JP2019162983A - 衝突判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突形態をより迅速且つ的確に判定すること。【解決手段】衝突判定装置（２３０）は、第一加速度取得部（２３１）と第二加速度取得部（２３２）と衝突判定部（２３６）とを備える。第一加速度取得部は、車幅方向における一方側にて車両（１）の前部に配置された第一加速度センサ（２１）の出力に基づいて、第一縦減速度と第一横加速度とを取得する。第二加速度取得部は、車幅方向における他方側にて車両の前部に配置された第二加速度センサ（２２）の出力に基づいて、第二縦減速度と第二横加速度とを取得する。横加速度は、車両中心線に向かう内側方向の加速度を正値とし反対の外側方向の加速度を負値とする。衝突判定部は、第一横加速度および第二横加速度の、衝突初期の値である初期値が、ともに、負値であるフルラップ判定閾値未満である場合、衝突形態がフルラップ前面衝突であると判定する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の前面衝突における衝突形態を判定するように構成された、衝突判定装置に関する。

この種の装置として、特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１に記載の装置は、加速度検出手段と、左右のカーテンエアバッグと、エアバッグ展開制御手段とを有する。加速度検出手段は、車両前方の左右にそれぞれ配置されていて、左右それぞれの前後加速度（すなわち前後方向の加速度）を検出する。エアバッグ展開制御手段は、加速度検出手段により検出された左右の前後加速度の差が所定以上の場合、オフセット衝突と判定して、左右のカーテンエアバッグのうち前後加速度が大きい側のエアバッグを展開する。

具体的には、特許文献１に記載の装置は、左右いずれか一方の加速度検出手段で検出された前後加速度が所定の基準値以上になることを条件として、一方の加速度検出手段に対応する側のカーテンエアバッグを展開する。さらに、この装置は、他方の加速度検出手段で検出された前後加速度も所定の基準値以上になれば、正面衝突と判定して、運転席や助手席のエアバッグを展開する。

特開２００６−１６００６６号公報

周知の通り、車両の前面衝突には、様々な形態がある。したがって、この種の装置においては、衝突形態をより迅速且つ的確に判定することが求められている。本発明は、上記に例示した事情等に鑑みてなされたものである。

請求項１に記載の衝突判定装置（２３０）は、車両（１）の前面衝突における衝突形態を判定するように構成されている。
この衝突判定装置は、
車両中心線（Ｌ）よりも車幅方向における一方側にて前記車両の前部に配置された第一加速度センサ（２１）の出力に基づいて、前記車両中心線と平行な車両全長方向の減速度である第一縦減速度と、前記車幅方向の加速度であって前記車両中心線に向かう内側方向の加速度を正値とし前記内側方向とは反対の外側方向の加速度を負値とする第一横加速度とを取得するように設けられた、第一加速度取得部（２３１）と、
前記車両中心線よりも前記車幅方向における他方側にて前記車両の前部に配置された第二加速度センサ（２２）の出力に基づいて、前記車両全長方向の減速度である第二縦減速度と、前記車幅方向の加速度であって前記内側方向の加速度を正値とし前記外側方向の加速度を負値とする第二横加速度とを取得するように設けられた、第二加速度取得部（２３２）と、
前記第一加速度取得部にて取得された前記第一縦減速度および前記第一横加速度、ならびに、前記第二加速度取得部にて取得された前記第二縦減速度および前記第二横加速度に基づいて、前記衝突形態を判定するように設けられた、衝突判定部（２３６）と、
を備え、
前記衝突判定部は、
前記第一横加速度および前記第二横加速度の、衝突初期の値である初期値が、ともに、負値であるフルラップ判定閾値未満である場合、前記衝突形態が、前記車両が車体（２）の前面（３）のほぼ全幅にわたって障害物と衝突するフルラップ前面衝突であると判定するように構成されている。

請求項７に記載の衝突判定装置（２３０）は、車両（１）の前面衝突における衝突形態を判定するように構成されている。
この衝突判定装置は、
車両中心線（Ｌ）よりも車幅方向における一方側にて前記車両の前部に配置された第一加速度センサ（２１）の出力に基づいて、前記車両中心線と平行な車両全長方向の減速度である第一縦減速度と、前記車幅方向の加速度であって前記車両中心線に向かう内側方向の加速度を正値とし前記内側方向とは反対の外側方向の加速度を負値とする第一横加速度とを取得するように設けられた、第一加速度取得部（２３１）と、
前記車両中心線よりも前記車幅方向における他方側にて前記車両の前部に配置された第二加速度センサ（２２）の出力に基づいて、前記車両全長方向の減速度である第二縦減速度と、前記車幅方向の加速度であって前記内側方向の加速度を正値とし前記外側方向の加速度を負値とする第二横加速度とを取得するように設けられた、第二加速度取得部（２３２）と、
前記第一加速度取得部にて取得された前記第一縦減速度および前記第一横加速度、ならびに、前記第二加速度取得部にて取得された前記第二縦減速度および前記第二横加速度に基づいて、前記衝突形態を判定するように設けられた、衝突判定部（２３６）と、
を備え、
前記衝突判定部は、
前記第一横加速度および前記第二横加速度の、衝突初期の値である初期値が、ともに、正値である低ラップ判定閾値未満であり、
且つ、
前記第一縦減速度の前記初期値および前記第二縦減速度の前記初期値が、ともに、正値であるオフセット判定閾値以上である場合、
前記衝突形態が、前記車両が車体（２）の前面（３）のほぼ全幅にわたって障害物と衝突するフルラップ前面衝突であると判定するように構成されている。

なお、出願書類中の各欄において、各要素に括弧付きの参照符号が付されている場合、かかる参照符号は、単に、同要素と後述する実施形態に記載の具体的構成との対応関係の一例を示すものである。よって、本発明は、かかる参照符号の記載によって、何ら限定されるものではない。

本発明の一実施形態が適用された車両の概略構成を示す平面図である。 図１に示された保護制御装置の概略的な機能構成を示すブロック図である。 図２に示された衝突判定装置の一動作例を説明するためのグラフである。 車両の前面衝突における衝突形態を説明するための平面図である。 車両の前面衝突における衝突形態を説明するための平面図である。 車両の前面衝突における衝突形態を説明するための平面図である。 車両の前面衝突における衝突形態を説明するための平面図である。 車両の前面衝突における衝突形態を説明するための平面図である。 図２に示された衝突判定装置の一動作例を説明するためのフローチャートである。 図２に示された衝突判定装置の他の一動作例を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、一つの実施形態に対して適用可能な各種の変形例については、当該実施形態に関する一連の説明の途中に挿入されると当該実施形態の理解が妨げられるおそれがあるため、当該実施形態の説明の後にまとめて記載する。

（車両の概略構成）
まず、図１を参照しつつ、本発明の適用対象である車両１の概略構成について説明する。車両１における、「前」、「後」、「左」、および「右」の概念は、図１等にて矢印で示した通りである。

