JP2018075877A - 車両用乗員拘束装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前面衝突時における前席乗員の保護性能を向上させる。
【解決手段】車両用乗員拘束装置１０では、前面衝突時には、フォースリミッタ荷重がかかるシートベルトと、エアバッグ２２とが分担して助手席乗員Ｐを拘束する。また、上記の前面衝突が運転席側への非対称衝突であると制御装置が判定した場合、上記のフォースリミッタ荷重のモードが高荷重モードから低荷重モードに切替えられる。つまり、運転席側への非対称衝突時には、助手席乗員Ｐが車両前方側かつ運転席側へ斜めに慣性移動するので、車両前方へ慣性移動する場合等と比較して、頭部Ｈが慣性移動を許容される距離が長くなる（Ｌ１＞Ｌ２）。このため、フォースリミッタ荷重を低下させてシートベルトの拘束分担を減らし、助手席乗員Ｐの胸部Ｃ等がシートベルトから受ける負荷を低減するようにしている。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両用乗員拘束装置に関する。

下記特許文献１には、少なくとも第１及び第２のシートベルト荷重制限機構（フォースリミッタ機構）を備え、衝突時にシートベルトにかかる制限荷重（フォースリミッタ荷重）を３段階に変更可能とされたシートベルトリトラクタが開示されている。第２のシートベルト荷重制限機構は、乗員の体格の情報、シートスライド位置の情報、衝突速度の情報、衝突加減速度の情報、衝突の仕方の情報等の緊急時の状況の情報に基づいてフォースリミッタ荷重を変更する構成になっている。これにより、フォースリミッタ荷重を緊急時の状況に応じてより一層柔軟に種々設定するようにしている。

特開２００６−６２６３２号公報

ところで、前席乗員のための前面衝突用エアバッグ装置を搭載した車両では、前席乗員が前面衝突時にシートベルト及びエアバッグによって拘束される。また、前面衝突時における前席乗員の移動方向（エアバッグへの突入方向）は、正面衝突と非対称衝突（斜め衝突、微小ラップ衝突等）とで相違する。このため、前面衝突時の状況に応じてフォースリミッタ荷重を変更するに際しては、上記の移動方向の相違を考慮することが好ましいが、上記特許文献１では考慮されていない。

本発明は上記事実を考慮し、前面衝突時における前席乗員の保護性能を向上させることができる車両用乗員拘束装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、車両の左右何れか一方側の座席に着座した前席乗員が車両の前面衝突時にシートベルトから受けるフォースリミッタ荷重を変更可能とされた可変フォースリミッタ機構と、車両の前面衝突時に前記前席乗員の前方へエアバッグを膨張展開させるエアバッグ装置と、車両の前面衝突を衝突方向も含めて検知又は予知する衝突センサと、前記衝突センサによって検知又は予知された前面衝突が前記前席乗員から遠い側への非対称衝突であると判定した場合、前記フォースリミッタ荷重を最大荷重よりも低い荷重とする制御装置と、を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、車両の前面衝突時には、車両の左右何れか一方の座席に着座した前席乗員（以下、単に「前席乗員」と称する）の前方へエアバッグが膨張展開すると共に、前面衝突の衝撃によって慣性移動する前席乗員がシートベルトからフォースリミッタ荷重を受ける。これにより、シートベルトとエアバッグとが分担して前席乗員を拘束し、前席乗員の衝撃が吸収される。

ここで、本発明では、制御装置は、衝突センサによって検知又は予知された前面衝突が前席乗員から遠い側（車両の左右何れか他方側）への非対称衝突であると判定した場合、上記のフォースリミッタ荷重を最大荷重よりも低い荷重とする。つまり、前席乗員から遠い側への非対称衝突時には、前席乗員が車両前方側かつ車両幅方向中央側へ斜めに慣性移動するので、車両前方へ慣性移動する場合や、車両前方側かつ車両幅方向外側へ斜めに慣性移動する場合と比較して、前席乗員の頭部が慣性移動を許容される距離（前席乗員の車両前方側に位置する車両用内装部品と前席乗員の頭部との干渉を防止可能な範囲での頭部の移動距離；以下同じ）が長くなる。よって、上記遠い側への非対称衝突時には、前席乗員の胸部等が受けるフォースリミッタ荷重を低下させて胸部等の慣性移動距離を増加させることができる。このため、本発明では、フォースリミッタ荷重を低下させてシートベルトの拘束分担を減らし、エアバッグの拘束分担を増やすようにしている。これにより、前席乗員の胸部（肋骨）等がシートベルトから受ける負荷を低減することができるので、前席乗員の保護性能を向上させることができる。

請求項２に記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項１において、前記可変フォースリミッタ機構は、前記フォースリミッタ荷重を前記最大荷重と最小荷重との２段階に変更可能であり、前記制御装置は、前記衝突センサによって検知又は予知された前面衝突が前記前席乗員から遠い側への非対称衝突であると判定した場合、前記フォースリミッタ荷重を前記最小荷重とする。

請求項２に記載の発明では、可変フォースリミッタ機構がフォースリミッタ荷重を２段階に変更可能とされた構成であるため、フォースリミッタ荷重を３段階以上又は無段階に変更可能とされた構成と比較して、可変フォースリミッタ機構の構成を簡素化することができる。

請求項３に記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項１において、前記可変フォースリミッタ機構は、前記フォースリミッタ荷重を前記最大荷重と中間荷重と最小荷重との３段階に変更可能であり、前記制御装置は、前記衝突センサによって検知又は予知された前面衝突が前記前席乗員から遠い側への非対称衝突であると判定した場合、前記フォースリミッタ荷重を前記最小荷重とする一方、前記前席乗員に近い側への非対称衝突であると判定した場合、前記フォースリミッタ荷重を前記中間荷重とする。

請求項３に記載の発明では、可変フォースリミッタ機構がフォースリミッタ荷重を最大荷重と中間荷重と最小荷重との３段階に変更可能とされている。また、制御装置は、衝突センサによって検知又は予知された前面衝突が前席乗員から遠い側への非対称衝突であると判定した場合、上記のフォースリミッタ荷重を最小荷重とする一方、前席乗員に近い側への非対称衝突であると判定した場合、上記のフォースリミッタ荷重を中間荷重とする。これは以下の理由による。

すなわち、前席乗員に近い側への非対称衝突時には、前席乗員が車両前方側かつ車両幅方向外側へ斜めに慣性移動する。この場合、前席乗員が車両前方へ慣性移動する場合（対称衝突の場合）と比較して、前席乗員の頭部が慣性移動を許容される距離が長くなる。但し、前席乗員の頭部とＡピラー等との干渉を防止する必要があるため、前席乗員の頭部が慣性移動を許容される距離は、前席乗員が車両前方側かつ車両幅方向中央側へ慣性移動する場合（前席乗員から遠い側への非対称衝突の場合）よりも短くなる。このため、本発明では、前席乗員に近い側への非対称衝突時には、フォースリミッタ荷重を最小荷重まで低下させず、中間荷重とする。これにより、前席乗員の頭部とＡピラー等との干渉を防止しつつ、前席乗員の肋骨等がシートベルトから受ける負荷を低減することが可能になる。

