感知されている間に、いつでも（何れかの時点で）ＯｐｐＳａｆｅ領域に入る場合、ＲＢＰ非衝撃側面ＯｐｐＳａｆｅはオンになる。それ以外の場合、ＲＢＰ非衝撃側面ＯｐｐＳａｆｅはオフである。
[0075]図６の例として、非衝撃側面閾値評価基準２２０は、ＲＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＲＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌと比較する例示的な一評価基準を表す破線を含む。図示されるように、この例示的な評価基準は、非衝撃側面閾値を超え、ＯｐｐＳａｆｅ領域にも入る。したがって、この例示的な評価基準の場合、ＲＢＰ非衝撃側面規定閾値はオンであり、且つＲＢＰ非衝撃側面ＯｐｐＳａｆｅはオンである。
ＢＰＹ閾値評価基準
[0076]ＢＰＹ閾値評価基準２３０は、左側ＢピラーＹ軸加速度（ＬＢＰ＿Ｙ＿ＡＭＡ）をＡＣＵ Ｙ軸加速度（ＡＣＵ＿Ｙ＿ＡＭＡ）と比較する。ＬＢＰ＿Ｙ＿ＡＭＡは、左側／運転席側Ｂピラー加速度センサＬＢＰ＿ＳＩＳ１３０によって測定された左側ＢピラーＹ軸加速度（ＬＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｙ）に基づく。ＡＣＵ＿Ｙ＿ＡＭＡは、ＡＣＵ１２０によって測定されたＡＣＵ Ｙ軸加速度（ＡＣＵ＿Ｙ）に基づく。
[0077]ＢＰＹ閾値評価基準２３０は、比較される信号に対するＢＰＹ閾値を表す階段状の実線を含む。ＬＢＰ＿Ｙ＿ＡＭＡをＡＣＵ＿Ｙ＿ＡＭＡと比較する評価基準が、事象が感知されている間に、いつでも（何れかの時点で）ＢＰＹ閾値を超える場合、ＢＰＹ閾値はオンである。それ以外の場合、ＢＰＹ閾値はオフである。
[0078]図６の例として、ＢＰＹ閾値評価基準２３０は、ＬＢＰ＿Ｙ＿ＡＭＡをＡＣＵ＿Ｙ＿ＡＭＡと比較する例示的な一評価基準を表す破線を含む。図示されるように、この例示的な評価基準はＢＰＹ閾値を超えている。したがって、この例示的な評価基準の場合、ＢＰＹ閾値はオンになる。
ＢＳＹ衝撃側面閾値評価基準
[0079]ＢＳＹ閾値評価基準２４０は、左側ＢピラーＹ軸加速度（ＬＢＰ＿Ｙ＿ＡＭＡ）をＳＳＳ Ｙ軸加速度（ＳＳＳ＿Ｙ＿ＡＭＡ）と比較する。ＬＢＰ＿Ｙ＿ＡＭＡは、左側／運転席側Ｂピラー加速度センサＬＢＰ＿ＳＩＳ１３０によって測定された左側ＢピラーＹ軸加速度（ＬＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｙ）に基づく。ＳＳＳ＿Ｙ＿ＡＭＡは、ＳＳＳ１５０によって測定されたＳＳＳ Ｙ軸加速度（ＳＳＳ＿Ｙ）に基づく。
[0080]ＢＳＹ閾値評価基準２４０は、比較される信号に対するＢＳＹ閾値を表す階段状の実線を含む。ＬＢＰ＿Ｙ＿ＡＭＡをＳＳＳ＿Ｙ＿ＡＭＡと比較する評価基準が、事象が感知されている間に、いつでも（何れかの時点で）ＢＳＹ閾値を超える場合、ＢＳＹ閾値はオンである。それ以外の場合、ＢＳＹ閾値はオフである。
[0081]図６の例として、ＢＳＹ閾値評価基準２４０は、ＬＢＰ＿Ｙ＿ＡＭＡをＳＳＳ＿Ｙ＿ＡＭＡと比較する例示的な一評価基準を表す破線を含む。図示されるように、この例示的な評価基準はＢＳＹ閾値を超えている。したがって、この例示的な評価基準の場合、ＢＳＹ閾値はオンになる。
[0082]図６に示されるように、ＯＲゲート２４２で判定される以下の条件のいずれかが満たされている、すなわちオンである場合、左側面衝撃区別２５０は、第１列及び第２列の乗員についてオンである。
・ＢＰＹ閾値がオン。
・ＢＳＹ閾値がオン。
・ＬＢＰ衝撃側面閾値がオン、且つＲＢＰ ＯｐｐＳａｆｅがオン（ＡＮＤゲート２１２）。
・ＲＢＰ非衝撃側面閾値がオン、且つＬＢＰ ＯｐｐＳａｆｅがオン（ＡＮＤゲート２２２）。
[0083]より従来型の側面衝撃判定評価基準と考えられる、図６の衝撃側面閾値評価基準２１０及び非衝撃側面閾値評価基準２２０が、ＢＰＹ閾値評価基準２３０及びＢＳＹ閾値評価基準２４０に加えて実施される。衝撃側面閾値評価基準２１０及び非衝撃側面閾値評価基準２２０の追加は、側方ポール衝突事象を分類する性能を改善する。これは、ポールからの側面衝撃の場合のＬＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｘに対するＬＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｙが、バリアからの側面衝撃の場合よりも大きいからである。
[0084]衝撃側面閾値評価基準２１０及び非衝撃側面閾値評価基準２２０の実施が、すべての測定を衝突区域に直接置く、Ｂピラーで測定された加速度だけを利用することによって、側面衝撃検出アルゴリズム２００を改善する。ただしこれは、誤用事象での意図しない起動を明らかにするための、評価基準のＯｐｐＳａｆｅ関数（安全関数）の必要性も生み出す。ＯｐｐＳａｆｅ関数は、たとえば、ハンマー殴打試験と呼ばれることがある、Ｂピラーがハンマーによって殴られる場合の、誤用事象での起動を防止するであろう。
ＡＣＵ及びＳＳＳポール／バリア分類アルゴリズム
[0085]図７は、車両安全システム１００によって実施される、ＡＣＵ１２０及びＳＳＳ１５０を利用するポール／バリア分類アルゴリズム３００を示す。ポール／バリア分類アルゴリズム３００は、たとえば、ＡＣＵ１２０内に実装され得る。ポール／バリア分類アルゴリズム３００は、車両への側面衝撃を、バリアからの衝撃（たとえば、図１若しくは図２参照）又はポールからの衝撃（たとえば、図３若しくは図４参照）であるとして分類する。
[0086]図７の例では、図７のポール／バリア分類アルゴリズム３００は、ＡＣＵ１２０及びＳＳＳ１５０によって測定された加速度を利用し、ＡＣＵ１２０及びＳＳＳ１５０は両方とも中心に、すなわち、車両のＸ軸（ＸＶＥＨ）上に装着されている。したがって、ポール／バリア分類アルゴリズム３００は、車両のどちら側でも、すなわち左側／運転席側又は右側／助手席側で、ポール／バリア分類を確定できる。言い換えれば、左側／運転席側に固有である図６の側面衝撃区別２００とは異なり、図７のポール／バリア分類アルゴリズム３００は、車両の両側に適用される。
[0087]ポール／バリア分類アルゴリズム３００は、ＯＲゲート３３２で示されるように、２つの評価基準に基づいて、３４０で示されるポール閾値の使用分類を判定する。そうした評価基準は、ＳＳＳポール／バリア分類評価基準３１０、ＡＣＵポール／バリア分類評価基準３２０、及び側面衝撃第１／第２列分類評価基準３３０によって行われた判定を含む。
ＳＳＳポール／バリア分類評価基準
[0088]ＳＳＳポール／バリア分類評価基準３１０は、付随する安全センサＳＳＳ１５０によって測定されたＳＳＳ Ｘ軸加速度及びＹ軸加速度であるＳＳＳ＿Ｘ及びＳＳＳ＿Ｙに基づいて、ＳＳＳ Ｘ軸相対速度（ＳＳＳ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ）をＳＳＳ Ｙ軸相対速度（ＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ）と比較する。ＳＳＳポール／バリア分類評価基準３１０は、衝突事象がその範囲内に分類される車両の左側面及び車両の右側面で区域を画定する。破線で示されるこうした区域は、バリア区域、ポール区域、及びデフォルト区域を含む。
