JP2011235833A

JP2011235833A - 側突判定装置

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Publication number: JP2011235833A
Application number: JP2010110933A
Authority: JP
Inventors: Kenyu Okamura; 憲有岡村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-05-13
Filing date: 2010-05-13
Publication date: 2011-11-24
Anticipated expiration: 2030-05-13
Also published as: JP5133367B2

Abstract

【課題】１つの側突センサが、車両の前後方向でより長い範囲（より広がった範囲）の検知エリアをカバーする側突判定装置を提供する。
【解決手段】車両１４の右側部及び左側部に配置される側突センサ２６と、側突センサ２６からの信号に基づいて車室内に設けられたカーテンエアバッグの展開が必要か否かを判定する側突判定部と、を備え、側突センサ２６は、車両１４の横方向Ｂに生じる横加速度及び車両１４の前後方向Ｔに生じる前後加速度を検知するものであり、側突判定部は、側突センサ２６により検知された横加速度Ａｂ及び前後加速度Ａｔに基づいてカーテンエアバッグの展開が必要な側突か否かを判定する。
【選択図】図７

Description

この発明は、車両の側突用エアバッグの展開の要否を判定する側突判定装置に関する。

近時、車両の側面にポール等が衝突（ポール側突）した場合に、車両の側面部でサイドウィンドウに沿って広い面積を素早くカバーするように展開して乗員を保護するサイドカーテンエアバッグが実用化されている。

図９は、従来技術に係るサイドカーテンエアバッグ展開用のセンサの配置図を示す。センサは、車体２の運転席と助手席の間のセンタトンネル部に設けられ矢印方向で示す前後左右の加速度を検知する中央センサ４と、Ｂピラー（センタピラー）に設けられ矢印方向で示す左右方向（横方向）の加速度を検知するフロント側の側突センサ６と、Ｃピラーに設けられ横方向の加速度を検知するリア側の側突センサ８との５個のセンサが用いられている。

それぞれ長方形で示す、フロント側の側突センサ６の検知エリア７と、リア側の側突センサ８による検知エリア９により車両１０の乗員位置の側面方向の略全長をカバーするようになっている。

ところで、側突センサ６、８は、それぞれ、センサ本体の他、増幅器等により構成されるので、高価であり、また、検知信号を、中央センサ４の位置に集約させるために、ワイヤハーネス等も増加し、複雑な構成になる。そのため、側突センサ６、８の数が少ない程、好ましい。

特許文献１には、側突センサの数を４個から２個に低減する技術が記載されている。この技術では、車両の外板と側突センサとの間に、前記外板から隙間を空けて前記側突センサに対し、上下方向に延びるとともに車両幅方向に延びる加速度伝達部材を連結する。車両の外板にポールが比較的高速で衝突した場合に車両外板の車両の幅方向内側への変形量が大きいことを利用し、変形した外板を通じて前記隙間がなくなって前記外板と加速度伝達部材のある部位が当接し、前記外板に加えられた衝突加速度を前記加速度伝達部材の他の部位を通じて前記側突センサに伝達するように構成している。

特開２００８−２０１２０１号公報（［００２５］、［００３１］、［００３２］）

しかしながら、上記特許文献１に係る側突センサの取付構造では、加速度伝達部材が金属製の高剛性材料からなるために、重量が増加するという新たな問題があり、改良の余地がある。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、図９に示した従来技術と同等の検知性能を維持しながら、重量を増加させずに、側突センサの個数を削減することを可能とする側突判定装置を提供することを目的とする。

この発明に係る側突判定装置は、車両の右側部及び左側部に配置される側突センサと、前記側突センサからの信号に基づいて車室内に設けられた側突用エアバッグの展開が必要か否かを判定する側突判定部と、を備える側突判定装置であって、以下の特徴（１）〜（７）を備える。

（１）前記側突センサは、前記車両の左右方向に生じる横加速度及び前記車両の前後方向に生じる前後加速度を検知するものであり、前記側突判定部は、前記側突センサにより検知された前記横加速度及び前記前後加速度に基づいて前記側突用エアバッグの展開が必要な側突か否かを判定することを特徴とする。