一方、前席乗員から遠い側への非対称衝突時には、前席乗員に近い側への非対称衝突時及び対称衝突時よりも前席乗員の頭部が慣性移動を許容される距離が長くなるので、フォースリミッタ荷重を最小荷重まで低下させる。これにより、前席乗員の胸部（肋骨）等がシートベルトから受ける負荷を良好に低減することができる。

請求項４に記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、前記前席乗員の耐性値を検知する耐性値センサを更に備え、前記制御装置は、前記衝突センサによって検知又は予知された前面衝突が対称衝突であると判定した場合において、前記耐性値センサによって検知された耐性値が予め設定された基準耐性値以上であると判定した場合、前記フォースリミッタ荷重を前記最大荷重とする一方、前記基準耐性値未満であると判定した場合、前記フォースリミッタ荷重を前記最大荷重よりも低い荷重とする。

請求項４に記載の発明では、制御装置は、衝突センサによって検知又は予知された前面衝突が対称衝突であると判定し、かつ耐性値センサによって検知された耐性値が予め設定された基準耐性値以上であると判定した場合、可変フォースリミッタ機構のフォースリミッタ荷重を最大荷重とする。これにより、耐性値が基準耐性値以上の前席乗員が最大荷重のフォースリミッタ荷重を受けるので、当該前席乗員の衝撃を可変フォースリミッタ機構によって良好に吸収することができる。一方、制御装置は、衝突センサによって検知又は予知された前面衝突が対称衝突であると判定し、かつ耐性値センサによって検知された耐性値が上記基準耐性値未満であると判定した場合、上記のフォースリミッタ荷重を最大荷重よりも低い荷重とする。これにより、耐性値が基準耐性値未満の前席乗員（例えば、小柄な乗員や高齢者）の肋骨等がシートベルトから受ける負荷を低減することができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用乗員拘束装置では、前面衝突時における前席乗員の保護性能を向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用乗員拘束装置が適用された車両のキャビンの前部における右側部を示す平面図であり、助手席用エアバッグの膨張展開状態を示す図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用乗員拘束装置の構成要素であるシートベルトリトラクタの断面図である。 同シートベルトリトラクタに設けられた可変フォースリミッタ機構が有するクラッチ機構及び切替機構の構成を示す正面図であり、クラッチ機構の非作動状態を示す図である。 クラッチ機構の作動状態を示す図３に対応した図である。 切替機構のガスジェネレータが作動した状態を示す図４に対応した図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用乗員拘束装置が備える制御部の構成を示すブロック図である。 助手席乗員が車両前方側かつ運転席側へ慣性移動する場合と、車両前方へ慣性移動する場合とにおいて、助手席乗員の頭部の移動を許容できる距離の違いについて説明するための図１の一部に対応した平面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用乗員拘束装置が適用された車両のキャビンの前部を示す平面図であり、運転席用エアバッグ及び助手席用エアバッグの膨張展開状態を示す図である。 運転席乗員及び助手席乗員が車両前方側かつ車両左方側（運転席側）へ慣性移動する場合と、車両前方へ慣性移動する場合とにおいて、上記各乗員の頭部の移動を許容できる距離の違いについて説明するための図８の一部に対応した平面図である。 運転席乗員及び助手席乗員が車両前方側かつ車両右方側（助手席側）へ慣性移動する場合と、車両前方へ慣性移動する場合とにおいて、上記各乗員の頭部の移動を許容できる距離の違いについて説明するための図８の一部に対応した平面図である。

＜第１の実施形態＞
以下、図１〜図７を用いて本発明の第１実施形態に係る車両用乗員拘束装置１０について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨは、それぞれ車両用乗員拘束装置１０が適用された車両（自動車）Ｖ（図１参照）の前方、上方、右方を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車両幅方向）の左右を示すものとする。

（車両ＶのキャビンＶＣ内の構成）
図１には、車両用乗員拘束装置１０が適用された車両ＶにおけるキャビンＶＣ内の前部における右方側が平面図にて示されている。この車両Ｖは、例えばセダンタイプの左ハンドル車とされており、キャビンＶＣの前部における右方側には、助手席１２が配設されている。この車両Ｖが右ハンドル車の場合、本実施形態とは左右対称の構成となる。上記の助手席１２は、乗員Ｐが着座するシートクッション１２Ａと、乗員Ｐの背部を支えるシートバック１２Ｂと、を含んで構成されており、シートバック１２Ｂの下端部がシートクッション１２Ａの後端部に連結されている。上記の助手席１２は、本発明における「座席」に相当し、上記の乗員Ｐ（助手席乗員）は、本発明における「前席乗員」に相当する。なお、図１においてＨは乗員Ｐの頭部であり、Ｃは乗員Ｐの胸部である。

助手席１２の左方側には、図示しない運転席が配設されている。そして、運転席と助手席１２との間で車両Ｖの幅方向中央部には、センタコンソール１４が配置されている。助手席１２の前方側には、車両幅方向に延びるインストルメントパネル１６が設けられており、インストルメントパネル１６の車両幅方向中央部には、センタコンソール１４の前端が繋がっている。また、助手席１２の右方側には、フロントサイドドア１８及びＢピラー１９が設けられており、フロントサイドドア１８の前方にはＡピラー１７が設けられている。

上記の車両Ｖに適用された車両用乗員拘束装置１０は、図１に示されるように、前面衝突用エアバッグ装置である助手席用エアバッグ装置２０と、助手席用シートベルト装置３０とを備えている。また、この車両用乗員拘束装置１０は、図６に示される制御部９０を備えている。なお、図１では、助手席用エアバッグ装置２０の助手席用エアバッグ２２（以下、「エアバッグ２２」と略称する）が膨張展開された状態が示されている。このエアバッグ２２は、本発明における「エアバッグ」に相当する。

（助手席用エアバッグ装置２０の構成）
助手席用エアバッグ装置２０は、上記のエアバッグ２２と、ガス発生装置であるインフレータ２４と、モジュールケース２６と、を含んで構成されている。モジュールケース２６は、上方側へ開放された略矩形箱状に形成されている。このモジュールケース２６は、助手席１２の前方でインストルメントパネル１６内に配設されており、図示しないインストルメントパネルリインフォース等に支持されている。インストルメントパネル１６には、モジュールケース２６を上方側から覆う部位にエアバッグドア（図示省略）が形成されている。

エアバッグ２２は、一例として複数枚の基布が互いに外周縁部を縫製されることにより袋状に形成されている。このエアバッグ２２は、通常時には折り畳まれた状態でモジュールケース２６内に収納されており、インフレータ２４から発生するガスが内部に供給されることで膨張展開される。膨張展開されたエアバッグ２２は、車両Ｖのウインドシールドガラス（図示省略）及びインストルメントパネル１６によって前方側から支持されるようになっている。