なお、車両中心線Ｌと平行な前後方向を「車両全長方向」を称し、これと直交する左右方向を「車幅方向」と称することがある。また、車両全長方向および車幅方向と直交する方向、すなわち上下方向を「車高方向」と称することがある。車高方向は、車両１が略水平な地面に載置された状態にて、重力作用方向と略平行となる。また、車両１を車高方向に沿って上方から見ることを「平面視」と称し、車両１を車両全長方向に沿って前方から見ることを「正面視」と称する。

車両１は、いわゆる自動車であって、箱状の車体２を有している。車体２の前面３には、フロントバンパー４が装着されている。フロントバンパー４の内側には、「バンパーリインフォースメント」と称される補強部材５が配置されている。補強部材５は、正面視にて車幅方向に延設された棒状部材であって、本実施形態においては平面視にて前方に向かって凸となる部分円弧状に湾曲するように形成されている。補強部材５は、前方に延設された一対のサイドメンバ６の前端部に固定されている。本実施形態においては、一対のサイドメンバ６の各々は、車両全長方向と略平行に延設されている。なお、後述するように、補強部材５およびサイドメンバ６のジオメトリは、上記の具体例に限定されない。補強部材５およびサイドメンバ６のジオメトリの変形例については後述する。

車両１には、乗員保護システム１０が搭載されている。乗員保護システム１０は、車両１の外部に存在する物体（例えば、他車両、壁、ポール等。）と車両１とが衝突した場合に、車両１の乗員を保護するように構成されている。

具体的には、本実施形態においては、乗員保護システム１０は、運転席前面エアバッグ１１と、助手席前面エアバッグ１２と、運転席ニーエアバッグ１３と、助手席ニーエアバッグ１４と、運転席サイドエアバッグ１５と、助手席サイドエアバッグ１６と、運転席カーテンエアバッグ１７と、助手席カーテンエアバッグ１８と、ベルト巻取機構１９と、保護制御装置２０とを備えている。なお、運転席前面エアバッグ１１、助手席前面エアバッグ１２、運転席ニーエアバッグ１３、助手席ニーエアバッグ１４、運転席サイドエアバッグ１５、助手席サイドエアバッグ１６、運転席カーテンエアバッグ１７、助手席カーテンエアバッグ１８、およびベルト巻取機構１９を総称して、「保護デバイス」と称することがある。

運転席前面エアバッグ１１は、運転席に着座した乗員の上半身の前方にて展開するように設けられている。助手席前面エアバッグ１２は、助手席に着座した乗員の上半身の前方にて展開するように設けられている。

運転席ニーエアバッグ１３は、運転席に着座した乗員の膝部の前方にて展開するように設けられている。助手席ニーエアバッグ１４は、助手席に着座した乗員の膝部の前方にて展開するように設けられている。

運転席サイドエアバッグ１５は、運転席に着座した乗員の側方にて展開するように設けられている。助手席サイドエアバッグ１６は、助手席に着座した乗員の側方にて展開するように設けられている。

運転席カーテンエアバッグ１７は、運転席に着座した乗員の側方にて上方から下方に向かって展開するように設けられている。助手席カーテンエアバッグ１８は、助手席に着座した乗員の側方にて上方から下方に向かって展開するように設けられている。

ベルト巻取機構１９は、車両１の内部の各座席におけるシートベルトを巻き取るように、各座席に対応して設けられている。ベルト巻取機構１９は、いわゆるベルトプリテンショナ機構であって、各座席に対応するシートベルトに所定値以上の張力を付与することで、乗員を座席に拘束するように構成されている。ベルト巻取機構１９は、周知の、可逆式または不可逆式の構成を有している。

（保護制御装置の構成）
保護制御装置２０は、乗員保護システム１０の動作を制御するように構成されている。具体的には、保護制御装置２０は、第一加速度センサ２１と、第二加速度センサ２２と、保護制御ＥＣＵ２３とを備えている。ＥＣＵはElectronic Control Unitの略である。

第一加速度センサ２１は、車両中心線Ｌよりも車幅方向における一方側にて、車両１の前部に配置されている。具体的には、第一加速度センサ２１は、車体２における右前方の角部に配置されるように、右側のサイドメンバ６における先端側の位置に固定されている。

第二加速度センサ２２は、車両中心線Ｌよりも車幅方向における他方側にて、車両１の前部に配置されている。具体的には、第二加速度センサ２２は、車体２における左前方の角部に配置されるように、左側のサイドメンバ６における先端側の位置に固定されている。第一加速度センサ２１と第二加速度センサ２２とは、車両中心線Ｌを挟んで左右対称に配置されている。

第一加速度センサ２１および第二加速度センサ２２は、いわゆる二軸の加速度センサであって、車両全長方向の減速度および車幅方向の加速度に応じた電気出力を発生するように構成されている。第一加速度センサ２１および第二加速度センサ２２は、車載ネットワーク等の通信回線を介して、保護制御ＥＣＵ２３と、信号授受可能に接続されている。

保護制御ＥＣＵ２３は、いわゆる車載マイクロコンピュータであって、不図示のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および不揮発性ＲＡＭを備えている。不揮発性ＲＡＭは、例えば、フラッシュＲＯＭ等である。保護制御ＥＣＵ２３のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよび不揮発性ＲＡＭを、以下単に「ＣＰＵ」、「ＲＯＭ」、「ＲＡＭ」および「不揮発性ＲＡＭ」と略称する。

保護制御ＥＣＵ２３は、ＣＰＵがＲＯＭ又は不揮発性ＲＡＭからプログラムを読み出して実行することで、各種の制御動作を実現可能に構成されている。また、ＲＯＭ又は不揮発性ＲＡＭには、プログラムの実行の際に用いられる各種のデータが、あらかじめ格納されている。各種のデータには、例えば、初期値、ルックアップテーブル、マップ、等が含まれている。ＲＡＭは、ＣＰＵがプログラムを実行する際に、演算結果、および、外部から入力されたデータ等を、一時的に格納するように設けられている。保護制御ＥＣＵ２３の機能構成の詳細については後述する。

保護制御ＥＣＵ２３は、第一加速度センサ２１および第二加速度センサ２２の出力に基づいて、車両１と物体との衝突を検知するとともに、衝突を検知した場合にあわせてシビアリティおよび衝突形態を検知するように構成されている。「シビアリティ」とは、衝突の度合いを示す指標である。シビアリティは、例えば、特許第５，７７２，７１２号明細書およびこれに対応する米国特許第８，９８３，６９８号明細書等と同様に、軽度、中度、重度の三段階に判定することが可能である。また、保護制御ＥＣＵ２３は、衝突ならびにシビアリティおよび衝突形態を検知した場合に、シビアリティおよび衝突形態に応じて保護デバイスを動作させるように構成されている。すなわち、本実施形態においては、乗員保護システム１０は、特許第４，１６８，９４４号明細書およびこれに対応する米国特許第７，６０６，６４６号明細書等と同様に、シビアリティに対応して段階的に駆動されるように構成されている。

