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Die Erfindung betrifft eine Bodenstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens, insbesondere mit Heckantriebsaggregat, gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Die
DE 10 2009 032 082 A1 offenbart eine Bodenstruktur für ein Kraftfahrzeug, mit einem ersten Querträger. Der erste Querträger ist zwischen zwei Längsträgern angeordnet. Die Bodenstruktur umfasst ferner ein zweites Trägerteil, durch welches ein Auflager für wenigstens eine Sitzschiene bereitgestellt ist. Dabei ist vorgesehen, dass das zweite Trägerteil V-förmig ausgebildet ist, wobei ein erster Schenkel und eine zweiter Schenkel des V-förmigen Trägerteils an dem ersten Querträger befestigt sind.
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Der
DE 10 2004 026 299 A1 ist eine Bodenstruktur eines Kraftfahrzeugs als bekannt zu entnehmen. Die Bodenstruktur umfasst einen Hauptboden, der in Fahrzeuglängsrichtung durch einen Mitteltunnel in zwei Hauptbodenhälften unterteilt ist. Der Mitteltunnel umfasst dabei eine Mittelverstärkung. Der Mitteltunnel ist durch mehrere Verstärkungsstreben überbrückt, die fest mit dem Mitteltunnel verbunden sind.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bodenstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens bereitzustellen, durch welche ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten des Personenkraftwagens ermöglicht ist.
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Diese Aufgabe wird durch eine Bodenstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens, insbesondere mit Heckantriebsaggregat, mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Eine solche Bodenstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens, insbesondere mit Heckantriebsaggregat, umfasst einen Hauptboden, welcher mittels einer Verstärkungsstruktur der Bodenstruktur verstärkt ist.
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Die Verstärkungsstruktur umfasst dabei wenigstens zwei in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander angeordnete Strebenpaare. Die Strebenpaare weisen jeweils zumindest zwei über kreuz verlaufende Verstärkungsstreben auf. Dies bedeutet, das ein erstes der Strebenpaare wenigstens zwei Verstärkungsstreben aufweist, welche zumindest im Wesentlichen diagonal zueinander verlaufen und sich gegenseitig überkreuzen. Auch das andere Strebenpaar weist wenigstens zwei weitere Verstärkungsstreben auf, welche zumindest im Wesentlichen diagonal zueinander verlaufen und sich überkreuzen. Die Verstärkungsstreben der Strebenpaare sind dabei jeweils wenigstens einenends an zumindest einem Strukturbauteil der Bodenstruktur festgelegt.
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Durch die Verstärkungsstruktur ist die Bodenstruktur besonders effektiv und effizient ausgesteift. Die Strebenpaare stabilisieren die Bodenstruktur insbesondere im Falle einer zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden, unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Personenkraftwagens. Zu einer solchen unfallbedingten Kraftbeaufschlagung kommt es beispielsweise bei einem Frontal- oder Heckaufprall des Personenkraftwagens auf eine Barriere. Infolge der vorteilhaften Versteifung beziehungsweise Aussteifung der Bodenstruktur mittels der Strebenpaare weist diese ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten auf. Dies kommt einem vorteilhaften Unfallverhalten des gesamten Personenkraftwagens zugute, so dass Insassen des Personenkraftwagens vor unerwünscht schweren Verletzungen geschützt werden können.
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Die Strebenpaare können insbesondere unerwünschte Verlagerungen des Heckantriebsaggregats verhindern oder zumindest in sehr geringen Grenzen halten. Hierbei werden auch zusätzlich die auf die Insassen des Personenkraftwagens wirkenden Belastungen gering gehalten, so dass diese vor Verletzungen geschützt werden. Darüber hinaus weist die erfindungsgemäße Bodenstruktur aufgrund der effektiven und effizienten Aussteifung mittels der Verstärkungsstruktur ein nur sehr geringes Gewicht auf, was einem geringen Gesamtgewicht des Personenkraftwagens zugute kommt.
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Das Heckantriebsaggregat kann als Verbrennungskraftmaschine ausgebildet sein. Ebenso möglich ist es, dass das Heckantriebsaggregat als elektrischer Antrieb, das heißt beispielsweise als Elektromotor, ausgebildet ist. Dadurch, dass mittels der Strebenpaare unerwünschte Verlagerungen des Heckantriebsaggregats vermieden beziehungsweise geringen gehalten werden, wird auch der Fahrzeugimpuls des Personenkraftwagens bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in einem geringen Rahmen gehalten. Dies geht mit nur sehr geringen, auf die Insassen wirkenden Verzögerungen einher, was für das Unfassverhalten des Personenkraftwagens und für den Schutz der Insassen von Vorteil ist.
