JP7136010B2 - 乗員保護装置 - Google Patents

Description

本発明は、乗員保護装置に関する。

下記特許文献１には、乗員保護装置に関する発明が開示されている。この乗員保護装置では、車両前後方向に対面可能な一対の車両用シートと、車室の天井部における一対の車両用シート同士の間に対応した部位に設けられたエアバッグ装置とを有している。エアバッグ装置は、車室衝突時の衝突の方向が車両前後方向のどちらか一方側である場合に、エアバッグを膨張展開させる。これにより、対面して配置された一対の車両用シートに着座する乗員を車両衝突時にエアバッグによって拘束することができる。

国際特許公開第２０１８／１６７９１９号公報

ところで、近年ライドシェアリングのように他人同士が同一の車両に乗車する相乗りサービスが種々検討されているが、特許文献１に開示された構成のように、車両前後方向にて対面する一対の車両用シートにそれぞれ他人同士の乗員が着座する場合、プライバシーの確保が困難となる。これに対し、それぞれの車両用シートが車両前方側などへ向けて同一の向きに配置された場合、プライバシーの確保が比較的可能となる。一方、車両前後方向の車両用シートが同一の向きに配置された場合、前席の車両用シートのシートバックを大きくリクライニングさせた安楽状態や車両後方側へ大きくスライドさせたリラックス状態をとり得る。このため、安楽状態やリラックス状態をとる車両用シートと、車両用シート同士の間に設けられたエアバッグとが、エアバッグの膨張展開時に干渉してしまう可能性があるため、車両衝突時に効果的に乗員を拘束することができない可能性がある。したがって、上記先行技術はこれらの点で改良の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車室内にてプライベート空間を容易に確保することができると共に、乗員の拘束性能を向上させることができる乗員保護装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る乗員保護装置は、車両の衝突を検知する衝突検知センサと、前記衝突検知センサによって前記車両の衝突が検知されることにより作動してガスを供給するインフレータと、車室内に設けられると共に車両前後方向にて互いに対面して配置された一対の車両用シート同士の間に設けられていると共に、一対の前記車両用シート同士の間を区画するように前記車室の上部から下部に亘って延設された遮蔽状態と、所定の位置に格納された非遮蔽状態とを選択的にとり、前記車両の衝突時に前記遮蔽状態にある場合は、前記インフレータから前記ガスの供給を受けて車両前後方向に厚みを持つように膨張される隔壁と、を有している。

請求項１に記載の発明によれば、乗員保護装置は、衝突検知センサと、インフレータと、隔壁とを有しており、このうち隔壁は、車室内に車両前後方向にて互いに対面して配置された一対の車両用シート同士の間に設けられかつ遮蔽状態と非遮蔽状態とを選択的にとることができる。すなわち、対面する一対の車両用シートが、それぞれシートバックを大きくリクライニングさせた安楽状態や着座時の足元のスペースを広くするように車両用シートをスライドさせたリラックス状態をとる場合に隔壁を遮蔽状態へ移行させても、隔壁が車両用シートに干渉し難い。このため、隔壁は、遮蔽状態では対面する一対の車両用シート同士の間を区画するように車室の上部から下部に亘って延設される。したがって、遮蔽状態の隔壁によって一対の車両用シートにそれぞれ着座した乗員同士の視線を遮ることができる。また、非遮蔽状態の隔壁は、所定の位置に格納されることから、一対の車両用シートのうち一方側のみに乗員が着座している場合などでは、隔壁を非遮蔽状態とすることで開放感を得ることができる。

一方、隔壁は、車両の衝突時に遮蔽状態にある場合は、衝突検知センサによって車両の衝突が検知されることにより作動するインフレータから供給されるガスによって車両前後方向に厚みを持つように膨張される。つまり、隔壁が一対の車両用シート同士の間にて車両用シートに干渉することなく膨張するため、衝突荷重を受けて車両用シートから車両前後方向に変位する乗員をより確実に拘束することができる。

請求項２に記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項１に記載の発明において、前記隔壁は、前記非遮蔽状態にて前記車室の天井部に設けられかつ円筒状に形成された隔壁巻き芯に巻き付けられた状態で格納されると共に、前記隔壁巻き芯には、複数の噴出孔が形成されており、前記インフレータからの前記ガスが当該噴出孔を介して前記隔壁内へ供給される。

