JP2017105232A - 車両用衝突判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突しても姿勢が変化し難い位置にセンサを配置し、衝突形態を的確に判定できるようにする。
【解決手段】車両用衝突判定装置２０は、前部コンパートメント１１よりも後方かつ左右方向の中央部に設けられる第１センサＭＦＳと、第１センサＭＦＳよりも車両１０における後方かつ左右方向の両側に設けられる第２センサＬＦＳおよび第３センサＲＦＳと、第１センサＭＦＳから取得する信号である第１信号と、第２センサＬＦＳから取得する信号である第２信号と、第３センサＲＦＳから取得する信号である第３信号とを用いて、車両１０と衝突対象物との衝突形態を判定する衝突形態判定部とを有する。衝突形態判定部は第１信号，第２信号および第３信号で検出されている加速度の大きさに基づいて、第１信号が第１閾値を越えることを条件として、車両１０の前方側にかかる衝突形態を判定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の前方側にかかる衝突形態を判定する車両用衝突判定装置に関する。

従来では、車両前後方向の衝突に対して衝突形態に応じてエアバッグの展開を制御することを目的とするエアバッグ展開制御装置に関する技術の一例が開示されている（例えば特許文献１を参照）。このエアバッグ展開制御装置は、第１及び第２の加速度検出手段と、左右のエアバッグと、エアバッグ展開制御手段とを有する。エアバッグ展開制御手段は、第１及び第２の加速度検出手段により検出された左右の前後加速度の差が所定以上の場合、左右のエアバッグのうち前後加速度が大きい側のエアバッグを展開する。

具体的には、第１及び第２の加速度検出手段のうち、いずれか一方の加速度検出手段で検出された前後加速度（すなわち前後方向の加速度）が所定の基準値以上になることを条件として、オフセット衝突と判定して、一方の加速度検出手段に対応する側のカーテンエアバッグを展開する。さらに、他方の加速度検出手段で検出された前後加速度も所定の基準値以上になれば、正面衝突と判定して、運転席や助手席のエアバッグを展開する。

特開２００６−１６００６６号公報

しかし、特許文献１に記載された第１及び第２の加速度検出手段は、車両と衝突対象物が衝突する際のエネルギーを吸収する部位（いわゆるクラッシャブルゾーン）に取り付けられている。車両と衝突対象物が衝突すると、加速度検出手段が設置された部位（例えばサイドメンバなど）が変形して、加速度検出手段の姿勢が変化する。加速度検出手段の姿勢が変化するに伴って、衝突前である定常時に配置されていた車両の前後方向の加速度が変化してゆく。定常時には前後方向の加速度を検出する加速度検出手段であっても、時間の経過とともに送信する加速度が前後方向以外の他方向の加速度を送信することになる。すなわち、時間の経過とともに前後方向の信号でなくなってゆく。したがって、姿勢変化による前後方向の加速度に基づいて衝突形態を判定するので、不適切な衝突形態を判定する可能性がある、という問題点があった。

また、特許文献１に記載の技術を適用しても、左側オフセット衝突，右側オフセット衝突，正面衝突のいずれかを判定できるに過ぎない。例えば、車両と衝突対象物とが相対的に斜めに衝突する斜め衝突の場合には、左側オフセット衝突，右側オフセット衝突，正面衝突のいずれにも判定され得る。したがって、衝突形態を的確に判定することができない、という問題点もあった。

本開示はこのような点に鑑みてなしたものであり、車両と衝突対象物が衝突しても姿勢が変化し難い位置にセンサを配置するとともに、左側オフセット衝突，右側オフセット衝突，正面衝突に加えて斜め衝突も的確に判定することができる車両用衝突判定装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた発明は、車両（１０）と衝突対象物（ＣＴ）との衝突形態を判定する車両用衝突判定装置（２０）において、前記車両における前部コンパートメント（１１）よりも後方かつ左右方向の中央部に設けられ、前記車両の衝突にかかる前後方向の加速度（Ｇｘ）を計測する第１センサ（ＭＦＳ）と、前記第１センサよりも前記車両における後方かつ左右方向の一方側に設けられ、前記車両の衝突にかかる前後方向の加速度（ＧＬｘ，ＧＲｘ）を計測する第２センサ（ＬＦＳ，ＲＦＳ）と、前記第１センサよりも前記車両における後方かつ左右方向の他方側に設けられ、前記車両の衝突にかかる前後方向の加速度（ＧＲｘ，ＧＬｘ）を計測する第３センサ（ＲＦＳ，ＬＦＳ）と、前記第１センサから取得する信号である第１信号（Ｓｘ）と、前記第２センサから取得する信号である第２信号（ＳＬｘ，ＳＲｘ）と、前記第３センサから取得する信号である第３信号（ＳＲｘ，ＳＬｘ）とを用いて、前記車両と衝突対象物との衝突形態を判定する衝突形態判定部（２２）とを有し、前記衝突形態判定部は、同時を含む所定期間（ＰＴ）内に取得している前記第１信号，前記第２信号および前記第３信号で検出されている加速度の大きさに基づいて、前記第１信号が第１閾値（Ｔｈ＿ＧＸ）を越えることを条件として、前記車両の前方側にかかる前記衝突形態を判定する。

この構成によれば、第１センサ，第２センサおよび第３センサは、いずれも前部コンパートメントよりも後方に設けられるので、衝突対象物と衝突しても姿勢が変化し難い。そのため、衝突時に時間が経過しても、各センサが検出する前後方向の加速度は従来よりも正確になるので、適切な衝突形態を判定することができる。

また、衝突形態判定部は第１信号，第２信号および第３信号で検出されている加速度の大きさに基づいて、第１信号が第１閾値を越えることを条件として、車両の前方側にかかる衝突形態を判定する。そのため、左側オフセット衝突，右側オフセット衝突，正面衝突だけでなく、斜め衝突も的確に判定することができる。