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Das geringe Gewicht der erfindungsgemäßen Bodenstruktur wirkt sich positiv auf einen besonders geringen Energieverbrauch zum Antreiben des Personenkraftwagens aus. Wird der Personenkraftwagen beispielsweise von dem elektrischen Antrieb angetrieben, welcher mittels einer elektrischen Speichereinrichtung mit elektrischem Strom versorgt wird, so führt das geringe Gesamtgewicht des Personenkraftwagens zu einer hohen Reichweite desselbigen. Bei vorgegebener Reichweite können der elektrische Antrieb und/oder die elektrische Speichereinrichtung hinsichtlich ihres jeweiligen Gewichts gering gehalten werden, was den Fahreigenschaften des Personenkraftwagens zugute kommt.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind das erste Strebenpaar in einem Fahrerbereich des Hauptbodens und das andere Strebenpaar daneben in einem Beifahrerbereich des Hauptbodens angeordnet. Dadurch ist insbesondere der Fahrer-/Beifahrerbereich effizient verstärkt. Dies ist insbesondere vorteilhaft bei dem Personenkraftwagen mit dem Heckantriebsaggregat, bei dem also das Antriebsaggregat zum Antreiben des Personenkraftwagens im Heckbereich des Personenkraftwagens angeordnet ist. Da das Antriebsaggregat im Heckbereich angeordnet ist, tragen nun insbesondere die Strebenpaare zur Aufnahme und Abschätzung von Aufprallenergie bei, um unerwünschte Deformationen der Bodenstruktur und der Fahrgastzelle insbesondere im Fahrer-/Beifahrerbereich zu vermeiden.
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In weiterer Ausgestaltung schließt sich an den Fahrer-/Beifahrerbereich in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin ein Fondpassagierbereich des Hauptbodens an. Der Fondpassagierbereich ist dabei mittels wenigstens zwei in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander und insbesondere voneinander beabstandet angeordneter und sich zumindest in Fahrzeuglängsrichtung erstreckender Längsstreben der Verstärkungsstruktur verstärkt. Dadurch ist auch der Fondpassagierbereich effizient und effektiv verstärkt und ausgesteift, was dem Unfallverhalten und damit dem Schutz der Insassen zum Vorteil gereicht. Diese Ausführungsform ist insbesondere dann von Vorteil, wenn sich beispielsweise aus geometrischen Gründen die Strebenpaare nicht von dem Fahrer-/Beifahrerbereich in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin auch zumindest teilweise in den Fondpassagierbereich fortführen lassen. Auch mittels der Längsstreben kann Aufprallenergie effizient abgestützt, aufgenommen und gegebenenfalls weitergeleitet werden.
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Bevorzugt sind die Verstärkungsstreben der Strebenpaare einenends an einem den Verstärkungsstreben gemeinsamen ersten Querträgerelement der Bodenstruktur festgelegt. Das erste Querträgerelement stellt dabei ein erstes Strukturbauteil der Bodenstruktur dar. Ferner sind die Verstärkungsstreben der Strebenpaare andernends an einem den Verstärkungsstreben gemeinsamen, von dem ersten Querträgerelement in Fahrzeuglängsrichtung beabstandeten zweiten Querträgerelement der Bodenstruktur festgelegt. Das zweite Querträgerelement stellt ein zweites Strukturbauteil der Bodenstruktur dar. Auf diese Weise sind die Verstärkungsstreben und damit die Strebenpaare vorteilhaft an die übrige Bodenstruktur angebunden und an diese abgestützt, so dass sie eine unerwünschte Deformation der Fahrgastzelle vermeiden und insbesondere unerwünschte Verlagerungen des Heckantriebsaggregats verhindern oder zumindest in einem sehr geringen Rahmen halten können.
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Es hat sich als vorteilhaft gezeigt, wenn die Längsstreben einenends an dem zweiten Querträgerelement festgelegt sind. Mit anderen Worten sind nicht nur die Verstärkungsstreben sondern auch die Längsstreben an dem zweiten Querträgerelement festgelegt. Dadurch ist wenigstens ein sehr günstiger Kraftpfad geschaffen, über welchen Aufprallenergie beziehungsweise Aufprallkräfte von den Strebenpaaren in die Längsstreben (beziehungsweise umgekehrt) weitergeleitet werden. Dies kommt der besonders vorteilhaften Aussteifung der Bodenstruktur zugute. Gleichzeitig können ihre Teilanzahl und damit ihr Gewicht und ihre Kosten gering gehalten werden.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung sind die Längsstreben andernends an einem von dem zweiten Querträgerelement in Fahrzeuglängsrichtung beabstandeten dritten Querträgerelement der Bodenstruktur festgelegt. Das dritte Querträgerelement stellt dabei bevorzugt ein drittes Strukturbauteil der Bodenstruktur dar. Dadurch sind die Längsstreben vorteilhaft an der Bodenstruktur angebunden und an dieser abgestützt, wodurch wenigstens ein günstiger Lastpfad zur Übertragung von Aufprallenergie beziehungsweise Aufprallkräften geschaffen ist.
