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Die
Erfindung betrifft eine Dachstruktur einer Karosserie eines Kraftwagens
der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art. Darüber
hinaus betrifft die Erfindung eine Karosserie eines Kraftwagens
mit einer solchen Dachstruktur gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 11.
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Eine
derartige Dachstruktur ist beispielsweise bereits aus der
EP 0 677 002 B1 als
bekannt zu entnehmen, bei welcher zwei vordere Dachsäulen
in Form von A-Säulen sich ausgehend von einer vorderen
Stirnwand der Karosserie des Kraftwagens nach oben hin bis zu einem
jeweiligen Anschlussbereich zu einem Dachrahmenelement erstrecken.
Dieses Dachrahmenelement ist als Dachquerträger ausgebildet,
welcher sich ausgehend von den jeweiligen Anschlussbereichen zu
den jeweiligen Dachsäulen in einem geraden Verlauf erstreckt.
Demzufolge stellt das Dachrahmenelement einen gängigen
vorderen Dachquerträger dar, welcher gemeinsam mit den
vorderen Dachsäulen einen Windschutzscheibenrahmen bildet
und demzufolge die Windschutzscheibe nach oben hin begrenzt. Das
Dachrahmenelement bzw. der gesamte Windschutzscheibenrahmen ist dabei über
zwei in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Dachspriegel
nach hinten hin abgestützt, welche seitlich voneinander
beabstandet sind. Nach hinten hin sind diese beiden Dachspriegel
an einem hinteren Bügelelement abgestützt, welches
seinerseits an einer hinteren Stirnwand der Kraftwagenkarosserie bzw.
der Fahrgastzelle befestigt ist.
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Als
problematisch bei einer derartigen Dachstruktur ist insbesondere
der Umstand anzusehen, dass sich beispielsweise bei einem Frontalaufprall des
Kraftwagens die Insassen im Fahrgastraum nach vorne verlagern. Insbesondere
auf den vorderen Fahrzeugsitzen, also beim Fahrer und Beifahrer,
entsteht dabei vielfach insbesondere bei Fahrzeugen mit einer niedrigen
Dachstruktur die Problematik, dass die unfallbedingte Vorverlagerungsbewegung des
Kopfes zu einem unerwünschten Kopfkontakt mit dem vorderen
Dachrahmenelement führen kann. Es ist klar, dass ein solcher
Kopfkontakt das Verletzungsrisiko bei einer derartigen Kollision
enorm erhöht. Ein weiterer Nachteil der gegebenen Dachstruktur
besteht darin, dass auch die Sicht nach vorne hin eingeschränkt
ist.
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Aus
der
DE 967 940 C1 ist
darüber hinaus ein Gerippe für einen Wagenaufbau
eines Kraftfahrzeuges als bekannt zu entnehmen, welches nach Art eines Überrollkäfigs
im Bereich der Fahrgastzelle des Kraftwagens angeordnet ist. Dieses
Gerippe umfasst dabei ein Unterteil, auf welches ein Oberteil aufgesetzt
ist. Sowohl das Unterteil wie auch das Oberteil werden dabei von
Rohrelementen gebildet, welche innenseitig der eigentlichen Karosserie
angeordnet sind bzw. diese nach Art eines Überrollkäfigs
verstärken. Mit anderen Worten liegen die einzelnen Rohrprofile
des Unterteils bzw. des Oberteils hinter denjenigen Teilen, welche
die eigentliche Struktur der Kraftwagenkarosserie bilden.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine Dachstruktur sowie eine
Karosserie eines Kraftwagens der eingangs genannten Art zu schaffen,
bei welchen die Insassen im Fahrgastraum bei einer unfallbedingten
Vorverlagerung einem möglichst geringen Verletzungsrisiko
ausgesetzt sind.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Dachstruktur
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Darüber hinaus
wird diese Aufgabe durch eine Karosserie eines Kraftwagens mit den Merkmalen
des Patentanspruchs 11 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
mit zweckmäßigen und nichttrivialen Weiterbildungen
der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen
angegeben.
