JP2022108526A - 車両用シート装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シートが車両幅方向の中央部に位置する状態で車両に側面衝突が発生したときに、シートに着座している乗員を拘束可能な車両用シート装置を得る。【解決手段】車両の側面衝突を検出する検出部と、車室の車両幅方向の中央部に位置することが可能なように車室に設けられ、車両前後方向の前方側及び後方側の少なくとも一方を向くことが可能なシート１８と、シートの側部であるシート側部１９Ａに設けられ、シートに着座した乗員Ｐ１と車両幅方向に対向しない格納位置と、乗員と車両幅方向に対向する対向位置との間を移動可能な拘束部２４と、シートが中央部に位置し且つ検出部が側突を検出したときに、拘束部を対向位置に位置させる移動制御部とを備える。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用シート装置に関する。

下記特許文献１には、運転席であるシートを車両幅方向の中央部に位置させることが可能な車両が開示されている。

特開２０１８－０７９７７０号公報

上記特許文献１の車両のシートが車両幅方向の中央部より車両の側部側に位置する場合は、シートに着座した乗員とサイドドアとの距離が小さくなる。そのため、サイドドアの車内側部に樹脂製のトリムが設けられている場合は、車両に側面衝突（以下、適宜「側突」と省略する）とが発生したときにトリムが乗員を拘束可能である。

その一方で、シートが車両幅方向の中央部に位置する場合は、乗員とサイドドアとの距離が大きくなる。そのため、上記特許文献１の車両は、シートが車両幅方向の中央部に位置する状態で側突が発生したときの乗員の拘束性能に関して改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、シートが車両幅方向の中央部に位置する状態で車両に側突が発生したときに、シートに着座している乗員を拘束可能な車両用シート装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の車両用シート装置は、車両に発生した側面衝突を検出する検出部と、前記車両の車室の車両幅方向の中央部に位置することが可能なように前記車室に設けられ、車両前後方向の前方側及び後方側の少なくとも一方を向くことが可能なシートと、前記シートの側部であるシート側部に設けられ、前記シートに着座した乗員と前記車両幅方向に対向しない格納位置と、前記乗員と前記車両幅方向に対向する対向位置と、の間を移動可能な拘束部と、前記シートが前記中央部に位置し且つ前記検出部が側面衝突を検出したときに、前記拘束部を前記対向位置に位置させる移動制御部と、を備える。

特許請求の範囲及び本明細書において、移動制御部が「拘束部を対向位置に位置させる」とは、拘束部が対向位置とは異なる位置に位置する場合は、移動制御部が拘束部を対向位置に移動させることを意味する。また、移動制御部が「拘束部を対向位置に位置させる。」とは、拘束部が対向位置に位置する場合は、移動制御部が拘束部を対向位置に位置させたままにすることを意味する。

請求項１に記載の車両用シート装置は、車両に発生した側面衝突を検出する検出部を有する。さらに車両用シート装置は、シートに着座した乗員と車両幅方向に対向しない格納位置と、乗員と車両幅方向に対向する対向位置と、の間を移動可能な拘束部を有する。そして、シートが中央部に位置し且つ検出部が車両の側面衝突を検出したときに、移動制御部が拘束部を対向位置に位置させる。そのため、衝突側のシート側部に拘束部が設けられた場合は、側面衝突が発生したときに衝突側のシート側部に設けられた拘束部が乗員を拘束可能である。また、衝突側及び反衝突側のシート側部に拘束部が設けられた場合は、側面衝突が発生したときに、衝突側の拘束部から反力を受けて反衝突側に移動した乗員を、反衝突側の拘束部が拘束可能である。

請求項２に記載の発明に係る車両用シート装置は、請求項１記載の発明において、前記車両に側面衝突が発生したときに、前記検出部が前記車両に発生した加速度が所定の第１閾値以上か否かを判定し、前記シートのシートバックの側部に、前記加速度が前記第１閾値以上であると前記検出部が判定したときに膨張展開され、前記対向位置に位置する前記拘束部と前記乗員との間に位置するサイドエアバッグが設けられる。

請求項２に記載の発明では、車両に側面衝突が発生したときに、検出部が車両に発生した加速度が所定の第１閾値以上か否かを判定する。そして加速度が第１閾値以上であると検出部が判定したときに、シートバックに設けられたサイドエアバッグが膨張展開され、対向位置に位置する拘束部と乗員との間に位置する。例えば、シートバックの衝突側の側部に設けられたサイドエアバッグが膨張展開された場合は、衝突側のサイドエアバッグは、衝突側の拘束部から反力を受けながら乗員を拘束する。また、例えば、シートバックの衝突側及び反衝突側の側部にサイドエアバッグが設けられた場合は、膨張展開された反衝突側のサイドエアバッグが、衝突側のサイドエアバッグから反力を受けて反衝突側に移動した乗員を、反衝突側の拘束部から反力を受けながら拘束する。

請求項３に記載の発明に係る車両用シート装置は、請求項２記載の発明において、前記検出部が前記加速度が前記第１閾値以上であると判定したときに、前記移動制御部が衝突側及び反衝突側の前記シート側部に設けられた前記拘束部を前記対向位置に位置させ、前記シートバックの反衝突側の側部に設けられた前記サイドエアバッグが膨張展開される。

請求項３に記載の発明では、車両に発生した加速度が第１閾値以上であると検出部が判定したときに、移動制御部が衝突側及び反衝突側のシート側部に設けられた拘束部を対向位置に位置させる。そのため、側面衝突が発生したときに衝突側のシート側部に設けられた拘束部が乗員を拘束可能である。さらに、膨張展開され且つ反衝突側のシート側部に設けられた拘束部から反力を受けた反衝突側のサイドエアバッグが、衝突側の拘束部から反力を受けて反衝突側に移動した乗員を拘束する。