（保護制御ＥＣＵの機能構成）
保護制御ＥＣＵ２３は、マイクロコンピュータにて実現される機能上の構成として、衝突判定装置２３０を備えている。衝突判定装置２３０は、車両１の前面衝突における衝突形態を判定するように構成されている。具体的には、衝突判定装置２３０は、第一加速度取得部２３１と、第二加速度取得部２３２と、第三加速度取得部２３３と、積分値算出部２３４と、閾値格納部２３５と、衝突判定部２３６とを有している。

第一加速度取得部２３１は、第一加速度センサ２１の出力に基づいて、第一縦減速度と第一横加速度とを取得するように設けられている。第一縦減速度は、車両中心線Ｌと平行な車両全長方向の減速度である。すなわち、第一縦減速度は、後方向きの加速度である。よって、第一縦減速度は、後方向きの加速度を正値とし、前方向きの加速度を負値とする。第一横加速度は、車幅方向の加速度である。第一横加速度は、車両中心線Ｌに向かう内側方向の加速度を正値とし、内側方向とは反対の外側方向の加速度を負値とする。第一加速度取得部２３１は、ＣＰＵの内蔵メモリ、または、ＲＡＭ上の記憶領域として構成され得る。

第二加速度取得部２３２は、第二加速度センサ２２の出力に基づいて、第二縦減速度と第二横加速度とを取得するように設けられている。第二縦減速度は、車両全長方向の減速度である。よって、第二縦減速度も、後方向きの加速度を正値とし、前方向きの加速度を負値とする。第二横加速度は、車幅方向の加速度である。第二縦減速度は、内側方向の加速度を正値とし、外側方向の加速度を負値とする。第二加速度取得部２３２は、ＣＰＵの内蔵メモリ、または、ＲＡＭ上の記憶領域として構成され得る。

第三加速度取得部２３３は、第三縦減速度を取得するように設けられている。第三縦減速度は、車両全長方向の減速度である。よって、第三縦減速度も、後方向きの加速度を正値とし、前方向きの加速度を負値とする。本実施形態においては、第三加速度取得部２３３は、いわゆるフロアＧセンサであって、保護制御ＥＣＵ２３の筐体に内蔵されている。

積分値算出部２３４は、第三縦減速度の積分値を算出するように設けられている。閾値格納部２３５には、衝突形態推定用の閾値が格納されている。本実施形態においては、衝突形態推定用の閾値は、第三縦減速度の積分値に応じて変化するように設定されている。すなわち、閾値格納部２３５には、第三縦減速度の積分値をパラメータとする閾値マップが格納されている。衝突形態推定用の閾値（例えばオブリーク判定閾値等）の詳細については後述する。

衝突判定部２３６は、第一加速度取得部２３１にて取得された第一縦減速度および第一横加速度、ならびに、第二加速度取得部２３２にて取得された第二縦減速度および第二横加速度に基づいて、衝突形態を判定するように設けられている。すなわち、衝突判定部２３６は、第三縦減速度の積分値に基づいて閾値マップから閾値を読み出すとともに、取得された縦減速度および横加速度と閾値とを比較することで、衝突形態を判定するようになっている。

（動作概要）
以下、本実施形態に係る衝突判定装置２３０の動作概要について説明する。

第一加速度取得部２３１は、第一加速度センサ２１の出力に基づいて、第一縦減速度と第一横加速度とを取得する。第二加速度取得部２３２は、第二加速度センサ２２の出力に基づいて、第二縦減速度と第二横加速度とを取得する。第三加速度取得部２３３は、第三縦減速度を取得する。

積分値算出部２３４は、第三縦減速度の積分値を算出する。衝突判定部２３６は、積分値算出部２３４によって算出された、第三縦減速度の積分値に基づいて、閾値格納部２３５に格納された閾値マップから閾値を読み出す。衝突判定部２３６は、第一加速度取得部２３１および第二加速度取得部２３２にて取得された横加速度と、対応する閾値とを比較する。衝突判定部２３６は、第一加速度取得部２３１および第二加速度取得部２３２にて取得された縦減速度と、対応する閾値とを比較する。衝突判定部２３６は、これらの比較結果に基づいて、前面衝突における衝突形態を判定する。

図３は、衝突判定部２３６による衝突判定の概要を示すグラフである。図３において、「第一軸」としての横軸Ｄｖは、第三縦減速度の積分値を示す。また、「第二軸」としての縦軸Ｇは、加速度、すなわち、縦減速度または横加速度を示す。グラフ中の、実線で示された曲線は、第一縦減速度、第一横加速度、第二縦減速度、または第二横加速度の取得値を示す。グラフ中の、一点鎖線で示された折れ線は、閾値マップから読み出された閾値を示す。

図３に示されているように、横軸Ｄｖおよび縦軸Ｇを用いて、縦減速度または横加速度の取得値を表すことで、衝突初期の縦減速度または横加速度の波形をグラフ中の左側に配置することができる。そこで、衝突判定部２３６は、第三縦減速度の積分値を横軸、第一縦減速度、第一横加速度、第二縦減速度および第二横加速度のうちのいずれか１つの値を縦軸に表した場合に、横軸の値に応じて変化する閾値と縦軸の値とに基づいて、衝突形態を判定する。

すなわち、衝突判定部２３６は、衝突初期の縦減速度または横加速度の値である「初期値」と、閾値とを比較することで、衝突形態を判定する。具体的には、本実施形態においては、衝突判定部２３６は、横軸Ｄｖの値が０〜所定値ΔＤｖの間の、縦減速度または横加速度の取得値が、閾値以上であるか否かに基づいて、衝突形態を判定する。これにより、衝突初期の縦減速度または横加速度の値を、衝突後期の値から良好に分離して、衝突形態の判定に用いることが可能となる。

図４Ａ〜図４Ｅは、前面衝突における衝突形態の代表例を示す。図４Ａ〜図４Ｅに示されているように、「前面衝突」とは、車両１における車体２の前面３、典型的にはフロントバンパー４に、障害物Ｂが衝突することをいう。障害物Ｂは、例えば、壁等の建築構造物、あるいは他車両である。なお、図４Ａ〜図４Ｅにおいて、正値の加速度あるいは減速度が黒塗りの太い矢印で示されており、負値の加速度あるいは減速度が白抜きの矢印で示されている。

図４Ａは、オブリーク前面衝突を示す。オブリーク前面衝突とは、平面視にて車幅方向に対して傾斜するように立設する傾斜面を有する障害物Ｂの当該傾斜面に、車体２の前面３の角部が衝突する前面衝突である。オブリーク前面衝突は、「斜め衝突」とも称される。

図４Ａにおいては、オブリーク前面衝突の典型例として、ＮＨＴＳＡにて規定されたオブリーク衝突試験における試験条件相当の、相対角１５°およびオーバーラップ率３５％程度での衝突形態が示されている。ＮＨＴＳＡはNational Highway Traffic Safety Administrationの略である。オーバーラップ率とは、車幅に対して、車体２の障害物Ｂとの衝突領域の車幅方向寸法が占める割合である。車幅とは、車体２の車幅方向寸法である。なお、オブリーク前面衝突においては、相対速度９０ｋｍ／ｈでの衝突が想定されている。