[0089]ＳＳＳポール／バリア分類評価基準３１０が側面衝撃を分類する区域は、評価基準が入るか又はその範囲内になる区域に依存する。ＳＳＳ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較する評価基準が、右側方ポール区域又は左側方ポール区域に入るか又はその範囲内になる場合、上記分類は、ポール事象をブール出力として示す（ポール＝オン又は１）。ＳＳＳ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較する評価基準が、右側方バリア区域又は左側方バリア区域に入るか又はその範囲内になる場合、上記分類は、バリア事象をブール出力として示す（バリア＝オフ又は０）。
[0090]図７の例として、ＳＳＳポール／バリア分類評価基準３１０は、ＳＳＳ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較する例示的な評価基準を表す破線を含む。こうした例示的な評価基準は、ＳＳＳポール／バリア分類評価基準３１０の例示的な判定、すなわち、右側方バリア区域事象、右側方ポール区域事象、左側方バリア区域事象、及び左側方ポール区域事象を表す。図示されるように、例示的なバリア区域評価基準は、ＳＳＳポール／バリア分類評価基準３１０からブールオフ又は０を生成することになり、例示的なポール区域評価基準は、ＳＳＳポール／バリア分類評価基準３１０からブールオン又は１を生成することになる。
[0091]図７に示される評価基準３１０のデフォルト区域は、評価基準３１０の初期状態と同様であるか、又は初期状態と比較され得る。評価基準３１０によって判定されるすべての分類は、デフォルト区域で始まるか又はデフォルト区域を通過する。すなわち、評価基準値の最初のポイントが分類区域に入る場合、以前のポイントがデフォルト区域内にある筈である。
ＡＣＵポール／バリア分類評価基準
[0092]ＡＣＵポール／バリア分類評価基準３２０は、エアバッグ制御ユニットＡＣＵ１５０によって測定されたＡＣＵ Ｘ軸加速度及びＹ軸加速度であるＡＣＵ＿Ｘ及びＡＣＵ＿Ｙに基づいて、ＡＣＵ Ｘ軸相対速度（ＡＣＵ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ）をＡＣＵ Ｙ軸相対速度（ＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ）と比較する。ＡＣＵポール／バリア分類評価基準３２０は、衝突事象がその範囲内に分類される車両の左側面及び車両の右側面で区域を画定する。破線で示されるこうした区域は、バリア区域、ポール区域、及びデフォルト区域を含む。
[0093]ＡＣＵポール／バリア分類評価基準３２０が側面衝撃を分類する区域は、評価基準が入るか又はその範囲内になる区域に依存する。ＡＣＵ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較する評価基準が、右側方ポール区域又は左側方ポール区域に入るか又はその範囲内になる場合、上記分類は、ポール事象をブール出力として示す（ポール＝オン又は１）。ＡＣＵ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較する評価基準が、右側方バリア区域又は左側方バリア区域に入るか又はその範囲内になる場合、上記分類は、バリア事象をブール出力として示す（バリア＝オフ又は０）。
[0094]図７の例として、ＡＣＵポール／バリア分類評価基準３２０は、ＡＣＵ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較する例示的な評価基準を表す破線を含む。こうした例示的な評価基準は、ＡＣＵポール／バリア分類評価基準３２０の４つの例示的な判定、すなわち、右側方バリア区域事象、右側方ポール区域事象、左側方バリア区域事象、及び左側方ポール区域事象を表す。図示されるように、例示的なバリア区域評価基準は、ＡＣＵポール／バリア分類評価基準３１０からブールオフ又は０を生成することになり、例示的なポール区域評価基準は、ＡＣＵポール／バリア分類評価基準３２０からブールオン又は１を生成することになる。
[0095]図７に示される評価基準３２０のデフォルト区域は、評価基準３２０の初期状態と同様であるか、又は初期状態と比較され得る。評価基準３２０によって判定されるすべての分類は、デフォルト区域で始まるか又はデフォルト区域を通過する。すなわち、評価基準値の最初のポイントが分類区域に入る場合、以前のポイントがデフォルト区域内にある筈である。
側面衝撃第１／第２列分類アルゴリズム
[0096]側面衝撃第１／第２列分類評価基準３３０は、ポールからの側面衝撃を前側面衝撃又は後側方ポールからの衝撃のいずれかとして分類する。側面衝撃第１／第２列分類評価基準３３０は、側面衝撃が前側面衝撃であるか後側面衝撃であるかを示す、単一の出力を生成する。側面衝撃第１／第２列分類評価基準３３０の出力は、前側面衝撃が検出された（すなわち、後側方ポールからの衝撃が検出されなかった）場合は、オフ又は０であり、後側方ポールからの衝撃が検出された場合は、オン又は１である。
[0097]側面衝撃第１／第２列分類評価基準３３０は、第１列の側面衝撃を第２列の側面衝撃から分類するために使用される。第１列の側面衝撃衝突事象は、バリア及びポールからの衝撃を含むので、第２列の側面衝撃衝突事象は、ポールからの衝撃事象しか含まない。したがって、この評価基準は、後側方ポールの事象を、前側方ポール又は前方バリアの事象から分離できる。
[0098]側面衝撃第１／第２列分類評価基準３３０は、ＡＣＵ１２０及びＳＳＳ１５０からのデータ、具体的には、ＳＳＳ Ｙ軸相対速度ＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ、及びＡＣＵ Ｙ軸相対速度ＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌを利用する。図示されるように、側面衝撃第１／第２列分類評価基準３３０は、デフォルト区域、後側方ポールからの衝撃区域、及び前側方ポール又は前方バリアからの衝撃区域を含み、これらは図７の実線の閾値線によって画定される。側面衝撃第１／第２列分類評価基準３３０が、後側方ポールからの衝撃区域に入ると、出力はブールオン又は１になり、後側方ポールからの衝撃が検出されたことを示す。側面衝撃第１／第２列分類評価基準３３０が、前側方ポール又は前方バリアからの衝撃区域に入ると、出力はブールオフ又は０になり、前側方ポール又は前方バリアからの衝撃が検出されたことを示す。側面衝撃第１／第２列分類評価基準３３０のデフォルト区域は、デフォルトでブールオフ又は０になる。