インフレータ２４は、例えばディスク形のインフレータとされており、モジュールケース２６の底壁に固定されている。インフレータ２４の上部はガス噴出部とされており、エアバッグ２２の前端部内に収容されている。このインフレータ２４が作動すると、上記のガス噴出部からエアバッグ２２内にガスが噴出され、エアバッグ２２がインストルメントパネル１６から乗員Ｐの前方に膨張展開される。この際には、前述したエアバッグドアがエアバッグ２２の膨張圧を受けて開裂される構成になっている。

（助手席用シートベルト装置３０の構成）
図１に示されるように、助手席用シートベルト装置３０は、３点式のシートベルト装置であり、シートベルト（ウエビング）である助手席用シートベルト３２（以下、単に「シートベルト３２」と称する）を備えている。シートベルト３２の長手方向一端部は、Ｂピラー１９の下端部に固定されたシートベルトリトラクタ４２のスプール４８（図２参照）に係止されている。シートベルト３２の長手方向中間部は、Ｂピラー１９の上部に取り付けられたショルダアンカ（スリップジョイント）３４に巻き掛けられており、シートベルト３２の長手方向他端部は、Ｂピラー１９の下端部付近で車両Ｖのフロアに固定されたアンカ部材（図示省略）に係止されている。

また、シートベルト３２の長手方向中間部には、ショルダアンカ３４とアンカ部材との間において、タングプレート３６が摺動可能に取り付けられている。このタングプレート３６は、助手席１２の車両幅方向中央側に設けられたバックル３８と連結される。これにより、助手席１２に着座した乗員Ｐがシートベルト３２を装着した状態（乗員Ｐがシートベルト３２によって助手席１２に拘束された状態）となる。この装着状態では、シートベルト３２のうちタングプレート３６とショルダアンカ３４との間の部位が乗員Ｐの上半身を拘束するショルダベルト部３２Ａとなり、シートベルト３２のうちタングプレート３６とアンカ部材との間の部位が乗員Ｐの腰部を拘束するラップベルト部３２Ｂとなる。

上記のシートベルトリトラクタ４２（以下、「リトラクタ４２」と略称する）は、シートベルト３２を巻き取って格納する巻取装置である。このリトラクタ４２は、フレーム４６と、スプール（巻取軸）４８と、ロック機構５０と、可変フォースリミッタ機構５２と、図示しないプリテンショナ機構とを備えている。上記の可変フォースリミッタ機構５２（以下、「可変ＦＬ機構５２」と略称する）は、メイントーションシャフト５４と、サブトーションシャフト５６と、トリガワイヤ５８と、クラッチ機構６０と、切替機構６２とを備えている。また、上記のプリテンショナ機構は、例えば火薬式とされており、車両Ｖの前面衝突が検知された際に火薬の発火によってスプール４８を回転させることにより、シートベルト３２を所定量だけスプール４８に強制的に巻き取る構成になっている。

上記のフレーム４６は、車体に固定された板状の背板４６Ａを備えている。背板４６Ａの幅方向両端部からは脚片４６Ｂ、４６Ｃが略直角に延出されており、フレーム４６は、平面視で略Ｕ字形状に形成されている。スプール４８は、軸線方向に貫通する貫通孔４８Ａを有する円筒状に形成されており、脚片４６Ｂと脚片４６Ｃとの対向方向を軸線方向として、脚片４６Ｂと脚片４６Ｃとの間に配置されている。このスプール４８は、メイントーションシャフト５４、サブトーションシャフト５６等を介してフレーム４６に回転可能に支持されている。このスプール４８には、前述したようにシートベルト３２の長手方向一端部が係止されている。このスプール４８は、一方の回転方向であるベルト巻取方向へ回転することでシートベルト３２を長手方向一端側から巻き取って格納する構成となっている。また、このスプール４８は、シートベルト３２が引き出されることで、他方の回転方向であるベルト引出方向へ回転される構成となっている。なお、図３〜図５に矢印Ａで示される方向がベルト巻取方向であり、図３〜図５に矢印Ｂで示される方向がベルト引出方向である。

ロック機構５０は、スプール４８の軸線方向一方側（図２では右側）においてスプール４８と同軸的に配置されたロックギヤ６４と、当該ロックギヤ６４に噛合可能とされたロックパウル６６とを備えている。このロック機構５０は、車両Ｖの加速度（特に減速加速度）が一定以上であること、又はスプール４８からのシートベルト３２の引出加速度が一定以上であることを検出すると、ロックパウル６６がロックギヤ６４と係合する。これにより、ロックギヤ６４のベルト引出方向への回転が阻止（ロック）される構成になっている。

メイントーションシャフト５４は、スプール４８の貫通孔４８Ａ内に同軸的に挿入されている。メイントーションシャフト５４の軸線方向一端部５４Ａは、スプール４８の内周部における軸線方向中間部に嵌合係止されている。これにより、メイントーションシャフト５４がスプール４８と一体回転可能に連結されている。メイントーションシャフト５４の軸線方向他端部５４Ｂは、ロックギヤ６４の軸心部に嵌合係止されている。これにより、メイントーションシャフト５４がロックギヤ６４と一体回転可能に連結されている。

このメイントーションシャフト５４は、車両Ｖの衝突によってロックギヤ６４のベルト引出方向への回転がロックされた状態で、シートベルト３２が乗員により過大な荷重で引っ張られると、捩り変形される。つまり、シートベルト３２の引張力に基づくベルト引出方向へのスプール４８の回転力がメイントーションシャフト５４の耐捩り荷重（耐変形荷重）を上回ると、メイントーションシャフト５４が捩り変形する（可変ＦＬ機構５２が作動する）。これにより、メイントーションシャフト５４が捩り変形した分だけ、スプール４８が引出方向に回転し、リトラクタ４２からのシートベルト３２の引出しが許容される。この際には、上記の捩り変形に供される荷重が、フォースリミッタ荷重（以下、「ＦＬ荷重」と称する）としてシートベルト３２に作用する構成になっている。

サブトーションシャフト５６は、メイントーションシャフト５４よりもスプール４８の軸線方向他方側でスプール４８の貫通孔４８Ａ内に同軸的に挿入されている。サブトーションシャフト５６の軸線方向一端部５６Ａは、スプール４８の内周部における軸線方向中間部に嵌合係止されている。これにより、サブトーションシャフト５６がスプール４８と一体回転可能に連結されている。サブトーションシャフト５６の軸線方向他端部５６Ｂは、スプール４８の軸線方向他方側（図２では左側）へ突出している。サブトーションシャフト５６の軸線方向他端部５６Ｂは、クラッチ機構６０に対応している。