請求項４に記載の発明に係る車両用シート装置は、請求項２又は請求項３記載の発明において、前記検出部が、前記車両に発生した加速度が前記第１閾値より小さい第２閾値以上か否かを判定し、前記加速度が前記第２閾値以上であると前記検出部が判定したときに、前記移動制御部が前記拘束部を前記対向位置に位置させる。

請求項４に記載の発明では、車両に発生した加速度が第１閾値より小さく且つ第２閾値以上であると検出部が判定したときに、サイドエアバッグは膨張展開されず、移動制御部が拘束部を対向位置に位置させる。そのため、車両に発生した加速度が大きくない場合は、サイドエアバッグを不必要に膨張展開させずに、拘束部のみによって乗員を拘束できる。

請求項５に記載の発明に係る車両用シート装置は、請求項１～４の何れか１項記載の発明において、前記対向位置に位置する前記拘束部が、前記乗員のヒップポイントと前記車両幅方向に対向する。

請求項５に記載の発明では、車両に側面衝突が発生したときに、対向位置に位置する拘束部から反力を受けたサイドエアバッグが、乗員の腰部（ヒップポイント）を効果的に拘束できる。

請求項６に記載の発明に係る車両用シート装置は、請求項１～５の何れか１項記載の発明において、前記シートを前記車両幅方向に移動可能に支持する移動機構を備え、前記車両の車体に、前記車両の左側部及び右側部の少なくとも一方である特定側部と対向するように前記車室において膨張展開される車体エアバッグが設けられ、前記特定側部において側面衝突が発生したときに、前記検出部が前記車両に発生した加速度が所定の第１閾値以上か否かを判定し、前記シートが前記中央部から前記特定側部側に所定距離以上移動したときに、前記特定側部側の前記シート側部に設けられた前記拘束部が前記対向位置に位置することを前記移動制御部が禁止する。

請求項６に記載の発明では、移動機構によって移動させられたシートが車両の中央部から車両の特定側部側に所定距離以上移動したときに、特定側部側のシート側部に設けられた拘束部が対向位置に位置することを移動制御部が禁止する。そのため、側面衝突が発生したときに車両の特定側部と対向するように車室において膨張展開される車体エアバッグの膨張展開が、特定側部側のシート側部に設けられた拘束部によって妨げられない。

請求項７に記載の発明に係る車両用シート装置は、請求項１～６の何れか１項記載の発明において、前記シートを前記車両幅方向に移動可能に支持する移動機構を備え、前記中央部より前記車両の側部側に前記シートが位置し且つ前記拘束部が前記対向位置に位置するとき、前記移動機構が前記シートを前記中央部へ移動させることが許容され、前記中央部より前記車両の側部側に前記シートが位置し且つ前記拘束部が前記対向位置に位置しないとき、前記移動機構が前記シートを前記中央部へ移動させることが禁止される。

請求項７に記載の発明では、シートが中央部に位置するときに、拘束部が対向位置に位置する可能性が高くなる。そのため、移動制御部が故障した場合であっても、拘束部によって乗員を拘束できる可能性が高い。

請求項８に記載の発明に係る車両用シート装置は、請求項１～７の何れか１項記載の発明において、前記拘束部が、アームレスト及びコンソールの少なくとも一方である。

請求項８に記載の発明では、一般的に車両に設けられる部材であるアームレスト及びコンソールの少なくとも一方を拘束部として利用する。そのため、アームレスト及びコンソールとは別の部材を拘束部として車両用シート装置に設ける場合と比べて、車両用シート装置の構造が簡単になる。

請求項９に記載の発明に係る車両用シート装置は、請求項１～８の何れか１項記載の発明において、前記拘束部が、手動操作により前記格納位置と前記対向位置との間を移動可能である。

請求項９に記載の発明では、拘束部が、手動操作により格納位置と対向位置との間を移動可能である。そのため、例えば移動制御部が故障した場合に、拘束部を格納位置へ移動させることが可能である。

以上説明したように、本発明に係る車両用シート装置は、シートが車両幅方向の中央部に位置する状態で車両に側面衝突が発生したときに、シートに着座している乗員を拘束可能である、という優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両用シート装置を備える車両の天井部を省略して示す模式的な平面図である。 図１に示される車両の運転席及び乗員の模式的な正面図である。 図１に示される車両に側突が発生したときの図１と同様の平面図である。 図１に示される車両に側突が発生したときの図２と同様の正面図である。 図１に示される車両に側突が発生したときの運転席及び乗員の模式的な側面図である。 図１に示される車両のＥＣＵの概略ブロック図である。 図６に示されるＥＣＵの機能ブロック図である。 ＥＣＵが行う処理を表すフローチャートである。 第２実施形態に係る車両用シート装置の運転席及び乗員の図４と同様の正面図である。 車両に側突が発生したときの図９に示される運転席及び乗員の模式的な側面図である。 第３実施形態に係る車両用シート装置の運転席及び乗員の模式的な正面図である。 車両に側突が発生したときの図１１に示される運転席及び乗員の図４と同様の正面図である。 第４実施形態に係る車両用シート装置を備える車両の図１と同様の平面図である。 図１３に示される車両に設けられたドアエアバッグ、運転席及び乗員の模式的な正面図である。 第４実施形態のＥＣＵの機能ブロック図である。 第５実施形態に係る車両用シート装置を備える車両の図１と同様の平面図である。 図１６に示される車両のシートが車両幅方向の中央部に移動したときの図１と同様の平面図である。 第５実施形態のＥＣＵの機能ブロック図である。