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Um
eine Dachstruktur zu schaffen, bei welcher die Fahrzeuginsassen,
bei einer unfallbedingten Vorverlagerung ein möglichst
geringes Verletzungsrisiko haben, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass
das Dachrahmenelement bezogen auf dessen Anschlussbereich zu der
jeweiligen Dachsäule in einem mittleren Bereich der Dachstruktur
in Fahrzeuglängsrichtung zurückspringend angeordnet
ist. Mit anderen Worten ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
das Dachrahmenelement im Unterschied zum Stand der Technik gemäß der
EP 0 677 002 B1 nicht als
sich in Fahrzeugquerrichtung gerade erstreckendes Bauteil zu gestalten,
sondern vielmehr dessen mittlerer Bereich – ausgehend vom
jeweiligen Anschlussbereich zur korrespondierenden Dachsäule hin – zurückspringend
zu gestalten. Dies kann beispielsweise V-förmig geschehen,
jedoch wäre es prinzipiell auch denkbar, ein Dachrahmenelement
mit einer bogenförmigen bzw. halbelliptischen Kontur einzusetzen.
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Im
Ergebnis wird hierdurch erreicht, dass ein Sitzinsasse – insbesondere
der Fahrer oder Beifahrer – einem geringeren Unfallrisiko
bei einer crashbedingten Vorverlagerung ausgesetzt sind, da im Ausweichbereich
insbesondere für den Kopf des Sitzinsassen nunmehr kein
Bauteil des Dachrahmenelementes mehr angeordnet ist. Erfahrungsgemäß werden
nämlich der Fahrer bzw. der Beifahrer bei einer derartigen
unfallbedingten Vorverlagerung nach vorne in die Mitte des Kraftwagens
und nach oben hin bewegt, so dass durch die Verlegung des mittleren Bereichs
des Dachrahmenelementes in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten
erreicht wird, dass es zu keinem Kontakt des Kopfes mit dem mittleren
Bereichs des Dachrahmenelementes kommen kann.
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Ein
weiterer Vorteil einer derartigen zurückspringenden Anordnung
des mittleren Bereichs des Dachrahmenelementes ist es, dass insbesondere den
vorderen Sitzinsassen ein weitaus größerer Sichtbereich
nach oben hin bereitgestellt werden kann. Somit kann eine Windschutzscheibe
geschaffen werden, welche sich nicht nur über die vordere Stirnseite
des Fahrzeuges erstreckt, sondern eben auch bis in den oberen Bereich
des Fahrzeugdaches hinein. Dabei sei angemerkt, dass dies unter
Beibehaltung höchster Sicherheitsanforderungen erfolgt, das
heißt, dass die Dachsäulen nach wie vor auf optimale
Weise beispielsweise gegen Einknicken oder dergleichen mittels des
Dachrahmenelementes abgestützt sind.
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Ein
weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Ausgestaltung
des Dachrahmenelementes ist es, dass somit ein Haltesystem bzw.
Sicherheitsgurtsystem des Sitzinsassen so ausgelegt werden kann, dass
ein maximaler Kopfvorverlagerungsweg ausgenutzt werden kann. Hierdurch
können insbesondere Kraftspitzen aufgrund der unfallbedingten
Vorverlagerung deutlich reduziert bzw. eliminiert werden.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als zudem vorteilhaft
gezeigt, wenn das Dachrahmenelement zwei seitliche Dachrahmenteile umfasst,
welche sich ausgehend vom jeweiligen Anschlussbereich zu der entsprechenden
Dachsäule in einem Winkel zueinander zur Dachmitte hin
erstrecken. Mit anderen Worten hat es sich somit als vorteilhaft
gezeigt, wenn die beiden Dachrahmenteile im Wesentlichen V-förmig
zueinander angeordnet sind, da hierdurch das Dachrahmenelement insgesamt
in einem mittleren Bereich zurückspringend angeordnet ist
und sich darüber hinaus eine einfache Gestaltung des Dachrahmenelementes
ergibt.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Dachrahmenelement
ein mittleres Dachrahmenteil, über welches die beiden seitlichen
Dachrahmenteile miteinander verbunden sind. Dieses mittlere Dachrahmenteil
erstreckt sich in weiterer Ausgestaltung der Erfindung bevorzugt
in Fahrzeuglängsrichtung, so dass sich insgesamt ein Y-förmiges
Dachrahmenelement ergibt. Dieses Dachrahmenelement hat beispielsweise
den Vorteil, dass das mittlere Dachrahmenteil nach hinten hin abgestützt werden
kann, so dass sich insgesamt eine äußerst steife
und stabile Dachstruktur beispielsweise auch bei einem Überschlag
des Kraftwagens ergibt.
