JP2017144747A - 乗員保護装置の起動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突形態をより精度良く判別することによって「より適切な起動制御（衝突形態に応じたタイミングにて乗員保護装置を起動させる制御）」を行うことが可能な、起動制御装置を提供する。【解決手段】乗員保護装置の起動制御装置は、乗員保護装置２１−２８、３１−３４を有する車両１０に適用される。起動制御装置は、左フロントセンサ４１と、右フロントセンサ４２と、起動制御部４５と、を備える。左フロントセンサは車両幅方向の加速度ＧＬｙを検出するように構成され、右フロントセンサは車両幅方向の加速度ＧＲｙを検出するように構成されている。起動制御部は、ＧＬｙに基いて左フロントセンサの車両幅方向の移動量を算出し、ＧＲｙに基いて右フロントセンサの車両幅方向の移動量を算出し、それらの移動量により定まる点が衝突形態毎に予め定められた領域の何れに属しているかを判定することにより衝突形態を特定する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両が障害物に衝突した際に車両内の乗員を保護する「エアバッグ装置及びシートベルトの巻取り装置等の乗員保護装置」の起動を制御する、乗員保護装置の起動制御装置に関する。

図２１に示したように、従来から知られている「乗員保護装置の起動制御装置」の一つ（以下、「従来装置」と称呼する場合がある。）は、車両のキャビン（客室）のフロアにフロアセンサＦＬを備える。更に、従来装置は、車両の前方左側部位及び前方右側部位に左サテライトセンサＦｒＬ及び右サテライトセンサＦｒＲをそれぞれ備える。これらのセンサは車両に加わる車両前後方向の加速度を検出する。従来装置は、これらのセンサの検出値に基いて車両の衝突形態を識別し（即ち、衝突形態が、正突、斜突、オフセット衝突及びポール衝突等のうちの何れであるかを識別し）、その識別結果に基いて乗員保護装置を起動させるようになっている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００１−３０８７３号公報

ところで、正突発生時においては、図２２の（Ａ）に示したように、衝突により生じた力がフロントメンバＦＲＭ及び一対のサイドメンバＳＤＭを介してキャビンのフロアにダイレクトに伝達される。このため、フロアセンサＦＬが検出する加速度の大きさは衝突発生後の比較的早いタイミングにて急激に増大し始める。その結果、フロアセンサＦＬが検出する加速度に相関を有する値（例えば、加速度そのもの、加速度の一階積分値である速度の減少量、及び、加速度の二階積分値である移動量等）が衝突発生後の比較的早いタイミングにて衝突判定閾値を超える（即ち、起動条件が成立する）ので、乗員保護装置が適切なタイミングにて起動される。

これに対し、ポール衝突発生時においては、図２２の（Ｂ）に示したように、フロントメンバＦＲＭが屈曲するので、衝突により生じた力が一対のサイドメンバＳＤＭを介してキャビンに伝達され難くなる。そのため、ポールＰｏがエンジンルーム内に配設されたエンジンに当接し、その後、そのエンジンがキャビンに到達してから、フロアセンサＦＬが検出する加速度の大きさが急激に増大し始める。一方、正突発生時とポール衝突発生時との判別ができない場合には衝突判定閾値が正突用の値に維持される。その結果、ポール衝突発生時に乗員保護装置の起動が遅れる可能性がある。

このため、衝突形態を確実に判別し、衝突判定閾値（換言すると、乗員保護装置の起動条件）を衝突形態に応じて変更することが好ましい。

一方、左サテライトセンサＦｒＬ及び右サテライトセンサＦｒＲは、一般に、フロントメンバＦＲＭに配設される。そのため、図２２の（Ｂ）に示したように、ポール衝突によってフロントメンバＦＲＭが屈曲することによって、左サテライトセンサＦｒＬ及び右サテライトセンサＦｒＲの加速度検出方向が車両前後方向と交差する方向に変化する。その結果、ポール衝突発生時に左サテライトセンサＦｒＬ及び右サテライトセンサＦｒＲが検出する加速度はそれ程大きくならず、比較的低速での正突発生時に左サテライトセンサＦｒＬ及び右サテライトセンサＦｒＲが検出する加速度と同等の大きさになる。従って、従来装置は、ポール衝突と低速での正突とを明確に識別できないので、ポール衝突発生時に衝突判定閾値を低下させることができず、それ故、乗員保護装置の起動タイミングを早めることが困難である。

以上の例からも理解されるように、従来装置には、衝突形態の判別精度の点で改善の余地がある。更に、左サテライトセンサＦｒＬ及び右サテライトセンサＦｒＲが検出する加速度の波形は、例えば、オフセット衝突、微小ラップ衝突及び斜突の間で類似するため、これらの衝突形態を精度良く区別することも困難である。なお、低速での正突発生時には乗員保護装置（特に、エアバッグ）を展開する必要がないので、この点においても、衝突形態をより確実に特定することが重要である。

本発明は上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、衝突形態をより精度良く判別することによって「より適切な起動制御（衝突形態に応じたタイミングにて乗員保護装置を起動させる制御）」を行うことが可能な、乗員保護装置の起動制御装置を提供することにある。

本発明の乗員保護装置の起動制御装置（以下、「本発明装置」と称呼する場合がある。）は、乗員保護装置（２１−２８、３１−３４）及び前記乗員保護装置を起動させる起動装置（２１ａ−２８ａ、３１ａ−３４ａ）を有する車両に適用される。

本発明装置は、
前記車両の前方左側部位に固定された左フロントセンサ（４１）と、
前記車両の前方右側部位に固定された右フロントセンサ（４２）と、
所定の起動条件が成立したか否かを判定するとともに前記起動条件が成立したと判定したときに前記起動装置を用いて前記乗員保護装置を起動させる起動制御部（４５）と、
を備える。

更に、
前記左フロントセンサは前記左フロントセンサの車両幅方向の加速度である第１横加速度（ＧＬｙ）を検出するように構成され、
前記右フロントセンサは前記右フロントセンサの車両幅方向の加速度である第２横加速度（ＧＲｙ）を検出するように構成され、
前記起動制御部は、
前記第１横加速度に基いて前記左フロントセンサの車両幅方向の移動量を表す第１移動量（ＳＬｙ）を算出し（１１１）、
前記第２横加速度に基いて前記右フロントセンサの車両幅方向の移動量を表す第２移動量（ＳＲｙ）を算出し（１１２）、
前記第１移動量及び前記第２移動量により定まる点が衝突形態毎に予め定められた領域（図４（Ａ）を参照。）の何れに属しているかを判定することにより、衝突形態が前記点の属する領域に対応する衝突形態であると特定し（１１３）、
前記特定した衝突形態に応じて前記起動条件を設定する（５１−５３、６１−６３、７１−７３、８１−８３、９１−９３、１００）、
ように構成されている。

発明者の検討によれば、第１移動量（左センサ移動量ＳＬｙ）及び第２移動量（右センサ移動量ＳＲｙ）により規定される点は、図３に示したように、衝突形態に応じた特有の軌跡を描く。従って、その点が予め定められた領域（図４（Ａ）を参照。）の何れに属しているかを判定することにより、衝突形態を精度良く特定（判別）することができる。その結果、乗員保護装置の起動条件を衝突形態に応じた適切な条件に変更することができるので、乗員保護装置を適切なタイミングで起動させることができる。

本発明装置の一態様は、車両のキャビンのフロアに固定され且つ車両前後方向の加速度であるフロア加速度（Ｇｘ）を検出するフロアセンサ（４３）を備え、
前記起動制御部は、
前記検出されたフロア加速度に基いて実際のフロアセンサの速度減少量（Ｖｘ）を算出し（５０）、
前記実際のフロアセンサの速度減少量に対する前記検出されたフロア加速度が、前記実際のフロアセンサの速度減少量に応じて変化する起動閾値以上となったとき前記起動条件が成立したと判定するように構成され、且つ、
フロアセンサの速度減少量と起動閾値との関係を衝突形態毎に予め記憶しており（５１、６１、７１、８１及び９１（線Ｌ１−Ｌ５を参照））、前記特定した衝突形態に対応する前記関係と前記実際のフロアセンサの速度減少量とに基いて前記起動閾値を設定することにより、前記特定した衝突形態に応じて前記起動条件を設定するように構成されている（５２、６２、７２、８２、９２、５３、６３、７３、８３、９３、１００）。
なお、フロアセンサの速度減少量は、フロア加速度を実質的に時間に関して積分（積算）することにより算出される。

この態様によれば、衝突形態に応じた起動条件を「フロアセンサの速度減少量とフロア加速度」とに基いて精細に設定することができるので、より一層適切なタイミングにて乗員保護装置を起動することができる。

更に、本発明装置の一態様においては、
前記左フロントセンサは前記左フロントセンサが前記車両の内側に移動する方向の加速度を正の加速度として検出するように構成され、
前記右フロントセンサは前記右フロントセンサが前記車両の内側に移動する方向の加速度を正の加速度として検出するように構成され、
前記起動制御部は、
前記第１移動量を横軸に設定し前記第２移動量を縦軸に設定した座標系において同座標系の原点を含む領域を正突に対応する領域である正突領域として予め定めており（判別マップＡ）、
前記座標系において前記第１移動量と前記第２移動量とが共に正の値であり且つ１対１の関係（正比例の関係）を維持しながら変化する直線を含む領域であって前記正突領域を含まない領域をポール衝突に対応する領域であるポール衝突領域として予め定めており（判別マップＡ）、
前記点が前記正突領域内にあるときには前記起動条件を所定の正突用起動条件に設定し（１１３、５３）、
前記点が前記正突領域から前記ポール衝突領域へと進入したことが確定したときに前記起動条件を所定のポール衝突用起動条件に変更する（１１３、６３、ステップ１１３５乃至ステップ１１７５）、
ように構成されている。

正突発生時において、第１移動量及び第２移動量は略０である。従って、前記第１移動量を横軸に設定し前記第２移動量を縦軸に設定した座標系において、正突発生時における第１移動量及び第２移動量により定まる点は原点近傍に留まる。これに対し、ポール衝突発生時において、第１移動量及び第２移動量は互いに略等しい大きさをもって次第に増大する。よって、ポール衝突発生時における第１移動量及び第２移動量により定まる点は、前記座標系において前記第１移動量と前記第２移動量とが共に正の値であって且つ１対１の関係（正比例の関係）を維持しながら変化する直線を含む領域内に属するようになる。よって、上記態様によれば、衝突形態が正突であるかポール衝突であるかを精度良く判別することができる。