＜第１実施形態＞
以下、本発明に係る車両用シート装置１０の第１実施形態について、図１～図８を参照しながら説明する。なお、各図に記載された矢印ＵＰは車両上下方向の上方側を示し、矢印ＦＲは車両前後方向の前方側を示し、矢印ＬＨは車両左右方向（車両幅方向）の左側を示す。以下の説明中の上下方向、前後方向、左右方向は、車両上下方向、車両前後方向、車両左右方向をそれぞれ意味する。

車両用シート装置１０は、前席１８（シート）、ターンテーブル２２、アームレスト２４（拘束部）、回転支持軸２６、モータ２８、サイドエアバッグ３０、インフレータ３２、ＥＣＵ３６（検出部）（移動制御部）及び側突センサ３８（検出部）を備える。車両用シート装置１０が搭載された車両１２は自動運転を実行可能である。車両１２の車体１４の前部の左右両側面には開口部（図示省略）が形成されている。左右の開口部には、開口部を開閉するスライド式のフロントサイドドア１６が設けられている。左右のフロントサイドドア１６の車内側面は、樹脂製のドアトリム１６Ａによって構成されている。フロントサイドドア１６は車体１４の一部である。

図１に示されたダッシュボード１４Ｂの車両幅方向の中央に、ステアリングホイール１５が回転可能に支持されている。

図１及び図３に示されるように、車体１４の車室１４Ａには、一個の前席１８が設けられている。前席１８は車両幅方向の中央部に位置する。前席１８はシートクッション１９、シートバック２０及びヘッドレスト２１を有する。さらに車室１４Ａの床面に設けられたターンテーブル２２がシートクッション１９を支持している。ターンテーブル２２はシートクッション１９を、上下方向に延在する回転軸まわりに回転可能に支持する。そのため、ターンテーブル２２の働きにより、シートクッション１９は図１に示す通常状態と、通状状態から１８０°回転した反転状態（図示省略）と、に移行可能である。さらにターンテーブル２２は回転ロック機構（図示省略）を有する。例えば、前席１８に着座した乗員が回転ロック機構をアンロック状態にすると、ターンテーブル２２は回転可能になる。一方、回転ロック機構がロック状態になると、ターンテーブル２２は回転を規制される。

図１に示されるように、車室１４Ａを車両幅方向に３等分した各領域を分割領域１４Ａｓと定義する。本明細書及び特許請求の範囲において、前席１８（シート）が「車両幅方向の中央部に位置する」とは、前席１８の車両幅方向の中央点１８Ｃが、真ん中の分割領域１４Ａｓに位置することを意味する。なお図１に示される例では、車室１４Ａの車両幅方向の中央点１４Ａｃと中央点１８Ｃの左右方向位置は互いに一致している。

シートクッション１９の左右両側部である一対のシート側部１９Ａには樹脂製のアームレスト２４が設けられている。各アームレスト２４は、水平方向に延在する回転支持軸２６まわりに回転可能にシート側部１９Ａに支持されている。前席１８が通状状態又は反転状態にあるとき、回転支持軸２６は前後方向と平行である。アームレスト２４は、格納位置（図１及び図２参照）と対向位置（図３～図５参照）との間を回転支持軸２６まわりに回転可能である。さらに左右のアームレスト２４は、互いに独立して回転可能である。

シートクッション１９の内部には、左右一対の電動式のモータ２８が設けられている。左右のモータ２８は減速機構（図示省略）を介して左右のアームレスト２４にそれぞれ接続されている。前席１８の一部には拘束部移動スイッチ（図示省略）が設けられている。

車両１２にはＥＣＵ（エレクトリックコントロールユニット）３６が設けられている。図６に示されるように、ＥＣＵ３６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）３６Ａと、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）などのメモリ３６Ｂと、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やＳＳＤ（Solid State Drive）などの不揮発性の記録部３６Ｃと、通信制御部３６Ｄと、を含んでいる。ＣＰＵ３６Ａ、メモリ３６Ｂ、記録部３６Ｃ及び通信制御部３６Ｄは内部バス３６Ｅを介して互いに通信可能に接続されている。記録部３６Ｃには制御プログラムが記録されている。ＥＣＵ３６は、制御プログラムが記録部３６Ｃから読み出されてメモリ３６Ｂに展開され、メモリ３６Ｂに展開された制御プログラムがＣＰＵ３６Ａによって実行されることで、図７に示されるように、検出部３６１、移動制御部３６２及びインフレータ制御部３６３として機能し、後述する様々な処理を実行する。

乗員が拘束部移動スイッチを操作すると、ＥＣＵ３６の移動制御部３６２がバッテリ（図示省略）の電力をモータ２８へ供給する。このとき移動制御部３６２がモータ２８へ正転信号を送信すると、アームレスト２４は対向位置側へ回転する。一方、移動制御部３６２がモータ２８へ逆転信号を送信すると、アームレスト２４は格納位置側へ回転する。乗員は拘束部移動スイッチを操作することにより、左右のアームレスト２４を独立して移動させることが可能である。

図２に示されるように、シートバック２０の左側部及び右側部の内部には、サイドエアバッグ３０が折り畳まれた状態で収納されている。さらに各サイドエアバッグ３０の内部にはインフレータ３２が設けられている。インフレータ３２はＥＣＵ３６に電気的に接続されている。シートバック２０の内部に設けられた金属製のシートバックフレーム（図示省略）に、各サイドエアバッグ３０の一部及びインフレータ３２が固定されている。さらに通状状態にある前席１８のシートバック２０の左右両側部の前面にはティアシーム（図示省略）が設けられている。