トリガワイヤ５８は、スプール４８の貫通孔４８Ａと並行してスプール４８に形成された孔部４８Ｂ内に挿入されている。このトリガワイヤ５８の一端部５８Ａは、ロックギヤ６４に係止されている。トリガワイヤ５８の他端部５８Ｂは、スプール４８の軸線方向他方側（図２では左側）へ突出している。このトリガワイヤ５８の他端部は、クラッチ機構６０に対応している。

クラッチ機構６０は、スプール４８の軸線方向他方側においてスプール４８と同軸的に配置されたクラッチベース部６８と、該クラッチベース部６８に回動可能に支持された一対のパウル７０とを備えている。クラッチベース部６８の軸心部には、サブトーションシャフト５６の軸線方向他端部５６Ｂが嵌合係止されている。これにより、サブトーションシャフト５６がクラッチベース部６８と一体回転可能に連結されている。

このクラッチベース部６８には、トリガワイヤ５８の他端部５８Ｂが挿入されたワイヤ挿入孔７２が形成されている。上記の挿入状態では、一対のパウル７０が図３に示される非作動位置に保持される構成になっている。このトリガワイヤ５８は、メイントーションシャフト５４の捩り変形によってスプール４８がロックギヤ６４に対してベルト引出方向へ回転すると、ワイヤ挿入孔７２から引き抜かれる。これにより、一対のパウル７０が図示しない付勢部材の付勢力によって図４及び図５に示される作動位置へ移動され、切替機構６２が有するロックリング７６と係合される構成になっている。この係合状態では、ロックリング７６がクラッチ機構６０を介してサブトーションシャフト５６と連結される構成になっている。なお、このクラッチ機構６０は、特開２０１２−１４４１２３号公報、特開２０１３−１３１３号公報、特開２０１３−２４９０３０号公報等に開示されたものと同様のものであり、周知のものであるため、詳細な説明は省略する。

切替機構６２は、スプール４８の軸線方向他方側（図２では左側）に配置されており、上記のロックリング７６と、ロックレバー７８と、ガスジェネレータ８０と、脚片４６Ｂに固定された図示しないケースとを備えている。ロックリング７６は、リング状に形成され、スプール４８と同軸的に配置されており、内側にクラッチ機構６０を収容している。このロックリング７６は、上記のケースに回転可能に支持されている。このロックリング７６の外周部には、ロックレバー７８が係合する切欠部７６Ａが形成されている。

ロックレバー７８は、長尺状に形成され、ロックリング７６の外周外側に配置されており、支軸８４を介して上記のケースに支持されている。この支軸８４の軸線は、スプール４８の軸線と平行に設定されている。そして、ロックレバー７８は、図３及び図４に示される第１位置と、図５に示される第２位置との間で支軸８４回りに回動可能とされている。ロックレバー７８が第１位置に位置する状態では、ロックレバー７８がロックリング７６の切欠部７６Ａに係合（嵌合）し、ロックリング７６のベルト引出方向（図３〜図５の矢印Ｂ方向）への回転が阻止される。一方、ロックレバー７８が第２位置に位置する状態では、上記の係合が解除され、ロックリング７６の引出方向の回転が許容される。

上記のロックレバー７８が第１位置に位置し、かつクラッチ機構６０の一対のパウル７０がロックリング７６と係合した状態（図４図示状態）では、サブトーションシャフト５６の軸線方向他端部がベルト引出方向への回転を阻止される。この状態でシートベルト３２が乗員Ｐにより過大な荷重で引っ張られ、当該引張力に基づくベルト引出方向へのスプール４８の回転力がメイントーションシャフト５４の耐捩り荷重（耐変形荷重）とサブトーションシャフト５６の耐捩り荷重（耐変形荷重）との合計を上回ると、メイントーションシャフト５４及びサブトーションシャフト５６が捩り変形する。これにより、メイントーションシャフト５４のみが捩り変形する場合よりも、シートベルト３２にかかるＦＬ荷重が高くなる構成になっている。一方、ロックレバー７８が第２位置に位置する状態では、サブトーションシャフト５６の軸線方向他端部がベルト引出方向への回転を許容される。この状態では、サブトーションシャフト５６が捩り変形しないので、ＦＬ荷重が低くなる構成になっている。

つまり、上記のロックレバー７８は、第１位置と第２位置との間で回動されることで、ＦＬ荷重のモードを「高荷重モード」と「低荷重モード」との２段階に変更する（切替える）構成になっている。上記の高荷重モードは、ＦＬ荷重が最大荷重となるモードであり、上記の低荷重モードは、ＦＬ荷重が最小荷重（最大荷重よりも低い荷重）となるモードである。そして、ロックレバー７８が第１位置に位置する状態が高荷重モードとされ、ロックレバー７８が第２位置に位置する状態が低荷重モードとされている。また、本実施形態では、ロックレバー７８は、支軸８４に取り付けられた捩りコイルスプリング８６によって第１位置へと付勢されており、通常時には第１位置に保持されている。このため、通常時（車両Ｖのイグニッションスイッチがオフの状態を含む）には、ＦＬ荷重が高荷重モードに設定される構成になっている。

上記ロックレバー７８の回動方向一方側（図３〜図５では右側）には、ガスジェネレータ８０が配置されている。ガスジェネレータ８０は、ピストン８０Ａをロックレバー７８側へ向けた状態で前述したケースに固定されている。このガスジェネレータ８０は、通電されることでガス発生剤が点火されて燃焼し、高圧のガスを発生させる。このガスの圧力でガスジェネレータ８０のピストン８０Ａがロックレバー７８側へ突出し、ロックレバー７８を第２位置から第１位置へと移動させる構成になっている。つまり、このガスジェネレータ８０は、高荷重モードから低荷重モードへの切替（変更）を行う構成になっている。

（制御部９０の構成）
図６に示されるように、制御部９０は、制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）９２を備えている。このＥＣＵ９２は、例えばセンタコンソール１４の下方で車両のフロアに取り付けられている。このＥＣＵ９２には、前述したインフレータ２４と、ガスジェネレータ８０と、プリテンショナ機構のガス発生装置（図示省略）とが電気的に接続されている。また、このＥＣＵ９２には、衝突検知センサ９４と、耐性値センサ９６と、バックルスイッチ９８とが電気的に接続されている。

衝突検知センサ９４は、車両Ｖの前部において左右のフロントサイドメンバやラジエータサポートに取り付けられた左右のフロントサテライトセンサ（加速度センサ）と、センタコンソール１４の下方で車両Ｖのフロアに取り付けられたフロアセンサ（加速度センサ）とを含んで構成されている。この衝突検知センサ９４は、車両Ｖの前面衝突をその衝突方向も含めて検知可能とされている。具体的には、この衝突検知センサ９４は、対称衝突（正面衝突；フルラップ前面衝突）と、斜め衝突や微小ラップ衝突等の非対称衝突とを区別して検知可能とされている。

なお、上記の斜め衝突（オブリーク衝突、ＭＤＢ斜突）は、例えばＮＨＴＳＡにて規定される斜め前方からの衝突（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされている。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜突が想定されている。また、上記の微小ラップ衝突は、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の前面衝突とされている。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。