更に、本発明装置の一態様において、
前記車両は前記乗員保護装置を複数備えるとともに前記起動装置を複数備える。この場合、前記複数の起動装置のそれぞれは前記複数の乗員保護装置のそれぞれを独立して起動可能に構成されている。そして、前記起動制御部は、前記特定した衝突形態に応じて前記複数の乗員保護装置のうちから起動させる乗員保護装置を選択するように構成されている（２００Ａ、２００Ｂ等）。

この態様によれば、衝突形態に応じて適切な乗員保護装置のみを起動させることができる。よって、例えば、車両衝突後の修理費用を低下させることができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の第１実施形態に係る乗員保護装置の起動制御装置（第１装置）が搭載された車両の概略構成図である。 図２は、図１に示した第１装置の電気ブロック図である。 図３は、衝突形態と、左フロントセンサの車両幅方向（車両左右方向）移動量及び右フロントセンサの車両幅方向（車両左右方向）移動量にて決まる点の軌跡と、の関係を示した表である。 図４の（Ａ）は第１装置のＣＰＵが衝突形態を判別する際に参照するマップであり、図４の（Ｂ）は第１装置が適用された車両の概略平面図である。 図５は、第１装置の「乗員保護装置の起動制御」のロジックを示した機能ブロック図である。 図６は、正突発生時にフロアセンサにより検出される車両前後加速度及びその車両前後加速度から算出される速度減少量との関係を示したグラフである。 図７は、ポール衝突発生時にフロアセンサにより検出される車両前後加速度及びその車両前後加速度から算出される速度減少量との関係を示したグラフである。 図８は、オフセット衝突発生時にフロアセンサにより検出される車両前後加速度及びその車両前後加速度から算出される速度減少量との関係を示したグラフである。 図９は、微小ラップ衝突発生時にフロアセンサにより検出される車両前後加速度及びその車両前後加速度から算出される速度減少量との関係を示したグラフである。 図１０は、斜突発生時にフロアセンサにより検出される車両前後加速度及びその車両前後加速度から算出される速度減少量との関係を示したグラフである。 図１１は、図２に示したＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１２は、本発明の第２実施形態に係る乗員保護装置の起動制御装置（第２装置）の起動制御ロジックを示した機能ブロック図である。 図１３は、本発明の第３実施形態に係る乗員保護装置の起動制御装置（第３装置）の起動制御ロジックを示した機能ブロック図である。 図１４は、正突及びポール衝突発生時における「フロアセンサにより検出される車両前後加速度」の時間的推移を示したグラフである。 図１５の（Ａ）は、正突及びポール衝突発生時における「フロアセンサにより検出される車両前後加速度」の時間的推移を示したグラフであり、図１５の（Ｂ）は「ポール衝突発生時において左フロントセンサ及び右フロントセンサのそれぞれにより検出される車両幅方向加速度に基いて算出される車両幅方向移動量」の時間的推移を示したグラフである。 図１６は、正突及びオフセット衝突発生時における「フロアセンサにより検出される車両前後加速度」の時間的推移を示したグラフである。 図１７は、本発明の第４実施形態に係る乗員保護装置の起動制御装置（第４装置）の起動制御ロジックを示した機能ブロック図である。 図１８は、衝突形態と、フロントセンサの「車両幅方向移動量及び車速前後方向移動量」にて決まる点の軌跡と、の関係を示した表である。 図１９は、本発明の第５実施形態に係る乗員保護装置の起動制御装置（第５装置）のＣＰＵが衝突形態を判別する際に参照するマップである。 図２０は、第５装置の起動制御ロジックの一部を示した機能ブロック図である。 図２１は、従来装置の加速度センサの配設位置及び加速度の検出方向を示した車両の概略平面図である。 図２２の（Ａ）は正突発生時の様子を示した車両の部分平面図であり、図２２の（Ｂ）はポール衝突発生時の様子を示した車両の部分平面図である。

以下、本発明の実施形態に係る乗員保護装置の起動制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する場合がある。）について図面を参照しながら説明する。

（構成）
第１実施形態に係る本制御装置（以下、「第１装置」と称呼する場合がある。）は、図１に示した車両１０に適用される。車両１０は、運転席エアバッグ２１、助手席エアバッグ２２、運転席ニーエアバッグ２３、助手席ニーエアバッグ２４、運転席サイドエアバッグ２５、助手席サイドエアバッグ２６、運転席側カーテンエアバッグ２７及び助手席側カーテンエアバッグ２８を備えている。これらのエアバッグは乗員保護装置として周知であるので詳細な説明を省略する。

更に、車両１０は、運転席シートベルトプリテンショナ３１、助手席シートベルトプリテンショナ３２、右後席シートベルトプリテンショナ３３及び左後席シートベルトプリテンショナ３４を備えている。これらのプリテンショナもまた乗員保護装置として周知であるので詳細な説明を省略する。

第１装置は、左フロントセンサ（前方左側加速度センサ）４１、右フロントセンサ（前方右側加速度センサ）４２、フロアセンサ（フロア加速度センサ）４３、他のセンサ４４（図１において図示を省略した、例えば、車速センサ）及びエアバッグＥＣＵ（起動制御ＥＣＵ）４５を備えている。以下において、車両１０の幅方向は、「車両幅方向」、「車幅方向」、「車両左右方向」又は「左右方向」と称される場合があり、車両１０の前後方向は、「車両前後方向」又は「前後方向」と称される場合がある。

左フロントセンサ４１は、車両１０の前方左側部位に固定（配設）されている。実際には、左フロントセンサ４１は車両１０の前端部近傍において車両幅方向に延びるフロントメンバＦＲＭの左端部に固定されている。なお、フロントメンバの左右両端は、車両前後方向に伸びる一対のサイドメンバＳＤＭにそれぞれ連結されている。

左フロントセンサ４１は、自身に作用する車両前後方向の加速度（以下、「前後加速度ＧＬｘ」と称呼する。）を検出する。前後加速度ＧＬｘは車両後方への加速度を正の値として表すように設定されている。
左フロントセンサ４１は、更に、自身に作用する車両幅方向の加速度（以下、「幅方向加速度ＧＬｙ」又は「第１横加速度ＧＬｙ」と称呼する。）を検出する。幅方向加速度ＧＬｙは車両内側向き（即ち、車両前方に対する右方向）の加速度を正の値として表すように設定されている。

右フロントセンサ４２は、車両１０の前方右側部位に固定（配設）されている。実際には、右フロントセンサ４２はフロントメンバＦＲＭの右端部に固定されている。

右フロントセンサ４２は、自身に作用する車両前後方向の加速度（以下、「前後加速度ＧＲｘ」と称呼する。）を検出する。前後加速度ＧＲｘは車両後方の加速度を正の値として表すように設定されている。
右フロントセンサ４２は、更に、自身に作用する車両幅方向の加速度（以下、「幅方向加速度ＧＲｙ」又は「第２横加速度ＧＲｙ」と称呼する。）を検出する。幅方向加速度ＧＲｙは車両内側向き（即ち、車両前方に対する左方向）の加速度を正の値として表すように設定されている。

フロアセンサ４３は、キャビンを構成するフロア（即ち、車体中央部の車体床構成部材）に固定されている。フロアセンサ４３は、自身に作用する車両前後方向の加速度（以下、「フロア加速度Ｇｘ」と称呼する。）を検出する。フロア加速度Ｇｘは車両後方の加速度を正の値として表すように設定されている。

図２のブロック図に示したように、上述したエアバッグ２１乃至２８には起動装置としてのインフレータ２１ａ乃至２８ａがそれぞれ装着されている。同様に、上述したプリテンショナ３１乃至３４には起動装置としてのインフレータ３１ａ乃至３４ａがそれぞれ装着されている。インフレータ２１ａ乃至２８ａ並びにインフレータ３１ａ乃至３４ａは、起動信号を受けたとき、それぞれ対応する乗員保護装置を起動させるようになっている。即ち、インフレータ２１ａ乃至２８ａのそれぞれは、起動信号に応答して、それぞれが対応するエアバッグを展開する。インフレータ３１ａ乃至３４ａのそれぞれは、起動信号に応答して、それぞれが対応するシートベルトを巻き取るための装置を起動する。

エアバッグＥＣＵ４５（以下、単に「ＥＣＵ４５」と称呼する場合がある。）は、キャビンを構成するフロアに固定されている。ＥＣＵ４５は、左フロントセンサ４１、右フロントセンサ４２及びフロアセンサ４３と接続されていて、これらのセンサが検出する各加速度を受信するようになっている。ＥＣＵ４５は他のセンサ４４とも接続されていて、他のセンサ４４が出力する検出信号を受信するようになっている。更に、ＥＣＵ４５は、インフレータ２１ａ乃至２８ａ、並びに、インフレータ３１ａ乃至３４ａと接続されていて、これらに起動信号を送出するようになっている。

なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン、プログラム）を実行することにより各種機能（制御）を実現する。

（作動の概要：衝突形態の識別方法）
次に、第１装置のＥＣＵ４５が採用した衝突形態の識別方法について説明する。従来の起動制御装置は、左フロントセンサ４１が検出する前後方向加速度ＧＬｘ及び右フロントセンサ４２が検出する前後方向加速度ＧＲｘを用いて衝突形態を識別していた。これに対し、ＥＣＵ４５は、左フロントセンサ４１が検出する幅方向加速度ＧＬｙ及び右フロントセンサ４２が検出する幅方向加速度ＧＲｙを用いて衝突形態を識別する。なお、ＥＣＵ４５は、従来の起動制御装置と同様、前後方向加速度ＧＬｘ及び前後方向加速度ＧＲｘを用いた衝突形態の識別を追加的に行っても良い。

より具体的に述べると、ＥＣＵ４５は、左フロントセンサ４１が検出する幅方向加速度ＧＬｙを時間ｔについて実質的に２階積分（積算）することにより左フロントセンサ４１が取り付けられている車体部分の車両幅方向の移動量（以下、「左センサ移動量」、「左センサ幅方向移動量」又は「第１移動量」と称呼する場合がある。）ＳＬｙ（ｔ）を算出する。同様に、ＥＣＵ４５は、右フロントセンサ４２が検出する幅方向加速度ＧＲｙを時間ｔについて実質的に２階積分（積算）することにより右フロントセンサ４２が取り付けられている車体部分の車両幅方向の移動量（以下、「右センサ移動量」、「右センサ幅方向移動量」又は「第２移動量」と称呼する場合がある。）ＳＲｙ（ｔ）を算出する。

