JP2000296755A - 乗員保護装置の起動制御装置 - Google Patents

乗員保護装置の起動制御装置

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JP2000296755A JP11136096A JP13609699A JP2000296755A JP 2000296755 A JP2000296755 A JP 2000296755A JP 11136096 A JP11136096 A JP 11136096A JP 13609699 A JP13609699 A JP 13609699A JP 2000296755 A JP2000296755 A JP 2000296755A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の衝突形態を的確に判定し衝突形態に応
じて的確に乗員保護装置を起動する乗員保護装置の起動
制御装置を提供することである。 【解決手段】 車両が衝突対象物に衝突した際に、この
車両に搭載されたエアバッグ装置３６の起動を制御する
起動制御装置２であって、車両の左部に設けられたフロ
ントセンサ３０Ｂと、車両の右部に設けられたフロント
センサ３０Ａと、フロントセンサ３０Ｂ及びフロントセ
ンサ３０Ａの検出値に基づいて車両の衝突形態を特定す
る衝突形態特定部４２と、衝突形態特定部４２により特
定された衝突形態に基づいてエアバッグ装置３６の起動
を制御する起動制御部４０とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両衝突時に乗
員を保護する乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装
置の起動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両には車両衝突時に乗員を保護
するためのエアバッグ装置が搭載されている。このエア
バッグ装置は、車両衝突時の衝撃を検出するセンサを有
し、このセンサにより検出した衝撃に基づいて起動され
る。
【０００３】ところで車両の衝突形態には、正突、オフ
セット衝突等種々の衝突形態があるが、いかなる衝突形
態の場合においても車両が衝突したことを検出すること
ができるように、車両の複数の位置にセンサを配置し
て、この複数のセンサにより車両の衝突を検出してエア
バッグ装置を起動させるエアバッグ装置が存在している
（特開平５−３８９９８号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
エアバッグ装置においては、いかなる衝突形態の場合に
おいても車両の衝突を検出することができるが、衝突形
態の判別を行っていないことから衝突形態に応じて的確
にエアバッグ装置を起動させることが困難であった。
【０００５】この発明の課題は、車両の衝突形態を的確
に判定し衝突形態に応じて的確に乗員保護装置を起動す
る乗員保護装置の起動制御装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の乗員保護
装置の起動制御装置は、車両が衝突対象物に衝突した際
に、この車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御す
る乗員保護装置の起動制御装置であって、前記車両の前
部の互いに異なる位置に配置された複数の衝撃検出手段
と、前記複数の衝撃検出手段の検出値に基づいて前記車
両の衝突形態を特定する衝突形態特定手段と、前記衝突
形態特定手段により特定された衝突形態に基づいて前記
乗員保護装置の起動を制御する起動制御手段とを備える
ことを特徴とする。ここで車両の前部とは、車両前方の
バンパ付近、フロントサイドメンバ前方付近、フロント
サイドメンバ上、ダッシュパネル上等をいう。
【０００７】この請求項１記載の乗員保護装置の起動制
御装置によれば、衝突形態特定手段により車両の衝突形
態を特定することができるため、起動制御手段により乗
員保護装置をより精度よく起動することができる。
【０００８】また、請求項２記載の乗員保護装置の起動
制御装置は、請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装
置の前記複数の衝撃検出手段が前記車両の左部に設けら
れた第１の衝撃検出手段と前記車両の右部に設けられた
第２の衝撃検出手段とからなり、前記衝突形態特定手段
は、前記車両の衝突後において前記第１の衝撃検出手段
及び前記第２の衝撃検出手段の検出値の立ち上がりに時
間差がある場合には衝突形態を斜突と特定することを特
徴とする。ここで車両の左部、車両の右部とは、バンパ
の左右端部付近、左右フロントサイドメンバ付近、左右
フロントサイドメンバ上、ダッシュパネル左右端部付近
等をいう。
【０００９】この請求項２記載の乗員保護装置の起動制
御装置によれば、衝突形態特定手段により車両の衝突形
態を斜突と特定することができる。即ち斜突の場合に
は、車両前方のバンパーに作用する衝撃が小さく第１の
衝撃検出手段及び第２の衝撃検出手段の検出値の立ち上
がりに時間差が生じることから衝突形態を斜突と特定す
ることができる。
【００１０】また、請求項３記載の乗員保護装置の起動
制御装置は、請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装
置の前記複数の衝撃検出手段が前記車両の左部に設けら
れた第１の衝撃検出手段と前記車両の右部に設けられた
第２の衝撃検出手段とからなり、前記衝突形態特定手段
は、前記車両の衝突後において前記第１の衝撃検出手段
及び前記第２の衝撃検出手段の検出値の立ち上がりに時
間差がありかつ前記第１の衝撃検出手段及び前記第２の
衝撃検出手段の検出値の大きさの差が大きい場合には衝
突形態をオフセット衝突と特定することを特徴とする。
【００１１】この請求項３記載の乗員保護装置の起動制
御装置によれば、衝突形態特定手段により車両の衝突形
態をオフセット衝突と特定することができる。即ちオフ
セット衝突の場合には、第１の衝撃検出手段又は第２の
衝撃検出手段の何れか一方により大きな衝撃が検出され
ることから衝突形態をオフセット衝突と特定することが
できる。
【００１２】また、請求項４記載の乗員保護装置の起動
制御装置は、車両が衝突対象物に衝突した際に、この車
両に搭載された乗員保護装置の起動を制御する乗員保護
装置の起動制御装置であって、前記車両の左前部に設け
られた第１の衝撃検出手段と、 前記車両の右前部に設
けられた第２の衝撃検出手段と、前記第１の衝撃検出手
段及び前記第２の検出手段の検出値に基づいて、前記車
両の衝突形態を正突、オフセット衝突及び斜突の何れか
に分類すると共に、分類された衝突形態の確からしさを
求める確度演算手段と、前記確度演算手段により求めら
れた前記確度に基づいて前記乗員保護装置の起動を制御
する起動制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１３】この請求項４記載の乗員保護装置の起動制
御装置によれば、確度演算手段により第１の衝撃検出手
段及び第２の衝撃検出手段の検出値に基づいて、車両の
衝突形態を正突、オフセット衝突及び斜突の何れかに分
類すると共に、分類された衝突形態の確からしさを求め
る。従って、車両の衝突形態を精度良く判断することが
でき乗員保護装置を的確に起動することができる。
【００１４】また、請求項５記載の乗員保護装置の起動
制御装置は、請求項４記載の乗員保護装置の起動制御装
置の前記確度演算手段により衝突形態が斜突と分類さ
れ、かつ斜突の確度が求められた場合には、前記起動制
御手段は、前記斜突の確度に対応した斜突閾値を参照し
て前記乗員保護装置の起動を制御することを特徴とす
る。
【００１５】また、請求項６記載の乗員保護装置の起動
制御装置は、請求項４記載の乗員保護装置の起動制御装
置の前記確度演算手段により衝突形態がオフセット衝突
と分類され、かつオフセット衝突の確度が求められた場
合には、前記起動制御手段は、前記オフセット衝突の確
度に対応したオフセット衝突閾値を参照して前記乗員保
護装置の起動を制御することを特徴とする。