耐性値センサ９６は、乗員Ｐの体格を検知する体格センサと、乗員Ｐの骨密度を検知する超音波式の骨密度検知センサとを備えており、乗員Ｐの体格及び骨密度に基づいて乗員Ｐの耐性値（荷重耐性値）を検知する構成になっている。体格センサは、乗員Ｐを撮影する車内カメラ、助手席１２への乗員Ｐの着座荷重を検知するシートウェイトセンサ、助手席１２の前後スライド位置を検知するシートスライドセンサ、リトラクタ４２からのシートベルト３２の引出量を検知するベルト引出量センサ、のうちの少なくとも一つを含んで構成されている。骨密度検知センサは、例えば助手席１２のシートバック１２Ｂに搭載され、超音波によって乗員Ｐの鎖骨の骨密度を検知する構成になっている。

バックルスイッチ９８は、バックル３８に設けられており、タングプレート３６がバックル３８に連結された状態、すなわち乗員がシートベルト３２を装着した状態でオン信号を出力する構成になっている。ＥＣＵ９２は、車両Ｖのイグニッションスイッチがオンであり、かつバックルスイッチ９８からオン信号が出力されている状態では、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを実行する。

具体的には、ＥＣＵ９２は、耐性値センサ９６の出力によって車両Ｖの前面衝突前に乗員Ｐの耐性値を検知する。また、ＥＣＵ９２は、衝突検知センサ９４の出力によって車両Ｖの前面衝突を検知すると、インフレータ２４とプリテンショナ機構のガス発生装置とに作動信号を出力する。さらに、ＥＣＵ９２は、衝突検知センサ９４によって検知された前面衝突が運転席側（車両Ｖの左方側；乗員Ｐから遠い側）への非対称衝突であると判定した場合、可変ＦＬ機構５２のガスジェネレータ８０に作動信号を出力する。これにより、ＥＣＵ９２は、ＦＬ荷重を高荷重モードから低荷重モードに切替える（ＦＬ荷重を最大荷重から最小荷重に切替える）構成になっている。換言すれば、このＥＣＵ９２は、衝突検知センサ９４によって検知された前面衝突が運転席側への非対称衝突ではない（対称衝突又は助手席１２側への非対称衝突である）と判定した場合、原則としてガスジェネレータ８０を作動させない構成（ＦＬ荷重のモードを高荷重モードのままとする構成）になっている。

但し、このＥＣＵ９２は、衝突検知センサ９４によって検知された前面衝突が運転席側への非対称衝突ではないと判定した場合でも、耐性値センサ９６によって検知された乗員Ｐの耐性値が予め設定された基準耐性値（以下、単に「基準耐性値」と称する）よりも低いと判定した場合には、ガスジェネレータ８０を作動させる。これにより、ＥＣＵ９２は、ＦＬ荷重のモードを高荷重モードから低荷重モードに切替える構成になっている。

つまり、このＥＣＵ９２は、衝突検知センサ９４によって検知された前面衝突が運転席側への非対称衝突ではないと判定し、かつ耐性値センサ９６によって検知された耐性値が基準耐性値未満であると判定した場合、ＦＬ荷重を最小荷重とする。一方、ＥＣＵ９２は、衝突検知センサ９４によって検知された前面衝突が運転席側への非対称衝突ではないと判定し、かつ耐性値センサ９６によって検知された耐性値が基準耐性値以上であると判定した場合、ＦＬ荷重を最大荷重のままとする。

なお、ＥＣＵ９２がガスジェネレータ８０を作動させるタイミングは、ＥＣＵ９２がプリテンショナ機構のガス発生装置を作動させるタイミングと同時又は略同時とされている。また、本実施形態において、「乗員Ｐの耐性値が基準耐性値よりも低い場合」とは、乗員Ｐが小柄な場合（例えば乗員Ｐの体格が、米国人成人女性の５パーセンタイルのダミーであるＡＦ０５と同等か同等以下の場合）や、乗員Ｐが高齢者の場合（乗員Ｐの骨密度が低い場合）等である。したがって、乗員Ｐが大柄でかつ高齢者でない場合、対称衝突時又は助手席１２側への非対称衝突時にはガスジェネレータ８０が作動されない構成になっている。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車両用乗員拘束装置１０では、ＥＣＵ９２は、衝突検知センサ９４からの出力に基づいて車両Ｖの前面衝突を検知すると、助手席用エアバッグ装置２０のインフレータ２４を作動させると共に、リトラクタ４２が有するプリテンショナ機構のガス発生装置を作動させる。これにより、エアバッグ２２がインストルメントパネル１６から乗員Ｐの前方に膨張展開されると共に、シートベルト３２がリトラクタ４２に急速に巻き取られ、シートベルト３２の緩みが除去される。このシートベルト３２には、前面衝突の衝撃によって慣性移動する乗員Ｐからの荷重が加わるので、可変ＦＬ機構５２が作動して、リトラクタ４２からシートベルト３２が引出され、乗員Ｐがシートベルト３２からＦＬ荷重を受けつつエアバッグ２２側へ慣性移動する。これにより、シートベルト３２とエアバッグ２２とが分担して乗員Ｐを拘束し、乗員Ｐの衝撃が吸収される。

ここで、本実施形態では、ＥＣＵ９２は、衝突検知センサ９４によって検知された前面衝突が運転席側（乗員Ｐから遠い側）への非対称衝突であると判定した場合、プリテンショナ機構のガス発生装置を作動させるのと同時又は略同時に、可変ＦＬ機構５２のガスジェネレータ８０を作動させる。これにより、可変ＦＬ機構５２が作動する前に、ＦＬ荷重のモードが高荷重モードから低荷重モードに切替えられる。この切替えは、以下の理由による。

すなわち、運転席側への非対称衝突時には、助手席１２の乗員Ｐが車両前方側かつ運転席側へ斜めに慣性移動する（図７の矢印Ｅ参照）。この場合、乗員Ｐが車両前方へ慣性移動する場合（対称衝突時；図７の矢印Ｆ参照）や、乗員Ｐが車両前方側かつ運転席とは反対側（図１に示されるＡピラー１７側や、フロントサイドドア１８に設けられた図示しないフロントサイドガラス側）へ斜めに慣性移動する場合と比較して、乗員Ｐの頭部Ｈが慣性移動を許容される距離（乗員Ｐの車両前方側に位置する車両用内装部品と頭部Ｈとの干渉を防止可能な範囲での頭部Ｈの移動距離）が長くなる（図７においてＬ１＞Ｌ２）。よって、運転席側への非対称衝突時には、乗員Ｐの胸部Ｃ等が受けるＦＬ荷重を低下させて胸部Ｃ等の慣性移動距離を増加させることができる。このため、本実施形態では、運転席側への非対称衝突時には、ＦＬ荷重のモードを低荷重モードに切替えてシートベルト３２の拘束分担を減らし、エアバッグ２２の拘束分担を増やすようにしている。これにより、乗員Ｐの胸部Ｃ（肋骨）等がシートベルト３２から受ける負荷を低減することができるので、乗員Ｐの保護性能を向上させることができる。