この発明によれば、側突判定部は、車両の左右方向に生じる横加速度及び前後方向に生じる前後加速度を検知する側突センサにより検知された前記横加速度及び前記前後加速度に基づいて側突用エアバッグの展開が必要な側突か否かを判定するようにしたので、側突を原因として発生する車体の回転（ヨー）変化をも検知できるようになり、１つの側突センサが、車両の前後方向でより長い範囲での側突をカバーすることができる。

（２）上記の特徴（１）を有する発明において、前記側突判定部は、前記側突センサにより検知された前記横加速度の積分値が横加速度積分値第１閾値以上であり、かつ前記側突センサにより検知された前記前後加速度の積分値が前後加速度第１閾値以上である場合に、前記側突用エアバッグの展開が必要な側突であると判定することができる。

（３）上記の特徴（１）を有する発明において、前記側突判定部は、前記側突センサにより検知された前記前後加速度の積分値が前後加速度積分値第２閾値以上であり、かつ前記側突センサにより検知された前記横加速度の積分値が横加速度積分値第２閾値以上である場合に、前記側突用エアバッグの展開が必要な側突であると判定することができる。

（４）上記の特徴（１）を有する発明において、前記側突判定部は、前記側突センサにより検知された前記横加速度の積分値が横加速度積分値第１閾値以上であり、かつ前記側突センサにより検知された前記前後加速度の積分値が前後加速度第１閾値以上である場合に、前記側突用エアバッグの展開が必要な側突であると判定するとともに、前記側突センサにより検知された前記前後加速度の積分値が前後加速度積分値第２閾値以上であり、かつ前記側突センサにより検知された前記横加速度の積分値が横加速度積分値第２閾値以上である場合に、前記側突用エアバッグの展開が必要な側突であると判定し、さらに、前記横加速度積分値第１閾値と前記前後加速度第１閾値との交点座標と、前記前後加速度積分値第２閾値と前記横加速度積分値第２閾値との交点座標同士を結ぶ線により分けられる領域中、積分値が大きい側の領域に、検知した前記前後方向加速度の積分値と検知した前記横方向加速度の積分値との交点が存在するとき、前記側突用エアバッグの展開が必要な衝突であると判定することができる。

（５）上記の特徴（１）〜（４）のいずれかを有する発明において、前記側突判定部は、衝突側側部に配置されている側突センサにより検知された前記横加速度及び非衝突側側部に配置されている側突センサにより検知された前記前後加速度に基づいて前記側突用エアバッグの展開が必要な側突か否かを判定することができる。

（６）上記の特徴（１）〜（４）のいずれかを有する発明において、前記側突判定部は、衝突側側部に配置されている側突センサにより検知された前記横加速度と前記前後加速度に基づいて前記側突用エアバッグの展開が必要な側突か否かを判定することができる。

（７）上記の特徴（１）〜（６）を有する発明において、前記側突判定部は、横加速度の積分値及び前後加速度の積分値をそれぞれ軸とする２次元マップ上に側突判定閾値を設定するとともに、前記側突センサにより検知された前記横加速度の積分値及び前記前後加速度の積分値とを前記２次元マップにプロットした軌跡が前記側突判定閾値を上回る場合には前記側突用エアバッグの展開が必要な側突である判定するように構成することができる。

この発明によれば、従来技術と同等の検知性能を維持しながら、重量を増加させることなく側突センサの個数を削減することができる。

この実施形態に係る側突判定装置が組み込まれた車両の模式的平面図である。サイドカーテンエアバッグが展開した状態の車両の模式的側面図である。この実施形態に係る側突判定装置を備えるエアバッグシステムの構成を示すブロック図である。側突判定部のより詳しい構成を示すエアバッグシステムのブロック図である。この実施形態に係る側突判定マップ（側突判定特性）の説明図である。１列目側突の説明図である。２列目側突の説明図である。１つの側突センサの検知範囲の拡大説明図である。従来技術に係るサイドカーテンエアバッグ展開用のセンサの配置を示す模式的平面図である。比較例に係る車両の側突センサの配置説明図である。比較例に係る１列目側突の説明図である。比較例に係る２列目側突の説明図である。比較例に係るカーテンエアバッグの展開閾値の説明図である。