なお、「車両」は走行可能な自動車であれば、動力や車輪数等の形態を問わない。「前方」は車両が通常に進行する方向である。「前部コンパートメント」は、クラッシャブルゾーンを含む部位であり、例えばエンジンルームやトランクルームを含む。「前後方向」は、車両が進行（例えば前進または後進）する進行方向である。「左右方向」は、前後方向と直交する方向である。「衝突対象物」は、自車となる車両以外の物体であって、車両が衝突し得る物体であれば問わない。例えば、他車となる車両，鉄道車両，構造物，設置物などが該当する。構造物には、例えば建築物や橋梁等を含む。設置物には、例えば標識，信号機，電柱，ガードレール等を含む。「所定期間」は、期間内に同時を含むことを条件として、任意に設定してよい。「第１センサ」，「第２センサ」，「第３センサ」は、それぞれ少なくとも前後方向の加速度を計測できれば、種類を問わずに任意のセンサを適用してよい。「計測」には検出や検知の意味を含む。例えば、加速度センサや減速度センサ等が該当する。「第１閾値」，「第２閾値」，「第３閾値」には、いずれも任意の適切な数値を設定してよい。「斜め衝突」は、車両の前方で衝突対象物と相対的に斜めに衝突する形態であり、例えば左側斜め衝突や右側斜め衝突が該当する。

車両の第１構成例を模式的に示す平面図である。 車両用衝突判定装置の構成例を示す模式図である。 衝突判定処理の手続き例を示すフローチャート図である。 右側判定処理の手続き例を示すフローチャート図である。 左側判定処理の手続き例を示すフローチャート図である。 車両と衝突対象物とが左側斜め衝突する例を示す模式図である。 車両と衝突対象物とが左側オフセット衝突する例を示す模式図である。 第１信号，第２信号，第３信号の第１変化例を示すマップ図である。 車両と衝突対象物とが右側斜め衝突する例を示す模式図である。 車両と衝突対象物とが右側オフセット衝突する例を示す模式図である。 第１信号，第２信号，第３信号の第２変化例を示すマップ図である。 車両と衝突対象物とが正面衝突する例を示す模式図である。 第１信号，第２信号，第３信号の第３変化例を示すマップ図である。 車両の第２構成例を模式的に示す平面図である。 車両と衝突対象物の設置物とが衝突する例を示す模式図である。 車両と衝突対象物の構造物とが衝突する例を示す模式図である。

以下、本発明を実施するための形態について、図面に基づいて説明する。なお、特に明示しない限り、「接続する」という場合には電気的に接続することを意味する。各図は、本発明を説明するために必要な要素を図示し、実際の全要素を図示しているとは限らない。上下左右等の方向を言う場合には、図面の記載を基準とする。「正面衝突」は、全面衝突とも呼ばれる。「収束時間」は、衝突対象物との衝突が発生してから収束するまでに要する時間である。

〔実施の形態１〕
実施の形態１は図１〜図１３を参照しながら説明する。図１に示す車両１０は、中央衝突検出センサＭＦＳ，左側衝突検出センサＬＦＳ，右側衝突検出センサＲＦＳ，車両用衝突判定装置２０などを一点鎖線で示す車室１２内に有する。本形態では、車両１０の前後方向となる図面左右方向をＸ方向と仮定し、前後方向に対する左右方向となる図面上下方向をＹ方向と仮定する。Ｘ方向とＹ方向は、一部に小文字で含む符号がある。

一点鎖線で示す前部コンパートメント１１は、衝突対象物と衝突する際のエネルギーを吸収するクラッシャブルゾーンを含む。この前部コンパートメント１１は、エンジン，バンパリーンホースメント，サイドメンバなどのうちで一以上を含むエンジンルームにもなり、荷物や工具などを収容するトランクルームにもなる。

「第１センサ」に相当する中央衝突検出センサＭＦＳは、衝突時における車両１０のＸ方向の加速度Ｇｘを計測し、図２に示す中央衝突検出信号Ｓｘとして出力する。中央衝突検出信号Ｓｘは「第１信号」に相当する。中央衝突検出センサＭＦＳは、車両１０における前部コンパートメント１１よりも後方であり、かつ、Ｙ方向の中央部に設けられる。本形態では、車室１２内であって、図１の図面左側である前方側に配置して設けられる。

左側衝突検出センサＬＦＳおよび右側衝突検出センサＲＦＳは、衝突形態に応じて一方のセンサが「第２センサ」に相当し、他方のセンサが「第３センサ」に相当する。具体的には、車両１０のＹ方向について衝突した側のセンサが「第２センサ」に相当し、衝突していない側のセンサが「第３センサ」に相当する。なお正面衝突の場合は、どちらのセンサを「第２センサ」としてもよく、「第３センサ」としてもよい。

左側衝突検出センサＬＦＳは、車両１０のＸ方向の加速度ＧＬｘを計測し、図２に示す左側衝突検出信号ＳＬｘとして出力する。左側衝突検出信号ＳＬｘは、左側衝突検出センサＬＦＳが第２センサであれば第２信号に相当し、第３センサであれば第３信号に相当する。この左側衝突検出センサＬＦＳは、中央衝突検出センサＭＦＳよりも車両１０の後方であり、かつ、Ｙ方向の一方側（例えば図１の図面下側である左側）に設けられる。本形態では、図１に示す車室１２に含まれる左側ピラーに配置して設けられる。左側ピラーは、左側フロントピラー，左側センターピラー，左側リアピラーのいずれでもよい。

右側衝突検出センサＲＦＳは、車両１０のＸ方向の加速度ＧＲｘを計測し、図２に示す右側衝突検出信号ＳＲｘとして出力する。右側衝突検出信号ＳＲｘは、右側衝突検出センサＲＦＳが第２センサであれば第２信号に相当し、第３センサであれば第３信号に相当する。この右側衝突検出センサＲＦＳは、中央衝突検出センサＭＦＳよりも車両１０の後方であり、かつ、Ｙ方向の他方側（例えば図１の図面上側である右側）に設けられる。本形態では、図１に示す車室１２に含まれる右側ピラーに配置して設けられる。右側ピラーは、右側フロントピラー，右側センターピラー，右側リアピラーのいずれでもよい。

図２に示す車両用衝突判定装置２０と乗員保護装置３０は、いずれも車両１０に備えられる。車両用衝突判定装置２０は、判定マップ作成部２１や衝突形態判定部２２などを有する。この車両用衝突判定装置２０は、後述する衝突形態の判定が行えれば任意に構成してよく、例えばＥＣＵやコンピュータ等が該当する。ＥＣＵは「Electronic Control Unit」の頭文字からなる略称である。