[0099]図７の例として、側面衝撃第１／第２列分類評価基準３３０は、ＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較する例示的な評価基準を表す２本の破線を含む。これらの例示的な評価基準は、側面衝撃第１／第２列分類評価基準３３０の２つの例示的な判定、すなわち、後側方ポールからの衝撃、及び前側方ポール又は前方バリアからの衝撃など、後側面衝撃ではない衝撃を表す。図示されるように、後側方ポールからの衝撃区域に入った例示的な評価基準は、側面衝撃第１／第２列分類評価基準３３０のブールオン又は１出力をトリガする。後側方ポールからの衝撃区域より下に留まっている例示的な評価基準は、側面衝撃第１／第２列分類評価基準３３０のブールオフ又は０出力をトリガする。両方の例示的な評価基準が、前側方ポール又は前方バリアからの衝撃区域に入ることは問題ではない。評価基準がいつでも（何れかの時点で）後側方ポールからの衝撃区域に入る限り、ブールオン又は１がトリガされ、側面衝撃第１／第２列分類評価基準３３０がオン又は１に設定される。
[00100]図示されるように、側面衝撃第１／第２列分類評価基準３３０は、ＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ及びＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌを利用して、後側方ポールからの衝撃事象を、前側方ポール又は前方バリアからの衝撃事象から分ける。これは、後方ポールからの衝撃の場合に、ＡＣＵ１２０が受ける加速度よりも大きい加速度が、ＳＳＳ１５０で生じることになるからである。逆に、前面衝撃の場合に、ＳＳＳ１５０が受ける加速度よりも大きい加速度が、ＡＣＵ１２０で生じることになる。
[00101]ＯＲゲート３３２によって図示されるように、ＳＳＳポール／バリア分類評価基準３１０がオンであるか、ＡＣＵポール／バリア分類評価基準３２０がオンであるか、又は側面衝撃第１／第２列分類評価基準３３０がオンであるとき、ポール閾値使用分類３４０はオン（ブール１）である。
[00102]上記から、ポール／バリア分類アルゴリズム３００は、ＡＣＵ１２０及びＳＳＳ１５０で測定されたＸ軸及びＹ軸相対速度を利用して、側面衝撃事象を、前方及び後方のバリア区域及びポール区域に分けることが理解されよう。これは、ポールからの衝撃は食込みが大きく、加速度が小さい事象であるのに対し、バリアからの衝撃は食込みがより小さく、加速度が大きい事象だからである。ＡＣＵ１２０及びＳＳＳ１５０をこうした評価基準に利用することは、ＡＣＵ１２０及びＳＳＳ１５０が、車両のＹ軸に沿って中央に位置し、したがって、主に側面衝撃に応答して車両の加速度を受けるので、有益である。これは、Ｂピラーが通常、側面の衝撃に応じていくらか変形するので、側面衝撃によって直接影響を受ける、Ｂピラーに装着されたセンサＬＢＰ＿ＳＩＳ１３０及びＲＢＰ＿ＳＩＳ１４０とは対照的である。
[00103]バリアからの側面衝撃の場合、ＡＣＵ１２０及びＳＳＳ１５０で、ポールからの側面衝撃と比較するとＹ軸方向に大きい加速度が生じることになる。これは、ＳＳＳポール／バリア分類評価基準３１０、ＡＣＵポール／バリア分類評価基準３２０、及び側面衝撃第１／第２列分類評価基準３３０によって示され、これらの分類評価基準は、ポール／バリア区域の分類が、Ｙ軸の加速度／速度の相対的な大きさによって判定されることを示す。
第１列及び第２列側面衝撃区別アルゴリズム
[00104]車両安全システム１００の１つの例示的な構成／実施態様によれば、図８は、ＡＣＵ１２０、ＬＢＰ＿ＳＩＳ１３０、ＲＢＰ＿ＳＩＳ１４０、及びＳＳＳ１５０を利用する第１列及び第２列側面衝撃区別アルゴリズム４００を示す。第１列及び第２列側面衝撃区別アルゴリズム４００は、たとえば、車両安全システム１００のＡＣＵ１２０に実装され得る。第１列及び第２列側面衝撃区別アルゴリズム４００は、第１列及び第２列の安全デバイスの両方に対する区別がオンであるかどうか、すなわち、規定閾値又はポール閾値がオンであるかどうかを判定する。
[00105]第１列及び第２列側面衝撃区別アルゴリズム４００は、ＳＳＳポール／バリア区別評価基準４１０、ＡＣＵポール／バリア区別評価基準４２０、衝撃側面ポール／バリア区別評価基準４３０、及び非衝撃側面ポール／バリア区別評価基準４４０を実施する。
ＳＳＳポール／バリア区別評価基準
[00106]ＳＳＳポール／バリア区別評価基準４１０は、２つの出力、すなわち、ＳＳＳ規定閾値出力及びＳＳＳポール閾値出力を生成する。ＳＳＳ規定閾値出力は、オフ又は０＝規定閾値が満たされていないブール出力であり、オン又は１＝規定閾値が満たされているブール出力である。規定閾値が満たされた＝オン又は１は、少なくとも規定側面衝撃事象又はバリアからの側面衝撃事象を示すことになる。同様に、ＳＳＳポール閾値出力は、オフ又は０＝ポール閾値が満たされていないブール出力であり、オン又は１＝ポール閾値が満たされているブール出力である。ポール閾値が満たされた＝オン又は１は、ポールからの側面衝突事象を示す。
[00107]ＳＳＳポール／バリア区別評価基準４１０は、ＬＢＰ＿ＳＩＳ１３０及びＳＳＳ１５０からのデータ、具体的には、左側ＢピラーＹ軸加速度であるＬＢＰ＿Ｙ＿ＡＭＡ及びＳＳＳ Ｙ軸加速度であるＳＳＳ＿Ｙ＿ＡＭＡを利用する。図示されるように、ＳＳＳポール／バリア評価基準４１０は、実線の長方形の線によって表される閾値区域を含む。図８のように、実線の曲線で表されラベルづけされた、規定閾値及びポール閾値は、閾値区域から延出している。長方形の閾値区域の内側では、ＳＳＳ規定閾値とＳＳＳポール閾値との両方がオフ又は０である。ＳＳＳポール／バリア区別評価基準４１０がポール閾値を超える場合、ＳＳＳポール閾値＝オン又は１である。ＳＳＳポール／バリア区別評価基準４１０が規定閾値を超える場合、ＳＳＳポール閾値＝オン又は１である。
[00108]図８の例として、ＳＳＳポール／バリア区別評価基準４１０は、ＬＢＰ＿Ｙ＿ＡＭＡをＳＳＳ＿Ｙ＿ＡＭＡと比較する例示的な評価基準を表す２本の破線を含む。これらの例示的な評価基準は、ＳＳＳポール／バリア区別評価基準４１０の２つの例示的な判定、すなわち、規定閾値事象及びポール閾値事象を表す。図示されるように、規定閾値（上側の実線）を超える例示的な評価基準は、ＳＳＳ規定閾値出力からブールオンを生じさせることになる。ポール閾値だけを超える例示的な評価基準は、ＳＳＳポール閾値出力からブールオンを生じさせることになる。規定閾値及びポール閾値の両方を超える例示的な評価基準は、ＳＳＳ規定閾値出力及びＳＳＳポール閾値出力の両方からブールオンを生じさせることになる。
ＡＣＵポール／バリア区別評価基準
[00109]ＡＣＵポール／バリア区別評価基準４２０は、２つの出力、すなわち、ＡＣＵ規定閾値出力及びＡＣＵポール閾値出力を生成する。ＡＣＵ規定閾値出力は、オフ又は０＝規定閾値が満たされていないブール出力であり、オン又は１＝規定閾値が満たされているブール出力である。規定閾値が満たされた＝オン又は１は、少なくとも規定側面衝撃事象又はバリアからの側面衝撃事象を示すことになる。同様に、ＡＣＵポール閾値出力は、オフ又は０＝ポール閾値が満たされていないブール出力であり、オン又は１＝ポール閾値が満たされているブール出力である。ポール閾値が満たされた＝オン又は１は、ポールからの側面衝突事象を示す。