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Bevorzugt ist vorgesehen, dass sich der Fahrer-/Beifahrerbereich in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten Querträgerelement erstreckt. Ferner ist bevorzugt vorgesehen, dass sich der Fondpassagierbereich in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem zweiten Querträgerelement und dem dritten Querträgerelement erstreckt. Vorteilhafterweise sind dabei der Fahrer-/Beifahrerbereich und der Fondpassagierbereich über ihre zumindest im Wesentlichen vollständige und in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Erstreckung durch die Verstärkungsstruktur und ihre Verstärkungsstreben und Längsstreben ausgesteift, so dass zumindest der überwiegende Hauptboden eine sehr hohe und vorteilhafte Steifigkeit aufweist. Dies kommt dem Unfallverhalten und damit dem Schutz der Insassen zugute.
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Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist im Fondpassagierbereich des Hauptbodens ein in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender Tunnel, insbesondere Mitteltunnel, vorgesehen, in dessen Bereich die Längsstreben angeordnet sind. Mit anderen Worten sind die Längsstreben im Nahbereich des Tunnels angeordnet. Dabei können die Längsstreben auch in zumindest bereichsweiser Überdeckung (bezogen auf die Fahrzeughochrichtung) mit dem Tunnel angeordnet sein. Dadurch ist die Bodenstruktur im Bereich des Tunnels besonders vorteilhaft verstärkt.
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Die Verstärkungsstreben und/oder die Längsstreben sind bevorzugt als Profilteile ausgebildet und weisen beispielsweise wenigstens einen geschlossenen oder offenen Profilquerschnitt auf. Dadurch weisen die Verstärkungsstreben und/oder die Längsstreben eine hohe Steifigkeit auf bei gleichzeitiger Realisierung eines besonders geringen Gewichts dieser.
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Zur Aussteifung der Verstärkungsstreben und/oder der Längsstreben können diese auch versickt sein. Dies bedeutet, dass die Verstärkungsstreben und/oder die Längsstreben wenigstens eine Sicke aufweisen. Dies kommt der Steifigkeit und damit dem Unfallverhalten der erfindungsgemäßen Bodenstruktur zugute.
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Bei der weiteren besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind die Verstärkungsstreben und/oder die Längsstreben beidenends an einem Strukturbauteil der Bodenstruktur festgelegt. Bei dem Strukturbauteil kann es sich beispielsweise eines der Querträgerelemente handeln. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, das wenigstens eine der Verstärkungsstreben und/oder eine der Längsstreben an einem anderweitigen Strukturbauteil der Bodenstruktur, beispielsweise an einem Seitenschweller, einer Sitzschiene oder der gleichen Strukturbauteil festgelegt ist beziehungsweise sind.
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Die Anbindung der Verstärkungsstreben und/oder der Längsstreben an ein Strukturbauteil der Bodenstruktur birgt den Vorteil, das dadurch Aufprallenergie beziehungsweise Aufprallkräfte besonders günstig aufgenommen, abgestützt und beispielsweise an anderweitige Strukturbauteile weitergeleitet werden können.
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Zur Erfindung gehört auch ein Kraftwagen, insbesondere ein Personenkraftwagen, mit einer erfindungsgemäßen Bodenstruktur. Der Kraftwagen weist insbesondere ein Heckantriebsaggregat auf, welches in einem Heckbereich des Kraftwagens angeordnet ist. Die Bodenstruktur ist effizient und effektiv mittels der Verstärkungsstruktur ausgesteift. Die Verstärkungsstruktur hält unerwünschte Bewegungen des Heckantriebsaggregats in einem geringen Rahmen oder vermeidet diese gar, so dass bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung auf Insassen des Personenkraftwagens wirkende Belastungen in einem geringen Rahmen gehalten werden können. Ferner ermöglicht die Verstärkungsstruktur eine zumindest im Wesentlichen gewichtsoptimale beziehungsweise gewichtsoptimierte Auslegung der Bodenstruktur, was einem geringen Gesamtgewicht des Kraftwagens zugute kommt.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in den jeweils angegebenen Kombination sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
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1 eine schematische Unteransicht eines Personenkraftwagens mit einer Bodenstruktur der Karosserie des Personenkraftwagen und mit einem in einem Heckbereich des Personenkraftwagens angeordneten Antriebsaggregat, wobei die Bodenstruktur einen Hauptboden umfasst, welcher mit einer Verstärkungsstruktur mit zwei in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander angeordneten Strebenpaaren verstärkt ist;
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2 eine weitere schematische Unteransicht des Personenkraftwagens gemäß 1;
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3 ausschnittsweise eine schematische Seitenansicht des Personenkraftwagens gemäß den 1 und 2;
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4 eine schematische Unteransicht einer weiteren Ausführungsform des Personenkraftwagens gemäß den 1 bis 3.