判定マップ作成部２１は、中央衝突検出信号Ｓｘ，左側衝突検出信号ＳＬｘおよび右側衝突検出信号ＳＲｘなどを含めてマップを作成する。このマップは、例えば後述する図６に示すマップＭ１や、後述する図９に示すマップＭ２、後述する図１２に示すマップＭ３などが該当する。

図２の判定マップ作成部２１は、上述したマップＭ１，Ｍ２，Ｍ３を作成するため、符号「ＬＰＦ」で示すローパスフィルタ２１ａ，２１ｃ，２１ｅや、記号「∫」で示す積分器２１ｂ，２１ｄ，２１ｆなどを有する。ローパスフィルタ２１ａ，２１ｃ，２１ｅは、いずれも高調波等のノイズを除去して、現在の加速度ａを出力する。加速度ａは、後述する加速度Ｇｘ，ＧＬｘ，ＧＲｘなどが該当する。積分器２１ｂ，２１ｄ，２１ｆは、個々に対応する加速度を積分演算して、各センサの位置における速度ｄｖを出力する。

ローパスフィルタ２１ａは、中央衝突検出センサＭＦＳから伝達される中央衝突検出信号Ｓｘに含まれる加速度Ｇｘを出力する。ローパスフィルタ２１ｅは、左側衝突検出センサＬＦＳから伝達される左側衝突検出信号ＳＬｘに含まれる加速度ＧＬｘを出力する。ローパスフィルタ２１ｃは、右側衝突検出センサＲＦＳから伝達される右側衝突検出信号ＳＲｘに含まれる加速度ＧＲｘを出力する。一般的には、車両１０と衝突対象物ＣＴとの衝突形態に応じて、加速度Ｇｘ，ＧＬｘ，ＧＲｘの各数値は異なる変化をする。

積分器２１ｂは、中央衝突検出信号Ｓｘに含まれる加速度Ｇｘを積分演算して、中央衝突検出センサＭＦＳの位置における速度Ｖｘを出力する。積分器２１ｆは、左側衝突検出信号ＳＬｘに含まれる加速度ＧＬｘを積分演算して、左側衝突検出センサＬＦＳの位置における速度ＶＬｘを出力する。積分器２１ｄは、右側衝突検出信号ＳＲｘに含まれる加速度ＧＲｘを積分演算して、右側衝突検出センサＲＦＳの位置における速度ＶＲｘを出力する。加速度Ｇｘ，ＧＬｘ，ＧＲｘと同様に、車両１０と衝突対象物ＣＴとの衝突形態に応じて、速度Ｖｘ，ＶＬｘ，ＶＲｘの各数値は異なる変化をする。

衝突形態判定部２２は、所定期間内に取得する各信号に基づいて、少なくとも車両１０の前方における衝突対象物ＣＴとの衝突形態を判定する機能を含む。図２に示す衝突形態判定部２２には、判定を行う際に用いる複数の閾値を含めて記録する記録媒体２２ａを含めてもよい。記録媒体２２ａには、情報やデータを記録可能な任意の媒体を適用できる。例えば、半導体メモリ，非遷移的実体的記録媒体，ハードディスク，光ディスク，フレキシブルディスクなどのうちで一以上が該当する。なお、電源遮断後も記録内容を保持可能な不揮発性メモリを用いるのが望ましく、光ディスクには光磁気ディスク等を含む。

複数の閾値は、例えば中央衝突閾値Ｔｈ＿Ｇｘ、左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ１，Ｔｈ＿ＧＬｘ２、右側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＲｘ１，Ｔｈ＿ＧＲｘ２などが該当する。中央衝突閾値Ｔｈ＿Ｇｘは「第１閾値」に相当する。左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ１と右側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＲｘ１は、いずれも「第２閾値」に相当する。左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ２と右側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＲｘ２は、いずれも「第３閾値」に相当する。

衝突形態判定部２２は、左側斜め衝突，左側オフセット衝突，正面衝突，右側オフセット衝突，右側斜め衝突などの判定結果を含め、出力信号Ｓｏｕｔとして乗員保護装置３０に伝達する。出力信号Ｓｏｕｔの形態は任意であり、信号でもよく、データでもよい。

乗員保護装置３０は、乗員を保護するエアバッグやシートベルトなどを含み、エアバッグやシートベルト等の作動を制御する制御回路などを有する。制御回路は、例えばエアバッグを展開する点火制御回路や、シートベルトを駆動する駆動制御回路などが該当する。この乗員保護装置３０は、衝突形態判定部２２から伝達される出力信号Ｓｏｕｔに基づいて、衝突時に乗員を保護するべくエアバッグやシートベルト等の作動を制御する。

衝突形態判定部２２が行う処理例について、図３〜図５を参照しながら説明する。なお、ステップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ２０，Ｓ２１，Ｓ３０，Ｓ３１は、中央衝突検出センサＭＦＳ，左側衝突検出センサＬＦＳおよび右側衝突検出センサＲＦＳから各信号を取得するタイミングを含め、破線で示す所定期間ＰＴ内であれば任意に実行してよい。破線間を矢印で示す所定期間ＰＴは、各信号の取得について同時を含み、始期や終期等を任意に設定してよい。

図３に示す斜め衝突判定処理において、まずステップＳ１０では各センサから各信号を取得する。ステップＳ１１では、衝突対象物ＣＴとの衝突が発生したか否かを判別するため、中央衝突検出信号Ｓｘに含まれる加速度Ｇｘが中央衝突閾値Ｔｈ＿Ｇｘ以上であるか否かを判別する。すなわち、Ｇｘ≧Ｔｈ＿Ｇｘの不等式を満たすか否かを判別する。