[00110]ＡＣＵポール／バリア区別評価基準４２０は、ＬＢＰ＿ＳＩＳ１３０及びＡＣＵ１５０からのデータ、具体的には、左側ＢピラーＹ軸加速度であるＬＢＰ＿Ｙ＿ＡＭＡ及びＡＣＵ Ｙ軸加速度であるＡＣＵ＿Ｙ＿ＡＭＡを利用する。図示されるように、ＡＣＵポール／バリア評価基準４２０は、実線の長方形の線によって表される閾値区域を含む。図８のように、実線の曲線によって表されラベルづけされた、規定閾値及びポール閾値は、閾値区域から延出している。長方形の閾値区域の内側では、ＡＣＵ規定閾値とＡＣＵポール閾値との両方がオフ又は０である。ＡＣＵポール／バリア区別評価基準４２０がポール閾値を超える場合、ＡＣＵポール閾値＝オン又は１である。ＡＣＵポール／バリア区別評価基準４２０が規定閾値を超える場合、ＡＣＵポール閾値＝オン又は１である。
[00111]図８での例として、ＡＣＵポール／バリア区別評価基準４２０は、ＬＢＰ＿Ｙ＿ＡＭＡをＡＣＵ＿Ｙ＿ＡＭＡと比較する例示的な評価基準を表す２本の破線を含む。これらの例示的な評価基準は、ＡＣＵポール／バリア区別評価基準４２０の２つの例示的な判定、すなわち、規定閾値事象及びポール閾値事象を表す。図示されるように、規定閾値（上側の実線）を超える例示的な評価基準は、ＡＣＵ規定閾値出力からブールオンを生じさせることになる。ポール閾値だけを超える例示的な評価基準は、ＡＣＵポール閾値出力からブールオンを生じさせることになる。規定閾値及びポール閾値の両方を超える例示的な評価基準は、ＡＣＵ規定閾値出力及びＡＣＵポール閾値出力の両方からブールオンを生じさせることになる。
衝撃側方ポール／バリア区別評価基準
[00112]図に示される例示的な構成の場合、図８の衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４３０は、車両左側面アルゴリズムである。当業者は、安全システム１００が、車両の右側面が衝撃側面である、同一であるがミラーリングされた又は反転されたアルゴリズムを実施することも理解するであろう。
[00113]衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４３０は、３つの出力、すなわち、ＬＢＰ規定閾値出力、ＬＢＰポール閾値出力、及びＬＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ出力を生成する。ＬＢＰ規定閾値出力は、オフ又は０＝規定閾値が満たされていないブール出力であり、オン又は１＝規定閾値が満たされているブール出力である。規定閾値が満たされた＝オン又は１は、少なくとも規定側面衝撃事象又はバリアからの側面衝撃事象を示すことになる。同様に、ＬＢＰポール閾値出力は、オフ又は０＝ポール閾値が満たされていないブール出力であり、オン又は１＝ポール閾値が満たされているブール出力である。ポール閾値が満たされた＝オン又は１は、ポールからの側面衝突事象を示す。ＬＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ出力は、上記のように、誤用事象での意図しない起動（たとえばハンマー殴打試験）を明らかにする。ＬＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ出力は、オフ又は０＝安全機能が作動されないブール出力であり、オン又は１＝安全機能が作動されるブール出力である。
[00114]衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４３０は、ＬＢＰ＿ＳＩＳ１３０からのデータ、具体的には、左側ＢピラーＹ軸相対速度であるＬＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ及び左側ＢピラーＸ軸相対変位であるＬＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌを利用する。図示されるように、衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４３０は、規定閾値区域及びポール閾値区域を含み、規定閾値区域及びポール閾値区域のそれぞれは、階段状の実線によって表される。衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４３０がポール閾値を超える場合、ＬＢＰポール閾値＝オン又は１である。衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４３０が規定閾値を超える場合、ＬＢＰ規定閾値＝オン又は１である。
[00115]衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４３０は、長方形の領域によって表されるＯｐｐＳａｆｅ区域を含む。ＯｐｐＳａｆｅ区域は、ＬＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ出力をトリガする閾値ＬＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ及びＬＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌの値を規定する。衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４３０が、これらの値の一方又は両方を超えることができず、したがってＯｐｐＳａｆｅ区域に入らない場合、ＬＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ＝オフ又は０である。衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４３０がこれらの値の両方を超えてＯｐｐＳａｆｅ区域に入る場合、ＬＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ＝オン又は１である。
[00116]図８での例として、衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４３０は、ＬＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＬＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌと比較する例示的な評価基準を表す２本の破線を含む。これらの例示的な評価基準は、衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４３０の２つの例示的な判定、すなわち、車両左側面規定閾値事象及びポール閾値事象を表す。図示されるように、規定閾値（上側の実線）を超える例示的な評価基準は、衝撃側面規定閾値出力からブールオンを生じさせることになる。ポール閾値だけを超える例示的な評価基準は、衝撃側方ポール閾値出力からブールオンを生じさせることになる。規定閾値及びポール閾値の両方を超える例示的な評価基準は、衝撃側面規定閾値出力及び衝撃側方ポール閾値出力の両方からブールオンを生じさせることになる。