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Eine
besonders günstige Abstützung des mittleren Dachrahmenteils
des Dachrahmenelementes kann dabei geschaffen werden, wenn dieses
mit einem hinteren Dachquerelement der Dachstruktur, insbesondere
mit einem Überrollbügel der Karosserie, verbunden
ist. Somit kann insgesamt ein mittleres Dachrahmenteil geschaffen
werden, mittels welchem die vorderen seitlichen Dachrahmenteile
besonders zuverlässig und stabil nach hinten hin abgestützt
werden können.
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Der
mittlere Bereich des Dachrahmenelementes bzw. derjenige Punkt, an
welchem die beiden seitlichen vorderen Dachrahmenteile über
das mittlere Dachrahmenteil miteinander verbunden sind, liegt bevorzugt
um etwa einen bis zwei Drittel, und insbesondere um etwa die Hälfte,
der Länge der Dachstruktur in Fahrzeuglängsrichtung
zurückspringend angeordnet. Hierdurch kann einerseits eine
besonders günstige Ausgestaltung des Dachrahmenelementes
bei einer unfallbedingten Vorverlagerung insbesondere des Kopfes
des jeweiligen Sitzinsassen geschaffen werden, und andererseits
wird eine besonders günstige Übersicht für
die Sitzinsassen, insbesondere den Fahrer, möglich.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die zwei seitlichen Dachrahmenteile
in Verlängerung der entsprechenden Dachsäulen
angeordnet. Hierdurch kann eine einfach fertigbare Dachstruktur
geschaffen werden, bei welcher die seitlichen Dachrahmenteile und
die zugehörigen Dachsäulen gegebenenfalls auch
einteilige ausgebildet sind.
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Eine
weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass seitlich
des mittleren Dachrahmenteils jeweilige Dachelemente angeordnet
sind, welche abnehmbar ausgebildet sind. Somit lässt sich
ein alternatives Fahrzeugkonzept schaffen, beispielsweise nach Art
eines Targas.
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Weiterhin
vorteilhaft ist es, wenn sich die Seitentüren der Karosserie
im Bereich der Dachstruktur bis an das mittlere Dachrahmenteil heran
erstrecken. Hierdurch können Seitentüren geschaffen
werden, welche einen besonders einfachen Ein- und Ausstieg in den
Innenraum des Kraftwagens ermöglichen. Dabei können
die Seitentüren gegebenenfalls bis in den Dachbereich der
Dachstruktur verlaufen, also über Eck zwischen der jeweiligen
Seitenwand und dem Dachbereich der Dachstruktur. Hierdurch besteht
gegebenenfalls auch die Möglichkeit, einen solchen Kraftwagen
mit Flügeltüren zu gestalten.
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Die
vorstehend im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen
Struktur angegebenen Vorteile gelten in ebensolcher Weise für
die Karosserie gemäß Patentanspruch 11. Diese
zeichnet sich darüber hinaus insbesondere dadurch aus,
dass ein vorderer, mittig der Karosserie angeordneter Fahrzeugsitz
vorgesehen ist. Mit anderen Worten ist mit der vorliegenden Karosserie
ein Fahrzeugkonzept bereitzustellen, bei welchem vorne lediglich
eine Person, nämlich der Fahrer, mittig des Kraftwagens
positioniert ist. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass der Fahrer
bei einer vorbeschriebenen unfallbedingten Vorverlagerung entsprechend
geschützt ist, indem der mittlere Bereich des Dachrahmenelementes
entsprechend zurückspringend angeordnet ist. Hierdurch
ergibt sich nicht nur die vorbeschriebene Verringerung der Gefahr
von Kopfverletzungen, sondern es ist darüber hinaus eine
besonders übersichtliche Fahrerposition durch die zurückspringende
Anordnung des mittleren Bereichs des Dachrahmenelementes gegeben.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich schließlich
als vorteilhaft gezeigt, wenn zwei hintere, seitlich versetzt zu
dem vorderen Fahrzeugsitz angeordnete Fahrzeugsitze vorgesehen sind. Diese
Fahrzeugsitze haben aufgrund der speziellen Gestaltung des Dachrahmenelementes
ebenfalls den besonderen Vorteil, dass der jeweilige Sitzinsasse
bei einer unfallbedingten Vorverlagerung einem äußerst
geringen Verletzungsrisiko insbesondere seines Kopfes ausgesetzt
ist. Eine entsprechende Ausgestaltung der Seitentüren – wie
in den Patentansprüchen 9 und 10 angegeben – hat
darüber hinaus den Vorteil, dass auch die Sitzinsassen
der hinteren Fahrzeugsitze eine ungewöhnlich gute Aussicht
aus dem Fahrzeug heraus haben.