もし加速度Ｇｘが中央衝突閾値Ｔｈ＿Ｇｘ未満であれば、ステップＳ１１はＮＯになる。未だ衝突対象物ＣＴと衝突していないので、ステップＳ１０，Ｓ１１を繰り返し実行する。これに対して加速度Ｇｘが中央衝突閾値Ｔｈ＿Ｇｘ以上であれば、ステップＳ１１はＹＥＳになる。衝突対象物ＣＴとの衝突が発生したので、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、車両１０の左側または右側のどちらで衝突が発生したのかを判別するため、右側衝突検出信号ＳＲｘに含まれる加速度ＧＲｘが右側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＲｘ１以上であるか否かを判別する。すなわち、ＧＲｘ≧Ｔｈ＿ＧＲｘ１の不等式を満たすか否かを判別する。

もし右側衝突検出信号ＳＲｘに含まれる加速度ＧＲｘが右側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＲｘ１以上であれば、ステップＳ１２はＹＥＳになる。右側で衝突が発生したと推定されるので、図４の右側判定処理に進む。これに対して右側衝突検出信号ＳＲｘに含まれる加速度ＧＲｘが右側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＲｘ１未満であれば、ステップＳ１２はＮＯになる。左側で衝突が発生したと推定されるので、図５の左側判定処理に進む。

図４に示す右側判定処理において、まずステップＳ２０では左側衝突検出信号ＳＬｘに含まれる加速度ＧＬｘが左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ１未満であるか否かを判別する。すなわち、ＧＬｘ＜Ｔｈ＿ＧＬｘ１の不等式を満たすか否かを判別する。もし加速度ＧＬｘが左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ１以上であれば、ステップＳ２０はＮＯになる。加速度Ｇｘ，ＧＬｘ，ＧＲｘが全て閾値を超えるので、ステップＳ２６に進む。ステップＳ２６では、後述するステップＳ２４よりも車両１０の速度が低い「正面衝突」と判定し、出力信号Ｓｏｕｔを乗員保護装置３０に出力する。乗員保護装置３０は、正面衝突に対応してエアバッグやシートベルト等を作動させる。

これに対して、加速度ＧＬｘが左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ１未満であれば、ステップＳ２０はＹＥＳになる。左側の衝撃力が弱いので、さらに詳細な判別を行うためにステップＳ２１に進む。ステップＳ２１では、加速度ＧＬｘが左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ２以上であるか否かを判別する。すなわち、ＧＬｘ≧Ｔｈ＿ＧＬｘ２の不等式を満たすか否かを判別する。左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ２は、正面衝突なのか、左側オフセット衝突または左側斜め衝突なのかを判別するため、右側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＲｘ１よりも小さい値を設定するとよい。

もし加速度ＧＬｘが左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ２未満であれば、ステップＳ２１はＮＯになる。車両１０の速度が低く、左側よりも右側の衝撃力が強いと推定されるので、ステップＳ２５に進む。ステップＳ２５では「低速の右側斜め衝突」または「右側オフセット衝突」と判定し、出力信号Ｓｏｕｔを乗員保護装置３０に出力する。乗員保護装置３０は、右側斜め衝突や右側オフセット衝突に対応してエアバッグやシートベルト等を作動させる。左側斜め衝突か左側オフセット衝突かの判定は、別個に行うとよい。例えば、加速度Ｇｘ，ＧＬｘの各最大値や収束時間等に応じて判定してもよく、他の条件によって判定してもよい。

これに対して、加速度ＧＬｘが左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ２以上であれば、ステップＳ２１はＹＥＳになる。正面衝突か否かを判別するため、ステップＳ２２に進む。ステップＳ２２では、速度ｄｖ２と速度ｄｖ１との差である速度差Δｄｖが速度閾値Ｔｈ＿ｔ以上であるか否かを判別する。すなわち、Δｄｖ＝ｄｖ２−ｄｖ１≧Ｔｈ＿ｔの式を満たすか否かを判別する。速度ｄｖ１，ｄｖ２は、車両１０の左側で衝突対象物ＣＴ１と衝突したか、車両１０の右側で衝突対象物ＣＴ１と衝突したかによって異なる。

車両１０の左側前方で衝突対象物ＣＴと衝突した場合において、速度ｄｖ１は加速度ＧＬｘが左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ１を越えた時点の速度である。同じく速度ｄｖ２は加速度ＧＲｘが右側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＲｘ２を越えた時点の速度である。

車両１０の右側前方で衝突対象物ＣＴと衝突した場合において、速度ｄｖ１は加速度ＧＲｘが右側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＲｘ１を越えた時点の速度である。同じく速度ｄｖ２は加速度ＧＬｘが左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ２を越えた時点の速度である。

もし速度差Δｄｖが速度閾値Ｔｈ＿ｔ未満であれば、ステップＳ２２はＮＯになる。３つのセンサ間で衝撃が伝達するまでの時間差が短く、右側と左側で同程度の衝撃力が発生したと推定されるので、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では「正面衝突」と判定し、出力信号Ｓｏｕｔを乗員保護装置３０に出力する。この正面衝突は、加速度ＧＬｘが左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ１未満であることから、ステップＳ２６よりも弱い正面衝突と推定される。乗員保護装置３０は、正面衝突に対応してエアバッグやシートベルト等を作動させる。

もし速度差Δｄｖが速度閾値Ｔｈ＿ｔ以上であれば、ステップＳ２２はＹＥＳになる。右側に強い衝撃力が発生したと推定されるので、ステップＳ２３に進んで「高速の右側斜め衝突」または「右側オフセット衝突」と判定し、出力信号Ｓｏｕｔを乗員保護装置３０に出力する。乗員保護装置３０は、右側斜め衝突または右側オフセット衝突に対応してエアバッグやシートベルト等を作動させる。右側斜め衝突か右側オフセット衝突かの判定は、別個に行うとよい。例えば、加速度Ｇｘ，ＧＲｘの各最大値や収束時間等に応じて判定してもよく、他の条件によって判定してもよい。

図５に示す左側判定処理において、まずステップＳ３０では左側衝突検出信号ＳＬｘに含まれる加速度ＧＬｘが左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ１以上であるか否かを判別する。すなわち、ＧＬｘ≧Ｔｈ＿ＧＬｘ１の不等式を満たすか否かを判別する。もし加速度ＧＬｘが左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ１未満であれば、ステップＳ３０はＮＯになる。加速度Ｇｘは閾値を超えるが、加速度ＧＬｘ，ＧＲｘが閾値を下回って分類できないので、ステップＳ３６に進んで「その他の衝突」と判定し、出力信号Ｓｏｕｔを乗員保護装置３０に出力する。その他の衝突の判定は別個に行ってもよい。例えば、加速度Ｇｘ，ＧＬｘ，ＧＲｘの各最大値や収束時間等に応じて判定してもよく、他の条件によって判定してもよい。乗員保護装置３０は、その他の衝突に対応してエアバッグやシートベルト等を作動させる。