図３は、衝突形態と、左センサ移動量及び右センサ移動量にて決まる点の軌跡と、の関係を示した表である。以下、衝突形態毎に説明を加える。なお、図３における「判別マップＡ」は、横軸（Ｘ軸）が左センサ移動量であり且つ縦軸（Ｙ軸）が右センサ移動量であるグラフであり、ＲＯＭに格納されている。更に、図３における「判別マップＡでの波形」は、左センサ移動量ＳＬｙ（ｔ）と右センサ移動量ＳＲｙ（ｔ）とで決まる点Ｐ（＝（ＳＬｙ（ｔ），ＳＲｙ（ｔ））が時間ｔの経過とともに描く軌跡である。

＜正突＞
衝突形態が図３の（Ａ）に示した正突である場合、左フロントセンサ４１及び右フロントセンサ４２には、大きさ及び方向が互いに実質的に等しい車両前後方向の加速度が発生するが、車両幅方向の加速度は殆んど発生しない（即ち、略「０」である）。従って、正突発生後における「左フロントセンサ４１の左センサ移動量ＳＬｙ（ｔ）及び右フロントセンサ４２の右センサ移動量ＳＲｙ（ｔ）」は何れも略「０」である。そのため、正突発生後において点Ｐの波形は判別マップＡの原点近傍に留まる。

＜ポール衝突＞
衝突形態が図３の（Ｂ）に示したポール衝突である場合、車体の中央部が車体後方に変形して車体の前部（フロントメンバＦＲＭ）が屈曲する（図２２の（Ｂ）を参照。）。そのため、左フロントセンサ４１及び右フロントセンサ４２は、それぞれ車両の前後方向に延びる車幅方向の中心線ＣＬに向かう方向（以下、「車両内側方向」と称呼する。）に移動する。従って、ポール衝突発生後における「左センサ移動量ＳＬｙ（ｔ）及び右センサ移動量ＳＲｙ（ｔ）」は互いに略等しくなる。換言すると、左センサ移動量ＳＬｙ（ｔ）が値Δだけ大きくなると右センサ移動量ＳＲｙ（ｔ）も値Δに実質的に等しい値だけ大きくなる。そのため、図３の（Ｂ）に示したように、ポール衝突発生後において点Ｐの軌跡は、右センサ移動量ＳＲｙ（ｔ）と左センサ移動量ＳＬｙ（ｔ）とが正比例の関係を維持する（即ち、共に正の値であって１対１の関係を維持しながら変化する）波形を描く。更に、点Ｐは時間経過とともに原点から遠ざかる。

＜オフセット衝突：ＯＤＢ（Offset Deformable Barrier）衝突＞
衝突形態が図３の（Ｃ）に示したオフセット衝突である場合、バリアに衝突した側のセンサ（以下、「衝突側センサ」と称呼する。）は車両内側方向に大きく移動し、バリアに衝突していない側のセンサ（以下、「反衝突側センサ」と称呼する。）は車幅方向の中心線ＣＬから離れる方向（以下、「車両外側方向」と称呼する。）に僅かに移動する。

より具体的に述べると、衝突形態がオフセット衝突であり且つ車両前方左側がバリアに衝突した場合（即ち、左側オフセット衝突の場合）、左フロントセンサ４１は車両内側方向（即ち、右方向）に相対的に大きく移動し、右フロントセンサ４２は車両外側方向（即ち、右方向）に相対的に小さく移動する。従って、左側オフセット衝突発生後においては、点Ｐの軌跡は図３の（Ｃ）に実線により示したように横軸に実質的に沿う波形を描く。更に、点Ｐは時間経過とともに原点から遠ざかる。

衝突形態がオフセット衝突であり且つ車両前方右側がバリアに衝突した場合（即ち、右側オフセット衝突の場合）、右フロントセンサ４２は車両内側方向（即ち、左方向）に相対的に大きく移動し、左フロントセンサ４１は車両外側方向（即ち、左方向）に相対的に小さく移動する。従って、右側オフセット衝突発生後においては、点Ｐの軌跡は図３の（Ｃ）に破線により示したように縦軸に実質的に沿う波形を描く。更に、点Ｐは時間経過とともに原点から遠ざかる。

＜微小ラップ衝突＞
衝突形態が図３の（Ｄ）に示した微小ラップ衝突である場合、衝突側センサは車両内側方向に大きく移動し、反衝突側センサは車両外側方向に「衝突側センサ」よりも小さく移動する（但し、オフセット衝突発生時における反衝突側センサよりも大きく移動する。）。

より具体的に述べると、衝突形態が微小ラップ衝突であり且つ車両前方左側がバリアに衝突した場合（即ち、左側微小ラップ衝突の場合）、左フロントセンサ４１は車両内側方向（即ち、右方向）に相対的に大きく移動し、右フロントセンサ４２は車両外側方向（即ち、右方向）に中程度の量だけ移動する。従って、左側微小ラップ衝突発生後においては、点Ｐの軌跡は図３の（Ｄ）に実線により示したように第４象限内の波形を描く。この波形の傾きの平均値の大きさは、左側オフセット衝突発生後の波形の傾きの平均値の大きさよりも大きい。更に、点Ｐは時間経過とともに原点から遠ざかる。

衝突形態が微小ラップ衝突であり且つ車両前方右側がバリアに衝突した場合（即ち、右側微小ラップ衝突の場合）、右フロントセンサ４２は車両内側方向（即ち、左方向）に相対的に大きく移動し、左フロントセンサ４１は車両外側方向（即ち、左方向）に中程度の量だけ移動する。従って、右側微小ラップ衝突発生後においては、点Ｐの軌跡は図３の（Ｄ）に破線により示したように第２象限内の波形を描く。この波形の傾きの平均値の大きさは、右側オフセット衝突発生後の波形の傾きの平均値の大きさよりも小さい。更に、点Ｐは時間経過とともに原点から遠ざかる。

＜斜突＞
衝突形態が図３の（Ｅ）に示した斜突である場合、衝突側センサは車両内側方向に大きく移動し、反衝突側センサは車両外側方向に大きく移動する（微小ラップ衝突発生時における反衝突側センサよりも大きく移動する。）。

より具体的に述べると、衝突形態が斜突であり且つ車両前方左側がバリアに衝突した場合（即ち、左側斜突の場合）、左フロントセンサ４１は車両内側方向（即ち、右方向）に大きく移動し、右フロントセンサ４２も車両外側方向（即ち、右方向）に大きく移動する。従って、左側斜突発生後においては、点Ｐの軌跡は図３の（Ｅ）に実線により示したように第４象限内の波形を描く。この波形の傾きの平均値の大きさは、左側微小ラップ発生後の波形の傾きの平均値の大きさよりも大きい。更に、点Ｐは時間経過とともに原点から遠ざかる。

衝突形態が斜突であり且つ車両前方右側がバリアに衝突した場合（即ち、右側斜突の場合）、右フロントセンサ４２は車両内側方向（即ち、左方向）に大きく移動し、左フロントセンサ４１も車両外側方向（即ち、左方向）に大きく移動する。従って、右側斜突発生後においては、点Ｐの軌跡は図３の（Ｅ）に破線により示したように第２象限内の波形を描く。この波形の傾きの平均値の大きさは、右側微小ラップ発生後の波形の傾きの平均値の大きさよりも小さい。更に、点Ｐは時間経過とともに原点から遠ざかる。

以上のように、点Ｐの軌跡は衝突形態に応じた特有の波形を描く。第１装置は、この観点に基づいて衝突形態を識別する。即ち、図４の（Ａ）に示した「判別マップＡ（衝突形態識別用マップ）」を予め作成し、その判別マップＡをＥＣＵ４５のＲＯＭに格納させておく。この判別マップＡは図３に示した判別マップＡと同じ軸を有するマップであり、衝突形態に応じた領域が予め設定されている。なお、第１装置においては、正面ポール衝突、右側オフセットポール衝突及び左側オフセットポール衝突は「ポール衝突」として扱われる。更に、右側オフセット衝突及び左側オフセット衝突は「オフセット衝突」として扱われる。右側微小ラップ衝突及び左側微小ラップ衝突は「微小ラップ衝突」として扱われ、右側斜突及び左側斜突は「斜突」として扱われる。

そして、ＥＣＵ４５は、点Ｐ＝（ＳＬｙ，ＳＲｙ）が判別マップＡ上のどの領域に存在するかを監視し、衝突形態は「その点Ｐが存在している領域に対応した衝突」であると判定する。

例えば、ＥＣＵ４５は、図４に破線により示したように点Ｐが移動した場合、当初は点Ｐが正突領域に存在していることから正突が発生していると判定するが、その後、点Ｐが正面ポール衝突領域に進入したことが確定したとき（即ち、点Ｑを通過したことが確定したとき）、ポール衝突（正面ポール衝突）が発生したと判定する。即ち、ＥＣＵ４５は、衝突形態が正面ポール衝突であると識別する。

（起動制御ロジックの概要）
次に、第１装置による乗員保護装置の起動制御ロジックについて図５を参照しながら説明する。図５に示された各機能ブロックは実際にはＥＣＵ４５のＣＰＵがプログラムを実行することにより実現される。

速度減少量計算部５０は、フロアセンサ４３により検出される前後加速度Ｇｘを受け取り、その前後加速度Ｇｘに基いて所定時間Δｔｓの経過毎に下記（１）式に従って速度減少量（速度の変化分）Ｖｘを算出する。Ｖｘｏｌｄは、所定時間Δｔｓ前に計算された速度減少量Ｖｘ（即ち、速度減少量Ｖｘの前回値）である。Ｖｘの単位は［ｍ／ｓ］である。

Ｖｘ＝（１−Ａ）・Ｖｘｏｌｄ＋Δｔｓ・Ｇｘ …（１）

但し、Ａは以下の値となる定数である。Ａの値は車両に応じて適宜変更される。なお、［Ｇ］は重力加速度である。
前後加速度Ｇｘ≦２［Ｇ］の場合：Ａ＝２^−４
前後加速度Ｇｘ＞２［Ｇ］の場合：Ａ＝２^−９