図４Ａに示されているように、オブリーク前面衝突の場合、衝突側の第二加速度センサ２２には、大きな正方向の横加速度が印加される。これに対し、反対側の第一加速度センサ２１には、大きな負方向の横加速度が印加される。すなわち、第一加速度センサ２１に印加される加速度および減速度と、第二加速度センサ２２に印加される加速度および減速度とは、非対称となる。

したがって、衝突判定部２３６は、第一横加速度の初期値と、正値であるオブリーク判定閾値との大小関係を比較する。「大小関係」は、絶対値のみならず符号をも含めた、２つの値の間の関係である。すなわち、２つの値のうち、より「＋∞」に近い方の値が、「大きい」値となる。以降の大小関係の比較についても同様である。また、衝突判定部２３６は、第二横加速度の初期値と、オブリーク判定閾値との大小関係を比較する。さらに、衝突判定部２３６は、第一横加速度の初期値および第二横加速度の初期値のうちのいずれか一方のみがオブリーク判定閾値以上である場合、衝突形態がオブリーク前面衝突であると判定する。

図４Ｂおよび図４Ｃは、オフセット前面衝突を示す。オフセット前面衝突とは、車体２の前面３の車幅方向における一端側に偏った領域が障害物Ｂと前面衝突する衝突形態である。すなわち、オフセット前面衝突は、オーバーラップ率が所定値（例えば７５％）以下の前面衝突である。

オフセット前面衝突のうち、図４Ｂは、ＩＩＨＳにて規定されたスモールオーバーラップ前面衝突試験における試験条件相当の、オーバーラップ率２５％程度の場合を示す。ＩＩＨＳはInsurance Institute for Highway Safetyの略である。一方、図４Ｃは、ＪＮＣＡＰにて規定されたオフセット前面衝突試験における試験条件相当の、オーバーラップ率４０％程度の場合を示す。ＪＮＣＡＰはJapan New Car Assessment Programの略である。

本明細書においては、図４Ｂに示されているような、オーバーラップ率が比較的低いオフセット前面衝突を、「低ラップ前面衝突」と称する。低ラップ前面衝突におけるオーバーラップ率の範囲は、例えば、１０〜３０％である。なお、低ラップ前面衝突においては、相対速度６４ｋｍ／ｈでの衝突が想定されている。また、オーバーラップ率が低ラップ前面衝突におけるオーバーラップ率範囲の下限値（例えば上記の例では１０％）よりも小さい場合は、車体２が受ける衝撃の態様は、図４Ａに示されているオブリーク前面衝突とほぼ同様となる。このため、この場合は、オブリーク前面衝突であるものとして取り扱うことが可能である。

一方、図４Ｃに示されているような、オーバーラップ率が比較的高いオフセット前面衝突を、「高ラップ前面衝突」と称する。高ラップ前面衝突におけるオーバーラップ率の範囲は、例えば、３０〜７５％である。オーバーラップ率が高ラップ前面衝突におけるオーバーラップ率範囲の上限値（例えば上記の例では７５％）を超える場合は、車体２が受ける衝撃の態様は、後述するフルラップ前面衝突とほぼ同様となる。このため、この場合は、フルラップ前面衝突であるものとして取り扱うことが可能である。

図４Ｂに示されているように、低ラップ前面衝突の場合、衝突側の第二加速度センサ２２には、大きな正方向の横加速度が印加される。これに対し、反対側の第一加速度センサ２１には、大きな負方向の横加速度が印加される。すなわち、低ラップ前面衝突にて車体２が受ける衝撃の態様は、オブリーク前面衝突と同様となる。但し、オブリーク前面衝突の方が、低ラップ前面衝突よりも、発生する横加速度の絶対値が大きくなる。特に、衝突側にて発生する横加速度は、低ラップ前面衝突よりもオブリーク前面衝突の方が大きくなる。

したがって、衝突判定部２３６は、第一横加速度の初期値と、オブリーク判定閾値および低ラップ判定閾値との大小関係を比較する。低ラップ判定閾値は、オブリーク判定閾値と同様に正値であって、オブリーク判定閾値よりも絶対値が小さい。また、衝突判定部２３６は、第二横加速度の初期値と、オブリーク判定閾値および低ラップ判定閾値との大小関係を比較する。さらに、衝突判定部２３６は、第一横加速度の初期値および第二横加速度の初期値のうちの一方のみが、低ラップ判定閾値以上であって且つオブリーク判定閾値未満である場合、衝突形態が低ラップ前面衝突であると判定する。

図４Ｃに示されているように、高ラップ前面衝突の場合は、オブリーク前面衝突および低ラップ前面衝突の場合のような大きな絶対値の横加速度は発生しない。また、縦減速度についても、高ラップ前面衝突の場合は、オブリーク前面衝突および低ラップ前面衝突の場合よりも小さな値となる。

したがって、衝突判定部２３６は、第一横加速度の初期値と、低ラップ判定閾値との大小関係を比較する。また、衝突判定部２３６は、第二横加速度の初期値と、低ラップ判定閾値との大小関係を比較する。また、衝突判定部２３６は、第一縦減速度の初期値と、正値であるオフセット判定閾値の大小関係を比較する。また、衝突判定部２３６は、第二縦減速度の初期値と、オフセット判定閾値の大小関係を比較する。さらに、衝突判定部２３６は、第一横加速度の初期値および第二横加速度の初期値がともに低ラップ判定閾値未満であり、且つ、第一縦減速度の初期値および第二縦減速度の初期値のうちのいずれか一方がオフセット判定閾値未満である場合、衝突形態が高ラップ前面衝突であると判定する。

図４Ｄは、ポール衝突を示す。ポール衝突とは、車体２の前面３の車幅方向における中間部に、ポール状の障害物Ｂが衝突する前面衝突である。ポール状の障害物Ｂは、路面あるいは地面から車高方向に延設されていて、延設方向と直交する方向の寸法である幅寸法が車体２の車幅方向よりも充分小さい障害物Ｂである。ポール衝突は、ポール前面衝突とも称される。

ポール衝突の場合、図１を参照すると、衝突発生前にて前方に凸状に湾曲していた補強部材５が、衝突初期にて直ちに折れ曲がる。このため、図４Ｄに示されているように、第一横加速度の初期値および第二横加速度の初期値は、ともに、大きな正値となる。

したがって、衝突判定部２３６は、第一横加速度の初期値と、正値であるポール判定閾値との大小関係を比較する。また、衝突判定部２３６は、第二横加速度の初期値と、ポール判定閾値との大小関係を比較する。さらに、衝突判定部２３６は、第一横加速度の初期値および第二横加速度の初期値が、ともに、ポール判定閾値以上である場合、衝突形態がポール衝突であると判定する。なお、ポール判定閾値は、例えば、低ラップ判定閾値以上の値である。あるいは、例えば、ポール判定閾値は、オフセット判定閾値以下の値である。

図４Ｅは、フルラップ前面衝突を示す。フルラップ前面衝突とは、車両１が車体２の前面３のほぼ全幅にわたって障害物Ｂと衝突する衝突形態であって、「正面衝突」とも称される。すなわち、フルラップ前面衝突は、オーバーラップ率がほぼ１００％の前面衝突である。