これに対して、加速度ＧＬｘが左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ１以上であれば、ステップＳ３０はＹＥＳになる。左側と右側の両方で衝撃力が強いと推定されるので、さらに詳細な判別を行うためにステップＳ３１に進む。ステップＳ３１では、加速度ＧＲｘが右側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＲｘ２以上であるか否かを判別する。すなわち、ＧＬｘ≧Ｔｈ＿ＧＲｘ２の不等式を満たすか否かを判別する。右側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＲｘ２は、正面衝突なのか、右側オフセット衝突または右側斜め衝突なのかを判別するため、左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ１よりも小さい値を設定するとよい。

もし加速度ＧＲｘが右側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＲｘ２未満であれば、ステップＳ３１はＮＯになる。車両１０の速度が低く、右側よりも左側の衝撃力が強いと推定されるので、ステップＳ３５に進む。ステップＳ３５では「低速の左側斜め衝突」または「左側オフセット衝突」と判定し、出力信号Ｓｏｕｔを乗員保護装置３０に出力する。乗員保護装置３０は、左側斜め衝突や左側オフセット衝突に対応してエアバッグやシートベルト等を作動させる。右側斜め衝突か右側オフセット衝突かの判定は、別個に行うとよい。例えば、加速度Ｇｘ，ＧＲｘの各最大値や収束時間等に応じて判定してもよく、他の条件によって判定してもよい。

これに対して、加速度ＧＲｘが右側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＲｘ２以上であれば、ステップＳ３１はＹＥＳになる。正面衝突か否かを判別するため、ステップＳ３２に進む。ステップＳ３２では、ステップＳ２２と同様の判別を行う。すなわち、Δｄｖ＝ｄｖ２−ｄｖ１≧Ｔｈ＿ｔの式を満たすか否かを判別する。

もし速度差Δｄｖが速度閾値Ｔｈ＿ｔ未満であれば、ステップＳ３２はＮＯになる。３つのセンサ間で衝撃が伝達するまでの時間差が短く、右側と左側で同程度の衝撃力が発生したと推定されるので、ステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では「正面衝突」と判定し、出力信号Ｓｏｕｔを乗員保護装置３０に出力する。この正面衝突は、加速度Ｇｘ，ＧＬｘ，ＧＲｘが全て閾値を超えるので、強い正面衝突と推定される。乗員保護装置３０は、正面衝突に対応してエアバッグやシートベルト等を作動させる。

もし速度差Δｄｖが速度閾値Ｔｈ＿ｔ以上であれば、ステップＳ３２はＹＥＳになる。右側に強い衝撃力が発生したと推定されるので、ステップＳ３３に進んで「高速の左側斜め衝突」または「左側オフセット衝突」と判定し、出力信号Ｓｏｕｔを乗員保護装置３０に出力する。乗員保護装置３０は、左側斜め衝突または左側オフセット衝突に対応してエアバッグやシートベルト等を作動させる。左側斜め衝突か左側オフセット衝突かの判定は、別個に行うとよい。例えば、加速度Ｇｘ，ＧＬｘの各最大値や収束時間等に応じて判定してもよく、他の条件によって判定してもよい。

上述した衝突判定処理，右側突判定処理，左側突判定処理を実行した例について、衝突形態に応じて分けて説明する。なお、衝突対象物ＣＴは車両ＣＴ１と仮定する。

（左側斜め衝突または左側オフセット衝突）
衝突形態が左側斜め衝突または左側オフセット衝突である場合について、図６〜図８を参照しながら説明する。車両１０の前方左側において、車両ＣＴ１と相対的に斜めで衝突する左側斜め衝突の例を図６に示す。同じく車両１０の前方左側において、車両ＣＴ１と相対的にオフセットして衝突する左側オフセット衝突の例を図７に示す。左側斜め衝突におけるマップＭ１の一例を図８に示す。図示を省略するが、左側オフセット衝突におけるマップもマップＭ１と同様になる。

図８のマップＭ１において、実線で示す加速度Ｇｘが中央衝突閾値Ｔｈ＿Ｇｘを超えているので、図３のステップＳ１１はＹＥＳになる。車両１０の前方左側で衝突対象物ＣＴ１と衝突しているので、図８に二点鎖線で示す加速度ＧＲｘは左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ１と同値である右側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＲｘ１に達せず、図３のステップＳ１２はＮＯに図８に一点鎖線で示す加速度ＧＬｘは左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ１を超えているので、図５のステップＳ３０はＹＥＳになる。また、加速度ＧＲｘは右側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＲｘ２を超えているので、図５のステップＳ３１はＹＥＳになる。図８に示す速度差Δｄｖは速度閾値Ｔｈ＿ｔを超えているので、図５のステップＳ３２はＹＥＳになる。したがって、図５のステップＳ３３において「高速の左側斜め衝突」または「左側オフセット衝突」と判定される。

（右側斜め衝突または右側オフセット衝突）
衝突形態が右側斜め衝突または右側オフセット衝突である場合について、図９〜図１１を参照しながら説明する。車両１０の前方右側において、車両ＣＴ１と相対的に斜めで衝突する右側斜め衝突の例を図９に示す。同じく車両１０の前方右側において、車両ＣＴ１と相対的にオフセットして衝突する右側オフセット衝突の例を図１０に示す。右側斜め衝突におけるマップＭ２の一例を図１１に示す。図示を省略するが、右側オフセット衝突におけるマップもマップＭ２と同様になる。