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Die 1 bis 3 zeigen einen Personenkraftwagen 10. Vorliegend ist der Personenkraftwagen 10 als Klein- beziehungsweise Kleinstwagen ausgebildet und weist eine nur sehr geringe Längserstreckung sowie ein sehr geringes Gewicht auf.
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Wie den 1 bis 3 zu entnehmen ist, weist der Personenkraftwagen 10 ein Antriebsaggregat 12 auf, welches in einem Heckbereich 14 des Personenkraftwagens 10 beziehungsweise der Karosserie 16 des Personenkraftwagens 10 angeordnet ist. Daher wird das Antriebsaggregat 12 auch als Heckantriebsaggregat bezeichnet.
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Das Antriebsaggregat 12 ist beispielsweise als elektrischer Antrieb, insbesondere als Elektromotor, ausgebildet und dient dazu, über Antriebswellen 18 Hinterräder 20 des Personenkraftwagens 10 elektrisch und somit emissionsfrei anzutreiben.
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Die Karosserie 16 weist eine Bodenstruktur 22 mit einem Hauptboden 24 auf. Die Bodenstruktur 22 weist eine Verstärkungsstruktur 26 auf. Die Verstärkungsstruktur 26 umfasst dabei ein erstes Strebenpaar 28 mit ersten Verstärkungsstreben 30. Die ersten Verstärkungsstreben 30 verlaufen über kreuz. Mit anderen Worten sind die ersten Verstärkungsstreben 30 zumindest im Wesentlichen X-förmig angeordnet.
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Die Verstärkungsstruktur 26 umfasst ferner ein zweites Strebenpaar 32, welches zweite Verstärkungsstreben 34 umfasst. Die zweiten Verstärkungsstreben 34 erstrecken sich dabei ebenso über kreuz. Das heißt, dass auch durch die zweiten Verstärkungsstreben 34 eine X-Form gebildet ist.
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In Fahrzeugquerrichtung ist der Hauptboden 24 durch Seitenschweller 36 der Bodenstruktur 22 beziehungsweise der Karosserie 16 begrenzt. Die Bodenstruktur 22 umfasst ferner ein vorderstes erstes Querträgerelement 38, eine mittleres zweites Querträgerelement 40, sowie ein hinterstes drittes Querträgerelement 42. Wie der 1 zu entnehmen ist, sind die Querträgerelemente 38, 40, 42 in Fahrzeugquerrichtung jeweils voneinander beabstandet angeordnet und jeweils beidenends an den Seitenschwellern 36 festgelegt.
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Die Verstärkungsstreben 30, 34 der Strebenpaare 28, 32 sind nun einenends an dem ersten Querträgerelement 38 und andernends an dem zweiten Querträgerelement 40 festgelegt. Die Querträgerelemente 38, 40, 42 stellen dabei jeweilige Strukturbauteile der Bodenstruktur 22 dar. Dies bedeutet, dass die Verstärkungsstreben 30, 34 beidenends jeweils an einem Strukturbauteil (Querträgerelement 38 und Querträgerelement 40) der Bodenstruktur 22 angebunden sind.
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Die Strebenpaare 28, 32 sind in einem Fahrer-/Beifahrerbereich des Hauptbadens 24 angeordnet. Handelt es sich bei dem Personenkraftwagen 10 um einen bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung links gesteuerten Personenkraftwagen 10, so ist das zweite Strebenpaar 32 in dem Fahrerbereich des Hauptbodens 24 angeordnet, während das erste Strebenpaar 28 in dem Beifahrerbereich angeordnet ist. Handelt es sich um eine rechtgesteuerten Personenkraftwagen 10, so ist das erste Strebenpaar 28 in dem Fahrerbereich angeordnet, während das zweite Strebenpaar 32 in dem Beifahrerbereich angeordnet ist.