【００１６】また、請求項７記載の乗員保護装置の起動
制御装置は、請求項４記載の乗員保護装置の起動制御装
置の前記確度演算手段により衝突形態がＯＤＢ衝突と分
類され、かつＯＤＢ衝突の確度が求められた場合には、
前記起動制御手段は、前記ＯＤＢ衝突の確度に対応した
ＯＤＢ衝突閾値を参照して前記乗員保護装置の起動を制
御することを特徴とする。
【００１７】また、請求項８記載の乗員保護装置の起動
制御装置は、請求項７記載の乗員保護装置の起動制御装
置の前記ＯＤＢ衝突閾値は、衝突発生からの減速速度が
小さい領域においては、確度が高いＯＤＢ衝突に対応す
る閾値が確度が低いＯＤＢ衝突に対応する閾値に対して
低く規定されており、衝突発生からの減速速度が大きい
領域においては、確度が高いＯＤＢ衝突に対応する閾値
が確度が低いＯＤＢ衝突に対応する閾値に対して高く規
定されていることを特徴とする。
【００１８】また、請求項９記載の乗員保護装置の起動
制御装置は、請求項４記載の乗員保護装置の起動制御装
置の前記確度演算手段により衝突形態がソフトクラッシ
ュと分類され、かつソフトクラッシュの確度が求められ
た場合には、前記起動制御手段は、前記ソフトクラッシ
ュの確度に対応したソフトクラッシュ閾値を参照して前
記乗員保護装置の起動を制御することを特徴とする。
【００１９】また、請求項１０記載の乗員保護装置の起
動制御装置は、請求項９記載の乗員保護装置の起動制御
装置の前記ソフトクラッシュ閾値は、衝突発生からの減
速速度が小さい領域においては、確度が高いソフトクラ
ッシュに対応する閾値が確度が低いソフトクラッシュに
対応する閾値に対して低く規定されており、衝突発生か
らの減速速度が大きい領域においては、確度が高いソフ
トクラッシュに対応する閾値が確度が低いソフトクラッ
シュに対応する閾値に対して高く規定されていることを
特徴とする。
【００２０】この請求項５〜請求項１０記載の乗員保護
装置の起動制御装置によれば、確度演算手段により、衝
突形態が斜突、オフセット衝突、ＯＤＢ衝突及びソフト
クラッシュの中の何れかに分類され、分類された衝突形
態の確度が求められる。起動制御手段は、分類された衝
突形態の確度に対応する閾値を参照して乗員保護装置の
起動を制御する。従って、的確なタイミングで乗員保護
装置の起動を行うことができる。
【００２１】また、請求項１１記載の乗員保護装置の起
動制御装置は、請求項４記載の乗員保護装置の起動制御
装置の前記確度演算手段が前記第１の衝撃検出手段及び
前記第２の検出手段の検出値比に基づいて、前記車両の
衝突形態を正突、オフセット衝突及び斜突の何れかに分
類すると共に、分類された衝突形態の確度を求めること
を特徴とする。
【００２２】また、請求項１２記載の乗員保護装置の起
動制御装置は、請求項１１記載の乗員保護装置の起動制
御装置の前記確度演算手段が前記検出値比が大きい場合
には前記車両の衝突形態を正突に分類し、前記検出値比
が小さい場合には前記車両の衝突形態を正突に分類し、
前記検出値比が中間の場合には前記車両の衝突形態をオ
フセット衝突に分類することを特徴とする。
【００２３】この請求項１１及び請求項１２記載の乗員
保護装置の起動制御装置によれば、確度演算手段により
第１の衝撃検出手段及び第２の検出手段の検出値比に基
づいて、車両の衝突形態を正突、オフセット衝突及び斜
突の何れかに分類するため、衝突形態を的確に分類する
ことができる。
【００２４】また、請求項１３記載の乗員保護装置の起
動制御装置は、請求項４記載の乗員保護装置の起動制御
装置の前記確度演算手段が前記第１の衝撃検出手段及び
前記第２の検出手段の検出値の初期偏差に基づいて、前
記車両の衝突形態がＯＤＢ衝突かＯＲＢ衝突かの分類を
すると共に、前記車両の衝突形態がＯＤＢ衝突に分類さ
れた場合に、前記初期偏差に基づいて前記ＯＤＢ衝突の
確度を求めることを特徴とする。
【００２５】また、請求項１４記載の乗員保護装置の起
動制御装置は、請求項１３記載の乗員保護装置の起動制
御装置の前記確度演算手段が前記初期偏差が大きい場合
には前記ＯＤＢ衝突の確度が高いと判断し、前記初期偏
差が小さい場合には前記ＯＤＢ衝突の確度が低いと判断
することを特徴とする。
【００２６】この請求項１３及び請求項１４記載の乗員
保護装置の起動制御装置によれば、確度演算手段により
第１の衝撃検出手段及び第２の検出手段の検出値の初期
偏差に基づいて、車両の衝突形態をＯＤＢ衝突か又はＯ
ＲＢ衝突に分類すると共に、ＯＤＢ衝突の確度を求める
ため、衝突形態を的確に分類することができると共に的
確な確度を求めることができる。
【００２７】また、請求項１５記載の乗員保護装置の起
動制御装置は、請求項４記載の乗員保護装置の起動制御
装置の前記確度演算手段が前記第１の衝撃検出手段及び
前記第２の検出手段の検出値の差の大きさに基づいて、
前記車両の衝突形態がＯＤＢ衝突であることの判断をす
ると共に、前記車両の衝突形態がＯＤＢ衝突と判断され
た場合に、前記検出値の差の大きさに基づいて前記ＯＤ
Ｂ衝突の確度を求めることを特徴とする。
【００２８】また、請求項１６記載の乗員保護装置の起
動制御装置は、請求項１５記載の乗員保護装置の起動制
御装置の前記確度演算手段が前記検出値の差の大きさが
大きい場合には前記ＯＤＢ衝突の確度が高いと判断し、
前記初期偏差が小さい場合には前記ＯＤＢ衝突の確度が
低いと判断することを特徴とする。
【００２９】この請求項１５及び請求項１６記載の乗員
保護装置の起動制御装置によれば、確度演算手段により
第１の衝撃検出手段及び第２の検出手段の検出値の差の
大きさに基づいて、車両の衝突形態がＯＤＢ衝突である
ことの判断をすると共にＯＤＢ衝突の確度を求めるた
め、衝突形態を的確に分類することができると共に的確
な確度を求めることができる。
【００３０】また、請求項１７記載の乗員保護装置の起
動制御装置は、請求項４記載の乗員保護装置の起動制御
装置に更に、前記車両に配置された衝撃測定手段を備
え、前記確度演算手段は、前記衝撃測定手段により測定
された測定値の時間的変化波形の凹凸の状態に基づいて
前記車両の衝突形態がソフトクラッシュか否かを判定
し、前記車両の衝突形態がソフトクラッシュと判定され
た場合に、前記測定値の時間的変化波形の凹凸に基づい
てソフトクラッシュの確度を求めることを特徴とする。
【００３１】また、請求項１８記載の乗員保護装置の起
動制御装置は、請求項１７記載の乗員保護装置の起動制
御装置の前記確度演算手段が前記測定値の時間的変化波
形の凹凸が大きい場合には前記ソフトクラッシュの確度
が高いと判断し、前記測定値の時間的変化波形の凹凸が
小さい場合には前記ソフトクラッシュの確度が低いと判
断することを特徴とする。
【００３２】この請求項１７及び請求項１８記載の乗員
保護装置の起動制御装置によれば、確度演算手段によ
り、衝撃測定手段により測定された測定値の時間的変化
波形の凹凸の状態に基づいて車両の衝突形態がソフトク
ラッシュか否かを判定し、ソフトクラッシュの確度を求
めるため、衝突形態を的確に判断することができると共
に的確な確度を求めることができる。
【００３３】また、請求項１９記載の乗員保護装置の起
動制御装置は、車両が衝突対象物に衝突した際に、この
車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御する乗員保
護装置の起動制御装置であって、前記車両に配置された
衝撃測定手段と、前記衝撃測定手段により測定された測
定値の時間的変化波形の凹凸の状態に基づいて前記車両
の衝突形態がソフトクラッシュか否かを判定するソフト
クラッシュ判定手段と、前記ソフトクラッシュ判定手段
により衝突形態がソフトクラッシュと判定された場合に
ソフトクラッシュ起動判定マップに基づいて前記乗員保
護装置の起動を制御する起動制御手段とを備えることを
特徴とする。
【００３４】この請求項１９記載の乗員保護装置の起動
制御装置によれば、ソフトクラッシュ判定手段により衝
撃測定手段により測定された測定値の時間的変化波形の
凹凸の状態に基づいて車両の衝突形態がソフトクラッシ
ュか否かを判定する。従って、衝突形態がソフトクラッ
シュか否かの判断を精度良く行うことができ乗員保護装
置を的確に起動することができる。
【００３５】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、この発明