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Weiter
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
Perspektivansicht auf eine Karosserie eines Personenkraftwagens,
bei welcher ein vorderer, mittig der Fahrzeugkarosserie angeordneter
Fahrzeugsitz sowie zwei in 1 nicht
dargestellte hintere, seitlich versetzt zu dem vorderen Fahrzeugsitz
angeordnete weitere Sitze vorgesehen sind, wobei die Karosserie
des Kraftwagens eine Dachstruktur mit vorderen Dachsäulen
umfasst, welche über ein Dachrahmenelement miteinander
verbunden sind, welches bezogen auf dessen Anschlussbereich zu den
jeweiligen Dachsäulen in einem mittleren Bereich der Dachstruktur
in Fahrzeuglängsrichtung zurückspringend angeordnet
ist, und wobei das Dachrahmenelement zwei seitliche Dachrahmenteile umfasst,
welche über ein mittleres Dachrahmenteil miteinander verbunden
und nach hinten hin an einem Überrollbügel der
Karosserie abgestützt sind;
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2 eine
schematische Draufsicht auf den Kraftwagen gemäß 1,
wobei eine zweite Ausführungsform der Dachstruktur erkennbar
ist, bei welcher die beiden seitlichen vorderen Dachrahmenteile über
ein mittleren Dachrahmenteil miteinander zu einer Y-förmigen
Grundkontur verbunden sind;
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3 eine
schematische Draufsicht auf den Kraftwagen gemäß den 1 und 2,
wobei eine alternative Ausführungsform der Dachstruktur
gezeigt ist, bei welcher zwei seitlich des mittleren Dachrahmenteils
angeordnete Dachelemente vorgesehen sind, welche abnehmbar ausgebildet
sind;
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4 eine
weitere schematische Draufsicht auf den Kraftwagen gemäß den 1 bis 3,
wobei die Dachstruktur eine alternative Ausführungsform
aufweist, bei welcher die zwei seitlichen vorderen Dachrahmenteile
des Dachrahmenelementes in Verlängerung der entsprechenden
jeweiligen vorderen Dachsäule verlaufen; und in
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5 eine
weitere schematische Draufsicht auf den Kraftwagen gemäß den 1 bis 4,
wobei das Dachrahmenelement im Unterschied zur Ausführungsform
gemäß 4 ein breiteres mittleres Dachrahmenteil
aufweist.
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In 1 ist
in einer schematischen Perspektivansicht ein dreitüriger
Personenkraftwagen dargestellt. Eine Karosserie 10 des
Kraftwagens umfasst dabei eine Dachstruktur 12 mit vorderen
A-Säulen bzw. Dachsäulen 14, welche über
ein Dachrahmenelement 16 miteinander verbunden sind.
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Das
Dachrahmenelement 16 umfasst dabei zwei vordere seitliche
Dachrahmenteile 18, welche sich ausgehend von einem jeweiligen
Anschlussbereich 20 zu der korrespondierenden Dachsäule 14 hin
in einem Winkel zueinander zur Dachmitte hin erstrecken.
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Die
beiden seitlichen Dachrahmenteile 18 sind dabei über
ein mittleres Dachrahmenteil 22 verbunden, welches sich
vorliegend in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Mit einem
hinteren Endbereich ist das mittlere Dachrahmenteil 22 mit
einem hinteren Dachquerelement 24 der Dachstruktur verbunden, welches
vorliegend einem Überrollbügel 26 der
Karosserie zugeordnet ist. Der Überrollbügel 26 verläuft dabei – in
Fahrzeuglängsrichtung betrachtet- auf Höhe einer
hinteren Stirnwand 28, welche die Fahrgastzelle 30 von
einem dahinterliegenden Motorraum 32 abgrenzt.
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Da
die beiden seitlichen vorderen Dachrahmenteile 18 schräg
nach hinten hin zur Dachmitte verlaufen, ist das Dachrahmenelement 16 bezogen auf
dessen Anschlussbereiche 20 zu den Dachsäulen 14 in
einem mittleren Bereich 34 der Dachstruktur 12 in
Fahrzeuglängsrichtung zurückspringend angeordnet.
Im Unterschied zum bisher bekannten Stand der Technik erstreckt
sich somit der mittlere Bereich 34 des Dachrahmenelementes 16 nicht
in Fahrzeugquerrichtung zwischen den beiden Anschlussbereichen 20,
sondern vielmehr ist dieser mittlere Bereich 34 entsprechend
in Fahrzeuglängsrichtung zurückspringend ausgebildet.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Dachrahmenelement 16 in
dem mittleren Bereich um etwa ein bis zwei Drittel, und hier insbesondere
um etwa die Hälfte, der Länge der Dachstruktur 12 in
Fahrzeuglängsrichtung zurückspringend angeordnet.