[00117]さらに、図８に示されるように、衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４３０について、ポール閾値だけを超える例示的な評価基準は、ＬＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ関数をトリガしないため、ＬＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ＝オフ又は０である。ポール閾値と規定閾値との両方を超える例示的な評価基準は、ＬＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ関数をトリガするため、ＬＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ＝オン又は１である。
非衝撃側方ポール／バリア区別評価基準
[00118]図に示される例示的な構成の場合、図８の非衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４４０は、車両右側面アルゴリズムである。当業者は、安全システム１００が、衝撃側面が車両の右側面である場合の、車両の左側面が非衝撃側面である、同一であるがミラーリングされた又は反転されたアルゴリズムを実施することも理解するであろう。
[00119]非衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４４０は、３つの出力、すなわち、ＲＢＰ規定閾値出力、ＲＢＰポール閾値出力、及びＲＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ出力を生成する。ＲＢＰ規定閾値出力は、オフ又は０＝規定閾値が満たされていないブール出力であり、オン又は１＝規定閾値が満たされているブール出力である。規定閾値が満たされた＝オン又は１は、少なくとも規定側面衝撃事象又はバリアからの側面衝撃事象を示すことになる。同様に、ＲＢＰポール閾値出力は、オフ又は０＝ポール閾値が満たされていないブール出力であり、オン又は１＝ポール閾値が満たされているブール出力である。ポール閾値が満たされた＝オン又は１は、ポールからの側面衝突事象を示す。ＲＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ出力は、上記のように、誤用事象での意図しない起動（たとえばハンマー殴打試験）を明らかにする。ＲＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ出力は、オフ又は０＝安全機能が作動されないブール出力であり、オン又は１＝安全機能が作動されるブール出力である。
[00120]非衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４４０は、ＲＢＰ＿ＳＩＳ１４０からのデータ、具体的には、右側ＢピラーＹ軸相対速度であるＲＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ及び右側ＢピラーＸ軸相対変位であるＲＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌを利用する。図示されるように、非衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４４０は、規定閾値区域及びポール閾値区域を含み、規定閾値区域及びポール閾値区域のそれぞれは、階段状の実線によって表される。非衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４４０がポール閾値を超える場合、ＲＢＰポール閾値＝オン又は１である。非衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４４０が規定閾値を超える場合、ＲＢＰ規定閾値＝オン又は１である。
[00121]非衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４４０は、長方形の領域によって表されるＯｐｐＳａｆｅ区域を含む。ＯｐｐＳａｆｅ区域は、ＲＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ出力をトリガする閾値ＲＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ及びＲＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌの値を規定する。非衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４４０が、これらの値の一方又は両方を超えることができず、したがってＯｐｐＳａｆｅ区域に入らない場合、ＲＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ＝オフ又は０である。非衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４４０がこれらの値の両方を超えてＯｐｐＳａｆｅ区域に入る場合、ＲＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ＝オン又は１である。
[00122]図８での例として、非衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４４０は、ＲＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＲＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌと比較する例示的な評価基準を表す２本の破線を含む。これらの例示的な評価基準は、非衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４４０の２つの例示的な判定、すなわち、車両右側面規定閾値事象及びポール閾値事象を表す。図示されるように、規定閾値（上側の実線）を超える例示的な評価基準は、非衝撃側面規定閾値出力からブールオンを生じさせることになる。ポール閾値だけを超える例示的な評価基準は、非衝撃側方ポール閾値出力からブールオンを生じさせることになる。規定閾値及びポール閾値の両方を超える例示的な評価基準は、非衝撃側面規定閾値出力及び非衝撃側方ポール閾値出力の両方からブールオンを生じさせることになる。
[00123]さらに、図８に示されるように、非衝撃側方ポール／バリア区別評価基準４４０について、ポール閾値だけを超える例示的な評価基準は、ＲＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ関数をトリガしないため、ＲＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ＝オフ又は０である。ポール閾値と規定閾値との両方を超える例示的な評価基準は、ＲＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ関数をトリガするため、ＲＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ＝オン又は１である。