上記（１）式は、前後加速度Ｇｘを実質的に時間に関して積分（時間積分）することにより、速度減少量Ｖｘを算出する式である。なお、Ｇｘ＞２［Ｇ］である場合には衝突が進行していると考えられるので、前後加速度Ｇｘの信頼性が低下している。従って、Ａの値は極めて小さい値となり、前後加速度Ｇｘの積分速度が相対的に小さくなっている。

正突用閾値発生部５１は、図６の実線の直線Ｌ１により示したように変化する「正突用閾値」を発生する。正突用閾値は、速度減少量（Ｖｘ）に対する前後加速度（Ｇｘ）の閾値を規定していて、予め実験により定められ且つＲＯＭに格納されている。正突用閾値は、衝突判定用閾値の一つであり、速度減少量計算部５０により計算された実際の速度減少量Ｖｘが「０」から上昇する時点に同期して変化を開始するように設定される。なお、後述する衝突判定用閾値（即ち、ポール衝突用閾値、オフセット衝突用閾値、微小ラップ衝突用閾値及び斜突判定用閾値）のそれぞれも、速度減少量（Ｖｘ）に対する前後加速度（Ｇｘ）の閾値を規定していて、予め実験により定められ且つＲＯＭに格納され、且つ、速度減少量計算部５０により計算された実際の速度減少量Ｖｘが「０」から上昇する時点に同期して変化を開始するように設定される。

比較部５２は、前後加速度Ｇｘ、速度減少量Ｖｘ及び正突用閾値を受け取り、それらを比較する。より具体的に述べると、比較部５２は、速度減少量Ｖｘに対する前後加速度Ｇｘが正突用閾値を下から上に初めて横切った時点（図６の点ＰＳを参照。）において出力信号をローレベル信号からハイレベル信号へと切り替える。

アンド回路部５３は、比較部５２の出力信号と衝突形態判定部１１３からの正突判定結果信号とを受け取る。正突判定結果信号は、衝突形態判定部１１３が、前述した判別マップＡを使用して衝突形態が正突であると判定している際にハイレベルの信号になる。従って、アンド回路部５３は、正突判定がなされており且つ速度減少量Ｖｘに対する前後加速度Ｇｘが正突用閾値を下から上に初めて横切った時点にてハイレベル信号を出力する。

ポール衝突用閾値発生部６１は、図７の実線の直線Ｌ２により示したように変化する「ポール衝突用閾値」を発生する。

比較部６２は、前後加速度Ｇｘ、速度減少量Ｖｘ及びポール衝突用閾値を受け取り、それらを比較する。より具体的に述べると、比較部６２は、速度減少量Ｖｘに対する前後加速度Ｇｘがポール衝突用閾値を下から上に初めて横切った時点（図７の点ＰＰを参照。）において出力信号をローレベル信号からハイレベル信号へと切り替える。

アンド回路部６３は、比較部６２の出力信号と衝突形態判定部１１３からのポール衝突判定結果信号とを受け取る。ポール衝突判定結果信号は、衝突形態判定部１１３が、前述した判別マップＡを使用して衝突形態がポール衝突（正面ポール衝突、左側オフセットポール衝突及び右側オフセットポール衝突の何れか）であると判定している際にハイレベルの信号になる。従って、アンド回路部６３は、ポール衝突判定がなされており且つ速度減少量Ｖｘに対する前後加速度Ｇｘがポール衝突用閾値を下から上に初めて横切った時点にてハイレベル信号を出力する。

オフセット衝突用閾値発生部７１は、図８の実線の直線Ｌ３により示したように変化する「オフセット衝突用閾値」を発生する。

比較部７２は、前後加速度Ｇｘ、速度減少量Ｖｘ及びオフセット衝突用閾値を受け取り、それらを比較する。より具体的に述べると、比較部７２は、速度減少量Ｖｘに対する前後加速度Ｇｘがオフセット衝突用閾値を下から上に初めて横切った時点（図８の点ＰＯを参照。）において出力信号をローレベル信号からハイレベル信号へと切り替える。

アンド回路部７３は、比較部７２の出力信号と衝突形態判定部１１３からのオフセット衝突判定結果信号とを受け取る。オフセット衝突判定結果信号は、衝突形態判定部１１３が、前述した判別マップＡを使用して衝突形態がオフセット衝突（左側オフセット衝突及び右側オフセット衝突の何れか）であると判定している際にハイレベルの信号になる。従って、アンド回路部７３は、オフセット衝突判定がなされており且つ速度減少量Ｖｘに対する前後加速度Ｇｘがオフセット衝突用閾値を下から上に初めて横切った時点にてハイレベル信号を出力する。

微小ラップ衝突用閾値発生部８１は、図９の実線の直線Ｌ４により示したように変化する「微小ラップ衝突用閾値」を発生する。

比較部８２は、前後加速度Ｇｘ、速度減少量Ｖｘ及び微小ラップ衝突用閾値を受け取り、それらを比較する。より具体的に述べると、比較部８２は、速度減少量Ｖｘに対する前後加速度Ｇｘが微小ラップ衝突用閾値を下から上に初めて横切った時点（図９の点ＰＢを参照。）において出力信号をローレベル信号からハイレベル信号へと切り替える。

アンド回路部８３は、比較部８２の出力信号と衝突形態判定部１１３からの微小ラップ衝突判定結果信号とを受け取る。微小ラップ衝突判定結果信号は、衝突形態判定部１１３が、前述した判別マップＡを使用して衝突形態が微小ラップ衝突（左側微小ラップ衝突及び右側微小ラップ衝突の何れか）であると判定している際にハイレベルの信号になる。従って、アンド回路部８３は、微小ラップ衝突判定がなされており且つ速度減少量Ｖｘに対する前後加速度Ｇｘが微小ラップ衝突用閾値を下から上に初めて横切った時点にてハイレベル信号を出力する。

斜突用閾値発生部９１は、図１０の実線の直線Ｌ５により示したように変化する「斜突用閾値」を発生する。

比較部９２は、前後加速度Ｇｘ、速度減少量Ｖｘ及び斜突用閾値を受け取り、それらを比較する。より具体的に述べると、比較部９２は、速度減少量Ｖｘに対する前後加速度Ｇｘが斜突用閾値を下から上に初めて横切った時点（図１０の点ＰＹを参照。）において出力信号をローレベル信号からハイレベル信号へと切り替える。

アンド回路部９３は、比較部９２の出力信号と衝突形態判定部１１３からの斜突判定結果信号とを受け取る。斜突判定結果信号は、衝突形態判定部１１３が、前述した判別マップＡを使用して衝突形態が斜突（右側斜突及び左側斜突の何れか）であると判定している際にハイレベルの信号になる。従って、アンド回路部９３は、斜突判定がなされており且つ速度減少量Ｖｘに対する前後加速度Ｇｘが斜突用閾値を下から上に初めて横切った時点にてハイレベル信号を出力する。

オア回路部１００は、アンド回路部５３、６３、７３、８３及び９３の出力信号を受け取る。従って、アンド回路部５３、６３、７３、８３及び９３の出力信号のうちの一つが最初にハイレベル信号となったとき、オア回路部１００は出力信号をローベル信号からハイレベル信号に切り替える。このオア回路部１００のハイレベル信号が上述した起動信号であり、このハイレベル信号に基き上述した乗員保護装置が起動される。

一方、移動量計算部１１１は、左フロントセンサ４１により検出された幅方向加速度ＧＬｙを受け取り、その幅方向加速度ＧＬｙに基いて所定時間Δｔｓの経過毎に下記（２）式及び下記（３）式に従って左センサ移動量ＳＬｙを算出する。
（２）式において、ＶＬｙは左フロントセンサ４１の速度であり、ＶＬｙｏｌｄは、所定時間Δｔｓ前に計算された左フロントセンサ４１の速度ＶＬｙ（即ち、速度ＶＬｙの前回値）である。
（３）式において、ＳＬｙｏｌｄは、所定時間Δｔｓ前に計算された左フロントセンサ４１の移動量（左センサ移動量）ＳＬｙ（即ち、左センサ移動量ＳＬｙの前回値）である。

ＶＬｙ＝（１−Ｂ）・ＶＬｙｏｌｄ＋Δｔｓ・ＧＬｙ …（２）
ＳＬｙ＝（１−Ｂ）・ＳＬｙｏｌｄ＋Δｔｓ・ＶＬｙ …（３）

但し、Ｂは以下の値となる定数である。Ｂの値は車両に応じて適宜変更される。
前後加速度Ｇｘ≦２［Ｇ］の場合：Ｂ＝２^−４
前後加速度Ｇｘ＞２［Ｇ］の場合：Ｂ＝２^−９

上記（２）及び（３）式から明らかなように、移動量計算部１１１は、幅方向加速度ＧＬｙを実質的に時間に関して二階積分（時間積分）することにより、左センサ移動量ＳＬｙを算出する。なお、Ｇｘ＞２［Ｇ］である場合には衝突が進行していると考えられるので、幅方向加速度ＧＬｙの信頼性が低下している。従って、Ｂの値は極めて小さい値となり、幅方向加速度ＧＬｙの積分速度が相対的に小さくなっている。

同様に、移動量計算部１１２は、右フロントセンサ４２により検出された幅方向加速度ＧＲｙを受け取り、その幅方向加速度ＧＲｙに基いて所定時間Δｔｓの経過毎に下記（４）式及び下記（５）式に従って右センサ移動量ＳＲｙを算出する。
（４）式において、ＶＲｙは右フロントセンサ４２の速度であり、ＶＲｙｏｌｄは、所定時間Δｔｓ前に計算された右フロントセンサ４２の速度ＶＲｙ（即ち、速度ＶＲｙの前回値）である。
（５）式において、ＳＲｙｏｌｄは、所定時間Δｔｓ前に計算された右フロントセンサ４２の移動量（右センサ移動量）ＳＲｙ（即ち、右センサ移動量ＳＲｙの前回値）である。
Ｂの値は前述したとおりである。

ＶＲｙ＝（１−Ｂ）・ＶＲｙｏｌｄ＋Δｔｓ・ＧＲｙ …（４）
ＳＲｙ＝（１−Ｂ）・ＳＲｙｏｌｄ＋Δｔｓ・ＶＲｙ …（５）

上記（４）及び（５）式から明らかなように、移動量計算部１１２は、幅方向加速度ＧＲｙを実質的に時間に関して二階積分（時間積分）することにより、右センサ移動量ＳＲｙを算出する。なお、Ｇｘ＞２［Ｇ］である場合には衝突が進行していると考えられるので、幅方向加速度ＧＲｙの信頼性が低下している。従って、Ｂの値は極めて小さい値となり、幅方向加速度ＧＲｙの積分速度が相対的に小さくなっている。