以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。

なお、以下に参照する図面において、上記図９に示したものと対応するものには同一の符号を付けてその詳細な説明は省略する。

図１は、この実施形態に係る側突判定装置１２（図３参照）が組み込まれた車両１４の模式的平面図を示している。

図２は、サイドカーテンエアバッグ（単に、カーテンエアバッグともいう。）１６が展開した状態の車両１４の模式的側面図を示している。

図３は、この実施形態に係る側突判定装置１２を備えるエアバッグシステム２０の構成を示すブロック図である。

この実施形態に係るエアバッグシステム２０は、基本的には、車体２２の運転席と助手席との間のセンタトンネル部に設けられたセンタユニット２４と、車両１４の右側部と左側部の両Ｂピラー（センタピラー）に設けられた側突センサ２６と、Ｄピラー（リヤピラー）の上部側に配置されるインフレータ２８（図２参照）と、車両１４内のルーフの両サイドに配置されるカーテンエアバッグ１６とから構成される。

側突判定装置１２は、センタユニット２４と側突センサ２６とから構成される。

側突センサ２６は、それぞれ、車体２２の側面衝突を検知するセンサであり、矢印方向（感度軸）で示す左右方向（横方向）Ｂに生じる横加速度Ａｂを検知するとともに前後方向Ｔに係る前後加速度Ａｔを検知して側突判定部３４に信号として送る。カーテンエアバッグ１６は、側突用エアバッグとして機能し、図２に示すように、側面衝突に対して、運転席、助手席及び後席乗員の主に頭部近傍を保護する。図２に示すカーテンエアバッグ１６の展開状態から理解できるように、この実施形態に係るエアバッグシステム２０は、２列席４〜５人乗車定員のセダン等の他、３列席６〜８人乗車のＳＵＶ、ミニバン等に適用することができる。なお、図１及び図２において、サイドウィンドウは、１列目席のフロントサイドウィンドウ、２列目席のリアサイドウィンドウ、及び３列目席のリアクオータウィンドウを描いている。

センタユニット２４は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）であり、横方向Ｂの加速度Ａｂと前後方向Ｔの加速度Ａｔを検知する衝撃センサ３２を備えるとともに、ＣＰＵが各種入力に基づきＲＯＭ等のメモリに記憶されているプログラムを実行することで各種の機能を実現する機能実現部（機能実現手段）としても動作する。この実施形態において、センタユニット２４は、側突判定部３４として機能する。

センタユニット２４には、そのメモリに側突判定マップ３６が記憶格納されている。

センタユニット２４には、図示しない計時部も含まれる。センタユニット２４の機能は、ハードウエアにより実現することもできる。その場合、用語「〜部」は、「〜回路」、「〜器」、または「〜装置」に置換することができる。なお、この実施形態において、センタユニット２４に備えられた衝撃センサ３２は、側突センサ２６に対するいわゆるセーフィングセンサとして利用される。

側突判定部３４は、主に側突センサ２６からの横加速度Ａｂ及び前後加速度Ａｔに基づいてカーテンエアバッグ１６の展開が必要か否かを判定する。

基本的には、以上のように構成されるこの実施形態に係る側突判定装置１２を備えるエアバッグシステム２０の動作並びにさらに詳しい構成について、理解の便宜のために、この動作の前提となる［比較例］を説明した後、［実施例］を、以下に説明する。

［比較例］
図１０に示すように、車両１０ａに対して、車体２の運転席と助手席の間のセンタトンネル部に設けられ前後方向Ｔ及び横方向Ｂの加速度を検知する中央センサ４と、Ｂピラーに設けられ横方向Ｂの加速度を検知する側突センサ６が取り付けられているものとする。

この場合、１列目側突とは、例えば、図１１に示すように、２個の側突センサ６が取り付けられた車両１０ａに関し、車体２が横方向ＢＬに、ある移動速度で移動し、Ｂピラー近傍（１列目席近傍）で電柱等のポール５０に衝突することをいう。