第１列及び第２列側面衝撃区別論理回路
[00124]第１列及び第２列側面衝撃区別アルゴリズム４００は、ＳＳＳポール／バリア区別評価基準４１０、ＡＣＵポール／バリア区別評価基準４２０、衝撃側面ポール／バリア識別評価基準４３０、及び非衝撃側面ポール／バリア区別評価基準４４０のブール出力に基づいて、第１列及び第２列側面衝撃区別４８０の状態を判定するブール論理回路を実装する。ＯＲゲート４７０に入力された条件のいずれかがオン又は１である場合、第１列及び第２列側面衝撃区別４８０の状態はオン又は１であろう。これらの条件は次のとおりである。
・ＳＳＳ規定閾値＝オン（ＳＳＳポール／バリア区別評価基準４１０参照）。
・ＡＣＵ規定閾値＝オン（ＡＣＵポール／バリア区別評価基準４２０参照）。
・ＬＢＰ規定閾値＝オン且つＲＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ＝オン（ＡＮＤゲート４３２参照）。
・ＲＢＰ規定閾値＝オン且つＬＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ＝オン（ＡＮＤゲート４４２参照）。
・ＡＮＤゲート４６０＝オン（下記参照）。
[00125]ＡＮＤゲート４６０のブール状態は、ポール閾値の使用＝オン又は１（図７の３４０参照）で、且つＯＲゲート４５０に入力される以下の条件のいずれかがオン又は１である場合、オン又は１である。
・ＳＳＳポール閾値＝オン（ＳＳＳポール／バリア区別評価基準４１０参照）。
・ＡＣＵポール閾値＝オン（ＡＣＵポール／バリア区別評価基準４２０参照）。
・ＬＢＰポール閾値＝オン且つＲＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ＝オン（ＡＮＤゲート４３４参照）。
・ＲＢＰポール閾値＝オン且つＬＢＰ ＯｐｐＳａｆｅ＝オン（ＡＮＤゲート４４４参照）。
[00126]上記のように、第１列及び第２列側面衝撃区別４８０は、側面衝撃事象が、側部エアバッグ及び／又はカーテンエアバッグなどの、第１列及び第２列側面衝撃保護デバイスの展開をトリガするのに十分な大きさのポール又はバリアからの側面衝撃であると区別され得るかどうかを、判定する。第１列及び第２列側面衝撃区別４８０がオン又は１であるとき、第１列及び第２列側面衝撃保護デバイスが作動され、展開されることになる。第１列及び第２列側面衝撃区別アルゴリズム４００は、さもなければ規定閾値を満たすとして分類されないことになる、ポールからの衝撃の発生を区別できるので有益である。
[00127]本発明の上記の説明から、当業者は、改善、変更、及び修正を認識するであろう。当分野の技術範囲内のかかる改善、変更、及び／又は修正は、添付の特許請求の範囲によって包含されることが意図されている。

Claims (18)

  1. 車両の乗員を保護する助けとなる作動可能な安全デバイスを制御する方法であって、
    複数の車両加速度パラメータを感知するステップと、
    車両衝突閾値が超えられたかどうかを判定するために前記加速度パラメータを評価する１つ又は複数の評価基準を実行し、前記判定に応答して衝突事象の指標を生成するステップと、
    前記衝突事象の指標を評価して、ポールからの側面衝撃を識別するステップと、
    前記ポールからの側面衝撃衝突事象の識別に応答して、前記作動可能な安全デバイスの展開を制御するステップと
    を含む、方法。
  2. 請求項１に記載の方法において、前記ポールからの側面衝撃衝突事象を識別するステップは、前記ポールからの側面衝撃衝突事象を、バリアからの側面衝撃衝突事象から区別するステップを含む、方法。
  3. 請求項２に記載の方法において、前記ポールからの側面衝撃衝突事象を、前記バリアからの側面衝撃衝突事象から区別するステップは、
    付随する安全センサ（ＳＳＳ）によって車両Ｘ軸加速度（ＳＳＳ＿Ｘ）及び車両Ｙ軸加速度（ＳＳＳ＿Ｙ）を測定するステップと、
    ＳＳＳ＿Ｘから車両Ｘ軸相対速度（ＳＳＳ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ）を判定するステップと、
    ＳＳＳ＿Ｙから車両Ｙ軸相対速度（ＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ）を判定するステップと、
    側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象又はバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するために、ＳＳＳ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップと
    を含む、方法。
  4. 請求項３に記載の方法において、側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象又はバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するために、ＳＳＳ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップは、
    前記ＳＳＳ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌに対してＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌが相対的に大きいと判定したことに応答して、前記側面衝撃衝突事象をバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するステップと、
    前記ＳＳＳ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌに対してＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌが相対的に小さいと判定したことに応答して、前記側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象として分類するステップと
    を含む、方法。
  5. 請求項２に記載の方法において、前記ポールからの側面衝撃衝突事象を、前記バリアからの側面衝撃衝突事象から区別するステップは、
    エアバッグ制御ユニット（ＡＣＵ）によって車両Ｘ軸加速度（ＡＣＵ＿Ｘ）及び車両Ｙ軸加速度（ＡＣＵ＿Ｙ）を測定するステップと、
    ＡＣＵ＿Ｘから車両Ｘ軸相対速度（ＡＣＵ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ）を判定するステップと、