請求項２に記載の発明によれば、隔壁は、非遮蔽状態にて隔壁巻き芯に巻き付けられた状態で格納されている。この隔壁巻き芯は、車室の天井部に設けられかつ円筒状に形成されていると共に、複数の噴出孔が形成されている。インフレータから供給されるガスは、この噴出孔を介して隔壁内へ供給されることから、簡易な構成によって隔壁へのガスの供給を行うことができる。

請求項３に記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記車両には、前記車両の衝突を予知する衝突予知センサが設けられていると共に、前記衝突予知センサによって前記車両の衝突が予知された際に前記隔壁が前記非遮蔽状態にある場合には、通常時よりも早く前記隔壁を前記遮蔽状態へ移行させる。

請求項３に記載の発明によれば、車両の衝突を予知する衝突予知センサによって車両の衝突が予知された際に、隔壁が非遮蔽状態にある場合は通常時よりも早く隔壁を遮蔽状態へ移行させることから、車両衝突時に乗員を一層確実に拘束することができる。すなわち、隔壁が車室の上部から下部に亘って延設されていない場合でも、衝突が予知された段階で隔壁が素早く車室の上部から下部に亘って延設された遮蔽状態となるため、車両衝突時に隔壁を素早く膨張させることができる。したがって、衝突荷重を受けて車両用シートから車両前後方向に変位する乗員を一層確実に拘束することができる。

請求項４に記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記隔壁は、前記遮蔽状態における車両上下方向略中央部より車両上方側の部位を構成する隔壁上部が、前記遮蔽状態における車両上下方向略中央部より車両下方側の部位を構成する隔壁下部に対して車両前後方向の寸法が大きくなるように設定されている。

請求項４に記載の発明によれば、隔壁は、遮蔽状態における車両上下方向略中央部より車両上方側の部位を構成する隔壁上部を有している。一般的に、車両衝突時に車両用シートに着座した乗員が隔壁側へ変位すると、当該乗員の頭部は隔壁上部に当接し易い。特に、車室の前後長が短い車両や、隔壁が対面した一対の車両用シートにおけるどちらか一方側に近くなるように偏って配置された車両や、車室の天井高が低い車両等では、車両衝突時に乗員の頭部は隔壁の隔壁上部に一層当接し易くなる。この隔壁上部の膨張時における車両前後方向の寸法が、遮蔽状態における車両上下方向略中央部より車両下方側の部位を構成する隔壁下部より大きく設定されていることで、衝撃吸収ストロークを十分に確保することができるので、乗員の頭部へ加わる衝突荷重をより効果的に吸収することができる。

請求項５に記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項４に記載の発明において、前記隔壁上部には、前記インフレータから前記ガスの供給を受けて車両前後方向に厚みを持つように膨張する別体構造の追加バッグが設けられている。

請求項５に記載の発明によれば、隔壁の隔壁上部には、追加バッグが設けられており、当該追加バッグはインフレータからのガスの供給を受けて車両前後方向に厚みを持つように膨張する別体構造とされていることから、膨張時の隔壁上部の車両前後方向の寸法をより大きくする等の調整が容易となる。したがって、車両に合せて衝撃吸収ストロークを確保することができるので、乗員の頭部へ加わる衝突荷重を一層効果的に吸収することができる。

請求項６に記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項４又は請求項５に記載の発明において、前記隔壁上部と前記隔壁下部とには、車両上下方向に延設されかつ膨張時に前記インフレータからの前記ガスが内部に供給されない複数の非膨張部がそれぞれ設けられており、前記隔壁上部に設けられた前記非膨張部の数は、前記隔壁下部に設けられた前記非膨張部の数より少なく設定されている。

請求項６に記載の発明によれば、隔壁には、複数の非膨張部が設けられている。この非膨張部は、インフレータからのガスが内部に供給されないため、隔壁の膨張時の車両前後方向の寸法が非膨張部以外の部位、すなわち膨張部より小さくなる。つまり、非膨張部の数が多ければ隔壁の膨張時の車両前後方向の厚み寸法が小さくなり、非膨張部の数が少なければ隔壁の膨張時の車両前後方向の厚み寸法が大きくなる。そして、非膨張部は、隔壁の隔壁上部と隔壁下部とにそれぞれ設けられていると共に、隔壁上部に設けられた非膨張部の数が隔壁下部に設けられた非膨張部の数より少なく設定されている。したがって、簡易な構成によって、隔壁の膨張時における隔壁上部の車両前後方向の厚み寸法を隔壁下部より大きくすることができる。