の第１の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装
置について説明する。
【００３６】図１に示すように、エアバッグ装置の起動
制御装置２は、エアバッグ装置３６の起動を制御する装
置であって、主として、制御回路２０、フロントセンサ
（第２の衝撃検出手段）３０Ａ，フロントセンサ（第１
の衝撃検出手段）３０Ｂ、フロアセンサ３２、駆動回路
３４を備えている。
【００３７】このうち、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂ
は、車両の前部に設けられているものであり車両に加わ
る衝撃の大きさを検出するための電子式のセンサであっ
て、具体的には、車両に加わる減速度を検出して減速度
に対応する時系列の減速度信号Ｇ’（ｔ）を出力する。
また、フロアセンサ３２は、車両に加わり車体を介して
伝達する衝撃を測定するためのいわゆる加速度センサで
あって、具体的には、車両に対して前後方向に加わる減
速度を随時測定して、その測定値（減速度）を時系列の
減速度信号Ｇ（ｔ）として出力する。
【００３８】制御回路２０は、中央処理装置（ＣＰＵ）
２２、入出力回路（Ｉ／Ｏ回路）２４、リード・オンリ
・メモリ（ＲＯＭ）２６及びランダム・アクセス・メモ
リ２８等を備えており各構成要素はバスで接続されてい
る。このうち、ＣＰＵ２２はＲＯＭ２６に記憶されたプ
ログラム等にしたがってエアバッグ装置３６の起動制御
を行なう。また、ＲＡＭ２８はフロントセンサ３０Ａ，
３０Ｂ，フロアセンサ３２からの信号により得られたデ
ータや、それに基づいてＣＰＵ２２が演算した結果等を
格納しておくためのメモリである。更に、Ｉ／Ｏ回路２
４はフロントセンサ３０Ａ，３０Ｂ，フロアセンサ３２
からの信号の入力、駆動回路３４に対する起動信号の出
力等を行うための回路である。
【００３９】ＣＰＵ２２は、フロアセンサ３２の検出値
を基にして得られる値と所定の閾値とを比較し、その比
較結果に基づいてエアバッグ装置３６の起動を制御する
起動制御部４０と、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂの検
出値等に基づいて、車両４６の衝突形態を特定する衝突
形態特定部４２として機能する。
【００４０】駆動回路３４は、制御回路２０からの起動
信号によってエアバッグ装置３６内のインフレータのス
クイブ３８に通電し点火させる回路である。更に、エア
バッグ装置３６は、点火装置であるスクイブ３８の他、
スクイブ３８により点火されるガス発生剤（図示せず）
や、発生したガスによって膨張するバッグ（図示せず）
等を備えている。
【００４１】これら構成要素のうち、制御回路２０、フ
ロアセンサ３２及び駆動回路３４は、図２に示すＥＣＵ
（電子制御装置）４４に収納されて、車両４６内のほぼ
中央にあるフロアトンネル上に取り付けられている。ま
た、フロントセンサ３０Ａは、ＥＣＵ４４内のフロアセ
ンサ３２に対して右斜め前方の車両４６の右フロントサ
イドメンバ上に配設され、フロントセンサ３０Ｂは、フ
ロアセンサ３２に対して左斜め前方の車両４６の左フロ
ントサイドメンバ上に配設されている。
【００４２】次に、図３、図４及び図５を参照してＣＰ
Ｕ２２において行われるエアバッグ装置の起動制御につ
いて説明する。図３に示すようにＣＰＵ２２内の起動制
御部４０は、演算部５８と起動判定部６０とを備えてい
る。フロアセンサ３２は、車両４６に対して前後方向に
加わる減速度を随時測定して、その減速度を示す信号Ｇ
（ｔ）を出力する。起動制御部４０の演算部５８は、フ
ロアセンサ３２から出力された減速度Ｇ（ｔ）を取得す
ると（図４のステップＳ１０）、この減速度Ｇ（ｔ）に
所定の演算、即ち数式１、数式２による演算を施して演
算値Ｖ１０，Ｖｎを求める（図４のステップＳ１１）。
ここでＶ１０は衝突発生から衝突終了までの期間を１０
ｍｓ毎の区間に分割した、減速度Ｇ（ｔ）の区間積分値
であり、Ｖｎは衝突発生から終了までに要する時間（ｎ
は、１００ｍｓ程度の時間）の減速度Ｇ（ｔ）の積分
値、即ち、衝突発生からの速度変化（減速速度）であ
る。
【００４３】
【数１】
【００４４】
【数２】
【００４５】次に、衝突形態特定部４２は、各フロント
センサ３０Ａ，３０Ｂから出力される減速度信号Ｇ’
（ｔ）をカルマンフィルタにより整形し、この整形した
減速度信号及びフロアセンサ３２から出力される減速度
信号Ｇ（ｔ）に基づいて図５のフローチャートに示す処
理により衝突形態の特定を行う（図４のステップＳ１
２）。
【００４６】まず、衝突形態特定部４２は、衝突形態が
斜突か否かの判断を行う（ステップＳ２０）。即ち、フ
ロントセンサ３０Ａから出力される減速度信号Ｇ’
（ｔ）（右フロントＧ）及びフロントセンサ３０Ｂから
出力される減速度信号Ｇ’（ｔ）（左フロントＧ）の立
ち上がりの時間差が大きい場合（（ＶS：衝突側フロン
トＧに基づく積分値）×（Ｔ：非衝突側フロントＧの立
ち上がり遅延時間）＞（閾値））に、衝突形態を斜突と
特定する。
【００４７】図６は、中速走行中に車両４６の左前部に
斜突が発生した場合の左フロントＧ及び右フロントＧの
変化の状態を示すグラフである。このグラフに示すよう
に右フロントＧの立ち上がりが左フロントＧの立ち上が
りに比較して遅延時間Ｔだけ遅れており、（ＶS）×
（Ｔ）＞（閾値）の条件を満たすことから衝突形態を斜
突と特定する。なお、この条件を満たさない場合には、
斜突以外の衝突として更に衝突形態の特定が行われる。
【００４８】次に、衝突形態特定部４２は、衝突形態が
オフセット衝突か否かの判断を行う（ステップＳ２
１）。即ち、右フロントＧ及び左フロントＧの立ち上が
りに時間差がなく最大値の差が大きい場合（ｒR＝ＶR1
（衝突側フロントＧの積分値）／ＶR2（非衝突側フロン
トＧの積分値）>>１の条件を満たす場合）に、衝突形態
をオフセット衝突と判定する。
【００４９】図７は、中速走行中に車両４６の左前部に
オフセット衝突が発生した場合の左フロントＧ及び右フ
ロントＧの変化の状態を示すグラフである。このグラフ
に示すように左フロントＧと右フロントＧは略同時期に
立ち上がっているが最大値の差が大きくｒR＝ＶR1／ＶR
2>>１の条件を満たすことから衝突形態をオフセット衝
突と特定する。
【００５０】次に、衝突形態特定部４２は、衝突形態を
オフセット衝突と特定した場合には、オフセット衝突が
ＯＲＢ衝突（衝突対象物が固い場合の不規則衝突）なの
かＯＤＢ衝突（衝突対象物が柔らかい場合の不規則衝
突）なのかを特定する（ステップＳ２２）。即ち、数式
３に基づいて右フロントＧ、左フロントＧから右フロン
トＰ、左フロントＰを求め、（衝突側フロントＰのピー
ク値）／（非衝突側フロントＰのピーク値）＞閾値、の
場合に衝突形態をＯＤＢ衝突と特定する。また、この条
件を満たさない場合には衝突形態をＯＲＢ衝突と特定す
る。
【００５１】
【数３】
【００５２】図８は、中速走行中に車両４６の右前部に
ＯＤＢ衝突が発生した場合の右フロントＰ及び左フロン
トＰの変化の状態を示すグラフである。この場合には、
グラフに示すように左フロントＰと右フロントＰの最初
のピーク値の差が大きく（衝突側フロントＰの最初のピ
ーク値）／（非衝突側フロントＰの最初のピーク値）＞
閾値、の条件を満たすことから衝突形態をＯＤＢ衝突と
特定する。
【００５３】また、図９は、低速走行中に車両４６の右
前部にＯＲＢ衝突が発生した場合の右フロントＰ及び左
フロントＰの変化の状態を示すグラフである。この場合
には、グラフに示すように左フロントＰと右フロントＰ
の最初のピーク値の差が小さく（衝突側フロントＰのピ
ーク値）／（非衝突側フロントＰのピーク値）＞閾値、
の条件を満たさないことから衝突形態をＯＲＢ衝突と特
定する。
【００５４】次に、衝突形態特定部４２は、衝突形態を
オフセット衝突以外の衝突と特定した場合には、衝突形
態がポール・アンダーライド衝突か否かの判断を行う
（ステップＳ２３）。即ち、車両４６にポール衝突が発
生した場合のフロアセンサ３２の減速度信号Ｇ（ｔ）に
基づいて数式４によりＰ（ｔ）を求め、Ｐ（ｔ）の最初
のピークの前後のＧ（ｔ）の波形に基づいて衝突形態が