図１１のマップＭ２において、実線で示す加速度Ｇｘが中央衝突閾値Ｔｈ＿Ｇｘを超えているので、図３のステップＳ１１はＹＥＳになる。車両１０の前方右側で衝突対象物ＣＴ１と衝突しているので、図１１に二点鎖線で示す加速度ＧＲｘは右側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＲｘ１を超えて、図３のステップＳ１２はＹＥＳになる。図１１に一点鎖線で示す加速度ＧＬｘは、右側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＲｘ１と同値である左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ１に達せず、図４のステップＳ２０はＹＥＳになる。また、加速度ＧＬｘは左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ２を超えているので、図４のステップＳ２１はＹＥＳになる。図１１に示す速度差Δｄｖは速度閾値Ｔｈ＿ｔを超えているので、図４のステップＳ２２はＹＥＳになる。したがって、図４のステップＳ２３において「高速の右側斜め衝突」または「右側オフセット衝突」と判定される。

（正面衝突）
衝突形態が正面衝突である場合について、図１２，図１３を参照しながら説明する。車両１０の前方において、車両ＣＴ１と相対的に正面で衝突する正面衝突の例を図１２に示す。一般的に、車両１０と車両ＣＴ１とは、車長や車幅が同じとは限らない。そのため、ともに実線で示す車両１０と車両ＣＴ１との正面衝突に限らず、実線で示す車両１０と二点鎖線で示す車両ＣＴ１とのようにＹ方向にずれる正面衝突も含まれる。

正面衝突におけるマップＭ３の一例を図１３に示す。マップＭ３において、加速度Ｇｘが中央衝突閾値Ｔｈ＿Ｇｘを超えているので、図３のステップＳ１１はＹＥＳになる。車両１０の前方で衝突対象物ＣＴ１と衝突しているため、加速度ＧＲｘの大きさは不定値になり、図３のステップＳ１２はＹＥＳとＮＯのいずれにもなる。

図３のステップＳ１２がＹＥＳの場合は、図１３に示す加速度ＧＬｘが左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ１を超えるので、図４のステップＳ２０はＹＥＳになる。図１３に示す速度ｄｖ２は速度ｄｖ１よりも小さいので、図４のステップＳ２２はＮＯになる。したがって、図４のステップＳ２３において「正面衝突」と判定される。また、加速度ＧＬｘが左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ１を超えない場合でも、図４のステップＳ２０はＮＯになるので、図４のステップＳ２６において「正面衝突」と判定される。

図３のステップＳ１２がＮＯの場合は、図１３に実線で示す加速度ＧＬｘが左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｘ１を超えるので、図５のステップＳ３０はＹＥＳになる。また図１３に二点鎖線で示す加速度ＧＲｘが右側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＲｘ２を超えるので、図５のステップＳ３１はＹＥＳになる。図１３に示す速度ｄｖ２は速度ｄｖ１よりも小さいので、図５のステップＳ３２はＮＯになる。したがって、図５のステップＳ３３において「正面衝突」と判定される。

上述した実施の形態１によれば、以下に示す各作用効果を得ることができる。

（１）図１に示すように、中央衝突検出センサＭＦＳ，左側衝突検出センサＬＦＳおよび右側衝突検出センサＲＦＳにかかる３つのセンサは、いずれも前部コンパートメント１１よりも後方に設けられるので、車両１０の前方で車両ＣＴ１と衝突しても姿勢が変化し難しい。そのため、衝突時に時間が経過しても、各センサが検出するＸ方向の加速度Ｇｘ，ＧＬｘ，ＧＲｘは従来よりも正確になるので、適切な衝突形態を判定することができる。また、衝突形態判定部２２は加速度ＧＬｘが第１閾値に相当する中央衝突閾値Ｔｈ＿Ｇｘを越えることを条件として、車両１０の前方側にかかる衝突形態を判定する。そのため、左右側を含めてオフセット衝突，正面衝突，斜め衝突のいずれかを的確に判定することができる。

（２）図１に示すように、中央衝突検出センサＭＦＳ，左側衝突検出センサＬＦＳおよび右側衝突検出センサＲＦＳにかかる３つのセンサは、いずれも車室１２内に配置されるので、車両１０の乗員近傍位置における衝撃である加速度Ｇｘ，ＧＬｘ，ＧＲｘを検出することができる。左側衝突検出センサＬＦＳと右側衝突検出センサＲＦＳとは、車両１０におけるＸ方向の中心線に対して左右対称に設けられるので、Ｘ方向では同一の位置になる。オフセット衝突や斜め衝突の場合には、３つのセンサに衝撃が伝達するまでの時間差が生じるので、当該時間差に基づいてＹ方向の偏りを判定することもできる。

（３）図８，図１１に示すように、衝突形態判定部２２は、さらに速度ｄｖ２が速度ｄｖ１よりも大きければ、第２センサが設けられる側でオフセット衝突または斜め衝突が発生したと判定する。よって、車両ＣＴ１との衝突が左前方斜め衝突，左側オフセット衝突，右側オフセット衝突、右前方斜め衝突のいずれであるのかを的確に判定できる。また、衝突形態に応じて、乗員保護装置３０による最適の乗員保護を行うことができる。

〔実施の形態２〕
実施の形態２は図１４を参照しながら説明する。なお図示および説明を簡単にするため、特に明示しない限り、実施の形態１で用いた要素と同一の要素には同一の符号を付して説明を省略する。よって、実施の形態１と相違する点を中心に説明する。

図１４に示す車両１０は、中央衝突検出センサＭＦＳ，左側二軸衝突検出センサＬＦＳ２，右側二軸衝突検出センサＲＦＳ２，車両用衝突判定装置２０などを一点鎖線で示す車室１２内に有する。図１４に示す車両１０が図１に示す車両１０と相違するのは、左側衝突検出センサＬＦＳに代えて左側二軸衝突検出センサＬＦＳ２を用い、右側衝突検出センサＲＦＳに代えて右側二軸衝突検出センサＲＦＳ２を用いる点である。

左側二軸衝突検出センサＬＦＳ２と右側二軸衝突検出センサＲＦＳ２は、衝突形態に応じて一方のセンサが「第２センサ」に相当し、他方のセンサが「第３センサ」に相当する。具体的には、車両１０のＹ方向について衝突した側のセンサが「第２センサ」に相当し、衝突していない側のセンサが「第３センサ」に相当する。なお正面衝突の場合は、どちらのセンサを「第２センサ」としてもよく、「第３センサ」としてもよい。