また、２列目側突とは、例えば、図１２に示すように、２個の側突センサ６が取り付けられた車両１０ａに関し、車体２が横方向ＢＬに、ある移動速度で移動子、Ｃピラー近傍（２列目席近傍）でポール５０に衝突することをいう。

図１３は、横軸が時間ｔ、縦軸が横方向Ｂの加速度Ａｂの数ｍｓ毎の積分値Ａｂｉを示している。太い実線は、１列目側突でカーテンエアバッグ１６の展開が不要な臨界近傍の衝突波形Ｗ１を示し、太い点線は、２列目側突でカーテンエアバッグの展開が必要な衝突波形Ｗ２を示す。

この場合、カーテンエアバッグ１６の展開閾値ＴＨ１は、１列目側突でカーテンエアバッグ１６の展開が不要な臨界近傍の衝突波形Ｗ１のピーク値より僅かに大きな所定値に設定されるので、たとえ、２列目側突でカーテンエアバッグ１６の展開が必要な衝突波形Ｗ２が発生しても、この衝突波形Ｗ２は、展開閾値ＴＨ１を上回ることができないため、その衝突を側突センサ６により検知しても、カーテンエアバッグ１６を展開させることができない。そこで、従来技術では、図９に示したように、側突センサ６の他に、展開閾値ＴＨ２（図１３参照）の設定可能な側突センサ８が必要となる。

［実施例］
図４は、側突判定部３４のより詳しい構成を示す。側突判定部３４は、基本的には、いわゆるセーフィングセンサとしての衝撃センサ３２の横方向及び前後方向の加速度を入力し、積分器６３により積分して、加速度の積分値を得、加速度の積分値と閾値とを比較し積分値が閾値を上回るときには値１を出力し、下回るときには値０を論理積部５４の一方の入力に出力する比較部５６と、マップ検索部（特性検索部、比較部）５２と、前記論理積部５４と、を備える。

マップ検索部５２は、それぞれの側突センサ２６から出力される横方向加速度Ａｂと前後方向加速度Ａｔの積分器６１及び積分器６２の積分値Ａｂｉ、Ａｔｉの組（Ａｂｉ，Ａｔｉ）を入力として、側突判定マップ３６を検索し、カーテンエアバッグ１６の展開が不要と判定したとき値０を、カーテンエアバッグ１６の展開が必要と判定したとき値１を、論理積部５４の他方に入力に出力する。

図５は、この実施形態に係る側突判定マップ（側突判定特性、衝突判定マップ又は衝突判定特性ともいう。）３６の構成を示している。

側突判定マップ３６は、横軸が前後方向加速度Ａｔの積分値Ａｔｉであり、縦軸が横方向加速度Ａｂの積分値Ａｂｉである。

この側突判定マップ３６は、図６に示す１列目側突のときには、左側の側突センサ２６に最も大きな横方向Ｂの加速度Ａｂが生じ、右側の側突センサ２６及び衝撃センサ３２に値は異なるが横方向Ｂの加速度Ａｂが生じる。

一方、図７に示す２列目側突のときには、左側の側突センサ２６に最も大きな横方向Ｂの加速度Ａｂが生じるとともに車両１４の回転（ヨー）に伴い前後方向Ｔの加速度Ａｔが生じる。さらに、右側の側突センサ２６及び衝撃センサ３２にも、それぞれ、横方向Ｂの加速度Ａｂ及び前後方向Ｔの加速度Ａｔが生じる。