また、本実施形態では、ＥＣＵ９２は、衝突検知センサ９４によって検知又は予知された前面衝突が対称衝突又は助手席１２側への非対称衝突であると判定し、かつ耐性値センサ９６によって検知された耐性値が基準耐性値以上であると判定した場合、ＦＬ荷重のモードを高荷重モードのままとする。これにより、耐性値が基準耐性値以上の乗員Ｐが高荷重モードのＦＬ荷重を受けるので、当該乗員Ｐの衝撃を可変ＦＬ機構５２によって良好に吸収することができる。一方、ＥＣＵ９２は、衝突検知センサ９４によって検知された前面衝突が対称衝突又は助手席１２側への非対称衝突であると判定し、かつ耐性値センサ９６によって検知された乗員Ｐの耐性値が基準耐性値よりも低いと判定した場合、ＦＬ荷重のモードを高荷重モードから低荷重モードに切替える。これにより、耐性値が基準耐性値未満の乗員Ｐ（小柄な乗員や高齢者）の肋骨等がシートベルト３２から過負荷を受けないようにすることができる。

さらに、本実施形態では、ＥＣＵ９２がＦＬ荷重のモードを高荷重モードから低荷重モードに切替える際には、可変ＦＬ機構５２が有するガスジェネレータ８０が用いられる。上記の切替えは、衝突検知センサ９４による前面衝突の検知後に行われるが、ガスジェネレータ８０によって瞬時に切替えることができる。しかも、前面衝突を予知する構成と比較して、構成を簡素化することができる。

また、本実施形態では、可変ＦＬ機構５２は、車両Ｖのイグニッションスイッチがオフの状態では、ＦＬ荷重のモードを高荷重モードとする。このため、イグニッションスイッチがオフの状態の車両Ｖに、耐性値が高い（大柄でかつ高齢者ではない）乗員Ｐが乗車している状態で、当該車両Ｖに対して他車両等が衝突した場合に、当該乗員Ｐを高荷重モードのＦＬ荷重によって良好に保護することができる。

また、本実施形態では、可変ＦＬ機構５２がＦＬ荷重を２段階に変更可能とされた構成であるため、ＦＬ荷重を３段階以上又は無段階に変更可能とされた構成と比較して、可変ＦＬ機構５２の構成を簡素化することができる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、第１実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図８には、本発明の第２実施形態に係る車両用乗員拘束装置１１が適用された車両ＶのキャビンＶＣの前部が平面図にて示されている。この車両用乗員拘束装置１１は、第１実施形態と同様に、助手席用エアバッグ装置２０と、助手席用シートベルト装置３０とを備えている。更にこの車両用乗員拘束装置１１は、運転席１３に着座した乗員Ｄを前面衝突時に拘束するための運転席用エアバッグ装置２１及び運転席用シートベルト装置３１を備えている。上記の運転席１３は、本発明における「座席」に相当し、上記の乗員Ｄは、本発明における「前席乗員」に相当し、上記の運転席用エアバッグ装置２１は、本発明における「前面衝突用エアバッグ装置」に相当する。なお、図８において、１３Ａは運転席１３のシートクッションであり、１３Ｂは運転席１３のシートバックである。

運転席用エアバッグ装置２１は、ステアリングホイール１５の中央部に配設された図示しない運転席用インフレータと、運転席用エアバッグ２３（以下、「エアバッグ２３」と略称する）と、を備えている。エアバッグ２３は、一例として複数枚の基布が互いに外周縁部を縫製されることにより袋状に形成されており、通常時には折り畳まれた状態でステアリングホイール１５の中央部内に収納されている。運転席用インフレータは、ＥＣＵ９２（図８〜図１０では図示省略）と電気的に接続されており、ＥＣＵ９２は、衝突検知センサ９４（図８〜図１０では図示省略）が車両Ｖの前面衝突を検知した際に運転席用インフレータを作動させる。これにより、運転席用インフレータから発生するガスがエアバッグ２３の内部に供給され、エアバッグ２３が膨張展開される（図８〜図１０図示状態）。

運転席用シートベルト装置３１は、助手席用エアバッグ装置３０と左右対称に構成されており、シートベルト（ウエビング）である運転席用シートベルト３３（以下、単に「シートベルト３３」と称する）と、図示しないシートベルトリトラクタ（以下、「リトラクタ」と略称する）と、ショルダアンカ３４と、タングプレート３６と、バックル３８とを含んで構成されている。なお、図８において、３３Ａはシートベルト３３のショルダベルト部であり、３３Ｂはシートベルト３３のラップベルト部である。また、図８〜図１０においては、車両Ｖの左方側に配設されたＡピラー、フロントサイドドア及びＢピラーに、それぞれ符号１７Ｌ、１８Ｌ、１９Ｌを付し、車両Ｖの右方側に配設されたＡピラー、フロントサイドドア及びＢピラーに、それぞれ符号１７Ｒ、１８Ｒ、１９Ｒを付している。

この実施形態では、運転席用シートベルト装置３１及び助手席用シートベルト装置３０の各リトラクタ（図示省略）が、背景技術の欄で説明した従来のシートベルトリトラクタと同様に、ＦＬ荷重を３段階に変更可能な可変フォースリミッタ機構（以下、「可変ＦＬ機構」と略称する）をそれぞれ備えている。具体的には、上記各リトラクタの可変ＦＬ機構は、ＦＬ荷重のモードを、最大荷重のモードである「高荷重モード」と、最大荷重よりも低い中間荷重のモードである「中荷重モード」と、中間荷重よりも低い最小荷重のモードである「低荷重モード」とに切替可能とされている。この切替えは、ＥＣＵ９２によって作動を制御されるガスジェネレータによって行われる構成になっており、上記のＦＬ荷重のモードは、通常時には「高荷重モード」に設定されている。

また、本実施形態では、運転席用シートベルト装置３１のリトラクタが備える可変ＦＬ機構と、助手席用シートベルト装置３０のリトラクタが備える可変ＦＬ機構とでは、上記ＦＬ荷重のモードの名称が同一であっても、ＦＬ荷重の大きさが異なる構成になっている。なお、ＦＬ荷重を３段階に切替可能な可変ＦＬ機構を備えたシートベルトリトラクタは、背景技術の欄で説明したもの以外にも、特開２０００−２５５６７号公報、特開２００１−２２５７１８号公報、国際公開第２０１５／０７６３７７号等に開示されており、周知のものであるため、詳細な説明は省略する。