ポール・アンダーライド衝突か否かの判断を行う。
【００５５】
【数４】
【００５６】図１０は、車両４６にポール衝突が発生し
た場合のＰ（ｔ）の波形及びＧ（ｔ）の波形を示すもの
である。このグラフに示すように区間（Ｐ（ｔ）の極
大値までの区間）のＧ（ｔ）の時間平均Ｇ１と区間
（Ｐ（ｔ）の極大値から極小値までの区間までの区間）
のＧ（ｔ）の時間平均Ｇ２とを比較した場合にＧ１＞Ｇ
２の関係があることから衝突形態をポール衝突と特定す
る。
【００５７】また、図１１は、車両４６に正突が発生し
た場合のＰ（ｔ）の波形及びＧ（ｔ）の波形を示すもの
である。このグラフに示すように区間（Ｐ（ｔ）の極
大値までの区間）のＧ（ｔ）の時間平均Ｇ１と区間
（Ｐ（ｔ）の極大値から極小値までの区間までの区間）
のＧ（ｔ）の時間平均Ｇ２とを比較した場合にＧ１＜Ｇ
２の関係があることから衝突形態をポール・アンダーラ
イド衝突以外の正突と特定する。即ち、衝突形態が斜
突、ＯＲＢ衝突、ＯＤＢ衝突又はポール・アンダーライ
ド衝突として特定されなかった場合には正突と特定され
る。
【００５８】起動判定部６０においては、演算値Ｖ１
０，Ｖｎにより定められる値が起動判定部６０により記
憶されている起動判定マップの何れかと比較される。即
ち、起動判定部６０には、衝突形態を斜突と特定した場
合に選択される斜突マップ（図５のステップＳ２４）、
衝突形態をポール・アンダーライド衝突以外の正突と特
定した場合に選択される正突（ハイ）マップ（図５のス
テップＳ２５）、衝突形態をポール・アンダーライド衝
突と特定した場合に選択されるポール・アンダーライド
マップ（図５のステップＳ２６）、衝突形態をＯＤＢ衝
突と特定した場合に選択されるＯＤＢマップ（図５のス
テップＳ２７）及び衝突形態をＯＲＢ衝突と特定した場
合に選択されるＯＲＢマップ（図５のステップＳ２８）
が記憶されており、衝突形態特定部４２において特定さ
れた衝突形態に応じて選択された、何れかの起動判定マ
ップと比較される。
【００５９】なお、斜突マップ（図１２（ａ）参照）
は、車両４６に中速の斜突が生じた場合においてもエア
バッグ装置３６が起動しない位置に閾値７２が設けられ
ている。正突（ハイ）マップ（図１２（ｂ）参照）は、
車両４６に低速の正突が生じた場合においてもエアバッ
グ装置３６が起動しない位置に閾値７４が設けられてい
る。
【００６０】また、ポール・アンダーライドマップ（図
１３（ａ）参照）は、車両４６に低速のポール衝突が生
じた場合においてもエアバッグ装置３６が起動しない位
置に閾値７６が設けられている。ＯＤＢマップ（図１３
（ｂ）参照）は、車両４６に低速のＯＤＢ衝突が生じた
場合においてもエアバッグ装置３６が起動しない位置に
閾値７８が設けられている。ＯＲＢマップ（図１３
（ｃ）参照）は、車両４６に低速のＯＲＢ衝突が生じた
場合においてもエアバッグ装置３６が起動しない位置に
閾値８０が設けられている。また、この判定マップはそ
れぞれ、横軸に演算値Ｖｎを採ると共に縦軸に演算値Ｖ
１０を採ったものである。
【００６１】従って、起動判定部６０は、起動判定マッ
プの何れかと演算部５８で求められた演算値Ｖ１０，Ｖ
ｎにより定められる値とを比較して（図４のステップＳ
１３）、演算値Ｖ１０，Ｖｎにより定められる値が閾値
を超えた時に、起動判定部６０は駆動回路３４（図１参
照）に対して起動信号Ａを出力する（図４のステップＳ
１４）。駆動回路３４は、スクイブ３８に通電し、スク
イブ３８でガス発生剤（図示せず）を点火させる。
【００６２】この実施の第１の形態にかかる乗員保護装
置の起動制御装置によれば、衝突の形態をフロントセン
サ３０Ａ，３０Ｂにより検出された検出値に基づいて判
断することから衝突の形態を早期にかつ的確に判断する
ことがき、衝突の形態に応じて精度よくエアバッグ装置
３６を起動させることができる。
【００６３】なお、上述の第１の実施の形態において、
更に衝撃の激しさを判断してエアバッグ装置のインフレ
ータの出力を変えるようにしてもよい。即ち、エアバッ
グ装置に２つのインフレータを設け衝突の激しさにより
エアバッグ装置を１つ（低出力）又は２つ（高出力）の
インフレータにより起動する。この場合に、衝突の激し
さの判定は、図１４に示すマップの閾値８２を数式２に
より求めたＶn及び数式５により求めたＶ5により定めら
れる値が超えるか否かにより、超えた場合には衝突が激
しいとしてインフレータを高出力にしてエアバッグ装置
を起動し、超えない場合には衝突が激しくないとしてイ
ンフレータを低出力にしてエアバッグ装置を起動する。
ここでＶ５は衝突発生から衝突終了までの期間を５ｍｓ
毎の区間に分割した、フロントセンサで検出した減速度
Ｇ’（ｔ）の区間積分値である。
【００６４】
【数５】
【００６５】従って、衝突の形態に応じて精度よくエア
バッグ装置を起動させることができると共に、衝突の激
しさに応じて適切な出力でエアバッグ装置を起動させる
ことができる。
【００６６】また、上述の第１の実施の形態において
は、２つのフロントセンサ３０Ａ，３０Ｂを設置してい
るが、２つに限らず３つのフロントセンサを設置するよ
うにしてもよい。この場合には、３つめフロントセンサ
を車両中央部に設置することによりポール衝突を正確に
検出することができる。
【００６７】また、上述の第１の実施の形態において
は、２つのフロントセンサ３０Ａ，３０Ｂを右フロント
サイドメンバ上、左フロントサイドメンバ上に設置して
いるが、フロントセンサを車両前方のバンパの左右端部
付近、左右フロントサイドメンバ前方付近、ダッシュパ
ネル左右端部付近等のフロアセンサよりも車両前方の位
置に適宜設置するようにしてもよい。
【００６８】次に、この発明の第２の実施の形態にかか
る乗員保護装置の起動制御装置について説明する。この
第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動制御装
置は、第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起動
制御装置２と同一の構成を有する（図１〜図３参照）。
【００６９】図１５は、エアバッグ装置の起動制御を説
明するためのフローチャートである。起動制御部４０の
演算部５８は、フロアセンサ３２から出力された減速度
Ｇ（ｔ）を取得すると（ステップＳ３０）、この減速度
Ｇ（ｔ）に所定の演算、即ち数式１、数式２による演算
を施して演算値Ｖ１０，Ｖｎを求める（ステップＳ３
１）。
【００７０】次に、起動判定部６０は、衝突形態特定部
４２から衝突形態に関する情報を取得し（ステップＳ３
２）演算値Ｖ１０，Ｖｎにより定められる値が起動判定
部６０により記憶されている起動判定マップの何れかと
比較される（ステップＳ３３）。
【００７１】即ち、起動判定部６０には、起動判定マッ
プとして正突・斜突マップ（図１６）、正突・オフセッ
ト衝突マップ（図１７）、オフセット衝突・ＯＤＢ衝突
マップ（図１８）及び正突・ソフトクラッシュマップ
（図１９）が記憶されており、衝突形態特定部４２から
取得した衝突形態に関する情報に応じて選択された何れ
かの起動判定マップと比較される。ここでソフトクラッ
シュとは、車両に及ぼされる衝撃が衝突初期よりも衝突
後期の方が大きい衝突内の一形態であり、衝突初期には
衝突による衝撃を左右のサイドメンバが比較的受けない
ことから車両前部の変形により衝撃が吸収され、衝突後
期には衝突対象物がエンジン等の剛体まで達することか
ら車両が受ける衝撃が大きくなるような衝突をいう。
【００７２】なお、衝突形態特定部４２による衝突形態
の判定が行われる前、即ち衝突発生直後は正突マップが
選択されており、この正突マップと演算値Ｖ１０，Ｖｎ
により定められる値が比較される。
【００７３】従って、起動判定部６０は、起動判定マッ
プの何れかと演算部５８で求められた演算値Ｖ１０，Ｖ
ｎにより定められる値とを比較して演算値Ｖ１０，Ｖｎ
により定められる値が閾値を超えた時に、起動判定部６
０は駆動回路３４（図１参照）に対して起動信号Ａを出
力する（ステップＳ３４）。これにより駆動回路３４
は、スクイブ３８に通電し、スクイブ３８でガス発生剤
（図示せず）を点火させる。
【００７４】衝突形態特定部４２においては、各フロン
トセンサ３０Ａ，３０Ｂから出力される減速度信号Ｇ’