図４Ａ、図４Ｂ、および図４Ｄに示されているような衝突形態においては、第一横加速度の初期値および第二横加速度の初期値のいずれか一方にて、絶対値が比較的大きな正値が発生する。あるいは、図４Ｃに示されているような衝突形態においては、第一横加速度の初期値および第二横加速度の初期値の双方が、絶対値が比較的小さな値となる。

これに対し、フルラップ前面衝突の場合、図１を参照すると、衝突発生前にて前方向かってに凸状に湾曲していた補強部材５が、衝突初期にて一旦左右に引き伸ばされる。このため、フルラップ前面衝突の場合、図４Ｅに示されているように、第一横加速度の初期値および第二横加速度の初期値は、ほぼ同様な絶対値の、大きな負値となる。また、第一加速度センサ２１に印加される加速度および減速度と、第二加速度センサ２２に印加される加速度および減速度とは、ほぼ対称となる。これらの点で、フルラップ前面衝突は、図４Ａ〜図４Ｄに示されているような他の衝突形態とは大きく異なる特徴を有する。

したがって、衝突判定部２３６は、第一横加速度の初期値と、負値であるフルラップ判定閾値との大小関係を比較する。また、衝突判定部２３６は、第二横加速度の初期値と、フルラップ判定閾値との大小関係を比較する。さらに、衝突判定部２３６は、第一横加速度の初期値および第二横加速度の初期値が、ともに、フルラップ判定閾値未満である場合、衝突形態がフルラップ前面衝突であると判定することが可能である。すなわち、以下の２つの条件が成立する場合、フルラップ前面衝突判定が成立する。（Ｆ１１）第一横加速度の初期値および第二横加速度の初期値が、ともに、負値である。（Ｆ１２）第一横加速度の初期値および第二横加速度の初期値の絶対値が、ともに、フルラップ判定閾値の絶対値よりも大きい。

また、フルラップ前面衝突の場合、第一加速度センサ２１の出力に基づいて取得される加速度および減速度の波形と、第二加速度センサ２２の出力に基づいて取得される加速度および減速度の波形とは、ほぼ対称となる。このため、第一縦減速度の初期値および第二縦減速度の初期値は、ほぼ同様な絶対値の正値となり、且つ、高ラップ前面衝突よりも大きな値となり得る。

そこで、衝突判定部２３６は、以下の２つの条件が成立する場合、衝突形態がフルラップ前面衝突であると判定することが可能である。（Ｆ２１）第一横加速度の初期値および第二横加速度の初期値が、ともに、低ラップ判定閾値未満である。（Ｆ２２）第一縦減速度の初期値および第二縦減速度の初期値が、ともに、オフセット判定閾値以上である。

上記の通り、本実施形態においては、衝突判定部２３６は、第一横加速度の初期値および第二横加速度の初期値と、低ラップ判定閾値、オブリーク判定閾値、フルラップ判定閾値、およびポール判定閾値との大小関係に基づいて、衝突形態を判定する。また、衝突判定部２３６は、第一縦減速度の初期値および第二縦減速度の初期値と、オフセット判定閾値との大小関係に基づいて、衝突形態を判定する。これにより、前面衝突の衝突形態が、オブリーク前面衝突、低ラップ前面衝突、高ラップ前面衝突、ポール衝突、およびフルラップ前面衝突のうちのいずれであるかが、より迅速且つ的確に判定され得る。

（動作例）
以下、本実施形態に係る衝突判定装置２３０の具体的な動作例について、図５のフローチャートを用いて説明する。なお、図面において、「ステップ」を「Ｓ」と略記している。

保護制御ＥＣＵ２３のＣＰＵは、車両１に設けられた不図示のイグニッションスイッチがオンされた時点を初回として、所定時間経過毎に、図５に示されている衝突形態判定ルーチンを実行する。また、ＣＰＵは、図５に示されている衝突形態判定ルーチンとは別に、車両１が車両１の外部の物体と衝突したか否かと、衝突が発生した場合のシビアリティとを判定するための衝突判定ルーチンも、所定時間毎に実行する。

図５に示されている衝突形態判定ルーチンが起動されると、まず、ステップ５０１にて、ＣＰＵは、第一縦減速度、第一横加速度、第二縦減速度、第二横加速度、および第三縦減速度を取得し、取得結果を時系列でＲＡＭに格納する。次に、ステップ５０２にて、ＣＰＵは、第三縦減速度の積分値Ｄｖを算出し、算出結果を時系列でＲＡＭに格納する。

続いて、ステップ５０４にて、ＣＰＵは、時間経過毎の積分値Ｄｖに対応する、低ラップ判定閾値、オブリーク判定閾値、フルラップ判定閾値、ポール判定閾値、およびオフセット判定閾値を、閾値格納部２３５から読み出す。また、ＣＰＵは、ステップ５０５以降の判定処理によって、衝突形態を判定する。

具体的には、まず、ステップ５０５にて、ＣＰＵは、第一横加速度ＧｙＲの初期値および第二横加速度ＧｙＬの初期値が、ともに、正値であるポール判定閾値Ｇ_ＰＯＬ以上であるか否かを判定する。ステップ５０５の判定が「ＮＯ」である場合、ＣＰＵは、処理をステップ５０６に進行させる。

ステップ５０６にて、ＣＰＵは、第一横加速度ＧｙＲの初期値および第二横加速度ＧｙＬの初期値のうちのいずれか一方が、正値である低ラップ判定閾値Ｇ_ＬＬ以上であるか否かを判定する。ステップ５０６の判定が「ＹＥＳ」である場合、ＣＰＵは、処理をステップ５０７に進行させる。一方、ステップ５０６の判定が「ＮＯ」である場合、ＣＰＵは、処理をステップ５０８に進行させる。

ステップ５０７にて、ＣＰＵは、第一横加速度ＧｙＲの初期値および第二横加速度ＧｙＬの初期値のうちのいずれか一方が、正値であるオブリーク判定閾値Ｇ_ＯＢＬ以上であるか否かを判定する。一方、ステップ５０８にて、ＣＰＵは、第一横加速度ＧｙＲの初期値および第二横加速度ＧｙＬの初期値が、ともに、負値であるフルラップ判定閾値未満であるか否かを判定する。

ステップ５０８の判定が「ＮＯ」である場合、ＣＰＵは、処理をステップ５０９に進行させる。ステップ５０９にて、ＣＰＵは、第一縦減速度ＧｘＲの初期値および第二縦減速度ＧｘＬの初期値が、ともに、正値であるオフセット判定閾値Ｇ_ＯＦＳ以上であるか否かを判定する。

第一横加速度ＧｙＲの初期値および第二横加速度ＧｙＬの初期値が、ともに、正値であるポール判定閾値Ｇ_ＰＯＬ以上である場合がある。この場合、ステップ５０５の判定が「ＹＥＳ」となる。この場合、ＣＰＵは、処理をステップ５１１に進行させる。ステップ５１１にて、ＣＰＵは、衝突形態がポール衝突であると判定し、本ルーチンを一旦終了する。