ＥＣＵ９２には、乗員Ｄの耐性値を検知する運転席用耐性値センサ（図示省略）と、運転席用シートベルト装置３１のタングプレート３６がバックル３８に連結された状態（乗員Ｄがシートベルト３３を装着した状態）でオン信号を出力する運転席用バックルスイッチ（図示省略）とが電気的に接続されている。上記の運転席用耐性値センサは、助手席用の耐性値センサ９６と同様の構成とされている。ＥＣＵ９２は、車両Ｖのイグニッションスイッチがオンであり、かつ乗員Ｐ、Ｄがそれぞれシートベルト３２、３３を装着している状態（図８図示状態）では、以下の制御を行う。なお、以下の説明では、運転席用シートベルト装置３１のリトラクタが備える可変ＦＬ機構のＦＬ荷重を「乗員Ｄが受けるＦＬ荷重」と称し、助手席用シートベルト装置３０のリトラクタが備える可変ＦＬ機構のＦＬ荷重を「乗員Ｐが受けるＦＬ荷重」と称する。

ＥＣＵ９２は、衝突検知センサ９４によって検知された前面衝突が対称衝突であると判定した場合、原則として乗員Ｄ、Ｐが受けるＦＬ荷重のモードをそれぞれ高荷重モードのままとする。但し、運転席用耐性値センサ及び助手席用の耐性値センサ９６によって検知された乗員Ｄ、Ｐの耐性値のうちの一方又は両方が、予め設定された基準耐性値未満であると判定した場合、上記一方又は両方の乗員が受けるＦＬ荷重のモードを中荷重モード又は低荷重モードとする。

また、ＥＣＵ９２は、衝突検知センサ９４によって検知された前面衝突が車両の左方側（運転席１３側；乗員Ｄに近い側；乗員Ｐから遠い側）への非対称衝突であると判定し、かつ運転席用耐性値センサによって検知された乗員Ｄの耐性値が基準耐性値以上であると判定した場合、乗員Ｄが受けるＦＬ荷重のモードを中荷重モードに切替えると共に、乗員Ｐが受けるＦＬ荷重のモードを低荷重モードに切替える。この場合、乗員Ｐが受けるＦＬ荷重のモードは、乗員Ｐの耐性値によらず低荷重モードに切替えられる。これらの切替えは以下の理由による。

すなわち、運転席１３側への非対称衝突時には、図９に示されるように、乗員Ｄが車両前方側かつ車両幅方向外側へ斜めに慣性移動し（図９の矢印Ｇ参照）、乗員Ｐが車両前方側かつ車両幅方向中央側へ斜めに慣性移動する（図９の矢印Ｅ参照）。この場合、乗員Ｄ、Ｐが車両前方へ慣性移動する場合（対称衝突の場合；図９の矢印Ｆ、Ｈ参照）と比較して、乗員Ｄ、Ｐの頭部Ｈが慣性移動を許容される距離が長くなる（図９において、Ｌ１＞Ｌ２、Ｌ３＞Ｌ４）。但し、乗員Ｄの頭部ＨとＡピラー１７Ｌ等との干渉を防止する必要があるため、乗員Ｄの頭部Ｈが慣性移動を許容される距離は、乗員Ｐの頭部Ｈが慣性移動を許容される距離よりも短くなる（図９において、Ｌ３＜Ｌ１）。このため、本実施形態では、運転席１３側への非対称衝突時には、乗員Ｐが受けるＦＬ荷重のモードを低荷重モードとする一方、乗員Ｄが受けるＦＬ荷重のモードを中荷重モードとする。これにより、乗員Ｄの頭部ＨとＡピラー１７Ｌ等との干渉を防止しつつ、乗員Ｄの肋骨等がシートベルト３３から受ける負荷を低減することが可能になる。

但し、ＥＣＵ９２は、衝突検知センサ９４によって検知された前面衝突が運転席１３側への非対称衝突であると判定した場合でも、運転席用耐性値センサによって検知された乗員Ｄの耐性値が基準耐性値未満であると判定した場合には、乗員Ｄが受けるＦＬ荷重のモードを低荷重モードに切替える。これにより、耐性値が基準耐性値未満の乗員Ｄの肋骨等がシートベルト３３から過負荷を受けないようにすることができる。

上述したのと同様に、ＥＣＵ９２は、衝突検知センサ９４によって検知された前面衝突が車両の右方側（助手席１２側；乗員Ｄから遠い側；乗員Ｐに近い側）への非対称衝突であると判定し、かつ耐性値センサ９６によって検知された乗員Ｐの耐性値が基準耐性値以上であると判定した場合、乗員Ｐが受けるＦＬ荷重のモードを中荷重モードに切替えると共に、乗員Ｄが受けるＦＬ荷重のモードを低荷重モードに切替える。この場合、乗員Ｄが受けるＦＬ荷重のモードは、乗員Ｄの耐性値によらず低荷重モードに切替えられる。これらの切替えは以下の理由による。

すなわち、助手席１２側への非対称衝突時には、図１０に示されるように、乗員Ｄが車両前方側かつ車両幅方向中央側へ斜めに慣性移動し（図１０の矢印Ｋ参照）、乗員Ｐが車両前方側かつ車両幅方向外側へ斜めに慣性移動する（図１０の矢印Ｊ参照）。この場合、乗員Ｄ、Ｐが車両前方へ慣性移動する場合（対称衝突の場合；図１０の矢印Ｈ、Ｆ参照）と比較して、乗員Ｄ、Ｐの頭部Ｈが慣性移動を許容される距離が長くなる（図１０において、Ｌ１＞Ｌ４、Ｌ３＞Ｌ２）。但し、乗員Ｐの頭部ＨとＡピラー１７Ｒ等との干渉を防止する必要があるため、乗員Ｐの頭部Ｈが慣性移動を許容される距離は、乗員Ｄの頭部Ｈが慣性移動を許容される距離よりも短くなる（図１０において、Ｌ３＜Ｌ１）。このため、本実施形態では、助手席１２側への非対称衝突時には、乗員Ｄが受けるＦＬ荷重のモードを低荷重モードとする一方、乗員Ｐが受けるＦＬ荷重のモードを中荷重モードとする。これにより、乗員Ｐの頭部ＨとＡピラー１７Ｒ等との干渉を防止しつつ、乗員Ｐの肋骨等がシートベルト３２から受ける負荷を低減することが可能になる。

但し、ＥＣＵ９２は、衝突検知センサ９４によって検知された前面衝突が助手席１２側への非対称衝突であると判定した場合でも、耐性値センサ９６によって検知された乗員Ｐの耐性値が基準耐性値未満であると判定した場合には、乗員Ｐが受けるＦＬ荷重のモードを低荷重モードとする。これにより、耐性値が基準耐性値未満の乗員Ｐの肋骨等がシートベルト３２から過負荷を受けないようにすることができる。

＜実施形態の補足説明＞
前記各実施形態では、車両Ｖの前面衝突を検知する衝突検知センサ９４が衝突センサとされた構成にしたが、本発明はこれに限らず、衝突センサが車両Ｖの前面衝突を予知する衝突予知センサとされた構成にしてもよい。この衝突予知センサとしては、車外の状況を撮影する車外カメラ、ミリ波レーダ、赤外線レーザのうち少なくとも一つを適用することができる。