（ｔ）をカルマンフィルタにより整形し、この整形した
減速度信号及びフロアセンサ（衝撃測定手段）３２から
出力される減速度信号Ｇ（ｔ）に基づいて衝突形態の特
定を行う。この衝突形態の特定は、車両衝突を衝突初期
と衝突中期とに分けて行う。即ち、図２０にフロアセン
サ３２から出力される減速度信号Ｇ（ｔ）の波形のグラ
フを示す。このグラフにおいて０〜Ｔ１までを衝突初
期、Ｔ１〜Ｔ２までを衝突中期とする。
【００７５】まず、衝突初期においては、フロントセン
サ３０Ａ，３０Ｂから出力される減速度信号Ｇ’（ｔ）
の左右比に基づいて車両の衝突を正突、オフセット衝突
及び斜突の何れかに分類する。即ち、図２１に示すよう
に、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂから出力される減速
度信号Ｇ’（ｔ）の内、衝突側のフロントセンサから出
力されたの減速度信号Ｇ’（ｔ）がしきい値を超えた時
点からフロントセンサ３０Ａ，３０Ｂのそれぞれから出
力される減速度信号Ｇ’（ｔ）について数式６による演
算を開始する。この演算は、衝突側のフロントセンサか
ら出力された減速度信号Ｇ’（ｔ）に基づく演算値ＶＡ
が定数（車両ごとに設定される値）に達した時点で終了
する。
【００７６】
【数６】
【００７７】次に、衝突側のフロントセンサから出力さ
れたの減速度信号Ｇ’（ｔ）に基づく演算値ＶＡと非衝
突側のフロントセンサから出力されたの減速度信号Ｇ’
（ｔ）に基づく演算値ＶＢとの比、即ちＶＡ／ＶＢを求
め、ＶＡ／ＶＢの値に基づいて、衝突を正突、オフセッ
ト衝突及び斜突の何れかに分類する。即ち、図２１に示
すように、ＶＡ／ＶＢの値が０〜０．３の場合には、Ｖ
Ａ／ＶＢの値に基づいて斜突の確度１、確度２，確度３
の何れかに分類される。また、ＶＡ／ＶＢの値が０．３
〜０．６の場合には、ＶＡ／ＶＢの値に基づいてオフセ
ット衝突の確度１、確度２，確度３の何れかに分類され
る。更に、ＶＡ／ＶＢの値が０．６〜１．０の場合に
は、ＶＡ／ＶＢの値に基づいて正突の確度１、確度２，
確度３の何れかに分類される。
【００７８】なお、確度とは、確からしさのことであり
斜突の確度１は、衝突が斜突であることの確からしさが
最も高いことを意味しており、斜突の確度３は、衝突が
斜突であることの確からしさが最も低いことを意味して
いる。同様に、正突の確度１は、衝突が正突であること
の確からしさが最も高いことを意味しており、正突の確
度３は、衝突が正突であることの確からしさが最も低い
ことを意味している。これに対してオフセット衝突の確
度１は、衝突が斜突である可能性をも有する曖昧な場合
でありオフセット衝突の確度３は、衝突が正突である可
能性をも有する曖昧な場合である。
【００７９】ここで衝突が斜突の確度１、確度２，確度
３の何れかに分類された場合には、衝突形態特定部４２
から起動判定部６０に対して、斜突の確度１、確度２，
確度３の何れかが衝突情報として出力される。従って、
この場合には、起動判定部６０において、衝突情報に対
応した斜突確度１マップ、斜突確度２マップ，斜突確度
３マップの何れかのマップが選択される（図１６参
照）。また、衝突がオフセット衝突の確度１、確度２，
確度３の何れかに分類された場合には、衝突形態特定部
４２から起動判定部６０に対して、オフセット衝突の確
度１、確度２，確度３の何れかが衝突情報として出力さ
れる。従って、この場合には、起動判定部６０におい
て、衝突情報に対応したオフセット確度１マップ、オフ
セット確度２マップ，オフセット確度３マップの何れか
のマップが選択される（図１７参照）。
【００８０】一方、衝突が正突の確度１、確度２，確度
３の何れかに分類された場合には、衝突形態特定部４２
から起動判定部６０に対して衝突情報の出力が行われな
いことから、起動判定部６０において、起動判定マップ
として正突マップが選択される（図１６，図１７参
照）。
【００８１】また、衝突初期においては、上述の衝突形
態の分類において衝突がオフセット衝突の確度１、確度
２，確度３、正突の確度３に分類された場合に、フロン
トセンサ３０Ａ，３０Ｂから出力される減速度信号Ｇ’
（ｔ）の初期偏重に基づいて、車両の衝突がＯＲＢ衝突
（衝突対象物が固い場合の不規則衝突）なのかＯＤＢ衝
突（衝突対象物が柔らかい場合の不規則衝突）なのかを
特定する。
【００８２】即ち、図２３に示すように、フロントセン
サ３０Ａ，３０Ｂから出力される減速度信号Ｇ’（ｔ）
の内、衝突側のフロントセンサから出力されたの減速度
信号Ｇ’（ｔ）がしきい値を超えた時点から衝突側の減
速度信号Ｇ’（ｔ）について数式６による演算を開始す
る。また、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂから出力され
る減速度信号Ｇ’（ｔ）の内、非衝突側のフロントセン
サから出力されたの減速度信号Ｇ’（ｔ）がしきい値を
超えた時点から非衝突側の減速度信号Ｇ’（ｔ）につい
て数式６による演算を開始する。
【００８３】衝突側のフロントセンサから出力されたの
減速度信号Ｇ’（ｔ）に基づく演算は、演算値ＶＡが定
数（車両ごとに設定される値）に達した時点で終了し、
非衝突側のフロントセンサから出力されたの減速度信号
Ｇ’（ｔ）に基づく演算は、演算値ＶＢが定数（車両ご
とに設定される値）に達した時点で終了する。
【００８４】次に、演算値ＶＡ及び演算値ＶＢに基づい
て、数式７を用いて平均加速度ＧＡａ，ＧＢａの演算を
行い、数式８を用いて演算値Ｒを演算する。
【００８５】
【数７】
【００８６】
【数８】
【００８７】次に、演算値Ｒの値に基づいて、衝突をＯ
ＲＢ衝突とＯＤＢ衝突とに分類する。即ち、演算値Ｒの
値が１〜１．１の場合には、衝突をＯＲＢ衝突に分類
し、演算値Ｒの値が１．１〜１．５の場合には、演算値
Ｒの値に基づいてＯＤＢ衝突の確度１、確度２，確度３
の何れかに分類される。即ち、衝突側の演算値ＶＡと非
衝突側の演算値ＶＢとの初期偏重が大きいほどＯＤＢ衝
突である確率が高いとして分類される。
【００８８】ここでＯＤＢ衝突の確度１は、衝突がＯＤ
Ｂ衝突であることの確からしさが最も高いことを意味し
ており、ＯＤＢ衝突の確度３は、衝突がＯＤＢ衝突であ
ることの確からしさが最も低いことを意味している。な
お、ここで衝突がＯＤＢ衝突の確度１、確度２，確度３
の何れかに分類された場合においても、この分類は仮の
分類であり衝突形態特定部４２から起動判定部６０に対
して衝突情報の出力は行われない。従って、この場合に
は起動判定マップとして正突マップ、オフセット衝突マ
ップ又は斜突マップが用いられる。
【００８９】次に、衝突中期（図２０参照）において
は、フロントセンサ３０Ａ，３０Ｂから出力される減速
度信号Ｇ’（ｔ）の左右差に基づいて車両の衝突をＯＤ
Ｂ衝突の確度１、確度２、確度３の何れかに分類して衝
突形態の確定を行う。なお、ＯＤＢ衝突の確度１、確度
２又は確度３への分類は、衝突初期においてＯＤＢ衝突
の確度１、確度２又は確度３の何れかに分類されている
場合にのみ行われ、ＯＲＢ衝突に分類されている場合に
は行われない。
【００９０】即ち、図２５に示すように、フロントセン
サ３０Ａ，３０Ｂから出力される減速度信号Ｇ’（ｔ）
の内、衝突側のフロントセンサから出力されたの減速度
信号Ｇ’（ｔ）と非衝突側のフロントセンサから出力さ
れたの減速度信号Ｇ’（ｔ）との差を演算し、この値
Ｇ’’（ｔ）がしきい値を超えた程度をＧＧａｐとす
る。
【００９１】次に、ＧＧａｐの値に基づいて、衝突をＯ
ＤＢ衝突の確度１、確度２，確度３の何れかに分類する
（図２６参照）。ここで衝突がＯＤＢ衝突の確度１、確
度２，確度３の何れかに分類された場合には、衝突形態
特定部４２から起動判定部６０に対して、ＯＤＢ衝突の
確度１、確度２，確度３の何れかが衝突情報として出力
される。従って、この場合には、起動判定部６０におい
て、衝突情報に対応したＯＤＢ確度１マップ、ＯＤＢ確
度２マップ，ＯＤＢ確度３マップの何れかのマップが選
択される（図１８参照）。
【００９２】また、衝突中期においては、フロアセンサ
３２から出力される減速度信号Ｇ（ｔ）に基づいて車両
の衝突がソフトクラッシュか否かの判断を行う。なお、
このソフトクラッシュか否かの判定は、衝突初期におい
て車両の衝突が正突の確度１、確度２、確度３又はオフ