第一横加速度ＧｙＲの初期値および第二横加速度ＧｙＬの初期値のうちのいずれか一方のみが、正値であるオブリーク判定閾値Ｇ_ＯＢＬ以上である場合がある。この場合、ステップ５０５の判定が「ＮＯ」となり、ステップ５０６の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップ５０７の判定が「ＹＥＳ」となる。この場合、ＣＰＵは、処理をステップ５１２に進行させる。ステップ５１２にて、ＣＰＵは、衝突形態がオブリーク前面衝突であると判定し、本ルーチンを一旦終了する。

第一横加速度ＧｙＲの初期値および第二横加速度ＧｙＬの初期値のうちの一方のみが、低ラップ判定閾値Ｇ_ＬＬ以上であって且つオブリーク判定閾値Ｇ_ＯＢＬ未満である場合がある。この場合、ステップ５０５の判定が「ＮＯ」となり、ステップ５０６の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップ５０７の判定が「ＮＯ」となる。この場合、ＣＰＵは、処理をステップ５１３に進行させる。ステップ５１３にて、ＣＰＵは、衝突形態が低ラップ前面衝突であると判定し、本ルーチンを一旦終了する。

第一横加速度ＧｙＲの初期値および第二横加速度ＧｙＬの初期値が、ともに、負値であるフルラップ判定Ｇ_ＦＬ閾値未満である場合がある。この場合、ステップ５０５の判定が「ＮＯ」となり、ステップ５０６の判定が「ＮＯ」となり、ステップ５０８の判定が「ＹＥＳ」となる。この場合、ＣＰＵは、処理をステップ５１４に進行させる。ステップ５１４にて、ＣＰＵは、衝突形態がフルラップ前面衝突であると判定し、本ルーチンを一旦終了する。

第一横加速度ＧｙＲの初期値および第二横加速度ＧｙＬの初期値がともに低ラップ判定閾値Ｇ_ＬＬ未満であり、且つ、第一縦減速度ＧｘＲの初期値および第二縦減速度ＧｘＬの初期値がともにオフセット判定閾値Ｇ_ＯＦＦ以上である場合がある。この場合、ステップ５０５の判定が「ＮＯ」となり、ステップ５０６の判定が「ＮＯ」となり、ステップ５０８の判定が「ＮＯ」となり、ステップ５０９の判定が「ＹＥＳ」となる。すなわち、第一横加速度ＧｙＲの初期値および第二横加速度ＧｙＬの初期値のうちのいずれか一方が負値であるフルラップ判定Ｇ_ＦＬ閾値未満とはならなくても、ステップ５０９の判定が「ＹＥＳ」となる。この場合も、ＣＰＵは、処理をステップ５１４に進行させる。ステップ５１４にて、ＣＰＵは、衝突形態がフルラップ前面衝突であると判定し、本ルーチンを一旦終了する。

第一横加速度ＧｙＲの初期値および第二横加速度ＧｙＬの初期値がともに低ラップ判定閾値Ｇ_ＬＬ未満であり、且つ、第一縦減速度ＧｘＲの初期値および第二縦減速度ＧｘＬの初期値のうちのいずれか一方がオフセット判定閾値Ｇ_ＯＦＦ未満である場合がある。この場合、ステップ５０５の判定が「ＮＯ」となり、ステップ５０６の判定が「ＮＯ」となる。この場合、ステップ５０８の判定が「ＮＯ」となり、ステップ５０９の判定が「ＮＯ」となる。この場合、ＣＰＵは、処理をステップ５１５に進行させる。ステップ５１５にて、ＣＰＵは、衝突形態が高ラップ前面衝突であると判定し、本ルーチンを一旦終了する。

（変形例）
本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。故に、上記実施形態に対しては、適宜変更が可能である。以下、代表的な変形例について説明する。以下の変形例の説明においては、上記実施形態と異なる部分についてのみ説明する。また、上記実施形態と変形例とにおいて、互いに同一または均等である部分には、同一符号が付されている。したがって、以下の変形例の説明において、上記実施形態と同一の符号を有する構成要素に関しては、技術的矛盾または特段の追加説明なき限り、上記実施形態における説明が適宜援用され得る。

本発明は、上記実施形態にて示された具体的な装置構成に限定されない。例えば、補強部材５およびサイドメンバ６のジオメトリは、上記の具体例に限定されない。すなわち、例えば、一対のサイドメンバ６の各々は、前方に向かうにつれて互いの車幅方向における間隔が広がるように、車両全長方向に対して傾斜して延設されていてもよい。この場合、補強部材５は、上記の具体例と同様に湾曲するように形成されていてもよい。あるいは、補強部材５は、正面視および平面視にて車幅方向と略平行な直棒状に形成されていてもよい。乗員保護システム１０に設けられる保護デバイスの種類、個数、構成および配置についても、特段の限定はない。

第一縦減速度、第一横加速度、第二縦減速度、および第二横加速度の取得に際しては、ノイズ低減等のためのフィルタ処理が施されることが通常である。かかるフィルタ処理のためのフィルタの存在は、本願の出願時点において、すでに周知技術となっている。このため、かかるフィルタは、図２において、図示が省略されている。なお、かかるフィルタは、第一加速度センサ２１および第二加速度センサ２２側に設けられていてもよい。あるいは、かかるフィルタは、第一加速度取得部２３１および第二加速度取得部２３２側に設けられていてもよい。

第三加速度取得部２３３は、いわゆるフロアＧセンサに限定されない。すなわち、例えば、第三加速度取得部２３３は、第一加速度取得部２３１および第二加速度取得部２３２のうちの少なくともいずれか一方と共通化され得る。

本発明は、上記実施形態にて示された具体的な動作例に限定されない。例えば、図５に示された衝突形態判定ルーチンには、起動条件が設定されもよい。この起動条件には、車両１の走行速度が所定値を超えたことが含まれてもよい。その他、図５に示された衝突形態判定ルーチンの起動タイミングについては、特段の限定はない。

すなわち、例えば、図５に示された衝突形態判定ルーチンは、車両１にて何らかの形態の前面衝突が発生した可能性が高いと判定した場合に起動されてもよい。具体的には、例えば、第三加速度取得部２３３にて取得された第三縦減速度が所定値（例えば３Ｇ）を超えた場合に、かかるルーチンが起動されてもよい。かかる起動タイミングの変更に対応して、図５に示された衝突形態判定ルーチンに対しても、適宜変更が施され得る。

図５に示された衝突形態判定ルーチンの内容も、上記の具体例に限定されない。すなわち、図５に示された衝突形態判定ルーチンに対して、適宜変更が施され得る。具体的には、例えば、第三縦減速度が所定値（例えば１．５Ｇ）未満であることが所定期間以上継続した場合に各縦減速度および横加速度の格納値をクリアするステップが追加されてもよい。