    ＡＣＵ＿Ｙから車両Ｙ軸相対速度（ＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ）を判定するステップと、
    前記ポールからの側面衝撃衝突事象を前記バリアからの側面衝撃衝突事象から区別するために、ＡＣＵ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップと
    を含む、方法。
  6. 請求項５に記載の方法において、側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象又はバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するために、ＡＣＵ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップは、
    前記ＡＣＵ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌに対してＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌが相対的に大きいと判定したことに応答して、前記側面衝撃衝突事象をバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するステップと、
    前記ＡＣＵ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌに対してＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌが相対的に小さいと判定したことに応答して、前記側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象として分類するステップと
    を含む、方法。
  7. 請求項２に記載の方法において、前記ポールからの側面衝撃衝突事象を前記バリアからの側面衝撃衝突事象から区別するステップは、
    衝撃側面センサ（ＬＢＰ＿ＳＩＳ）によって、衝撃側面Ｘ軸加速度（ＬＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｘ）及び衝撃側面Ｙ軸加速度（ＬＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｙ）を測定するステップと、
    ＬＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｘから、衝撃側面Ｘ軸相対変位（ＬＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌ）を判定するステップと、
    ＬＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｙから、衝撃側面Ｙ軸相対速度（ＬＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ）を判定するステップと、
    前記車両の衝撃側面での、側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象又はバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するために、ＬＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＤｉｓｐｌをＬＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップと
    によって、前記車両の前記衝撃側面での、前記ポールからの衝突事象を前記バリアからの側面衝撃衝突事象から区別するステップを含む、方法。
  8. 請求項７に記載の方法において、前記車両の前記衝撃側面での、側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象又はバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するために、ＬＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＤｉｓｐｌをＬＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップは、
    ＬＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＤｉｓｐｌがＬＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較された結果が規定閾値を超えたと判定したことに応答して、前記側面衝撃衝突事象をバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するステップと、
    ＬＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＤｉｓｐｌがＬＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較された結果がポール閾値を超えたと判定したことに応答して、前記側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象として分類するステップと
    を含む、方法。
  9. 請求項８に記載の方法において、側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象又はバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するために、ＬＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＤｉｓｐｌをＬＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップは、前記車両の非衝撃側面に対する安全関数が前記分類を可能にするかどうかを判定するステップをさらに含む、方法。
  10. 請求項２に記載の方法において、前記ポールからの側面衝撃衝突事象を前記バリアからの側面衝撃衝突事象から区別するステップは、
    非衝撃側面センサ（ＲＢＰ＿ＳＩＳ）によって非衝撃側面Ｘ軸加速度（ＲＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｘ）及び非衝撃側面Ｙ軸加速度（ＲＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｙ）を測定するステップと、
    ＲＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｘから非衝撃側面Ｘ軸相対変位（ＲＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿Ｄｉｓｐｌ）を判定するステップと、