さらに車両１２には、ＥＣＵ３６に電気的に接続された側突センサ３８が設けられている。側突センサ３８は、複数の加速度センサ及びカメラによって構成される。側突センサ３８は、車両１２の側面衝突を検知又は予知したときにＥＣＵ３６の検出部３６１に側突信号を出力する。

図２、図４及び図５では、衝突試験用のダミーＰ１が前席１８に着座している。ダミーＰ１は、国際統一側面衝突ダミー（World Side Impact Dummy： WorldSID）のＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）である。各ダミーＰ１は、側面衝突試験法に規定される着座方法で前席１８に着座している。さらに、車両１２に対するシートクッション１９の前後位置及びシートクッション１９に対するシートバック２０の傾斜角度は、上記の着座方法に対応した基準設定位置に調整されている。ダミーＰ１には、図示を省略した３点式シートベルト装置のウエビングが装着されている。以下、ダミーＰ１を乗員Ｐ１ということがある。シートクッション１９は、乗員Ｐ１の腰部Ｐ１ｗ及び大腿部Ｐ１ｔを支持する。シートバック２０は、乗員Ｐ１の胸部Ｐ１ｂの背面を支持可能である。ヘッドレスト２１は、乗員Ｐ１の頭部Ｐ１ｈを支持可能である。

車室１４Ａには前席１８より後方側に位置する左右一対の後席４２が設けられている。

（作用及び効果）
次に、第１実施形態の作用及び効果について、図８のフローチャートを参照しながら説明する。ＥＣＵ３６は所定時間が経過する毎に、図８のフローチャートの処理を繰り返し実行する。

例えば、左右のアームレスト２４が格納位置に位置する場合を想定する。このとき図５の仮想線に示されるように、左右のアームレスト２４は乗員Ｐ１と車両幅方向に対向しない。例えば、この状態で走行中の車両１２の右側部に側突が発生すると、側突センサ３８が側突信号を出力する。側突センサ３８から送信された情報に基づいて車両１２に側突が発生したと判定すると、ステップＳ１０に示されるように、ＥＣＵ３６の検出部３６１は加速度の大きさを第２閾値と比較する。第２閾値及び第１閾値はＲＯＭに記録されている。第２閾値は、第１閾値より小さい。

検出された加速度が第２閾値以上であるとＥＣＵ３６の検出部３６１が判定したとき（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３６はステップＳ１１へ進む。そして移動制御部３６２が、左右のモータ２８へ正転信号を送信する。即ち、移動制御部３６２はバッテリの電力をモータ２８へ供給する。これにより、図３～図５に示されるように、左右のモータ２８によって、左右のアームレスト２４が対向位置へ回転させられる。図５に示されるように、対向位置へ移動したアームレスト２４は乗員Ｐ１のヒップポイントＨＰと車両幅方向に対向する。なお、側突が発生する前の時点でアームレスト２４が対向位置に位置する場合は、移動制御部３６２は左右のモータ２８へ信号を送信せずに、アームレスト２４を対向位置に位置させたままにする。

ステップＳ１１の処理を終えたＥＣＵ３６はステップＳ１２へ進む。そして検出された加速度が第１閾値以上であると検出部３６１が判定したとき（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３６はステップＳ１３へ進む。そしてインフレータ制御部３６３が左右のインフレータ３２へ作動信号を送信する。これにより左右のインフレータ３２がガスを噴射し、噴射されたガスが左右のサイドエアバッグ３０の内部に流入する。これにより左右のサイドエアバッグ３０が、シートバック２０のティアシームを開裂させながら、シートバック２０の前方側及び上方側へ膨張展開される。ステップＳ１３の処理を終了したとき、又はステップＳ１０、１２でＮｏと判定したとき、ＥＣＵ３６はフローチャートに示された処理を一旦終了する。

図４に示されるように各サイドエアバッグ３０が対向位置に位置するアームレスト２４と乗員Ｐ１との間に位置する。そのため衝突による慣性力によって車両１２に対して右側に相対移動した乗員Ｐ１が、右側のアームレスト２４から反力を受ける右側のサイドエアバッグ３０によって拘束される。さらに右側のサイドエアバッグ３０から受ける反力によって車両１２に対して左側に相対移動した乗員Ｐ１が、左側のアームレスト２４から反力を受ける左側のサイドエアバッグ３０によって拘束される。さらに各サイドエアバッグ３０がヒップポイントＨＰと重なるように腰部Ｐ１ｗを拘束する。そのため前席１８が車室１４Ａの中央部に位置するときに、サイドエアバッグ３０が高い拘束性能を発揮する。

仮に検出された加速度が第１閾値未満且つ第２閾値以上の場合は、アームレスト２４が対向位置に位置し且つサイドエアバッグ３０が膨張展開されない。そのためこの場合は、衝突による慣性力によって車両１２に対して右側に相対移動した乗員Ｐ１の腰部Ｐ１ｗ及び大腿部Ｐ１ｔが右側のアームレスト２４によって拘束される。さらに右側のアームレスト２４から受ける反力によって車両１２に対して左側に相対移動した乗員Ｐ１の腰部Ｐ１ｗ及び大腿部Ｐ１ｔが左側のアームレスト２４によって拘束される。そのためこの場合は、アームレスト２４が高い拘束性能を発揮できる。このように車両１２に発生した加速度が大きくない場合は、サイドエアバッグ３０を不必要に膨張展開させずに、アームレスト２４のみによって乗員Ｐ１を拘束できる。