衝突形態判定部１１３は、移動量計算部１１１により計算された左センサ移動量ＳＬｙと、移動量計算部１１２により計算された右センサ移動量ＳＲｙと、を時間Δｔｓの経過毎に受け取り、それらを図４の（Ａ）に示した判別マップＡに適用し、前述した方法に基いて衝突形態を特定（識別、判定）する。そして、衝突形態判定部１１３は、特定した衝突形態が正突である場合にはハイレベル信号をアンド回路部５３に送出し、特定した衝突形態がポール衝突である場合にはハイレベル信号をアンド回路部６３に送出する。更に、衝突形態判定部１１３は、特定した衝突形態がオフセット衝突である場合にはハイレベル信号をアンド回路部７３に送出し、特定した衝突形態が微小ラップ衝突である場合にはハイレベル信号をアンド回路部８３に送出し、特定した衝突形態が斜突である場合にはハイレベル信号をアンド回路部９３に送出する。以上が、第１装置による起動制御ロジックの概要である。

このように、第１装置は、左センサ移動量ＳＬｙと右センサ移動量ＳＲｙとにより決まる点が判別マップＡに設定されているどの領域に属しているかについて判定し、その属している領域の衝突形態の衝突が発生していると判定する（即ち、衝突形態を特定する。）。そして、その特定された衝突形態に応じて、比較部５２乃至９２の出力信号のうちのどの信号に基いて起動信号を発生させるかを変更する。換言すると、第１装置は、特定した衝突形態に応じて乗員保護装置の起動条件（この場合、各衝突判定用閾値）を実質的に切り替えている。

（具体的作動）
次に、ＥＣＵ４５のＣＰＵが衝突判定を行う際の具体的作動について説明する。この作動により上述した衝突形態判定部１１３の機能が実現される。

ＣＰＵは、所定時間Δｔｓが経過する毎に図１１にフローチャートにより示した「衝突形態判定ルーチン」を実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１１のステップ１１００から処理を開始してステップ１１０５に進み、現時点が車両１０の図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置に変更された直後の時点（以下、「ＩＧオン直後時点」と称呼する。）であるか否かを判定する。

現時点がＩＧオン直後時点であると、ＣＰＵはステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１０に進み、正突を衝突形態として設定（暫定的に決定する。）。

次いで、ＣＰＵはステップ１１１５に進み、衝突形態確定カウンタ（以下、「カウンタ」と称呼する。）Ｃｎｔの値を「０」に設定（クリア）する。その後、ＣＰＵは以下に述べるステップ１１２０乃至ステップ１１３５の処理を順に行い、ステップ１１４０に進む。

これに対し、ＣＰＵがステップ１１０５の処理を実行する時点がＩＧオン直後時点でなければ、ＣＰＵはそのステップ１１０５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１１２０乃至ステップ１１３５の処理を順に行い、ステップ１１４０に進む。

ステップ１１２０：ＣＰＵは、左フロントセンサ４１から幅方向加速度ＧＬｙを取得するとともに、右フロントセンサ４２から幅方向加速度ＧＲｙを取得する。
ステップ１１２５：ＣＰＵは、上述した（２）式及び（３）式に則って左センサ移動量ＳＬｙを算出するとともに、上述した（４）式及び（５）式に則って右センサ移動量ＳＲｙを算出する。このステップは、図５に示した「移動量計算部１１１及び移動量計算部１１２」に対応している。
ステップ１１３０：ＣＰＵは、フロアセンサ４３から前後方向加速度Ｇｘを取得する。
ステップ１１３５：ＣＰＵは、上述した（１）式に則って速度減少量Ｖｘを算出する。このステップは、図５に示した速度減少量計算部５０に対応している。

その後、ＣＰＵはステップ１１４０に進み、速度減少量Ｖｘがガード値（閾値）Ｖguard（例えば、２［ｍ／ｓ］）以下であるか否かを判定することにより、衝突が未だ進行しておらず、左フロントセンサ４１、右フロントセンサ４２及びフロアセンサ４３の信頼性が失われてない状態であるか否かを判定する。

速度減少量Ｖｘがガード値Ｖguard以下である場合、ＣＰＵはステップ１１４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１４５に進み、左センサ移動量ＳＬｙ及び右センサ移動量ＳＲｙを図４の（Ａ）に示した判別マップＡに適用することによって、前述した方法に基いて衝突形態を判定（特定、判別、識別）する。

次にＣＰＵはステップ１１５０に進み、ステップ１１４５にて判定された衝突形態（即ち、今回判定された衝突形態）が正突以外であるか否かを判定する。このとき、今回判定された衝突形態が正突であると、ＣＰＵはステップ１１５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、先のステップ１１１０にて正突が衝突形態として設定されている。よって、ＣＰＵは、衝突形態が正突であると決定する。このことは、図５に示した衝突形態判定部１１３がアンド回路部５３にハイレベル信号を送出することに相当する。

これに対し、今回判定された衝突形態が正突でないと、ＣＰＵはステップ１１５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１５５に進み、前回本ルーチンを実行した際にステップ１１４５の処理によって判定された衝突形態（即ち、前回判定された衝突形態）と、今回判定された衝突形態とが同じであるか否かを判定する。

前回判定された衝突形態と今回判定された衝突形態とが同じでない場合、ＣＰＵはステップ１１５５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１６０に進み、カウンタＣｎの値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ１１６５に進み、カウンタＣｎの値が衝突形態決定用閾値Ｃdecision以上であるか否かを判定する。衝突形態決定用閾値Ｃdecisionは２以上の整数（例えば「３」）に設定されている。

現時点が、ステップ１１６０の処理によってカウンタＣｎの値が「１」に設定された直後であるとすると。ＣＰＵはステップ１１６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合にも、先のステップ１１１０にて正突が衝突形態として設定されている。よって、ＣＰＵは、衝突形態が正突であると決定する。

ＣＰＵは、所定時間Δｔｓが経過する毎にステップ１１００から処理を再開する。従って、ステップ１１４５での衝突形態の判定処理が繰り返し行われる。そのため、衝突が進むと、左センサ移動量ＳＬｙ及び右センサ移動量ＳＲｙにより決定される点は、衝突形態に応じた「図４の（Ａ）に示した判別マップＡに設定された領域」の一つに存在し続ける。この場合、前回判定された衝突形態と今回判定された衝突形態とが同じになるので、ＣＰＵはステップ１１５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１７０に進み、カウンタＣｎｔの値を「１」だけ増大させる。従って、衝突が進むにつれてカウンタＣｎｔの値は次第に増大し、ある時点において衝突形態決定用閾値Ｃdecision以上となる。

カウンタＣｎｔの値が衝突形態決定用閾値Ｃdecision以上となったとき、ＣＰＵはステップ１１６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１７５に進み、今回判定された衝突形態（即ち、直前に実行されたステップ１１４５での判定に基づく衝突形態）を最終的な衝突形態として決定する。このように、ステップ１１４５乃至１１７５は、図５に示した衝突形態判定部１１３に対応している。なお、カウンタＣｎｔの値が衝突形態決定用閾値Ｃdecision以上となることは、判別マップＡの衝突形態毎に予め定められた領域の正突領域以外の領域の何れかに点Ｐ（＝（ＳＬｙ，ＳＲｙ）が進入したことが確定したことと同義である。

この最終的に決定された衝突形態がポール衝突であるとすると、ステップ１１７５の処理は「図５に示した衝突形態判定部１１３がアンド回路部６３にハイレベル信号を送出すること」に相当する。同様に、ステップ１１７５の処理は、最終的に決定された衝突形態がオフセット衝突である場合には衝突形態判定部１１３がアンド回路部７３にハイレベル信号を送出することに相当し、最終的に決定された衝突形態が微小ラップ衝突である場合には衝突形態判定部１１３がアンド回路部８３にハイレベル信号を送出することに相当し、最終的に決定された衝突形態が斜突である場合には衝突形態判定部１１３がアンド回路部９３にハイレベル信号を送出することに相当する。

なお、衝突が更に進行して衝突後期となった場合、速度減少量Ｖｘはガード値Ｖguardよりも大きくなる。この場合、フロアセンサ４３等の信頼性が失われている可能性がある。従って、速度減少量Ｖｘがガード値Ｖguardよりも大きくなると、ＣＰＵはステップ１１４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に直接進む。従って、この時点までに決定されていた衝突形態が最終的な衝突形態として維持される。

なお、衝突形態決定用閾値Ｃdecisionの値は「１」であってもよい。この場合、前回判定された衝突形態と今回判定された衝突形態とが相違している場合、今回判定された衝突形態（即ち、ステップ１１４５での今回の判定に基づく衝突形態）が最終的な衝突形態として直ちに決定される。

以上、説明したように、第１装置は、判別マップＡの「衝突形態毎に予め定められた領域」の何れに点Ｐ（＝（ＳＬｙ，ＳＲｙ））が存在しているかを監視し、発生している衝突の形態が「その点Ｐが存在している領域に対応した衝突」であると判別（識別、特定）する。従って、衝突形態（特に、ポール衝突であるのか正突であるのか）を確実に区別することができる。更に、第１装置は、その特定した衝突形態に応じて、乗員保護装置の起動条件を実質的に変更（設定）する。その結果、適切な起動制御を行うことができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る本制御装置（以下、「第２装置」と称呼する場合がある。）について説明する。第２装置は、決定された衝突形態に応じて起動する乗員保護装置を異ならせる点のみにおいて第１装置と相違している。以下、この相違点について説明する。

（起動制御ロジックの概要）
第２装置による乗員保護装置の起動制御ロジックは、図１２に示したように、第１装置のオア回路部１００に代わり、２つのオア回路部２００Ａ及び２００Ｂを有する点のみにおいて、第１装置の起動制御ロジックと相違している。

オア回路部２００Ａは、アンド回路部５３、６３、７３、８３及び９３の出力信号を受け取る。従って、アンド回路部５３、６３、７３、８３及び９３の出力信号のうちの一つが最初にハイレベル信号となったとき、オア回路部２００Ａは出力信号をローベル信号からハイレベル信号に切り替える。更に、オア回路部２００Ａの出力信号は、インフレータ２１ａ乃至２４ａ、並びに、インフレータ３１ａ乃至３４ａに送信される。従って、オア回路部２００Ａの出力信号がハイレベル信号に切り替えられると、運転席エアバッグ２１、助手席エアバッグ２２、運転席ニーエアバッグ２３、助手席ニーエアバッグ２４、運転席シートベルトプリテンショナ３１、助手席シートベルトプリテンショナ３２、右後席シートベルトプリテンショナ３３及び左後席シートベルトプリテンショナ３４が起動される。