上記の説明から、シミュレーション乃至実測により、車種や構造に応じた、図５に示すような衝突判定マップ３６を得ることができることが分かる。

１列目側突でカーテンエアバッグ１６の展開が不要な衝突波形Ｗ１ｕ、１列目側突でカーテンエアバッグ１６の展開が必要な衝突波形Ｗ１ｎ、２列目側突でカーテンエアバッグ１６の展開が不要な衝突波形Ｗ２ｕ、２列目側突でカーテンエアバッグ１６の展開が必要な衝突波形Ｗ２ｎを考慮して、前後方向Ｔの加速度Ａｔの積分値Ａｔｉが、値０から値Ａｔｉ１＝ＨＴまでの間では、横方向Ｂの加速度Ａｂの積分値Ａｂｉを最も大きな値Ａｂｉ１＝ＨＴに設定し、前後方向Ｔの加速度Ａｔの積分値Ａｔｉが、値Ａｔｉ１から値Ａｔｉ２＝ＨＴまでの間では、横方向Ｂの加速度Ａｂの積分値Ａｂｉが最も大きな値Ａｂｉ１から最も小さい値Ａｂｉ２＝ＨＴまで徐々に（この図５例では線形に）小さくなるように設定し、前後方向Ｔの加速度Ａｔの積分値Ａｔｉが、値Ａｔｉ２を上回る領域では、横方向Ｂの加速度Ａｂの積分値Ａｂｉを最も小さな値Ａｂｉ２＝ＨＴに設定する。

そして、図５に示すように、１つの側突センサ２６から入力される前後方向Ｔの加速度Ａｔの積分値Ａｔｉの値をＡｔｉｘとし、横方向Ｂの加速度Ａｂの積分値Ａｂｉの値をＡｂｉｙとするとき、その座標点（Ａｔｉｘ，Ａｂｉｙ）が衝突判定マップ３６の内側領域（原点側の領域）αにある場合には、マップ検索部５２は、値０を論理積部５４に出力し、その座標点（Ａｔｉｘ，Ａｂｉｙ）が衝突判定マップ３６の外側領域βにある場合には、マップ検索部５２は、値１を論理積部５４に出力する。

論理積部５４の論理積が肯定的（値１）になると、側突判定部３４からインフレータ２８に対して駆動信号が供給される。これによりインフレータ２８内のガス発生剤が燃焼し、カーテンエアバッグ１６が膨張して展開される。これにより乗員４０、４２の頭部近傍が側突の衝撃から保護される。

以上説明したように、上述した実施形態によれば、第１に、車両１４の右側部及び左側部に配置される側突センサ２６と、側突センサ２６からの信号に基づいて車室内に設けられたカーテンエアバッグ１６の展開が必要か否かを判定する側突判定部３４と、を備える側突判定装置１２であって、側突センサ２６は、車両１４の横方向Ｂに生じる横加速度Ａｂ及び車両１４の前後方向Ｔに生じる前後加速度Ａｔを検知するものであり、側突判定部３４は、側突センサ２６により検知された横加速度Ａｂ及び前後加速度Ａｔに基づいてカーテンエアバッグ１６の展開が必要な側突か否かを判定するようにしている。

このように構成すれば、［比較例］では、図５に示す側突判定マップ３６の横軸である前後方向加速度Ａｔの積分値Ａｔｉが存在せず、縦軸である横方向加速度Ａｂの積分値Ａｂｉしか存在しなかったので、２列目側突でカーテンエアバッグ１６の展開が必要な衝突波形Ｗ２ｎのピーク値Ａｂｉｐｅａｋ２が、１列目側突でカーテンエアバッグ１６の展開が不要な衝突波形Ｗ１ｕのピーク値Ａｂｉｐｅａｋ１を上回っていないため、カーテンエアバッグ１６の展開が必要か否かの判定の切り分けができなかったことに対し、［実施例］では、前後方向Ｔの加速度Ａｔの発生の仕方が、１列目側突と２列目側突で異なるという事象に着目したので、カーテンエアバッグ１６の展開が必要か否かの判定の切り分けができるようになった。

このため、結果として、図８に示すように、第１に、１つの側突センサ２６が、車両１４の前後方向Ｔでより長い範囲（より広がった範囲）の検知エリア２７をカバーすることができる。すなわち、１つの側突センサ２６の検知範囲が広がったことになる。

第２に、図５に示すように、側突判定部３４は、側突センサ２６により検知された横加速度Ａｂの積分値Ａｂｉが横加速度積分値第１閾値Ａｂｉ１以上であり、かつ側突センサ２６により検知された前後加速度Ａｔの積分値Ａｔｉが横加速度積分値第１閾値Ａｂｉ１に対応する前後加速度第１閾値Ａｔｉ１以上である場合に（Ａｂｉ≧Ａｂｉ１かつＡｔｉ≧Ａｔｉ１）、カーテンエアバッグ１６の展開が必要な側突であると判定することができる。