セット衝突の確度３に分類された場合にのみ行われる。
【００９３】即ち、図２７に示すように、フロアセンサ
３２から出力される減速度信号Ｇ（ｔ）がしきい値１を
超えた時点をＴ０、しきい値２を超えた時点をＴ１とし
て、Ｔ０〜Ｔ１の範囲を横軸（０〜１）と縦軸（０〜
１）とからなる正規化ＧＴ平面上に展開する。ここで減
速度信号Ｇ（ｔ）又は減速度信号Ｇ（ｔ）のピークホー
ルド波形Ｇ（ｔ）ＰＨが正規化ＧＴ平面内に設けられて
いるしきい値を超えている場合には、車両の衝突がソフ
トクラッシュで有ることの確からしさ、即ち確度の判断
は行わない。一方、減速度信号Ｇ（ｔ）及び減速度信号
Ｇ（ｔ）のピークホールド波形Ｇ（ｔ）ＰＨが正規化Ｇ
Ｔ平面内に設けられているしきい値を超えていない場合
に車両の衝突がソフトクラッシュで有ることの確度の判
断を行う。
【００９４】即ち、数式９に基づいてＶＡ及びＶＢを求
めると共に、数式１０に基づいて凹凸率ｒを求める。
【００９５】
【数９】
【００９６】
【数１０】
【００９７】そして、この凹凸率ｒに基づいて車両の衝
突がソフトクラッシュで有ることの確度の判断を行う。
即ち、車両の衝突がソフトクラッシュで有る確からしさ
が大きい場合には、凹凸率ｒが小さくなる（凹凸が大き
い）ことから確度１に分類され、車両の衝突がソフトク
ラッシュで有る確からしさが小さい場合には、凹凸率ｒ
が大きくなる（凹凸が小さい）ことから確度３に分類さ
れる（図２８参照）。
【００９８】ここで衝突がソフトクラッシュの確度１、
確度２，確度３の何れかに分類された場合には、衝突形
態特定部４２から起動判定部６０に対して、ソフトクラ
ッシュの確度１、確度２，確度３の何れかが衝突情報と
して出力される。従って、この場合には、起動判定部６
０において、衝突情報に対応したソフトクラッシュ確度
１マップ、ソフトクラッシュ確度２マップ、ソフトクラ
ッシュ確度３マップの何れかのマップが選択される（図
１９参照）。
【００９９】なお、衝突後期（図２０参照）において、
衝突形態が中間的な場合には、図２９に示すテーブルを
参照して起動判定マップの選択を行う。例えば、正突の
確度が１でソフトクラッシュの確度が１の場合には、ソ
フトクラッシュマップ１の選択を行い、正突の確度が２
でソフトクラッシュの確度が２の場合には、ソフトクラ
ッシュマップ２の選択を行う。また、正突の確度が３、
ソフトクラッシュの確度が３、ＯＤＢ衝突の確度が１の
場合には、ＯＤＢ衝突マップ２の選択を行う。
【０１００】従って、起動判定部６０は、各時点におい
て選択されている起動判定マップと演算部５８で求めら
れた演算値Ｖ１０，Ｖｎにより定められる値とを比較し
て、演算値Ｖ１０，Ｖｎにより定められる値が各時点に
おいて選択されている起動判定マップの閾値を超えた時
に、起動判定部６０は駆動回路３４（図１参照）に対し
て起動信号Ａを出力する。
【０１０１】この実施の第２の形態にかかる乗員保護装
置の起動制御装置によれば、各衝突形態の確度を求め、
この確度に基づいて起動判定マップを選択して起動判定
を行うことから衝突の形態を的確に判断することがき、
衝突の形態に応じて精度よくエアバッグ装置３６を起動
させることができる。
【０１０２】なお、この第２の実施の形態のにおいて、
更に衝撃の激しさを判断してエアバッグ装置のインフレ
ータの出力を変えるようにしてもよい。即ち、エアバッ
グ装置に２つのインフレータを設け衝突の激しさにより
エアバッグ装置を１つ（低出力）又は２つ（高出力）の
インフレータにより起動する。この場合に、衝突の激し
さの判定は、図３０に示すように、フロアセンサ３２の
測定値Ｇ（ｔ）の初期（衝突開始からｔ０まで）の積分
値を求め、この初期積分値から図３１に示すグラフを参
照して衝突速度を推定する。この推定された衝突速度を
衝撃の激しさ（クラッシュシビアリティ）と考えて、衝
突速度が各衝突形態ごとに定められる閾値を超えた場合
には衝突が激しいとしてインフレータを高出力にしてエ
アバッグ装置を起動し、超えない場合には衝突が激しく
ないとしてインフレータを低出力にしてエアバッグ装置
を起動する。
【０１０３】また、第２の実施の形態におけるソフトク
ラッシュの判定に判定打ち切りのための条件を設定する
ようにしても良い。なおソフトクラッシュの判定は、フ
ロントセンサ３０Ａ，３０Ｂの出力に基づいて対称衝突
であることが確定した場合に行われる。即ち、図３２に
おいて、Ｔ２＞Ｔｃ２の条件を満たす場合には、ソフト
クラッシュの判定を行わないことによりＯＤＢ衝突がソ
フトクラッシュと判定されるのを防止する。なお、図３
３に示すようにＴｃ２の値は、ピークホールド値に基づ
いて決定される値である。
【０１０４】また、第２の実施の形態において、ソフト
クラッシュと判定された場合の起動判定マップとして図
３４に示す起動判定マップを用いても良い。この起動判
定マップは、太実線で表示されている部分がハイ出力マ
ップとしての性格を有し、鎖線で表示されている部分が
ロー出力マップとしての性格を有する。即ち、ソフトク
ラッシュの場合のフロアセンサ３２の出力波形Ｇ（ｔ）
が太実線で表示されている部分と干渉した場合には、イ
ンフレータを高出力にしてエアバッグ装置を起動し、鎖
線で表示されている部分と干渉した場合にはインフレー
タを低出力にしてエアバッグ装置を起動する。
【０１０５】
【発明の効果】請求項１〜請求項３記載の発明によれ
ば、衝突形態特定手段により、斜突、オフセット衝突等
の車両の衝突形態を的確に特定することができるため、
起動制御手段により乗員保護装置をより精度よく起動す
ることができる。
【０１０６】また、請求項４記載の発明によれば、確度
演算手段により第１の衝撃検出手段及び第２の衝撃検出
手段の検出値に基づいて、車両の衝突形態を正突、オフ
セット衝突及び斜突の何れかに分類すると共に、分類さ
れた衝突形態の確からしさを求める。従って、車両の衝
突形態を精度良く判断することができ乗員保護装置を的
確に起動することができる。
【０１０７】また、請求項５〜請求項１０記載の発明に
よれば、確度演算手段により、衝突形態が斜突、オフセ
ット衝突、ＯＤＢ衝突及びソフトクラッシュの中の何れ
かに分類され、分類された衝突形態の確度が求められ
る。起動制御手段は、分類された衝突形態の確度に対応
する閾値を参照して乗員保護装置の起動を制御する。従
って、的確なタイミングで乗員保護装置の起動を行うこ
とができる。
【０１０８】また、請求項１１及び請求項１２記載の発
明によれば、確度演算手段により第１の衝撃検出手段及
び第２の検出手段の検出値比に基づいて、車両の衝突形
態を正突、オフセット衝突及び斜突の何れかに分類する
ため、衝突形態を的確に分類することができる。
【０１０９】また、請求項１３及び請求項１４記載の発
明によれば、確度演算手段により第１の衝撃検出手段及
び第２の検出手段の検出値の初期偏差に基づいて、車両
の衝突形態をＯＤＢ衝突か又はＯＲＢ衝突に分類すると
共にＯＤＢ衝突の確度を求めるため、衝突形態を的確に
分類することができると共に的確な確度を求めることが
できる。
【０１１０】また、請求項１５及び請求項１６記載の発
明によれば、確度演算手段により第１の衝撃検出手段及
び第２の検出手段の検出値の差の大きさに基づいて、車
両の衝突形態がＯＤＢ衝突であることの判断をすると共
にＯＤＢ衝突の確度を求めるため、衝突形態を的確に分
類することができると共に的確な確度を求めることがで
きる。
【０１１１】また、請求項１７及び請求項１８記載の発
明によれば、確度演算手段により、衝撃測定手段により
測定された測定値の時間的変化波形の凹凸の状態に基づ
いて車両の衝突形態がソフトクラッシュか否かを判定
し、ソフトクラッシュの確度を求めるため、衝突形態を
的確に判断することができると共に的確な確度を求める
ことができる。
【０１１２】また、請求項１９記載の発明によれば、ソ
フトクラッシュ判定手段により衝撃測定手段により測定
された測定値の時間的変化波形の凹凸の状態に基づいて
車両の衝突形態がソフトクラッシュか否かを判定する。
従って、衝突形態がソフトクラッシュか否かの判断を精
度良く行うことができ乗員保護装置を的確に起動するこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起
動制御装置のブロック構成図である。