図６は、図５に示された衝突形態判定ルーチンの一部を変容した一例である。かかる変形例においては、図５におけるステップ５０８が省略されている。かかる動作例によっても、前面衝突の衝突形態が、オブリーク前面衝突、低ラップ前面衝突、高ラップ前面衝突、ポール衝突、およびフルラップ前面衝突のうちのいずれであるかが、より迅速且つ的確に判定され得る。

具体的には、第一横加速度ＧｙＲの初期値および第二横加速度ＧｙＬの初期値が、ともに、正値であるポール判定閾値Ｇ_ＰＯＬ以上である場合（すなわちステップ５０５＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、ステップ５１１の処理を実行した後、本ルーチンを一旦終了する。ステップ５１１にて、ＣＰＵは、衝突形態がポール衝突であると判定する。

ステップ５０５の判定が「ＮＯ」である場合、ＣＰＵは、処理をステップ５０６に進行させる。ステップ５０６にて、ＣＰＵは、第一横加速度ＧｙＲの初期値および第二横加速度ＧｙＬの初期値のうちのいずれか一方が、正値である低ラップ判定閾値Ｇ_ＬＬ以上であるか否かを判定する。

ステップ５０６の判定が「ＹＥＳ」である場合、さらに、ステップ５０７にて、第一横加速度ＧｙＲの初期値および第二横加速度ＧｙＬの初期値のうちのいずれか一方が、低ラップ判定閾値Ｇ_ＬＬよりも大きな正値であるオブリーク判定閾値Ｇ_ＯＢＬ以上であるか否かが判定される。ステップ５０７の判定結果に応じて、上記の具体例と同様に、衝突形態がオブリーク前面衝突であるか低ラップ前面衝突であるかが判定される。

ステップ５０６の判定が「ＮＯ」である場合、ＣＰＵは、処理をステップ５０９に進行させる。ステップ５０９にて、ＣＰＵは、第一縦減速度ＧｘＲの初期値および第二縦減速度ＧｘＬの初期値が、ともに、正値であるオフセット判定閾値Ｇ_ＯＦＳ以上であるか否かを判定する。

第一横加速度ＧｙＲの初期値および第二横加速度ＧｙＬの初期値がともに低ラップ判定閾値Ｇ_ＬＬ未満であり、且つ、第一縦減速度ＧｘＲの初期値および第二縦減速度ＧｘＬの初期値がともにオフセット判定閾値Ｇ_ＯＦＦ以上である場合があり得る。この場合、ステップ５０５の判定が「ＮＯ」となり、ステップ５０６の判定が「ＮＯ」となり、ステップ５０９の判定が「ＹＥＳ」となる。この場合、ＣＰＵは、処理をステップ５１４に進行させ、衝突形態がフルラップ前面衝突であると判定する。

第一横加速度ＧｙＲの初期値および第二横加速度ＧｙＬの初期値が、ともに低ラップ判定閾値Ｇ_ＬＬ未満であり、且つ、第一縦減速度ＧｘＲの初期値および第二縦減速度ＧｘＬの初期値のうちのいずれか一方が、オフセット判定閾値Ｇ_ＯＦＦ未満であるがあり得る。この場合、ステップ５０５の判定が「ＮＯ」となり、ステップ５０６の判定が「ＮＯ」となり、ステップ５０９の判定が「ＮＯ」となる。この場合、ＣＰＵは、処理をステップ５１５に進行させ、衝突形態が高ラップ前面衝突であると判定する。

ステップ５０２とステップ５０４との間に、第三縦減速度の積分値Ｄｖが所定値Ｄｖ０を超えたか否かを判定するステップが設けられてもよい。かかる変形例においては、第三縦減速度の積分値Ｄｖが所定値Ｄｖ０を超えていない場合、前面衝突が発生していないことが推認される。そこで、この場合、ＣＰＵは、本ルーチンを一旦終了する。一方、第三縦減速度の積分値Ｄｖが所定値Ｄｖ０を超えた場合、車両１にて何らかの形態の前面衝突が発生したことが推認される。そこで、この場合、ＣＰＵは、衝突形態を判定するため、処理をステップ５０４以降に進行させる。

「低ラップ前面衝突」等におけるオーバーラップ率の範囲も、上記の具体例に限定されない。また、上記実施形態においては、衝突判定装置２３０は、衝突形態が、ポール衝突、オブリーク前面衝突、低ラップ前面衝突、高ラップ前面衝突、およびフルラップ前面衝突のうちのいずれであるかを判定した。しかしながら、本発明は、かかる態様に限定されない。すなわち、例えば、ポール衝突、オブリーク前面衝突、低ラップ前面衝突、および高ラップ前面衝突のうちの、少なくともいずれか１つの判定は、省略され得る。具体的には、例えば、ポール衝突判定は、省略され得る。あるいは、低ラップ前面衝突と高ラップ前面衝突とは、「オフセット前面衝突」として共通化され得る。これらの変更に対応して、図５および図６に示された衝突形態判定ルーチンに対しても、適宜変更が施され得る。

「取得」という表現は、内容に応じて、すなわち、技術的に矛盾しない範囲内において、「推定」「検出」「検知」「算出」「生成」「受信」等の他の用語に置換され得る。

各判定処理における不等号は、等号付きであってもよいし、等号無しであってもよい。すなわち、「閾値以上」と「閾値を超える」とは、相互に置換され得る。同様に、「閾値未満」と「閾値以下」とは、相互に置換され得る。

上記実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に本発明が限定されることはない。同様に、構成要素等の形状、方向、位置関係等が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に特定の形状、方向、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、方向、位置関係等に本発明が限定されることはない。

変形例も、上記の例示に限定されない。また、複数の変形例が、互いに組み合わされ得る。更に、上記実施形態の全部または一部と、変形例の全部または一部とが、互いに組み合わされ得る。

１ 車両
２ 車体
３ 前面
２１ 第一加速度センサ
２２ 第二加速度センサ
２３０ 衝突判定装置
２３１ 第一加速度取得部
２３２ 第二加速度取得部
２３６ 衝突判定部
Ｌ 車両中心線

Claims (12)