これに対し、オア回路部２００Ｂは、アンド回路部７３、８３及び９３の出力信号を受け取る。従って、アンド回路部７３、８３及び９３の出力信号のうちの一つが最初にハイレベル信号となったとき、オア回路部２００Ｂは出力信号をローベル信号からハイレベル信号に切り替える。更に、オア回路部２００Ｂの出力信号は、インフレータ２５ａ乃至２８ａに送信される。従って、オア回路部２００Ｂの出力信号がハイレベル信号に切り替えられると、運転席サイドエアバッグ２５、助手席サイドエアバッグ２６、運転席側カーテンエアバッグ２７及び助手席側カーテンエアバッグ２８が起動される。

即ち、第２装置によれば、衝突形態が正突系（正突及びポール衝突）であるか斜突系（オフセット衝突、微小ラップ衝突及び斜突）であるかに関わらず、何らかの衝突が発生したと判定されたとき、サイドエアバッグ及びカーテンエアバッグを除く総てのエアバッグが起動（展開）され、且つ、総てのプリテンショナが起動される。

更に、第２装置によれば、衝突形態が斜突系である場合にはサイドエアバッグ及びカーテンエアバッグが起動（展開）されるが、衝突形態が正突系である場合にはサイドエアバッグ及びカーテンエアバッグは何れも起動（展開）されない。このように、第２装置によれば、衝突形態に応じて起動する乗員保護装置を相違させることができる。

なお、衝突形態に応じて起動する乗員保護装置は、上述した例に限定されない。例えば、斜突系の一つであるオフセット衝突であっても、ＥＣＵ４５が左側オフセット衝突と右側オフセット衝突とを識別するように構成されている場合、ＥＣＵ４５は左側オフセット衝突と判定したときには助手席（左前席）サイドエアバッグ２６及び助手席側（左前席側）カーテンエアバッグ２８を展開する一方で運転席（右前席）サイドエアバッグ２５及び運転席側（右前席側）カーテンエアバッグ２７を展開しないように構成されてもよい。同様に、ＥＣＵ４５は右側オフセット衝突と判定したときには運転席（右前席）サイドエアバッグ２５及び運転席側（右前席側）カーテンエアバッグ２７を展開する一方で助手席（左前席）サイドエアバッグ２６及び助手席側（左前席側）カーテンエアバッグ２８を展開しないように構成されてもよい。

これによれば、必要のない乗員保護装置が起動されないので、修理を行う必要がある場合に修理費用を低減することができる。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態に係る本制御装置（以下、「第３装置」と称呼する場合がある。）について説明する。第３装置は、衝突判定が前後加速度Ｇｘと衝突判定用閾値との大小比較に基いて行われ、衝突判定に速度減少量Ｖｘが用いられない点のみにおいて第１装置と相違している。以下、この相違点について説明する。

（第３装置の起動制御ロジックの概要）
第３装置による乗員保護装置の起動制御ロジックは、図１３に示したように、図５に示した速度減少量計算部５０を備えず、且つ、図５に示した閾値発生部５１、６１、７１、８１及び９１のそれぞれに代えて閾値発生部５１Ａ、６１Ａ、７１Ａ、８１Ａ及び９１Ａを備え、且つ、図５に示した比較部５２、６２、７２、８２及び９２のそれぞれに代えて比較部５２Ａ、６２Ａ、７２Ａ、８２Ａ及び９２Ａを備えている点のみにおいて、第１装置の起動制御ロジックと相違している。

より具体的に述べると、正突用閾値発生部５１Ａは、時間及び速度減少量Ｖｘの何れにも関わらず、一定であり且つ正突判定用に予め定められた正突用閾値を発生する。比較部５２Ａは、この正突用閾値と前後加速度Ｇｘとを比較し、前後加速度Ｇｘが正突用閾値以上になった時点において出力信号をローレベル信号からハイレベル信号へと切り替える。

ポール衝突用閾値発生部６１Ａは、時間及び速度減少量Ｖｘの何れにも関わらず、一定であり且つポール衝突判定用に予め定められたポール衝突用閾値を発生する。比較部６２Ａは、このポール衝突用閾値と前後加速度Ｇｘとを比較し、前後加速度Ｇｘがポール衝突用閾値以上になった時点において出力信号をローレベル信号からハイレベル信号へと切り替える。

オフセット衝突用閾値発生部７１Ａは、時間及び速度減少量Ｖｘの何れにも関わらず、一定であり且つオフセット衝突判定用に予め定められたオフセット衝突用閾値を発生する。比較部７２Ａは、このオフセット衝突用閾値と前後加速度Ｇｘとを比較し、前後加速度Ｇｘがオフセット衝突用閾値以上になった時点において出力信号をローレベル信号からハイレベル信号へと切り替える。

微小ラップ衝突用閾値発生部８１Ａは、時間及び速度減少量Ｖｘの何れにも関わらず、一定であり且つ微小ラップ衝突判定用に予め定められた微小ラップ衝突用閾値を発生する。比較部８２Ａは、この微小ラップ衝突用閾値と前後加速度Ｇｘとを比較し、前後加速度Ｇｘが微小ラップ衝突用閾値以上になった時点において出力信号をローレベル信号からハイレベル信号へと切り替える。

斜突用閾値発生部９１Ａは、時間及び速度減少量Ｖｘの何れにも関わらず、一定であり且つ斜突判定用に予め定められた斜突用閾値を発生する。比較部９２Ａは、この斜突用閾値と前後加速度Ｇｘとを比較し、前後加速度Ｇｘが斜突用閾値以上になった時点において出力信号をローレベル信号からハイレベル信号へと切り替える。

従って、第３装置によれば、前後加速度Ｇｘが、決定された衝突形態に対して定められている衝突判定用閾値（正突用閾値、ポール衝突用閾値、オフセット衝突用閾値、微小ラップ衝突用閾値及び斜突用閾値の何れか）を最初に超えた時点で乗員保護装置が起動される。

（第３装置の作用・効果）
従来装置は、左フロントセンサ４１により検出される前後加速度ＧＬｘと、右フロントセンサ４２により検出される前後加速度ＧＲｘと、に基いて衝突形態を判別していた。しかしながら、正突とポール衝突とでは「前後加速度ＧＬｘ及び前後加速度ＧＲｘ」が類似する場合があり、正突とポール衝突とを精度良く判別できない場合があった。

そのため、従来装置は、図１４に示したように、例えば、衝突判定用閾値を「正突が発生したときに乗員保護装置を起動すべき時点においてフロア加速度Ｇｘが到達する加速度ＧｘＳｔｈ」に設定していた。この場合、衝突形態が正突であれば、図１４の点Ｐａに対応するタイミングｔ０にてフロア加速度Ｇｘが加速度ＧｘＳｔｈを超えるので、そのタイミングｔ０で乗員保護装置を起動することができる。これに対し、衝突形態がポール衝突である場合、図１４の点Ｐｂに対応するタイミングｔ２にてフロア加速度Ｇｘが加速度ＧｘＳｔｈを超えるので、そのタイミングｔ２にて乗員保護装置が起動される。しかしながら、衝突形態がポール衝突である場合、実際にはタイミングｔ２よりも早いタイミングｔ１にて乗員保護装置を起動すべきである。換言すると、従来装置によれば、衝突形態がポール衝突である場合には、乗員保護装置の起動タイミングが時間ＴＤだけ遅れるという問題があった。

これに対し、第３装置は、第１装置及び第２装置と同様、左フロントセンサ４１が検出する幅方向加速度ＧＬｙに基いて算出される左センサ移動量ＳＬｙと、右フロントセンサ４２が検出する幅方向加速度ＧＲｙに基いて算出される右センサ移動量ＳＲｙと、判別マップＡと、に基いてポール衝突であるとの判定を行い、ポール衝突であると判定された場合には衝突判定用閾値を正突用閾値ＧｘＳｔｈからポール衝突用閾値ＧｘＰｔｈへと実質的に切り替える。よって、衝突形態がポール衝突である場合に、乗員保護装置の起動タイミングが遅れるという問題を回避することができる。以下、この点について説明を加える。

図１５の（Ｂ）には、ポール衝突発生時における左センサ移動量ＳＬｙ及び右センサ移動量ＳＲｙの変化の様子が示されている。なお、このグラフにおいては、右方向への移動が正の値として表されている。

図１５の（Ｂ）のグラフから明らかなように、ポール衝突発生時において乗員保護装置を起動することが望ましいタイミングｔ１においては、左センサ移動量ＳＬｙ及び右センサ移動量ＳＲｙは互いに略等しい量だけ大きくなる（破線の楕円内を参照。）。よって、図１５の（Ａ）に示したように、このタイミングｔ１にて「フロア加速度Ｇｘと比較される衝突判定用閾値」として有効な値を「正突判定用の加速度ＧｘＳｔｈ」から「ポール衝突判定用の加速度ＧｘＰｔｈ」に切り替えることができる。従って、第３装置は、ポール衝突発生時において、点Ｐｃに対応するタイミングｔ１又はその直後に乗員保護装置を起動することができる。

図１６は、正突発生時のフロア加速度Ｇｘ及びオフセット衝突発生時のフロア加速度Ｇｘを示したグラフである。実験によれば、正突発生時には点ｑ１に対応するタイミングで乗員保護装置を起動すべきであり、オフセット衝突発生時には点ｑ４に対応するタイミングで乗員保護装置を起動すべきである。しかし、衝突判定用閾値として正突判定用の加速度ＧｘＳｔｈが設定されていると、オフセット衝突発生時には点ｑ４に対応するタイミングに対して過度に早期の点ｑ３に対応するタイミングで乗員保護装置が起動されてしまう。これに対し、衝突判定用閾値としてオフセット衝突判定用の加速度ＧｘＯｔｈが設定されていると、オフセット衝突発生時には点ｑ４に対応するタイミングにて乗員保護装置が起動されるが、正突発生時には点ｑ１に対応するタイミングに対して遅れた点ｑ２に対応するタイミングで乗員保護装置が起動されてしまう。