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Durch die Strebenpaare 28, 32 sind der Fahrer-/Beifahrerbereich des Hauptbodens 24 und damit die gesamte Bodenstruktur 22 besonders effizient und effektiv verstärkt und ausgesteift. Dies kommt dem Unfallverhalten des Personenkraftwagens 10 zugute, so dass Insassen des Personenkraftwagens 10 bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung vor schwerwiegenden Verletzungen geschützt werden können.
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Der Fahrerbereich und der in Fahrzeugquerrichtung daneben angeordnete Beifahrerbereich erstrecken sich in Fahrzeuglängsrichtung zwischen den Querträgerelementen 38, 40. Auch die Strebenpaare 28, 32 sind bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung nebeneinander angeordnet und erstrecken sich in Fahrzeuglängsrichtung zwischen den Querträgerelementen 38, 40. An den Fahrer-/Beifahrerbereich des Hauptbodens 24 schließt sich nach hinten hin ein Fondpassagierbereich 44 des Hauptbodens 24 an. Der Fondpassagierbereich 44 erstreckt sich in Fahrzeuglängsrichtung zwischen den Quertragerelementen 40, 42. Im Fondpassagierbereich 44 ist dabei ein Mitteltunnel 46 des Hauptbodens 24 vorgesehen, welcher sich ebenso zwischen den Querträgerelementen 40, 42 erstreckt.
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Zur effizienten und effektiven Verstärkung und Aussteifung auch des Fondpassagierbereichs 44 umfasst die Verstärkungsstruktur 26 zwei Längsstreben 48, die sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet im Bereich des Mitteltunnels 46 angeordnet sind. Wie insbesondere der 2 zu entnehmen ist, sind die Längsstreben 48 einenends am mittleren zweiten Querträgerelement 40 und andernends am hintersten dritten Querträgerelement 42 festgelegt. Dies dient der vorteilhaften Aussteifung des Bereichs des Mitteltunnels 46.
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Vorteilhafterweise sind die Verstärkungsstreben 30, 34 und die Längsstreben 48 als Profilteile ausgebildet und gegebenenfalls in sich versickt. Dies kommt der Steifigkeit der Verstärkungsstreben 30, 34 und der Längsstreben 48 und damit der gesamten Steifigkeit der Bodenstruktur 22 zugute.
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Die durch die Verstärkungsstreben 30, 34, und die Längsstreben 48 gebildeten Verstärkungen stabilisieren bei einem Frontal- oder Heckaufprall des Personenkraftwagens 10 auf eine Barriere den Hauptboden 24 und damit den Bodenbereich des Personenkraftwagens 10 und verhindern oder begrenzen zumindest unerwünschte Verlagerungen des Antriebsaggregats 12. Dadurch werden zusätzlich auf die Insassen wirkende Belastungen in einem besonders geringen Rahmen gehalten, da ein nur erwünscht geringer Fahrzeugimpuls bei dem Frontal- oder Heckaufprall geschieht. Darüber hinaus ist die Bodenstruktur 22 mittels der Verstärkungsstruktur 26 besonders gewichtseffizient verstärkt, so dass eine gewichtsoptimierte beziehungsweise eine gewichtsoptimale Auslegung der Bodenstruktur 22 des Personenkraftwagens 10 ermöglicht ist.
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In der 1 ist ein Verkleidungsteil 50 zu erkennen, welches in der 1 transparent dargestellt ist, um die in der Bildebene der 1 dahinter und somit in Fahrzeughochrichtung darüber angeordneten Längsstreben 48 erkennen zu können. Das Verkleidungsteil 50 ist in der 2 nicht gezeigt.
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Die 4 zeigt eine alternative Ausführungsform des Personenkraftwagens 10. Wie der 4 zu entnehmen ist, weist der Hauptboden 24 nun lediglich den Fahrer-/Beifahrerbereich und nicht auch den Fondpassagierbereich 44 auf. Der Fahrer-/Beifahrerbereich erstreckt sich dabei zwischen dem vordersten ersten Querträgerelement 38 und dem Querträgerelement 40, welches bei der Bodenstruktur 22 gemäß 4 nun das hinterste Querträgerelement 40 ist (da das Querträgerelement 42 nun nicht vorgesehen ist).
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Auch bei dem Personenkraftwagen 10 gemäß 4 ist der Hauptboden 24 mittels der Verstärkungsstruktur 26 besonders effektiv verstärkt und ausgesteift, so dass sich der Fahrzeugimpuls und damit die Insassenverzögerung bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Personenkraftwagens 10, die zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verläuft, besonders gering halten lassen. Somit weist auch der Personenkraftwagen 10 gemäß 4 ein vorteilhaftes Unfallverhalten auf.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009032082 A1 [0002]
- DE 102004026299 A1 [0003]