1. 車両（１）の前面衝突における衝突形態を判定するように構成された、衝突判定装置（２３０）であって、
   車両中心線（Ｌ）よりも車幅方向における一方側にて前記車両の前部に配置された第一加速度センサ（２１）の出力に基づいて、前記車両中心線と平行な車両全長方向の減速度である第一縦減速度と、前記車幅方向の加速度であって前記車両中心線に向かう内側方向の加速度を正値とし前記内側方向とは反対の外側方向の加速度を負値とする第一横加速度とを取得するように設けられた、第一加速度取得部（２３１）と、
   前記車両中心線よりも前記車幅方向における他方側にて前記車両の前部に配置された第二加速度センサ（２２）の出力に基づいて、前記車両全長方向の減速度である第二縦減速度と、前記車幅方向の加速度であって前記内側方向の加速度を正値とし前記外側方向の加速度を負値とする第二横加速度とを取得するように設けられた、第二加速度取得部（２３２）と、
   前記第一加速度取得部にて取得された前記第一縦減速度および前記第一横加速度、ならびに、前記第二加速度取得部にて取得された前記第二縦減速度および前記第二横加速度に基づいて、前記衝突形態を判定するように設けられた、衝突判定部（２３６）と、
   を備え、
   前記衝突判定部は、
   前記第一横加速度および前記第二横加速度の、衝突初期の値である初期値が、ともに、負値であるフルラップ判定閾値未満である場合、前記衝突形態が、前記車両が車体（２）の前面（３）のほぼ全幅にわたって障害物と衝突するフルラップ前面衝突であると判定するように構成された、
   衝突判定装置。
2. 前記衝突判定部は、
   前記第一横加速度の前記初期値および前記第二横加速度の前記初期値のうちのいずれか一方が、正値であるオブリーク判定閾値以上である場合、前記衝突形態が、前記車幅方向に対して傾斜して立設する傾斜面に前記車体の前記前面の角部が衝突する前面衝突であるオブリーク前面衝突であると判定するように構成された、
   請求項１に記載の衝突判定装置。
3. 前記衝突判定部は、
   前記第一横加速度の前記初期値および前記第二横加速度の前記初期値のうちの前記一方が、正値である低ラップ判定閾値以上であって且つ前記オブリーク判定閾値未満である場合、前記衝突形態が、オーバーラップ率が所定値以下のオフセット前面衝突である低ラップ前面衝突であると判定するように構成された、
   請求項２に記載の衝突判定装置。
4. 前記衝突判定部は、
   前記第一横加速度の前記初期値および前記第二横加速度の前記初期値が、ともに、正値である低ラップ判定閾値未満であり、
   且つ、
   前記第一縦減速度の前記初期値および前記第二縦減速度の前記初期値のうちのいずれか一方が、正値であるオフセット判定閾値未満である場合、
   前記衝突形態が、オーバーラップ率が所定値以下のオフセット前面衝突である低ラップ前面衝突よりもオーバーラップ率が高いオフセット前面衝突である高ラップ前面衝突であると判定するように構成された、
   請求項１〜３のいずれか１つに記載の衝突判定装置。
5. 前記衝突判定部は、
   前記第一横加速度の前記初期値および前記第二横加速度の前記初期値が、ともに、前記低ラップ判定閾値未満であり、
   且つ、
   前記第一縦減速度の前記初期値および前記第二縦減速度の前記初期値が、ともに、前記オフセット判定閾値以上である場合、
   前記衝突形態がフルラップ前面衝突であると判定するように構成された、
   請求項４に記載の衝突判定装置。
6. 前記衝突判定部は、
   前記第一横加速度の前記初期値および前記第二横加速度の前記初期値が、ともに、正値であるポール判定閾値以上である場合、前記衝突形態が、前記車体の前記前面の前記車幅方向における中間部にポール状障害物が衝突する前面衝突であるポール衝突であると判定するように構成された、
   請求項１〜５のいずれか１つに記載の衝突判定装置。
7. 車両（１）の前面衝突における衝突形態を判定するように構成された、衝突判定装置（２３０）であって、
   車両中心線（Ｌ）よりも車幅方向における一方側にて前記車両の前部に配置された第一加速度センサ（２１）の出力に基づいて、前記車両中心線と平行な車両全長方向の減速度である第一縦減速度と、前記車幅方向の加速度であって前記車両中心線に向かう内側方向の加速度を正値とし前記内側方向とは反対の外側方向の加速度を負値とする第一横加速度とを取得するように設けられた、第一加速度取得部（２３１）と、
   前記車両中心線よりも前記車幅方向における他方側にて前記車両の前部に配置された第二加速度センサ（２２）の出力に基づいて、前記車両全長方向の減速度である第二縦減速度と、前記車幅方向の加速度であって前記内側方向の加速度を正値とし前記外側方向の加速度を負値とする第二横加速度とを取得するように設けられた、第二加速度取得部（２３２）と、
   前記第一加速度取得部にて取得された前記第一縦減速度および前記第一横加速度、ならびに、前記第二加速度取得部にて取得された前記第二縦減速度および前記第二横加速度に基づいて、前記衝突形態を判定するように設けられた、衝突判定部（２３６）と、
   を備え、
   前記衝突判定部は、
   前記第一横加速度および前記第二横加速度の、衝突初期の値である初期値が、ともに、正値である低ラップ判定閾値未満であり、
   且つ、
   前記第一縦減速度の前記初期値および前記第二縦減速度の前記初期値が、ともに、正値であるオフセット判定閾値以上である場合、
   前記衝突形態が、前記車両が車体（２）の前面（３）のほぼ全幅にわたって障害物と衝突するフルラップ前面衝突であると判定するように構成された、
   衝突判定装置。
8. 前記衝突判定部は、
   前記第一横加速度の前記初期値および前記第二横加速度の前記初期値が、ともに前記低ラップ判定閾値未満であり、
   且つ、
   前記第一縦減速度の前記初期値および前記第二縦減速度の前記初期値のうちのいずれか一方が、前記オフセット判定閾値未満である場合、
   前記衝突形態が、オーバーラップ率が所定値以下のオフセット前面衝突である低ラップ前面衝突よりもオーバーラップ率が高いオフセット前面衝突である高ラップ前面衝突であると判定するように構成された、
   請求項７に記載の衝突判定装置。
9. 前記衝突判定部は、
   前記第一横加速度の前記初期値および前記第二横加速度の前記初期値のうちのいずれか一方が、正値であるオブリーク判定閾値以上である場合、前記衝突形態が、前記車幅方向に対して傾斜して立設する傾斜面に前記車体の前記前面の角部が衝突する前面衝突であるオブリーク前面衝突であると判定するように構成された、
   請求項７または８に記載の衝突判定装置。
10. 前記衝突判定部は、
    前記第一横加速度の前記初期値および前記第二横加速度の前記初期値のうちの前記一方が、前記低ラップ判定閾値以上であって且つ前記オブリーク判定閾値未満である場合、前記衝突形態が、オーバーラップ率が所定値以下のオフセット前面衝突である低ラップ前面衝突であると判定するように構成された、
    請求項９に記載の衝突判定装置。
11. 前記衝突判定部は、
    前記第一横加速度の前記初期値および前記第二横加速度の前記初期値が、ともに、正値であるポール判定閾値以上である場合、前記衝突形態が、前記車体の前記前面の前記車幅方向における中間部にポール状障害物が衝突する前面衝突であるポール衝突であると判定するように構成された、
    請求項７〜１０のいずれか１つに記載の衝突判定装置。
12. 前記車両全長方向の減速度である第三縦減速度を取得するように設けられた、第三加速度取得部（２３３）をさらに備え、
    前記衝突判定部は、
    前記第三縦減速度の積分値を第一軸、前記第一縦減速度、前記第一横加速度、前記第二縦減速度および前記第二横加速度のうちのいずれか１つの値を第二軸に表した場合に、前記第一軸の値に応じて変化する閾値と前記第二軸の値とに基づいて前記衝突形態を判定するように構成された、
    請求項１〜１１のいずれか１つに記載の衝突判定装置。

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