Zwischen den beiden seitlichen bzw. vorderen Dachrahmenteilen 18 erstreckt sich
dabei im vorliegenden Ausführungsbeispiel noch eine Strebe 36.
Diese verläuft im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung
und verbindet die beiden seitlichen Dachrahmenteile 18 miteinander.
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Des
Weiteren ist aus 1 ein vorderer Fahrzeugsitz 38 erkennbar,
welcher mittig der Karosserie 10 angeordnet ist. Mit anderen
Worten ist vorne lediglich ein Fahrzeugsitz 38 vorgesehen,
welcher zentral positioniert ist.
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Durch
das im mittleren Bereich 34 zurückspringend angeordnete
Dachrahmenelement 16 wird somit für den Insassen
des vorderen Fahrzeugsitzes 38 eine besonders sichere Sitzposition
erreicht, da dieser beispielsweise bei einer unfallbedingten Vorverlagerung
nicht gegen das Dachrahmenelement 16 bewegt wird bzw. auf
dieses insbesondere mit seinem Kopf auftreffen kann. Vielmehr ist
durch den zurückspringend angeordneten mittleren Bereich 34 des
Dachrahmenelementes 16 sichergestellt, dass ein hinreichend
großer Freiraum bei einer Vorverlagerung des Kopfes des
Sitzinsassen gegeben ist. Des Weiteren wird durch den mittleren
Bereich 34 erreicht, dass sich eine größere Öffnung
für eine Windschutzscheibe 40 realisieren lässt.
Hierdurch ergibt sich für den Fahrer des Kraftwagens eine
deutlich bessere Rundumsicht.
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Schließlich
ist aus 1 erkennbar, dass sich zwischen
jeweiligen Seitenschwellern, welche sich in zwischen den Rädern
erstrecken und welche nach hinten hin in den Überrollbügel 26 übergehen, ein
Fahrzeugboden 42 vorgesehen ist, welcher vorliegend aus
ebenen Leichtbauplatten geschaffen ist. Hierbei sind insbesondere
Strangpressprofile, beispielsweise Aluminium-Strangpressprofile,
denkbar. Dabei kann der Fahrzeugboden 42 sowohl aus einem wie
auch aus mehreren Leichtbauplatten bestehen. Derartige Leichtbauplatten
haben dabei den Vorteil, dass sie ein sehr gutes Schwingungsverhalten
und Energieabsorptionsvermögen aufweisen. Darüber
hinaus eignen sich die Leichtbauplatten überraschend gut
zur Tilgung von Fahrzeuggeräuschen. Ein weiterer Vorteil
ist es, dass innerhalb der Hohlkammern der Leichtbauplatten entsprechende
Leitungen verlegt werden können oder die Hohlkammern selbst
als Leitungen dienen können. Als im Rahmen der Erfindung
mitumfasst ist es dabei zu betrachten, dass als Leichtbauplatten
nicht nur Strangpressprofile, sondern beispielsweise auch andersartige
Sandwichelemente zum Einsatz kommen können.
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Schließlich
sind aus 2 jeweilige Rohbaustrukturen
von Seitentüren 44 erkennbar. Die Seitentüren 44 sind
vorliegend an zugehörigen Vorderwandsäulen 46 angeschlagen.
Ein Besonderheit ist es dabei, dass sich zwischen den jeweiligen
Dachsäulen 14 des Windschutzscheibenrahmens und dem Überrollbügel 26 keine
Dachrahmenteil erstrecken. Dessen Funktion wird vielmehr durch das Dachrahmenelement 16 – bestehend
aus den seitlichen Dachrahmenteilen 18 und dem mittleren
Dachrahmenteil 22 – übernommen. Aus diesem
Grund könne sich die Seitentüren 44 über
den Seitenwandbereich hinaus bis in den Dachbereich der Dachstruktur 12 erstrecken.
Gegebenenfalls wäre es denkbar, dass die Seitentüren 44 bis
an die jeweiligen Dachrahmenteile 18 bzw. heranragen. Dabei wäre
es insbesondere auch denkbar, die Seitentüren 44 als
Flügeltüren zu gestalten, welche beispielsweise
am mittleren Dachrahmenteil 22 angeschlagen sein könnten.