しかしながら、第３装置は、第１装置及び第２装置と同様、左センサ移動量ＳＬｙと右センサ移動量ＳＲｙと判別マップＡとに基いて衝突形態の判定を行うので、衝突判定用閾値として有効な値を「正突判定用の加速度ＧｘＳｔｈ」から「オフセット衝突判定用の加速度ＧｘＯｔｈ」に切り替えることができる。なお、第３装置が衝突形態の判定に基いて衝突判定用閾値を切り替えるタイミングは、点ｑ１に対応するタイミングより後であり且つ点ｑ４に対応するタイミングよりも前のタイミングである。従って、第３装置は、正突発生時には点ｑ１に対応するタイミングで乗員保護装置を起動することができ、オフセット衝突発生時には点ｑ４に対応するタイミングで乗員保護装置を起動することができる。

＜第４実施形態＞
次に、第４実施形態に係る本制御装置（以下、「第４装置」と称呼する場合がある。）について説明する。第４装置は、衝突形態がポール衝突である場合、衝突形態がポール衝突と判定した時点で前後加速度Ｇｘと衝突判定用閾値との大小比較を行うことなく乗員保護装置を起動する点のみにおいて第３装置と相違している。以下、この相違点について説明する。

（第４装置の起動制御ロジックの概要）
第４装置による乗員保護装置の起動制御ロジックは、図１７に示したように、図１３に示した第３装置の制御ロジックから「ポール衝突用閾値発生部６１Ａ及び比較部６２Ａ」を省略した点、及び、衝突形態判定部１１３からのポール衝突判定結果信号がオア回路部１００に直接入力されている点のみにおいて、第３装置の起動制御ロジックと相違している。

図１５の（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、衝突形態判定部１１３によって「衝突形態がポール衝突であると判定可能なタイミングｔａ（ポール衝突判定結果信号がローレベル信号からハイレベル信号に切り替えられるタイミング）は、前後加速度Ｇｘが「ポール衝突判定用の加速度ＧｘＰｔｈ」を下から上に初めて横切るタイミングｔｂと極めて近い。従って、第４装置は、衝突形態判定部１１３によって衝突形態がポール衝突であると判定されるタイミングにて、前後加速度Ｇｘと「ポール衝突判定用の加速度ＧｘＰｔｈ」とを比較することなく、ポール衝突が発生したと判定し、乗員保護装置を起動させる。

＜第５実施形態＞
次に、第５実施形態に係る本制御装置（以下、「第５装置」と称呼する場合がある。）について説明する。第５装置は、左フロントセンサ４１により検出された「幅方向加速度ＧＬｙ及び前後加速度ＧＬｘ」と、右フロントセンサ４２により検出された「幅方向加速度ＧＲｙ及び前後加速度ＧＲｘ」と、を用いて、衝突形態がオフセット衝突、微小ラップ衝突、斜突、斜め側突及び側突の何れであるかを、第１乃至第４装置のそれぞれの衝突形態判別（判別マップＡを用いた衝突形態の判別）に追加して行う点のみにおいて、第１乃至第４装置と相違している。以下、この相違点について説明する。

第５装置のＥＣＵ４５は、左フロントセンサ４１が検出する「幅方向加速度ＧＬｙ及び前後加速度ＧＬｘ」を時間ｔについて実質的に２階積分（積算）することにより左フロントセンサ４１が取り付けられている車体部分の「幅方向移動量ＳＬｙ及び前後移動量ＳＬｘ」をそれぞれ算出する。同様に、第５装置のＥＣＵ４５は、右フロントセンサ４２が検出する「幅方向加速度ＧＲｙ及び前後加速度ＧＲｘ」を時間ｔについて実質的に２階積分（積算）することにより右フロントセンサ４２が取り付けられている車体部分の「幅方向移動量ＳＲｙ及び前後移動量ＳＲｘ」をそれぞれ算出する。

ところで、オフセット衝突、微小ラップ衝突、斜突、斜め側突及び側突が発生した場合、左フロントセンサ４１及び右フロントセンサ４２の何れか一方の近傍部位がバリアに衝突する。左フロントセンサ４１及び右フロントセンサ４２のうちの近傍部位がバリアに衝突する側のセンサを衝突側センサと称呼し、左フロントセンサ４１及び右フロントセンサ４２のうちの近傍部位のバリアに衝突しない側のセンサを反衝突側センサと称呼する。

図１８は、衝突形態と、衝突側センサの「幅方向移動量及び前後移動量」にて決まる点の軌跡と、の関係を示した表である。以下、衝突形態毎に説明を加える。なお、図１８における「判別マップＢ」は、横軸（Ｘ軸）が衝突側センサの前後移動量であり且つ縦軸（Ｙ軸）が衝突側センサの幅方向移動量であるグラフである。判別マップＢもＲＯＭに格納されている。更に、図１８における「判別マップＢでの波形」は、衝突側センサの前後移動量と衝突側センサの幅方向移動量とで決まる点Ｒ（＝（前後移動量，幅方向移動量））が時間ｔの経過とともに描く軌跡である。

＜オフセット衝突＞
衝突形態がオフセット衝突である場合、衝突側センサは、車両後方に大きく移動し且つ車両内側方向に僅かに移動する。従って、オフセット衝突発生後においては、点Ｒの軌跡は図１８の（Ｃ１）に実線により示したように横軸に実質的に沿う波形を描く。更に、点Ｒは時間経過とともに原点から遠ざかる。

＜微小ラップ衝突＞
衝突形態が微小ラップ衝突である場合、衝突側センサは、車両後方に大きく移動し且つ車両内側方向に中程度の量だけ移動する。従って、微小ラップ衝突発生後においては、点Ｒの軌跡は図１８の（Ｄ１）に実線により示したように、前後移動量が大きくなるにつれて幅方向移動量が大きくなる波形を描く。この波形の傾きの平均値の大きさは、オフセット衝突発生後の波形の傾きの平均値の大きさよりも大きい。更に、点Ｒは時間経過とともに原点から遠ざかる。

＜斜突＞
衝突形態が斜突である場合、衝突側センサは、車両後方に大きく移動し且つ車両内側方向にも大きく移動する。従って、斜突発生後においては、点Ｒの軌跡は図３の（Ｅ１）に実線により示したように前後移動量が大きくなるにつれて幅方向移動量が大きくなる波形を描く。この波形の傾きの平均値の大きさは、微小ラップ発生後の波形の傾きの平均値の大きさよりも大きい。更に、点Ｒは時間経過とともに原点から遠ざかる。

＜斜め側突＞
衝突形態が斜め側突（車両の幅方向における衝突である側突と斜突との間の方向の衝突）である場合、衝突側センサは、車両後方に僅かに移動し且つ車両内側方向に大きく移動する。従って、斜め側突発生後においては、点Ｒの軌跡は図１８の（Ｆ１）に実線により示したように前後移動量が大きくなるにつれて幅方向移動量が大きくなる波形を描く。この波形の傾きの平均値の大きさは、斜突発生後の波形の傾きの平均値の大きさよりも大きい。更に、点Ｒは時間経過とともに原点から遠ざかる。

＜側突＞
衝突形態が側突（車両の幅方向における衝突）である場合、衝突側センサは、車両後方に極めて僅かに移動するか又は移動せず且つ車両内側方向に大きく移動する。従って、側突発生後においては、点Ｒの軌跡は図１８の（Ｇ１）に実線により示したように縦軸に実質的に沿う波形を描く。更に、点Ｒは時間経過とともに原点から遠ざかる。

以上のように、点Ｒの軌跡は衝突形態に応じた特有の波形を描く。第５装置は、この観点に基づいて衝突形態を識別する。即ち、図１９に示した「判別マップＢ（衝突形態識別用マップ）」を予め作成し、その判別マップＢをＥＣＵ４５のＲＯＭに格納させておく。この判別マップＢは図１８に示した判別マップＢと同じ軸を有するマップであり、衝突形態に応じた領域が予め設定されている。

そして、ＥＣＵ４５は、点Ｒ＝（衝突側センサの前後移動量，衝突側センサの幅方向移動量）が判別マップＢ上のどの領域に存在するかを監視し、衝突形態は「その点Ｒが存在している領域に対応した衝突」であると判定する。

例えば、ＥＣＵ４５は、図１９に破線により示したように点Ｒが移動した場合、当初は点Ｒが正突領域に存在していることから正突が発生していると判定するが、その後、点Ｒが斜突領域に進入したことが確定したとき（即ち、点Ｔを通過したことが確定したとき）、斜突が発生したと判定する。即ち、ＥＣＵ４５は、衝突形態が斜突であると特定する。

（起動制御ロジックの概要）
次に、第５装置による乗員保護装置の起動制御のうちの衝突形態判定ロジックについて図２０を参照しながら説明する。図２０に示された各機能ブロックは実際にはＥＣＵ４５のＣＰＵがプログラムを実行することにより実現される。

移動量計算部１１１は、前述したように、左フロントセンサ４１により検出された幅方向加速度ＧＬｙを受け取り、その幅方向加速度ＧＬｙに基いて所定時間Δｔｓの経過毎に上記（２）式及び下記（３）式に従って左センサ移動量ＳＬｙを算出する。
移動量計算部１１２は、前述したように、右フロントセンサ４２により検出された幅方向加速度ＧＲｙを受け取り、その幅方向加速度ＧＲｙに基いて所定時間Δｔｓの経過毎に上記（４）式及び下記（５）式に従って右センサ移動量ＳＲｙを算出する。

移動量計算部１１４は、左フロントセンサ４１により検出された前後方向加速度ＧＬｘを受け取り、その前後方向加速度ＧＬｘに基いて所定時間Δｔｓの経過毎に下記（６）式及び下記（７）式に従って左フロントセンサ前後移動量ＳＬｘを算出する。
（６）式において、ＶＬｘは左フロントセンサ４１の速度であり、ＶＬｘｏｌｄは、所定時間Δｔｓ前に計算された左フロントセンサ４１の速度ＶＬｘ（即ち、速度ＶＬｘの前回値）である。
（７）式において、ＳＬｘｏｌｄは、所定時間Δｔｓ前に計算された左フロントセンサ４１の前後移動量ＳＬｘ（即ち、前後移動量ＳＬｘの前回値）である。
Ｂの値は前述したとおりである。