なお、このようなアームレスト２４が車両用シート装置１０に設けられていない比較例（図示省略）では、加速度が第１閾値以上のときに左右のサイドエアバッグ３０が膨張展開される。しかし、例えば衝突による慣性力によって車両１２に対して右側に相対移動した乗員Ｐ１が右側のサイドエアバッグ３０に接触すると、右側のサイドエアバッグ３０が右側へ大きく移動させられるおそれがある。そのため、この比較例のサイドエアバッグ３０による乗員Ｐ１の拘束性能は、第１実施形態のサイドエアバッグ３０と比べて低い。

さらに車両用シート装置１０は、一般的に車両に設けられる部材であるアームレスト２４を拘束部として利用している。そのためアームレスト２４とは別の部材を拘束部としてシート１８に設ける場合と比べて、車両用シート装置１０の構造は簡単である。

＜第２実施形態＞
次に、図９及び図１０を参照しながら、本発明に係る車両用シート装置１０の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

第２実施形態の車両用シート装置１０は、アームレスト２４の代わりに、左右一対のアームレスト４４（拘束部）を有する。シートバック２０の左右両側の側部である一対のシート側部２０Ａには樹脂製のアームレスト４４がそれぞれ設けられている。左右のアームレスト４４は、水平方向に延在する回転支持軸４５まわりに回転可能に左右のシート側部２０Ａに支持されている。前席１８が通状状態又は反転状態にあるとき回転支持軸４５は左右方向と平行である。左右のアームレスト４４は、格納位置（図９及び図１０の仮想線参照）と対向位置（図９及び図１０の実線参照）との間を回転支持軸４５まわりに回転可能である。左右のアームレスト４４は互いに独立して回転可能である。さらに左右一対のモータ２８が、減速機構を介して左右のアームレスト４４にそれぞれ接続されている。乗員Ｐ１は上記拘束部移動スイッチを操作することにより、モータ２８の駆動力を利用して、左右のアームレスト４４を独立して対向位置と格納位置へ移動させられる。

（作用及び効果）
次に、第２実施形態の作用及び効果について説明する。

左右のアームレスト４４が格納位置に位置する場合を想定する。このとき図９及び図１０の仮想線で示されるように、アームレスト４４は乗員Ｐ１と車両幅方向に対向しない。この状態で走行中の車両１２の右側部に側突が発生すると、ＥＣＵ３６の検出部３６１が側突センサ３８が検出した加速度の大きさを第１閾値及び第２閾値と比較する。

検出された加速度が第２閾値以上であると検出部３６１が判定したとき、移動制御部３６２は左右のモータ２８へ正転信号を送信する。これにより図９及び図１０の実線で示されるように、左右のアームレスト４４が対向位置へ回転させられヒップポイントＨＰと車両幅方向に対向する。なお、側突が発生する前の時点でアームレスト４４が対向位置に位置する場合は、移動制御部３６２は左右のモータ２８へ信号を送信せずに、アームレスト４４を対向位置に位置させたままにする。

さらに検出された加速度が第１閾値以上であると検出部３６１が判定したとき、左右のサイドエアバッグ３０が膨張展開され、対向位置に位置するアームレスト４４と乗員Ｐ１との間に位置する。

このように第２実施形態の車両用シート装置１０は、検出された加速度が第２閾値以上のとき、ＥＣＵ３６が左右のアームレスト４４を対向位置に位置させる。そのため、第２実施形態の車両用シート装置１０は第１実施形態の車両用シート装置１０と同様の作用効果を発揮可能である。

＜第３実施形態＞
次に、図１１及び図１２を参照しながら、本発明に係る車両用シート装置１０の第３実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

第３実施形態の車両用シート装置１０は、アームレスト２４の代わりに、左右一対のコンソール４６を有する。シートクッション１９の一対のシート側部１９Ａには上下方向に延在するスライド機構４８が設けられ、左右のスライド機構４８が樹脂製のコンソール４６をそれぞれ上下方向にスライド可能に支持する。左右のコンソール４６は互いに独立してスライド可能である。さらにシートクッション１９の内部に設けられた左右一対の電動式のモータ５０が減速機構を介して左右のスライド機構４８にそれぞれ接続されている。

左右のモータ５０はＥＣＵ３６に電気的に接続されている。乗員Ｐ１が上記拘束部移動スイッチを操作すると、ＥＣＵ３６の移動制御部３６２がバッテリの電力をモータ５０へ供給する。このとき移動制御部３６２がモータ５０へ正転信号を送信すると、スライド機構４８が動作して、コンソール４６が図１２に示される対向位置へ移動する。一方、移動制御部３６２がモータ２８へ逆転信号を送信すると、スライド機構４８が動作して、コンソール４６が図１１に示される格納位置へ移動する。乗員Ｐ１は拘束部移動スイッチを操作することにより、左右のコンソール４６を独立して移動させることが可能である。格納位置に位置するコンソール４６は乗員Ｐ１と車両幅方向に対向しない。対向位置に位置するコンソール４６はヒップポイントＨＰと車両幅方向に対向する。

（作用及び効果）
次に、第３実施形態の作用及び効果について説明する。

左右のコンソール４６が格納位置に位置する場合を想定する。この状態で走行中の車両１２の右側部に側突が発生すると、ＥＣＵ３６の検出部３６１が側突センサ３８が検出した加速度の大きさを第１閾値及び第２閾値と比較する。