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In
den 2 bis 5 ist jeweils in einer schematischen
Draufsicht der Kraftwagen gemäß 1 dargestellt,
wobei jeweils alternative Ausführungsformen der Dachstruktur 12 gezeigt
sind.
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So
zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß 2 eine
im Wesentlichen zur Ausführungsform gemäß 1 identische
Gestaltung. Insbesondere ist dabei erkennbar, dass – in
Draufsicht betrachtet – die seitlichen Dachrahmenteile 18 in
einem Winkel zur jeweiligen Dachsäule 14 angeordnet
sind. Somit ersetzt vorliegend das wiederum gabelförmig
bzw. Y-förmig gestaltete Dachrahmenelement 16,
welches sich in Fortsetzung der Dachsäulen 14 erstreckt,
die seitlichen Dachrahmen und den Dachrahmen vorne quer, wie diese
bei heute üblichen Fahrzeugen eingesetzt werden.
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Neben
dem sich auf dem vorderen Fahrzeugsitz 38 befindenden Fahrer
sind zwei Beifahrer erkennbar, welche auf jeweiligen Fahrzeugsitzen 48 einer
hinteren Sitzreihe positioniert sind. Dabei ist aus 2 erkennbar,
dass die hinteren Fahrzeugsitze 48 bzw. die Sitzinsassen
entsprechend versetzt angeordnet sind, wobei zudem erkennbar ist,
dass in keiner Sitzposition des Fahrers bzw. der hinteren Sitzinsassen
ein störender Dachrahmen im Nahbereich ihres jeweiligen
Kopfes angeordnet ist. Dies wird beim Fahrer insbesondere durch
den zurückspringend angeordneten mittleren Bereich 34 des
Dachrahmenelementes 16 und bei den hinteren Sitzinsassen
durch die mittlere Anordnung des Dachrahmenteils 22 erreicht.
Da somit keine störenden Dachrahmen oder dergleichen im
Nahbereich des jeweiligen Kopfes angeordnet sind, erlaubt diese
Dachstruktur 12 ein äußerst flach gestaltetes
Fahrzeugdach. Dennoch kann bei einer Vorverlagerung der Insassen
im Falle einer Frontalkollision kein Kontakt mit einem Dachrahmen
stattfinden.
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Die
Ausführungsform gemäß 3 unterscheidet
sich von derjenigen gemäß 2 dadurch, dass
seitlich des mittleren Dachrahmenteils 22 jeweilige Dachelemente 50 vorgesehen
sind, welche sich außenseitig zwischen dem jeweiligen Anschlussbereich 22 des
vorderen Dachrahmenteils 18 und dem Überrollbügel 22 erstrecken.
Mit anderen Worten wird durch die beiden Dachelemente 50 im
Wesentlichen der vollständige Dachbereich deren Dachstruktur 12 gebildet.
Die Dachelemente 50 sind dabei vorliegend herausnehmbar
gestaltet, so dass ein Fahrzeugkonzept nach Art eines Targas geschaffen
werden kann. Die Trennung zu den jeweiligen Seitentüren 44 hin
liegt dabei zwischen den Dachelementen 50 und der jeweiligen
Dachsäule 14.
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Bei
der Ausführungsform gemäß 4 ist eine
Dachstruktur 12 vorgesehen, bei welcher eine besonderes
große Windschutzscheibe 40 nach Art einer Panoramascheibe
vorgesehen ist. Diese wird insbesondere dadurch erreicht, dass sich
die seitlichen Dachrahmenteile 18 des Dachrahmenelementes 16 im
Wesentlichen – in Draufsicht betrachtet – in Verlängerung
bzw. Erstreckungsrichtung der zugehörigen Dachsäulen 14 erstrecken.
Darüber hinaus ist vorliegend ein mittleres Dachteil 22 gewählt,
welches gegenüber den Ausführungsformen der in
den 1 bis 3 breiter gestaltet ist.
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Schließlich
zeigt 5 eine zur Ausführungsform gemäß 4 alternative
Gestaltung, bei welcher das mittlere Dachrahmenteil 22 breiter
ausgebildet ist. Hierdurch liegt die Trennung zur jeweiligen Seitentür 44 zwischen
dem mittleren Dachrahmenteil 22 und der jeweiligen Dachsäule 14.
Die weit in den Dachbereich gezogenen Seitentüren 44 erleichtern
den Einstieg des mittig sitzenden Fahrers deutlich.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - EP 0677002
B1 [0002, 0007]
- - DE 967940 C1 [0004]