左側二軸衝突検出センサＬＦＳ２は、車両１０のＸ方向の加速度ＧＬｘおよびＹ方向の加速度ＧＬｙを計測し、それぞれ図２に示す左側衝突検出信号ＳＬｘおよび左側衝突検出信号ＳＬｙとして出力する。左側衝突検出信号ＳＬｘ，ＳＬｙは、左側二軸衝突検出センサＬＦＳ２が第２センサであれば第２信号に相当し、第３センサであれば第３信号に相当する。この左側二軸衝突検出センサＬＦＳ２は、左側衝突検出センサＬＦＳと同様に、中央衝突検出センサＭＦＳよりも車両１０の後方であり、かつ、Ｙ方向の一方側（例えば図１４の図面下側である左側）に設けられる。本形態では、図１４に示す車室１２に含まれる左側ピラーに配置して設けられる。

右側二軸衝突検出センサＲＦＳ２は、車両１０のＸ方向の加速度ＧＲｘおよびＹ方向の加速度ＧＲｙを計測し、それぞれ図２に示す右側衝突検出信号ＳＲｘおよび右側衝突検出信号ＳＲｙとして出力する。右側衝突検出信号ＳＲｘ，ＳＲｙは、右側二軸衝突検出センサＲＦＳ２が第２センサであれば第２信号に相当し、第３センサであれば第３信号に相当する。この右側二軸衝突検出センサＲＦＳ２は、右側衝突検出センサＲＦＳと同様に、中央衝突検出センサＭＦＳよりも車両１０の後方であり、かつ、Ｙ方向の他方側（例えば図１４の図面上側である右側）に設けられる。本形態では、図１４に示す車室１２に含まれる右側ピラーに配置して設けられる。

左側二軸衝突検出センサＬＦＳ２は加速度ＧＬｘを含む左側衝突検出信号ＳＬｘを出力し、右側二軸衝突検出センサＲＦＳ２は加速度ＧＲｘを含む右側衝突検出信号ＳＲｘを出力する。よって、車両用衝突判定装置２０は基本的に実施の形態１と同様に作動する。

ただし、左側二軸衝突検出センサＬＦＳ２はさらに加速度ＧＬｙを含む左側衝突検出信号ＳＬｙを出力し、右側二軸衝突検出センサＲＦＳ２はさらに加速度ＧＲｙを含む右側衝突検出信号ＳＲｙを出力する。そこで衝突形態判定部２２は、図５のステップＳ３０でＮＯのときに、ステップＳ３６に進んで「その他の衝突」と判定し、出力信号Ｓｏｕｔを乗員保護装置３０に出力する。乗員保護装置３０は、その他の衝突に対応してエアバッグやシートベルト等を作動させる。

ステップＳ３６における「その他の衝突」では、側面衝突を判定してもよい。例えば、左側衝突検出信号ＳＬｙに含まれる加速度ＧＬｙが左側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＬｙ以上であれば、左側側面への衝撃力が大きいので、「左側側面衝突」と判定する。乗員保護装置３０は、左側側面衝突に対応してエアバッグやシートベルト等を作動させる。

一方、右側衝突検出信号ＳＲｙに含まれる加速度ＧＲｙが右側衝突閾値Ｔｈ＿ＧＲｙ以上であれば、右側側面への衝撃力が大きいので、「右側側面衝突」と判定する。乗員保護装置３０は、右側側面衝突に対応してエアバッグやシートベルト等を作動させる。

上述した実施の形態２によれば、上述した（１）〜（３）に示す作用効果のほかに、以下に示す各作用効果を得ることができる。

（４）図１４に示すように、左側二軸衝突検出センサＬＦＳ２はＸ方向の加速度ＧＬｘとＹ方向の加速度ＧＬｙとを計測する二軸センサであり、右側二軸衝突検出センサＲＦＳ２はＸ方向の加速度ＧＲｘとＹ方向の加速度とを計測する二軸センサである構成とした。この構成によれば、加速度ＧＬｙ，ＧＲｙの大きさを考慮することによって、左前方斜め衝突，左側オフセット衝突，正面衝突，右側オフセット衝突、右前方斜め衝突を的確に判定することができる。また、左前方斜め衝突，左側オフセット衝突，正面衝突，右側オフセット衝突、右前方斜め衝突のいずれにも該当しない場合には、「その他の衝突」として左側側面衝突や右側側面衝突を判定することもできる。

〔他の実施の形態〕
以上では本発明を実施するための形態について実施の形態１，２に従って説明したが、本発明は当該形態に何ら限定されるものではない。言い換えれば、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施することもできる。例えば、次に示す各形態を実現してもよい。

上述した実施の形態１，２では、図６，図７，図９，図１０，図１２に示すように、衝突対象物ＣＴとして車両ＣＴ１を適用した。この形態に代えて、車両ＣＴ１以外であって、他の衝突対象物ＣＴを適用してもよい。他の衝突対象物ＣＴは、車両１０と衝突し得る物体であれば任意である。例えば、図１５に示す設置物ＣＴ２を適用してもよく、図１６に示す構造物ＣＴ３を適用してもよい。設置物ＣＴ２は車両１０が走行する道路や通路などに設けられる物体であり、例えば電柱，標識，信号機，ガードレールなどが該当する。構造物ＣＴ３は、車両１０が走行可能な物体であり、例えば建築物や橋梁などが該当する。その他、車両１０と衝突する対象となる物体であれば任意であり、例えば鉄道車両，航空機，船舶などが該当する。車両１０が衝突し得る衝突対象物ＣＴの相違に過ぎないので、実施の形態１，２と同様の作用効果を得ることができる。

上述した実施の形態１，２では、図１，図１４に示すように、中央衝突検出センサＭＦＳを車室１２内の前方側かつ中央部に設ける構成とした。この形態に代えて、衝突しても姿勢が変化し難い位置であれば、車室１２内におけるどの位置に設けてもよい。左側衝突検出センサＬＦＳや右側衝突検出センサＲＦＳについても同様である。車両１０が衝突対象物ＣＴと衝突しても、センサの姿勢が変わらないので、正確な加速度を計測することができる。よって、実施の形態１，２と同様の作用効果を得ることができる。