第３に、側突判定部３４は、側突センサ２６により検知された前後加速度Ａｔの積分値Ａｔｉが前後加速度積分値第２閾値Ａｔｉ２（Ａｔｉ２≧Ａｔｉ１）以上であり、かつ側突センサ２６により検知された横加速度Ａｂの積分値Ａｂｉが前後加速度積分値第２閾値Ａｔｉ２に対応する横加速度積分値第２閾値Ａｂｉ２（Ａｂｉ２≦Ａｂｉ１）以上である場合に、カーテンエアバッグ１６の展開が必要な側突であると判定することができる。

第４に、側突判定部３４は、側突センサ２６により検知された横加速度Ａｂの積分値Ａｂｉが横加速度積分値第１閾値Ａｂｉ１以上であり、かつ側突センサ２６により検知された前後加速度Ａｔの積分値Ａｔｉが前後加速度第１閾値Ａｔｉ１以上である場合に（Ａｂｉ≧Ａｂｉ１かつＡｔｉ≧Ａｔｉ１）、カーテンエアバッグ１６の展開が必要な側突であると判定するとともに、側突センサ２６により検知された前後加速度Ａｔの積分値Ａｔｉが前後加速度積分値第２閾値Ａｔｉ２（Ａｔｉ２≧Ａｔｉ１）以上であり、かつ側突センサ２６により検知された横加速度Ａｂの積分値Ａｂｉが横加速度積分値第２閾値Ａｂｉ２（Ａｂｉ２≦Ａｂｉ１）以上である場合に、カーテンエアバッグ１６の展開が必要な側突であると判定し、さらに、横加速度積分値第１閾値Ａｂｉ１と前記前後加速度第１閾値Ａｔｉ１との交点座標と、前後加速度積分値第２閾値Ａｔｉ２と横加速度積分値第２閾値Ａｂｉ２との交点座標同士を結ぶ線により分けられる領域中、積分値Ａｂｉ、Ａｔｉが大きい側の領域βに、検知した前後方向加速度Ａｔの積分値Ａｔｉｘと検知した横方向加速度Ａｂの積分値Ａｂｉｙとの交点（Ａｔｘｉ，Ａｂｉｙ）が存在するとき、カーテンエアバッグ１６の展開が必要な衝突であると判定するようにしてもよい。

第５に、側突判定部３４は、図７を例として説明すれば、衝突側側部に配置されている側突センサ２６Ｌにより検知された横加速度Ａｂの積分値Ａｂｉ及び非衝突側側部に配置されている側突センサ２６Ｒにより検知された前後加速度Ａｔの積分値Ａｔｉによりカーテンエアバッグ１６の展開が必要な側突か否かを判定してもよい。

第６に、側突判定部３４は、図７を例として説明すれば、衝突側側部に配置されている側突センサ２６Ｌにより検知された横加速度Ａｂの積分値Ａｂｉと前後加速度Ａｔの積分値Ａｔｉによりカーテンエアバッグ１６の展開が必要な側突か否かを判定してもよい。

第７に、図５に示したように、側突判定部３４は、横加速度Ａｂの積分値Ａｂｉ及び前後加速度Ａｔの積分値Ａｔｉをそれぞれ軸とする２次元マップ（例えば、２次元直交座標）上に側突判定閾値３６（ＨＴ）を設定するとともに、側突センサ２６により検知された前後加速度Ａｔの積分値Ａｔｉｘと横加速度Ａｂの積分値Ａｂｉｙとの組（Ａｔｉｘ，Ａｂｉｙ）を前記２次元マップにプロットした軌跡の一部でも側突判定閾値３６（ＨＴ）を上回る場合（外側領域βにある場合）にはカーテンエアバッグ１６の展開が必要な側突であると判定するようにしてもよい。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、例えば、カーテンエアバッグ１６を展開するときに、シートのシートバッグに組み込まれているサイドエアバッグを同時に展開する等、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１２…衝突判定装置１４…車両
１６…サイドカーテンエアバッグ（カーテンエアバッグ）
２０…エアバッグシステム２２…車体
２４…センタユニット２６、２６Ｌ、２６Ｒ…側突センサ
２７…検知エリア２８…インフレータ
３２…衝撃センサ３４…衝突判定部
３６…衝突判定マップ４０、４２…乗員
５０…ポール５２…マップ検索部
５４…論理積部５６…比較部
６１、６２、６３…積分器