検出された加速度が第２閾値以上であると検出部３６１が判定したとき、移動制御部３６２は左右のモータ５０へ正転信号を送信する。これにより、図１２に示されるように左右のスライド機構４８によって左右のコンソール４６が対向位置へ移動させられ、各コンソール４６がヒップポイントＨＰと車両幅方向に対向する。なお、側突が発生する前の時点でコンソール４６が対向位置に位置する場合は、ＥＣＵ３６は左右のモータ５０へ信号を送信せずに、コンソール４６を対向位置に位置させたままにする。

さらに検出された加速度が第１閾値以上のとき、図１２に示されるように左右のサイドエアバッグ３０が膨張展開され対向位置に位置するコンソール４６と乗員Ｐ１との間に位置する。

このように第３実施形態の車両用シート装置１０は、検出された加速度が第２閾値以上のとき、ＥＣＵ３６が左右のコンソール４６を対向位置に位置させる。そのため、第３実施形態の車両用シート装置１０は第１実施形態の車両用シート装置１０と同様の作用効果を発揮可能である。

さらに車両用シート装置１０は、一般的に車両に設けられる部材であるコンソール４６を拘束部として利用している。そのためコンソール４６とは別の部材を拘束部として前席１８に設ける場合と比べて、車両用シート装置１０の構造は簡単である。

＜第４実施形態＞
次に、図１３～図１５を参照しながら、本発明に係る車両用シート装置１０の第４実施形態について説明する。なお、第２実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

第４実施形態の車両用シート装置１０は、車室１４Ａの床面に設けられたスライドレール機構（移動機構）５２を有する。スライドレール機構５２は、車両幅方向に延び且つ床面に固定された一対のロアレール５４と、各ロアレール５４にスライド可能に支持された一対のアッパレール５６と、アッパレール５６のスライド動作を許容又は規制するスライドロック部材（図示省略）と、バネ（図示省略）と、を有する。一対のアッパレール５６にターンテーブル２２が支持されている。

スライドロック部材は、バネによってロック位置に付勢されている。そのためスライドロック部材に外力が掛からないとき、スライドロック部材はロック位置に位置し、アッパレール５６のスライド動作が規制される。乗員Ｐ１がスライドロック部材をアンロック位置に移動させると、アッパレール５６がロアレール５４に対してスライド可能になる。

本実施形態のステアリングホイール１５はダッシュボード１４Ｂの右側部に設けられている。そのため、図１３に仮想線で示されるように、前席１８が車室１４Ａの右側部に位置させられることがある。また車両用シート装置１０は自動運転可能であるため、図１３の実線で示されるように前席１８が車両幅方向の中央部に位置させられたり、車室１４Ａの左側部に位置させられたりすることがある。

車室１４Ａの床面には２個の光学センサ６２が設けられている。各光学センサ６２は、投光部６２Ａと、投光部６２Ａより前方側に位置する受光部６２Ｂとを有する。各光学センサ６２はＥＣＵ３６に接続されている。各投光部６２Ａは光を受光部６２Ｂに向けて出射する。各受光部６２Ｂは投光部６２Ａが出射した光を受光する。但し、対をなす投光部６２Ａと受光部６２Ｂとの間に障害物が位置するとき、受光部６２Ｂは光を受光しない。

図１５に示されるように、本実施形態のＥＣＵ３６は、検出部３６１、移動制御部３６２、インフレータ制御部３６３及び位置判定部３６４として機能する。

各フロントサイドドア（特定側部）１６の内部空間にはドアエアバッグ５８が折り畳まれた状態で収納されている。さらに各ドアエアバッグ５８の内部には、ＥＣＵ３６に接続されたインフレータ６０が設けられている。ドアエアバッグ５８の一部及びインフレータ６０は、フロントサイドドア１６の内部に設けられた固定部材（図示省略）に固定されている。ドアトリム１６Ａにはティアライン（図示省略）が設けられている。

（作用及び効果）
次に、第４実施形態の作用及び効果について説明する。

図１３に示されるように、前席１８が中央部に位置するとき各投光部６２Ａが出射した光は各受光部６２Ｂによって受光される。一方、例えば前席１８が中央部から右側へ所定距離以上移動すると、前席１８の一部が右側の投光部６２Ａと受光部６２Ｂの間に位置する。そのため、右側の投光部６２Ａが出射した光を右側の受光部６２Ｂは受光できない。そのため、ＥＣＵ３６の位置判定部３６４は、前席１８が中央部から所定距離以上移動したことを認識する。

例えば前席１８が中央部から右側へ所定距離以上移動したときに、前席１８は車室１４Ａの右側部に位置する。この状態において左右のアームレスト４４を格納位置から対向位置へ回転させるために、乗員Ｐ１が拘束部移動スイッチを操作する場合を想定する。この場合、ＥＣＵ３６の移動制御部３６２は左側のモータ２８へ正転信号を送信し、右側のモータ２８へは正転信号を送信しない。即ち、前席１８が中央部から車両幅方向の一方側に所定距離以上移動したときに、前席１８の当該一方側のアームレスト４４が対向位置に位置することをＥＣＵ３６の移動制御部３６２が禁止する。そのため、図１４に示されるように、左側のアームレスト４４が対向位置まで回転し、右側のアームレスト４４は格納位置にとどまる。

さらに、車両１２の右側部に側突が発生することにより側突センサ３８が検出した加速度が第１閾値以上になった場合を想定する。このとき、ＥＣＵ３６のインフレータ制御部３６３が左側のインフレータ３２及び右側のフロントサイドドア１６のインフレータ６０へ作動信号を送信する。そのため図１４に示されるように、右側のドアエアバッグ５８がドアトリム１６Ａのティアラインを開裂させながら、車室１４Ａ側へ膨張展開される。さらに左側のサイドエアバッグ３０が膨張展開される（図１４では図示省略）。