【図２】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置のフ
ロントセンサ等の車両搭載状態を説明するための図であ
る。
【図３】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起
動制御装置の起動制御部等の詳細なブロック図である。
【図４】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起
動制御装置における起動制御処理を示すフローチャート
である。
【図５】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の起
動制御装置における衝突形態特定処理を示すフローチャ
ートである。
【図６】第１の実施の形態において斜突が発生した場合
の右フロントＧ及び左フロントＧの変化の状態を示すグ
ラフである。
【図７】第１の実施の形態においてオフセット衝突が発
生した場合の右フロントＧ及び左フロントＧの変化の状
態を示すグラフである。
【図８】第１の実施の形態において中速のＯＤＢ衝突が
発生した場合の右フロントＧ及び左フロントＧの変化の
状態を示すグラフである。
【図９】第１の実施の形態において低速のＯＲＢ衝突が
発生した場合の右フロントＧ及び左フロントＧの変化の
状態を示すグラフである。
【図１０】第１の実施の形態においてソフトクラッシュ
が発生した場合の減速度及び減速度に基づく値の変化の
状態を示すグラフである。
【図１１】第１の実施の形態において正突が発生した場
合の減速度及び減速度に基づく値の変化の状態を示すグ
ラフである。
【図１２】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置において用いられる起動判定マップを示す
図である。
【図１３】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置において用いられる起動判定マップを示す
図である。
【図１４】第１の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置において用いられる衝突の激しさを判定す
るマップを示す図である。
【図１５】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置における起動制御処理を示すフローチャー
トである。
【図１６】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置で用いられる起動判定マップを示す図であ
る。
【図１７】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置で用いられる起動判定マップを示す図であ
る。
【図１８】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置で用いられる起動判定マップを示す図であ
る。
【図１９】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置で用いられる起動判定マップを示す図であ
る。
【図２０】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置で行われる衝突形態の判定手順を示す図で
ある。
【図２１】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置における衝突形態の判定に用いられるフロ
ントセンサの出力波形を示すグラフである。
【図２２】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置で行われる衝突形態の判定を説明するため
の図である。
【図２３】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置における衝突形態の判定に用いられるフロ
ントセンサの出力波形を示すグラフである。
【図２４】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置で行われる衝突形態の判定を説明するため
の図である。
【図２５】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置における衝突形態の判定に用いられるフロ
ントセンサの出力波形を示すグラフである。
【図２６】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置で行われる衝突形態の判定を説明するため
の図である。
【図２７】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置における衝突形態の判定に用いられるフロ
ントセンサの出力波形を示すグラフである。
【図２８】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置で行われる衝突形態の判定を説明するため
の図である。
【図２９】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置で行われる衝突形態の判定で用いるテーブ
ルである。
【図３０】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置で行われる衝撃の激しさの判定を説明する
ための図である。
【図３１】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置で行われる衝撃の激しさの判定を説明する
ための図である。
【図３２】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置で行われるソフトクラッシュ判定を説明す
るための図である。
【図３３】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置で行われるソフトクラッシュ判定を説明す
るための図である。
【図３４】第２の実施の形態にかかるエアバッグ装置の
起動制御装置でソフトクラッシュの場合に用いられる起
動判定マップである。
【符号の説明】
２…エアバッグ装置の起動制御装置、２０…制御回路、
２２…中央処理装置、２４…入出力回路、２６…ＲＯ
Ｍ、２８…ＲＡＭ、３０Ａ，３０Ｂ…フロントセンサ、
３２…フロアセンサ、３４…駆動回路、３６…エアバッ
グ装置、４０…起動制御部、４２…衝突形態特定部、４
４…ＥＣＵ、４６…車両。

Claims (19)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両が衝突対象物に衝突した際に、この
    車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御する乗員保
    護装置の起動制御装置であって、 前記車両の前部の互いに異なる位置に配置された複数の
    衝撃検出手段と、前記複数の衝撃検出手段の検出値に基
    づいて前記車両の衝突形態を特定する衝突形態特定手段
    と、前記衝突形態特定手段により特定された衝突形態に
    基づいて前記乗員保護装置の起動を制御する起動制御手
    段と、 を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装
    置。
  2. 【請求項２】 前記複数の衝撃検出手段は、前記車両の
    左部に設けられた第１の衝撃検出手段と前記車両の右部
    に設けられた第２の衝撃検出手段とからなり、 前記衝突形態特定手段は、前記車両の衝突後において、
    前記第１の衝撃検出手段及び前記第２の衝撃検出手段の
    検出値の立ち上がりに時間差がある場合には衝突形態を
    斜突と特定することを特徴とする請求項１記載の乗員保
    護装置の起動制御装置。
  3. 【請求項３】 前記複数の衝撃検出手段は、前記車両の
    左部に設けられた第１の衝撃検出手段と前記車両の右部
    に設けられた第２の衝撃検出手段とからなり、 前記衝突形態特定手段は、前記車両の衝突後において、
    前記第１の衝撃検出手段及び前記第２の衝撃検出手段の