Claims

車両の右側部及び左側部に配置される側突センサと、
前記側突センサからの信号に基づいて車室内に設けられた側突用エアバッグの展開が必要か否かを判定する側突判定部と、
を備える側突判定装置であって、
前記側突センサは、
前記車両の左右方向に生じる横加速度及び前記車両の前後方向に生じる前後加速度を検知するものであり、
前記側突判定部は、
前記側突センサにより検知された前記横加速度及び前記前後加速度に基づいて前記側突用エアバッグの展開が必要な側突か否かを判定する
ことを特徴とする側突判定装置。
請求項１記載の側突判定装置において、
前記側突判定部は、
前記側突センサにより検知された前記横加速度の積分値が横加速度積分値第１閾値以上であり、かつ前記側突センサにより検知された前記前後加速度の積分値が前後加速度第１閾値以上である場合に、前記側突用エアバッグの展開が必要な側突であると判定する
ことを特徴とする側突判定装置。
請求項１記載の側突判定装置において、
前記側突判定部は、
前記側突センサにより検知された前記前後加速度の積分値が前後加速度積分値第２閾値以上であり、かつ前記側突センサにより検知された前記横加速度の積分値が横加速度積分値第２閾値以上である場合に、前記側突用エアバッグの展開が必要な側突であると判定する
ことを特徴とする側突判定装置。
請求項１記載の側突判定装置において、
前記側突判定部は、
前記側突センサにより検知された前記横加速度の積分値が横加速度積分値第１閾値以上であり、かつ前記側突センサにより検知された前記前後加速度の積分値が前後加速度第１閾値以上である場合に、前記側突用エアバッグの展開が必要な側突であると判定するとともに、
前記側突センサにより検知された前記前後加速度の積分値が前後加速度積分値第２閾値以上であり、かつ前記側突センサにより検知された前記横加速度の積分値が横加速度積分値第２閾値以上である場合に、前記側突用エアバッグの展開が必要な側突であると判定し、
さらに、前記横加速度積分値第１閾値と前記前後加速度第１閾値との交点座標と、前記前後加速度積分値第２閾値と前記横加速度積分値第２閾値との交点座標同士を結ぶ線により分けられる領域中、積分値が大きい側の領域（β）に、検知した前記前後方向加速度の積分値と検知した前記横方向加速度の積分値との交点が存在するとき、前記側突用エアバッグの展開が必要な衝突であると判定する
ことを特徴とする側突判定装置。
請求項１〜４のいずれか１項に記載の側突判定装置において、
前記側突判定部は、
衝突側側部に配置されている側突センサにより検知された前記横加速度及び非衝突側側部に配置されている側突センサにより検知された前記前後加速度に基づいて前記側突用エアバッグの展開が必要な側突か否かを判定する
ことを特徴とする側突判定装置。
請求項１〜４のいずれか１項に記載の側突判定装置において、
前記側突判定部は、
衝突側側部に配置されている側突センサにより検知された前記横加速度と前記前後加速度に基づいて前記側突用エアバッグの展開が必要な側突か否かを判定する
ことを特徴とする側突判定装置。
請求項１〜６のいずれか１項に記載の側突判定装置において、
前記側突判定部は、
横加速度の積分値及び前後加速度の積分値をそれぞれ軸とする２次元マップ上に側突判定閾値を設定するとともに、前記側突センサにより検知された前記横加速度の積分値及び前記前後加速度の積分値とを前記２次元マップにプロットした軌跡が前記側突判定閾値を上回る場合には前記側突用エアバッグの展開が必要な側突であると判定する
ことを特徴とする側突判定装置。