    ＲＢＰ＿ＳＩＳ＿Ｙから非衝撃側面Ｙ軸相対速度（ＲＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ）を判定するステップと、
    前記車両の衝撃側面での、側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象又はバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するために、ＲＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＤｉｓｐｌをＲＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップと
    によって、前記車両の前記衝撃側面での、前記ポールからの衝突事象を前記バリアからの側面衝撃衝突事象から区別するステップを含む、方法。
  11. 請求項１０に記載の方法において、前記車両の前記衝撃側面での、側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象又はバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するために、ＲＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＤｉｓｐｌをＲＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップは、
    ＲＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＤｉｓｐｌがＲＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較された結果が規定閾値を超えたと判定したことに応答して、前記側面衝撃衝突事象をバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するステップと、
    ＲＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＤｉｓｐｌがＲＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較された結果がポール閾値を超えたと判定したことに応答して、前記側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象として分類するステップと
    を含む、方法。
  12. 請求項１１に記載の方法において、側面衝撃衝突事象をポールからの側面衝撃衝突事象又はバリアからの側面衝撃衝突事象として分類するために、ＲＢＰ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＤｉｓｐｌをＲＢＰ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップは、前記車両の衝撃側面に対する安全関数が前記分類を可能にするかどうかを判定するステップをさらに含む、方法。
  13. 請求項１に記載の方法において、前記ポールからの側面衝撃衝突事象を識別するステップは、後方ポールからの側面衝撃衝突事象を、前側方ポール又は前方バリアからの衝撃衝突事象から区別するステップを含む、方法。
  14. 請求項１３に記載の方法において、前記後方ポールからの側面衝撃衝突事象を前側面衝撃衝突事象から、且つバリアからの側面衝撃衝突事象から区別するステップは、
    付随する安全センサ（ＳＳＳ）によって車両Ｙ軸加速度（ＳＳＳ＿Ｙ）を測定するステップと、
    エアバッグＥＣＵ（ＡＣＵ）によって車両Ｙ軸加速度（ＡＣＵ＿Ｙ）を測定するステップと、
    ＳＳＳ＿Ｙから車両Ｙ軸相対速度（ＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ）を判定するステップと、
    ＡＣＵ＿Ｙから車両Ｙ軸相対速度（ＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌ）を判定するステップと、
    側面衝撃衝突事象を後方ポールからの側面衝撃衝突事象又は前側面衝撃衝突事象として分類するために、ＳＳＳ＿Ｘ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップと
    を含む、方法。
  15. 請求項１４に記載の方法において、側面衝撃衝突事象を後方ポールからの側面衝撃衝突事象又は前側面衝撃衝突事象として分類するために、ＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿ＶｅｌをＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌと比較するステップは、
    前記ＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌに対してＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌが相対的に大きいと判定したことに応答して、前記側面衝撃衝突事象を後方ポールからの側面衝撃衝突事象として分類するステップと、
    前記ＡＣＵ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌに対してＳＳＳ＿Ｙ＿Ｒｅｌ＿Ｖｅｌが相対的に小さいと判定したことに応答して、前記側面衝撃衝突事象を前方ポールからの側面衝撃衝突事象として分類するステップと
    を含む、方法。
  16. １つ又は複数の車両安全デバイスと、
    請求項１に記載の方法を実行し、前記方法の実行に応答して前記１つ又は複数の車両安全デバイスを作動させるように構成されたコントローラと
    を備える、車両安全システム。
  17. 請求項１６に記載の車両安全システムにおいて、
    前記車両の左側Ｂピラーに装着されるように構成された左側Ｂピラー側面衝撃センサ（ＬＢＰ＿ＳＩＳ）と、
    前記車両の右側Ｂピラーに装着されるように構成された右側Ｂピラー側面衝撃センサ（ＲＢＰ＿ＳＩＳ）と、
    前記車両内の後列座席の上方に、車両Ｙ軸に沿って前記車両の屋根内に装着されるように構成された、付随する安全センサ（ＳＳＳ）と、
    前記車両Ｙ軸に沿って前記車両の計器盤内に装着されるように構成されたエアバッグ制御ユニット（ＡＣＵ）と
    をさらに備え、前記コントローラは前記ＡＣＵ内に実装され、前記ＬＢＰ＿ＳＩＳ、ＲＢＰ＿ＳＩＳ、及びＳＳＳは前記ＡＣＵと通信するように構成される、車両安全システム。
  18. 請求項１６に記載の車両安全システムにおいて、前記１つ又は複数の車両安全デバイスは、側部エアバッグ及びカーテンエアバッグのうちの少なくとも一方を備える、車両安全システム。
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