このとき右側のアームレスト４４は格納位置に位置する。そのため、右側のフロントサイドドア１６に設けられたドアエアバッグ５８の膨張展開が、前席１８の右側のアームレスト４４及び右側のサイドエアバッグ３０によって妨げられない。

＜第５実施形態＞
次に、図１６～図１８を参照しながら、本発明に係る車両用シート装置１０の第５実施形態について説明する。なお、第４実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

第５実施形態の車両用シート装置１０のスライドレール機構５２には駆動機構（図示省略）が設けられている。この駆動機構は、ロアレール５４と平行であり且つロアレール５４に自身の軸線まわりに回転可能に支持された送りねじと、アッパレール５６に固定され且つ送りねじに螺合されたナットと、送りねじを回転させる電動式のパルスモータと、を備える。このパルスモータはＥＣＵ３６に接続されている。前席１８には、ＥＣＵ３６に接続されたスライド操作スイッチ（図示省略）が設けられている。図１８に示されるように、本実施形態のＥＣＵ３６は、検出部３６１、移動制御部３６２、インフレータ制御部３６３及びスライド制御部３６５として機能する。スライドレール機構５２は、スライドロック部材及びバネを具備しない。

乗員Ｐ１がスライド操作スイッチを操作するとＥＣＵ３６のスライド制御部３６５がパルスモータへ正転信号又は逆転信号を送信し、スライド操作スイッチの操作を中止するとスライド制御部３６５は信号の送信を停止する。パルスモータが正転すると前席１８は右方側へスライドし、パルスモータが逆転すると前席１８は左方側へスライドする。スライド制御部３６５は、パルスモータへ送信するパルス信号の数及びパルスモータの回転方向を用いた周知の方法により、前席１８の車両幅方向の位置を認識する。

本実施形態の車両１２には光学センサ６２は設けられていない。またステアリングホイール１５はダッシュボード１４Ｂの中央に設けられている。

（作用及び効果）
次に、第５実施形態の作用及び効果について説明する。

図１６に示されるように前席１８が中央部より側方に位置するとき、乗員Ｐ１はアームレスト４４の位置を変更可能である。即ち、拘束部移動スイッチが操作されると、ＥＣＵ３６の移動制御部３６２は左右のモータ２８の少なくとも一方へ信号を送信する。

さらに図１６に示された位置に位置する前席１８に設けられた左右のアームレスト４４が対向位置に位置するとき、ＥＣＵ３６は前席１８が中央部へ移動することを許容する。即ち、この場合は、スライド操作スイッチが操作されると、スライド制御部３６５はパルスモータへ逆転信号を送信する。

一方、図１６に示された位置に位置する前席１８に設けられた左右のアームレスト４４が対向位置以外の位置に位置するとき、ＥＣＵ３６は前席１８が中央部へ移動することを禁止する。即ち、この場合は、スライド操作スイッチが操作されても、スライド制御部３６５はパルスモータへ逆転信号を送信しない。

図１６に示されるように前席１８が中央部までスライドすると、ＥＣＵ３６はアームレスト４４が対向位置から格納位置側へ移動することを禁止する。即ち、この場合は、拘束部移動スイッチが操作されても移動制御部３６２は左右のモータ２８へ逆転信号を送信しない。

このように第５実施形態の車両用シート装置１０では、車両幅方向に移動可能な前席１８が中央部に位置するときに、左右のアームレスト４４が必ず対向位置に位置する。そのため、前席１８が中央部に位置し且つモータ５０が故障した状態で側突が発生したときに、アームレスト４４（及びサイドエアバッグ３０）によって乗員Ｐ１を拘束できる。

以上、本発明の各実施形態について説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではない。

例えば、側突が発生したときに、車両１２の側突が発生した側部側（衝突側）のサイドエアバッグ３０（ニアサイドエアバッグ）と、衝突が発生した側部と反対側（反衝突側）のサイドエアバッグ３０（ファーサイドエアバッグ）と、の一方のみが膨張展開されてもよい。例えば、シートバックの衝突側のサイドエアバッグ３０のみが膨張展開される場合は、当該サイドエアバッグ３０は、対向位置に位置する衝突側の拘束部（アームレスト２４、４４、コンソール４６）から反力を受けながら乗員を拘束できる。

前席１８が一個のアームレスト２４、４４又は一個のコンソール４６のみを備えてもよい。例えば、衝突側のシート側部にのみ拘束部（アームレスト２４、４４、コンソール４６）が設けられた場合は、側面衝突が発生したときに衝突側の当該拘束部が乗員を拘束可能である。

前席１８にアームレスト２４、４４及びコンソール４６を設けてもよい。

アームレスト２４、４４及びコンソール４６が、モータの駆動力によって移動可能であり、且つ、乗員Ｐ１による手動操作によって格納位置と対向位置との間を移動可能であってもよい。この変形例では、例えば、ＥＣＵ３６が故障した場合に、アームレスト２４、４４又はコンソール４６を移動させられる。

拘束部（アームレスト２４、４４、コンソール４６）を移動させるためのモータを省略し、代わりに拘束部を対向位置へ移動付勢する付勢手段（例えばバネ）（移動制御部）をシート１８に設けてもよい。この変形例では、乗員が拘束部に外力を加えないとき、拘束部は対向位置に位置する。さらに乗員は拘束部に外力を加えることにより、拘束部を格納位置へ移動させることが可能である。