また、前記第１実施形態に係る可変ＦＬ機構５２は、ガスジェネレータ８０によってＦＬ荷重のモードを切替える構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、上記のように衝突センサが衝突予知センサとされる場合、可変ＦＬ機構５２がソレノイド等の電動アクチュエータによってＦＬ荷重のモードを切替える構成にしてもよい。この点は、前記第２実施形態においても同様である。

また、前記第１実施形態では、可変ＦＬ機構５２が高荷重モードと低荷重モードとの２段階にＦＬ荷重を変更可能とされ、前記第２実施形態では、可変ＦＬ機構が高荷重モードと中荷重モードと低荷重モードとの３段階にＦＬ荷重を変更可能とされた構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。可変フォースリミッタ機構が無段階にＦＬ荷重を変更可能とされた構成にしてもよい。

また、前記第１実施形態に係る可変ＦＬ機構５２及び前記第２実施形態に係る可変ＦＬ機構では、通常時にＦＬ荷重が高荷重モード（最大荷重のモード）に設定される構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。可変フォースリミッタ機構が３段階以上又は無段階にＦＬ荷重を変更可能とされる場合、通常時にＦＬ荷重が最大荷重より小さくかつ最小荷重より大きい荷重に設定される構成にしてもよい。

また、前記第１実施形態では、可変ＦＬ機構５２が、第１位置と第２位置との間で回動されることでＦＬ荷重を高荷重モードと低荷重モードとに変更するロックレバー７８（回動部材）を有した構成にしたが、本発明はこれに限らず、可変フォースリミッタ機構の構成は適宜変更可能である。

また、前記第１実施形態では、耐性値センサ９６が、乗員Ｐの体格を検知する体格センサと、乗員Ｐの骨密度を検知する骨密度検知センサとを備えた構成にしたが、本発明はこれに限らず、体格センサ及び骨密度センサのうちの一方が省略された構成にしてもよい。この点は、前記第２実施形態に係る運転席用耐性値センサにおいても同様である。

また、前記各実施形態では、乗員Ｐ又は乗員Ｄの耐性値を検知する耐性値センサ（運転席用耐性値センサ及び耐性値センサ９６）を備えた構成にしたが、本発明はこれに限らず、耐性値センサを備えない構成にしてもよい。例えば、前記第１実施形態において耐性値センサ９６が省略される場合でも、乗員Ｐから遠い側への非対称衝突時には、乗員Ｐが受けるＦＬ荷重が最小荷重とされることにより、乗員Ｐがシートベルト３２から受ける負荷を低減することができる。この点は、前記第２実施形態においても同様である。

なお、前記第２実施形態において運転席用耐性値センサ及び耐性値センサ９６が省略される場合、例えば前席乗員（乗員Ｄ又は乗員Ｐ）から遠い側への非対称衝突時には、当該前席乗員が受けるＦＬ荷重を最小荷重とする一方、当該前席乗員に近い側への非対称衝突時には、当該前席乗員が受けるＦＬ荷重を中間荷重とすることが好ましい。それにより、当該前席乗員の胸部等がシートベルトから受ける負荷を、図９及び図１０におけるＬ１とＬ３との違いに応じて低減することができる。また、前記第２実施形態において運転席用耐性値センサ及び耐性値センサ９６が省略される場合、対称衝突時には、前席乗員（乗員Ｄ又は乗員Ｐ）が受けるＦＬ荷重が最大荷重とされる構成にしてもよい。

また、前記第１実施形態では、車両Ｖの助手席１２が本発明における「座席」とされた場合について説明したが、本発明における「座席」は車両の運転席であってもよい。

さらに、前記各実施形態では、車両Ｖがセダンタイプの場合について説明したが、本発明においては、車両のタイプは特に限定されない。なお、２シータータイプの車両に本発明が適用される場合、運転席又は助手席が本発明における「座席」とされる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両用乗員拘束装置
１１ 車両用乗員拘束装置
１２ 助手席（座席）
１３ 運転席（座席）
２０ 助手席用エアバッグ装置（前面衝突用エアバッグ装置）
２１ 運転席用エアバッグ装置（前面衝突用エアバッグ装置）
２２ 助手席用エアバッグ（エアバッグ）
２３ 運転席用エアバッグ（エアバッグ）
３２ 助手席用シートベルト（シートベルト）
３３ 運転席用シートベルト（シートベルト）
５２ 可変フォースリミッタ機構
８０ ガスジェネレータ
９２ ＥＣＵ（制御装置）
９４ 衝突検知センサ（衝突センサ）
９６ 耐性値センサ
Ｐ 乗員（前席乗員）
Ｄ 乗員（前席乗員）
Ｖ 車両

Claims (4)

1. 車両の左右何れか一方側の座席に着座した前席乗員が車両の前面衝突時にシートベルトから受けるフォースリミッタ荷重を変更可能とされた可変フォースリミッタ機構と、
   車両の前面衝突時に前記前席乗員の前方へエアバッグを膨張展開させる前面衝突用エアバッグ装置と、
   車両の前面衝突を衝突方向も含めて検知又は予知する衝突センサと、
   前記衝突センサによって検知又は予知された前面衝突が前記前席乗員から遠い側への非対称衝突であると判定した場合、前記フォースリミッタ荷重を最大荷重よりも低い荷重とする制御装置と、
   を備えた車両用乗員拘束装置。
2. 前記可変フォースリミッタ機構は、前記フォースリミッタ荷重を前記最大荷重と最小荷重との２段階に変更可能であり、
   前記制御装置は、前記衝突センサによって検知又は予知された前面衝突が前記前席乗員から遠い側への非対称衝突であると判定した場合、前記フォースリミッタ荷重を前記最小荷重とする請求項１に記載の車両用乗員拘束装置。
3. 前記可変フォースリミッタ機構は、前記フォースリミッタ荷重を前記最大荷重と中間荷重と最小荷重との３段階に変更可能であり、
   前記制御装置は、前記衝突センサによって検知又は予知された前面衝突が前記前席乗員から遠い側への非対称衝突であると判定した場合、前記フォースリミッタ荷重を前記最小荷重とする一方、前記前席乗員に近い側への非対称衝突であると判定した場合、前記フォースリミッタ荷重を前記中間荷重とする請求項１に記載の車両用乗員拘束装置。
4. 前記前席乗員の耐性値を検知する耐性値センサを更に備え、
   前記制御装置は、前記衝突センサによって検知又は予知された前面衝突が対称衝突であると判定した場合において、前記耐性値センサによって検知された耐性値が予め設定された基準耐性値以上であると判定した場合、前記フォースリミッタ荷重を前記最大荷重とする一方、前記基準耐性値未満であると判定した場合、前記フォースリミッタ荷重を前記最大荷重よりも低い荷重とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用乗員拘束装置。