上述した実施の形態１では、図１に示すように、一軸センサとして中央衝突検出センサＭＦＳ，左側衝突検出センサＬＦＳ，右側衝突検出センサＲＦＳを用いる構成とした。実施の形態２では、図１４に示すように、二軸センサとして左側二軸衝突検出センサＬＦＳ２，右側二軸衝突検出センサＲＦＳ２を用いる構成とした。この形態に代えて、三軸以上の複数軸センサを用いてもよい。センサの軸数が相違するに過ぎないので、実施の形態１，２と同様の作用効果を得ることができる。

上述した実施の形態２では、図１４に示すように、左側衝突検出センサＬＦＳに代えて左側二軸衝突検出センサＬＦＳ２を用い、右側衝突検出センサＲＦＳに代えて右側二軸衝突検出センサＲＦＳ２を用いる構成とした。この形態に代えて、中央衝突検出センサＭＦＳに代えて、図示を省略する中央二軸衝突検出センサＭＦＳ２を用いてもよい。中央二軸衝突検出センサＭＦＳ２は、車両１０のＸ方向の加速度ＧｘおよびＹ方向の加速度Ｇｙを計測し、それぞれ中央衝突検出信号Ｓｘ，Ｓｙとして出力する。図６，図７に示す前方左側での衝突や、図９，図１０に示す前方右側での衝突が発生すると、加速度Ｇｙが大きい値になる。そのため、正面衝突、左前方斜め衝突または左側オフセット衝突、右側オフセット衝突または右前方斜め衝突のいずれであるのかを的確に判定できる。よって、実施の形態２と同様の作用効果を得ることができる。

上述した実施の形態２では、図１４に示すように、左側衝突検出センサＬＦＳに代えて左側二軸衝突検出センサＬＦＳ２を用い、右側衝突検出センサＲＦＳに代えて右側二軸衝突検出センサＲＦＳ２を用いる構成とした。この形態に代えて、左側衝突検出センサＬＦＳ，右側衝突検出センサＲＦＳとともに、車両１０の鉛直軸回りの回転角速度を計測するヨーレートセンサを用いる構成としてもよい。図６，図７に示す前方左側での衝突や、図９，図１０に示す前方右側での衝突が発生すると、回転角速度が大きい値になる。そのため、正面衝突、左前方斜め衝突または左側オフセット衝突、右側オフセット衝突または右前方斜め衝突のいずれであるのかを的確に判定できる。よって、実施の形態２と同様の作用効果を得ることができる。

１０ 車両
１１ 前部コンパートメント
１２ 車室
２０ 車両用衝突判定装置
２１ 判定マップ作成部
２２ 衝突形態判定部
３０ 乗員保護装置
ＣＴ 衝突対象物
ＭＦＳ 中央衝突検出センサ（第１センサ）
ＬＦＳ 左側衝突検出センサ（第２センサ，第３センサ）
ＲＦＳ 右側衝突検出センサ（第２センサ，第３センサ）

Claims (5)

1. 車両（１０）と衝突対象物（ＣＴ）との衝突形態を判定する車両用衝突判定装置（２０）において、
   前記車両における前部コンパートメント（１１）よりも後方かつ左右方向の中央部に設けられ、前記車両の衝突にかかる前後方向の加速度（Ｇｘ）を計測する第１センサ（ＭＦＳ）と、
   前記第１センサよりも前記車両における後方かつ左右方向の一方側に設けられ、前記車両の衝突にかかる前後方向の加速度（ＧＬｘ，ＧＲｘ）を計測する第２センサ（ＬＦＳ，ＲＦＳ）と、
   前記第１センサよりも前記車両における後方かつ左右方向の他方側に設けられ、前記車両の衝突にかかる前後方向の加速度（ＧＲｘ，ＧＬｘ）を計測する第３センサ（ＲＦＳ，ＬＦＳ）と、
   前記第１センサから取得する信号である第１信号（Ｓｘ）と、前記第２センサから取得する信号である第２信号（ＳＬｘ，ＳＲｘ）と、前記第３センサから取得する信号である第３信号（ＳＲｘ，ＳＬｘ）とを用いて、前記車両と衝突対象物との衝突形態を判定する衝突形態判定部（２２）とを有し、
   前記衝突形態判定部は、同時を含む所定期間（ＰＴ）内に取得している前記第１信号，前記第２信号および前記第３信号で検出されている加速度の大きさに基づいて、前記第１信号が第１閾値（Ｔｈ＿ＧＸ）を越えることを条件として、前記車両の前方側にかかる前記衝突形態を判定する車両用衝突判定装置。
2. 前記第１センサは前記車両の車室（１２）内に配置され、
   前記第２センサおよび前記第３センサは、前記車両における前後方向の中心線に対して左右対称に設けられ、かつ、前記第１センサよりも後方かつ前記車室内に配置される請求項１に記載の車両用衝突判定装置。
3. 前記第１信号，前記第２信号，前記第３信号を含めてマップ（Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３）を作成する判定マップ作成部（２１）を有し、
   前記衝突形態判定部は、前記第３信号が第３閾値（Ｔｈ＿ＧＬｘ２，Ｔｈ＿ＧＲｘ２）を越えた時点における前記車両の速度（ｄｖ２）が、前記第２信号が第２閾値（Ｔｈ＿ＧＬｘ１，Ｔｈ＿ＧＲｘ１）を超えた時点における前記車両の速度（ｄｖ１）よりも大きければ、前記第２センサが設けられている側で斜め衝突またはオフセット衝突が発生したと判定する請求項１または２に記載の車両用衝突判定装置。
4. 前記衝突形態は、左前方斜め衝突，左側オフセット衝突，正面衝突，右側オフセット衝突，右前方斜め衝突のいずれかである請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用衝突判定装置。
5. 前記第１センサ，前記第２センサおよび前記第３センサのうちで一以上のセンサは、前記車両の衝突にかかる前後方向の加速度（ＧＬｘ，ＧＲｘ）と、前記車両の衝突にかかる左右方向の加速度（ＧＬｙ，ＧＲｙ）とを計測する二軸センサ（ＬＦＳ２，ＲＦＳ２）である請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用衝突判定装置。

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