ＶＬｘ＝（１−Ｂ）・ＶＬｘｏｌｄ＋Δｔｓ・ＧＬｘ …（６）
ＳＬｘ＝（１−Ｂ）・ＳＬｘｏｌｄ＋Δｔｓ・ＶＬｘ …（７）

上記（６）及び（７）式から明らかなように、移動量計算部１１４は、前後方向加速度ＧＬｘを実質的に時間に関して二階積分（時間積分）することにより、前後移動量ＳＬｘを算出する。

同様に、移動量計算部１１５は、右フロントセンサ４２により検出された前後方向加速度ＧＲｘを受け取り、その前後方向加速度ＧＲｘに基いて所定時間Δｔｓの経過毎に下記（８）式及び下記（９）従って右フロントセンサ前後移動量ＳＲｘを算出する。
（８）式において、ＶＲｘは右フロントセンサ４２の速度であり、ＶＲｘｏｌｄは、所定時間Δｔｓ前に計算された右フロントセンサ４２の速度ＶＲｘ（即ち、速度ＶＲｘの前回値）である。
（９）式において、ＳＲｘｏｌｄは、所定時間Δｔｓ前に計算された右フロントセンサ４２の前後移動量ＳＲｘ（即ち、前後移動量ＳＬｘの前回値）である。
Ｂの値は前述したとおりである。

ＶＲｘ＝（１−Ｂ）・ＶＲｘｏｌｄ＋Δｔｓ・ＧＲｘ …（８）
ＳＲｘ＝（１−Ｂ）・ＳＲｘｏｌｄ＋Δｔｓ・ＶＲｘ …（９）

上記（８）及び（９）式から明らかなように、移動量計算部１１５は、前後方向加速度ＧＲｘを実質的に時間に関して二階積分（時間積分）することにより、前後移動量ＳＲｘを算出する。

衝突形態判定部１１６は、移動量計算部１１１により計算された左フロントセンサ幅方向移動量ＳＬｙと、移動量計算部１１４により計算された左フロントセンサ前後移動量ＳＬｘと、を受け取る。更に、衝突形態判定部１１６は、移動量計算部１１２により計算された右フロントセンサ幅方向移動量ＳＲｙと、移動量計算部１１５により計算された右フロントセンサ前後移動量ＳＲｘと、を受け取る。

そして、衝突形態判定部１１６は、左フロントセンサ幅方向移動量ＳＬｙと右フロントセンサ幅方向移動量ＳＲｙとを比較し、大きいほうの移動量を示しているセンサを衝突側センサであると判定する。更に、衝突形態判定部１１６は、その衝突側センサの「幅方向移動量及び前後移動量」を図１９に示した判別マップＢに適用し、前述した方法に基いて衝突形態を識別する。

加えて、衝突形態判定部１１６は、判定した衝突形態が正突である場合には正突が発生した旨を出力するライン１１６ａを通してハイレベル信号を出力する。このライン１１６ａは、図示しない２入力のオア回路部の一方の入力端子に接続される。更に、図１２に示した衝突形態判定部１１３の正突が発生した旨を出力するラインＬＳ１がそのオア回路部の他方の入力端子に接続される。このオア回路部の出力ラインは図１２のアンド回路部５３に接続されているラインＬＳ１に代えてアンド回路部５３の入力端子に接続される。

衝突形態判定部１１６は、判定した衝突形態がオフセット衝突である場合にはオフセット衝突が発生した旨を出力するライン１１６ｂを通してハイレベル信号を出力する。このライン１１６ｂは、図示しない２入力のオア回路部の一方の入力端子に接続される。更に、図１２に示した衝突形態判定部１１３のオフセット衝突が発生した旨を出力するラインＬＳ２がそのオア回路部の他方の入力端子に接続される。このオア回路部の出力ラインは図１２のアンド回路部７３に接続されているラインＬＳ２に代えてアンド回路部７３の入力端子に接続される。

衝突形態判定部１１６は、判定した衝突形態が微小ラップ衝突である場合には微小ラップ衝突が発生した旨を出力するライン１１６ｃを通してハイレベル信号を出力する。このライン１１６ｃは、図示しない２入力のオア回路部の一方の入力端子に接続される。更に、図１２に示した衝突形態判定部１１３の微小ラップ衝突が発生した旨を出力するラインＬＳ３がそのオア回路部の他方の入力端子に接続される。このオア回路部の出力ラインは図１２のアンド回路部８３に接続されているラインＬＳ３に代えてアンド回路部８３の入力端子に接続される。

衝突形態判定部１１６は、判定した衝突形態が斜突である場合には斜突が発生した旨を出力するライン１１６ｄを通してハイレベル信号を出力する。このライン１１６ｄは、図示しない２入力のオア回路部の一方の入力端子に接続される。更に、図１２に示した衝突形態判定部１１３の斜突が発生した旨を出力するラインＬＳ４がそのオア回路部の他方の入力端子に接続される。このオア回路部の出力ラインは図１２のアンド回路部９３に接続されているラインＬＳ４に代えてアンド回路部９３の入力端子に接続される。

衝突形態判定部１１６は、判定した衝突形態が斜め側突である場合には斜め側突が発生した旨を出力するライン１１６ｅを通してハイレベル信号を出力する。このライン１１６ｅは、図１２に示したオア回路部２００Ｂの入力に直接接続される。
衝突形態判定部１１６は、判定した衝突形態が側突である場合には側突が発生した旨を出力するライン１１６ｆを通してハイレベル信号を出力する。このライン１１６ｆは、図１２に示したオア回路部２００Ｂの入力に直接接続される。

このように、第５装置は、「幅方向加速度ＧＬｙ及び前後加速度ＧＬｘ」と、「幅方向加速度ＧＲｙ及び前後加速度ＧＲｘ」と、を用いて、衝突形態を判別することができる。

以上、説明したように、本制御装置は、幅方向加速度ＧＬｙ及び幅方向加速度ＧＲｙに基いて算出される「左センサ移動量ＳＬｙ及び右センサ移動量ＳＲｙ」を用いて、衝突形態を特定することができる。従って、より精度良く衝突形態を判別できるので、乗員保護装置を適切なタイミングにて起動させることができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、本制御装置は、上記各実施形態の衝突形態の判別方法に加え、従来の起動制御装置により採用されている衝突形態の判別方法を採用してもよい。

１０…車両、２１…運転席エアバッグ、２２…助手席エアバッグ、２３…運転席ニーエアバッグ、２４…助手席ニーエアバッグ、２５…運転席サイドエアバッグ、２６…助手席サイドエアバッグ、２７…運転席側カーテンエアバッグ、２８…助手席側カーテンエアバッグ、３１…運転席シートベルトプリテンショナ、３２…助手席シートベルトプリテンショナ、３３…右後席シートベルトプリテンショナ、３４…左後席シートベルトプリテンショナ、４１…左フロントセンサ、４２…右フロントセンサ、４３…フロアセンサ、４５…エアバッグＥＣＵ４５。

Claims (4)

1. 乗員保護装置及び前記乗員保護装置を起動させる起動装置を有する車両に適用され、
   前記車両の前方左側部位に固定された左フロントセンサと、
   前記車両の前方右側部位に固定された右フロントセンサと、
   所定の起動条件が成立したか否かを判定するとともに前記起動条件が成立したと判定したときに前記起動装置を用いて前記乗員保護装置を起動させる起動制御部と、
   を備える乗員保護装置の起動制御装置において、
   前記左フロントセンサは前記左フロントセンサの車両幅方向の加速度である第１横加速度を検出するように構成され、
   前記右フロントセンサは前記右フロントセンサの車両幅方向の加速度である第２横加速度を検出するように構成され、
   前記起動制御部は、
   前記第１横加速度に基いて前記左フロントセンサの車両幅方向の移動量を表す第１移動量を算出し、
   前記第２横加速度に基いて前記右フロントセンサの車両幅方向の移動量を表す第２移動量を算出し、
   前記第１移動量及び前記第２移動量により定まる点が衝突形態毎に予め定められた領域の何れに属しているかを判定することにより、衝突形態が前記点の属する領域に対応する衝突形態であると特定し、
   前記特定した衝突形態に応じて前記起動条件を設定する、
   ように構成された、
   起動制御装置。
2. 請求項１に記載の乗員保護装置の起動制御装置であって、
   前記車両のキャビンのフロアに固定され且つ車両前後方向の加速度であるフロア加速度を検出するフロアセンサを更に備え、
   前記起動制御部は、
   前記検出されたフロア加速度に基いて実際のフロアセンサの速度減少量を算出し、
   前記実際のフロアセンサの速度減少量に対する前記検出されたフロア加速度が、前記実際のフロアセンサの速度減少量に応じて変化する起動閾値以上となったとき前記起動条件が成立したと判定するように構成され、且つ、
   フロアセンサの速度減少量と起動閾値との関係を衝突形態毎に予め記憶しており、前記特定した衝突形態に対応する前記関係と前記実際のフロアセンサの速度減少量とに基いて前記起動閾値を設定することにより、前記特定した衝突形態に応じて前記起動条件を設定するように構成された、
   起動制御装置。
3. 請求項１に記載の乗員保護装置の起動制御装置であって、
   前記左フロントセンサは前記左フロントセンサが前記車両の内側に移動する方向の加速度を正の加速度として検出するように構成され、
   前記右フロントセンサは前記右フロントセンサが前記車両の内側に移動する方向の加速度を正の加速度として検出するように構成され、
   前記起動制御部は、
   前記第１移動量を横軸に設定し前記第２移動量を縦軸に設定した座標系において同座標系の原点を含む領域を正突に対応する領域である正突領域として予め定めており、
   前記座標系において前記第１移動量と前記第２移動量とが共に正の値であり且つ１対１の関係を維持しながら変化する直線を含む領域であって前記正突領域を含まない領域をポール衝突に対応する領域であるポール衝突領域として予め定めており、
   前記点が前記正突領域内にあるときには前記起動条件を所定の正突用起動条件に設定し、
   前記点が前記正突領域から前記ポール衝突領域へと進入したことが確定したときに前記起動条件を所定のポール衝突用起動条件に変更する、
   ように構成された、
   起動制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の乗員保護装置の起動制御装置であって、
   前記車両は前記乗員保護装置を複数備えるとともに前記起動装置を複数備え、前記複数の起動装置のそれぞれは前記複数の乗員保護装置のそれぞれを独立して起動可能に構成され、
   前記起動制御部は、
   前記特定した衝突形態に応じて前記複数の乗員保護装置のうちから起動させる乗員保護装置を選択するように構成された、
   起動制御装置。
   

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