    検出値の立ち上がりに時間差がありかつ前記第１の衝撃
    検出手段及び前記第２の衝撃検出手段の検出値の大きさ
    の差が大きい場合には衝突形態をオフセット衝突と特定
    することを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置の起
    動制御装置。
  4. 【請求項４】 車両が衝突対象物に衝突した際に、この
    車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御する乗員保
    護装置の起動制御装置であって、 前記車両の左前部に設けられた第１の衝撃検出手段と、 前記車両の右前部に設けられた第２の衝撃検出手段と、 前記第１の衝撃検出手段及び前記第２の検出手段の検出
    値に基づいて、前記車両の衝突形態を正突、オフセット
    衝突及び斜突の何れかに分類すると共に、分類された衝
    突形態の確度を求める確度演算手段と、 前記確度演算手段により求められた前記確度に基づいて
    前記乗員保護装置の起動を制御する起動制御手段と、 を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装
    置。
  5. 【請求項５】 前記確度演算手段により衝突形態が斜突
    と分類され、かつ斜突の確度が求められた場合には、前
    記起動制御手段は、前記斜突の確度に対応した斜突閾値
    を参照して前記乗員保護装置の起動を制御することを特
    徴とする請求項４記載の乗員保護装置の起動制御装置。
  6. 【請求項６】 前記確度演算手段により衝突形態がオフ
    セット衝突と分類され、かつオフセット衝突の確度が求
    められた場合には、前記起動制御手段は、前記オフセッ
    ト衝突の確度に対応したオフセット衝突閾値を参照して
    前記乗員保護装置の起動を制御することを特徴とする請
    求項４記載の乗員保護装置の起動制御装置。
  7. 【請求項７】 前記確度演算手段により衝突形態がＯＤ
    Ｂ衝突と分類され、かつＯＤＢ衝突の確度が求められた
    場合には、前記起動制御手段は、前記ＯＤＢ衝突の確度
    に対応したＯＤＢ衝突閾値を参照して前記乗員保護装置
    の起動を制御することを特徴とする請求項４記載の乗員
    保護装置の起動制御装置。
  8. 【請求項８】 前記ＯＤＢ衝突閾値は、衝突発生からの
    減速速度が小さい領域においては、確度が高いＯＤＢ衝
    突に対応する閾値が確度が低いＯＤＢ衝突に対応する閾
    値に対して低く規定されており、衝突発生からの減速速
    度が大きい領域においては、確度が高いＯＤＢ衝突に対
    応する閾値が確度が低いＯＤＢ衝突に対応する閾値に対
    して高く規定されていることを特徴とする請求項７記載
    の乗員保護装置の起動制御装置。
  9. 【請求項９】 前記確度演算手段により衝突形態がソフ
    トクラッシュと分類され、かつソフトクラッシュの確度
    が求められた場合には、前記起動制御手段は、前記ソフ
    トクラッシュの確度に対応したソフトクラッシュ閾値を
    参照して前記乗員保護装置の起動を制御することを特徴
    とする請求項４記載の乗員保護装置の起動制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記ソフトクラッシュ閾値は、衝突発
    生からの減速速度が小さい領域においては、確度が高い
    ソフトクラッシュに対応する閾値が確度が低いソフトク
    ラッシュに対応する閾値に対して低く規定されており、
    衝突発生からの減速速度が大きい領域においては、確度
    が高いソフトクラッシュに対応する閾値が確度が低いソ
    フトクラッシュに対応する閾値に対して高く規定されて
    いることを特徴とする請求項９記載の乗員保護装置の起
    動制御装置。
  11. 【請求項１１】 前記確度演算手段は、前記第１の衝撃
    検出手段及び前記第２の検出手段の検出値比に基づい
    て、前記車両の衝突形態を正突、オフセット衝突及び斜
    突の何れかに分類すると共に、分類された衝突形態の確
    度を求めることを特徴とする請求項４記載の乗員保護装
    置の起動制御装置。
  12. 【請求項１２】 前記確度演算手段は、前記検出値比が
    大きい場合には前記車両の衝突形態を正突に分類し、前
    記検出値比が小さい場合には前記車両の衝突形態を正突
    に分類し、前記検出値比が中間の場合には前記車両の衝
    突形態をオフセット衝突に分類することを特徴とする請
    求項１１記載の乗員保護装置の起動制御装置。
  13. 【請求項１３】 前記確度演算手段は、前記第１の衝撃
    検出手段及び前記第２の検出手段の検出値の初期偏差に
    基づいて、前記車両の衝突形態がＯＤＢ衝突かＯＲＢ衝
    突かの分類をすると共に、前記車両の衝突形態がＯＤＢ
    衝突に分類された場合に、前記初期偏差に基づいて前記
    ＯＤＢ衝突の確度を求めることを特徴とする請求項４記
    載の乗員保護装置の起動制御装置。
  14. 【請求項１４】 前記確度演算手段は、前記初期偏差が
    大きい場合には前記ＯＤＢ衝突の確度が高いと判断し、
    前記初期偏差が小さい場合には前記ＯＤＢ衝突の確度が
    低いと判断することを特徴とする請求項１３記載の乗員
    保護装置の起動制御装置。
  15. 【請求項１５】 前記確度演算手段は、前記第１の衝撃
    検出手段及び前記第２の検出手段の検出値の差の大きさ
    に基づいて、前記車両の衝突形態がＯＤＢ衝突であるこ
    との判断をすると共に、前記車両の衝突形態がＯＤＢ衝
    突と判断された場合に、前記検出値の差の大きさに基づ
    いて前記ＯＤＢ衝突の確度を求めることを特徴とする請
    求項４記載の乗員保護装置の起動制御装置。
  16. 【請求項１６】 前記確度演算手段は、前記検出値の差
    の大きさが大きい場合には前記ＯＤＢ衝突の確度が高い
    と判断し、前記初期偏差が小さい場合には前記ＯＤＢ衝
    突の確度が低いと判断することを特徴とする請求項１５
    記載の乗員保護装置の起動制御装置。
  17. 【請求項１７】 前記車両に配置された衝撃測定手段を
    更に備え、前記確度演算手段は、前記衝撃測定手段によ
    り測定された測定値の時間的変化波形の凹凸の状態に基
    づいて前記車両の衝突形態がソフトクラッシュか否かを
    判定し、前記車両の衝突形態がソフトクラッシュと判定
    された場合に、前記測定値の時間的変化波形の凹凸に基
    づいてソフトクラッシュの確度を求めることを特徴とす
    る請求項４記載の乗員保護装置の起動制御装置。
  18. 【請求項１８】 前記確度演算手段は、前記測定値の時
    間的変化波形の凹凸が大きい場合には前記ソフトクラッ
    シュの確度が高いと判断し、前記測定値の時間的変化波
    形の凹凸が小さい場合には前記ソフトクラッシュの確度
    が低いと判断することを特徴とする請求項１７記載の乗
    員保護装置の起動制御装置。
  19. 【請求項１９】 車両が衝突対象物に衝突した際に、こ
    の車両に搭載された乗員保護装置の起動を制御する乗員
    保護装置の起動制御装置であって、 前記車両に配置された衝撃測定手段と、前記衝撃測定手
    段により測定された測定値の時間的変化波形の凹凸の状
    態に基づいて前記車両の衝突形態がソフトクラッシュか
    否かを判定するソフトクラッシュ判定手段と、前記ソフ
    トクラッシュ判定手段により衝突形態がソフトクラッシ
    ュと判定された場合にソフトクラッシュ起動判定マップ
    に基づいて前記乗員保護装置の起動を制御する起動制御
    手段と、を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動
    制御装置。
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