前席１８が拘束部としてアームレスト２４、４４及びコンソール４６を備えてもよい。

前席１８に設けられる拘束部は、アームレスト２４、４４及びコンソール４６と異なる部材であってもよい。

前席１８が一個のサイドエアバッグ３０のみを備えてもよい。例えば、シートバック２０に反衝突側のサイドエアバッグ３０のみを設けてもよい。この場合は、前席１８の衝突側及び反衝突側のシート側部に拘束部を設ける。この態様の変形例において側突が発生すると、衝突側のシート側部に設けられた拘束部が乗員を拘束可能である。さらに、膨張展開され且つ反衝突側のシート側部に設けられた拘束部から反力を受けた反衝突側のサイドエアバッグ３０が、衝突側の拘束部から反力を受けて反衝突側に移動した乗員を拘束する。

第４実施形態において、一方のフロントサイドドア１６のみがドアエアバッグ（車体エアバッグ）５８を具備してもよい。

第５実施形態において、前席１８が中央部までスライドしたときに、ＥＣＵ３６がアームレスト４４が対向位置から格納位置側へ移動することを許容してもよい。

車体１４に設けられる車体エアバッグは、車体１４の上部の左側部（特定側部）及び右側部（特定側部）の少なくとも一方に設けられたカーテンエアバッグであってもよい。

第１閾値と第２閾値を同じ大きさにしてもよい。

シートクッション１９が通常状態又は反転状態で固定されるように、前席１８を車両１２に設けてもよい。

１０ 車両用シート装置
１２ 車両
１４Ａ 車室
１６ フロントサイドドア（特定側部）
１８ 前席（シート）
１９ シートクッション
１９Ａ シート側部
２０Ａ シート側部
２４ アームレスト（拘束部）
３０ サイドエアバッグ
３６ ＥＣＵ
３６１ 検出部
３６２ 移動制御部
３８ 側突センサ（検出部）
４４ アームレスト（拘束部）
４６ コンソール（拘束部）
５２ スライドレール機構（移動機構）
５８ ドアエアバッグ（車体エアバッグ）
Ｐ１ ダミー（乗員）
ＨＰ ヒップポイント

Claims (9)

1. 車両に発生した側面衝突を検出する検出部と、
   前記車両の車室の車両幅方向の中央部に位置することが可能なように前記車室に設けられ、車両前後方向の前方側及び後方側の少なくとも一方を向くことが可能なシートと、
   前記シートの側部であるシート側部に設けられ、前記シートに着座した乗員と前記車両幅方向に対向しない格納位置と、前記乗員と前記車両幅方向に対向する対向位置と、の間を移動可能な拘束部と、
   前記シートが前記中央部に位置し且つ前記検出部が側面衝突を検出したときに、前記拘束部を前記対向位置に位置させる移動制御部と、
   を備える車両用シート装置。
2. 前記車両に側面衝突が発生したときに、前記検出部が前記車両に発生した加速度が所定の第１閾値以上か否かを判定し、
   前記シートのシートバックの側部に、前記加速度が前記第１閾値以上であると前記検出部が判定したときに膨張展開され、前記対向位置に位置する前記拘束部と前記乗員との間に位置するサイドエアバッグが設けられた請求項１に記載の車両用シート装置。
3. 前記検出部が前記加速度が前記第１閾値以上であると判定したときに、前記移動制御部が衝突側及び反衝突側の前記シート側部に設けられた前記拘束部を前記対向位置に位置させ、前記シートバックの反衝突側の側部に設けられた前記サイドエアバッグが膨張展開される請求項２に記載の車両用シート装置。
4. 前記検出部が、前記車両に発生した加速度が前記第１閾値より小さい第２閾値以上か否かを判定し、
   前記加速度が前記第２閾値以上であると前記検出部が判定したときに、前記移動制御部が前記拘束部を前記対向位置に位置させる請求項２又は請求項３に記載の車両用シート装置。
5. 前記対向位置に位置する前記拘束部が、前記乗員のヒップポイントと前記車両幅方向に対向する請求項１～４の何れか１項に記載の車両用シート装置。
6. 前記シートを前記車両幅方向に移動可能に支持する移動機構を備え、
   前記車両の車体に、前記車両の左側部及び右側部の少なくとも一方である特定側部と対向するように前記車室において膨張展開される車体エアバッグが設けられ、
   前記特定側部において側面衝突が発生したときに、前記検出部が前記車両に発生した加速度が所定の第１閾値以上か否かを判定し、
   前記シートが前記中央部から前記特定側部側に所定距離以上移動したときに、前記特定側部側の前記シート側部に設けられた前記拘束部が前記対向位置に位置することを前記移動制御部が禁止する請求項１～５の何れか１項に記載の車両用シート装置。
7. 前記シートを前記車両幅方向に移動可能に支持する移動機構を備え、
   前記中央部より前記車両の側部側に前記シートが位置し且つ前記拘束部が前記対向位置に位置するとき、前記移動機構が前記シートを前記中央部へ移動させることが許容され、
   前記中央部より前記車両の側部側に前記シートが位置し且つ前記拘束部が前記対向位置に位置しないとき、前記移動機構が前記シートを前記中央部へ移動させることが禁止される請求項１～５の何れか１項に記載の車両用シート装置。
8. 前記拘束部が、アームレスト及びコンソールの少なくとも一方である請求項１～７の何れか１項に記載の車両用シート装置。
9. 前記拘束部が、手動操作により前記格納位置と前記対向位置との間を移動可能である請求項１～８の何れか１項に記載の車両用シート装置。

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