請求項７に記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項４又は請求項５に記載の発明において、前記隔壁上部と前記隔壁下部とには、車両上下方向に延設されかつ膨張時に前記インフレータからの前記ガスが内部に供給されない複数の非膨張部がそれぞれ設けられており、前記隔壁上部と前記隔壁下部とにそれぞれ設けられた前記非膨張部は、膨張時に車両上下方向に並んで配置されている。

請求項７に記載の発明によれば、隔壁上部と隔壁下部とには、それぞれ複数の非膨張部が設けられており、当該非膨張部は、膨張時に車両上下方向に並んで配置されている。したがって、隔壁上部と隔壁下部とのそれぞれの非膨張部以外の部位、すなわち膨張部が車両上下方向に連続することから、隔壁の膨張時に膨張部がいわば柱のように作用するため、隔壁は車両前後方向に折れ難くなる。このため、膨張展開形状を安定して維持させることができる。

請求項８に記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項６又は請求項７に記載の発明において、前記隔壁の膨張時における前記非膨張部の車両上下方向両側には、車両幅方向に延設されかつ内部に前記インフレータからの前記ガスが供給されることで膨張する連通部がそれぞれ設けられている。

請求項８に記載の発明によれば、非膨張部の車両上下方向両側には連通部がそれぞれ設けられている。この連通部は、車両幅方向に延設されかつ内部にインフレータからのガスが供給されることで膨張される。したがって、隔壁の膨張時に連通部が車両幅方向に連続することから、この連通部がいわば梁のように作用するため、隔壁は車両幅方向に折れ難くなる。このため、膨張展開形状を安定して維持させることができる。

請求項９に記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項１～請求項８のいずれか一項に記載の発明において、前記隔壁の表面には、外装表皮が係止部を介して係止されており、前記係止部は、前記隔壁の膨張時に前記外装表皮と前記隔壁との係止状態を解除する。

請求項９に記載の発明によれば、隔壁の表面に外装表皮が係止部を介して係止されている。したがって、通常時においては隔壁の見栄えを向上させることができる。一方、係止部は、隔壁の膨張時に外装表皮と隔壁との係止状態を解除することから、車両衝突時には隔壁の膨張が外装表皮によって妨げられるのを抑制することができる。

請求項１０に記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項１～請求項９のいずれか一項に記載の発明において、前記隔壁は、前記遮蔽状態にて車両下方側の端部が前記車室の床部に保持されている。

請求項１０に記載の発明によれば、隔壁は、遮蔽状態にて車両下方側の端部が車室の床部に保持されていることから、乗員の脚部からの荷重の入力や車両走行時の慣性等に起因した遮蔽状態時の隔壁のばたつきを抑制することができる。

請求項１１に記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項１～請求項１０のいずれか一項に記載の発明において、前記隔壁は、シート幅方向に延設されたケースの内部に格納可能とされており、当該ケースは、当該ケースの長手方向の複数箇所で車体骨格に取り付けられている。

請求項１１に記載の発明によれば、隔壁は、ケースの内部に格納可能とされている。このケースは、シート幅方向に延設されており、当該ケースの長手方向の複数箇所で車体骨格に取り付けられている。つまり、車体骨格同士をケースにより連結させることができる。

請求項１記載の本発明に係る乗員保護装置は、車室内にてプライベート空間を容易に確保することができると共に、乗員の拘束性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る乗員保護装置は、生産コストを抑制できるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る乗員保護装置は、乗員の拘束性能をさらに向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る乗員保護装置は、乗員を適切に拘束することができるという優れた効果を有する。

請求項５、６記載の本発明に係る乗員保護装置は、簡易な構成にて乗員を適切に拘束することができるという優れた効果を有する。

請求項７、８記載の本発明に係る乗員保護装置は、乗員の拘束性能を一層向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項９記載の本発明に係る乗員保護装置は、外観意匠性の向上と乗員の拘束性能の向上とを両立させることができるという優れた効果を有する。

請求項１０記載の本発明に係る乗員保護装置は、ＮＶ（ノイズ・アンド・バイブレーション、以下単に「ＮＶ」と称する）性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項１１記載の本発明に係る乗員保護装置は、車体骨格の曲げ剛性を向上させることができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る乗員保護装置を有する車両の車室内を概略的に示す側面図である。 図１におけるＡ－Ａ線に沿って切断した状態かつ第１実施形態に係る乗員保護装置の遮蔽状態を示す概略拡大断面図である。 第１実施形態に係る乗員保護装置が非遮蔽状態において車両幅方向に直交する断面にて切断した状態を示す拡大断面図である。 第１実施形態に係る乗員保護装置の非遮蔽状態を示す正面図である。 第１実施形態に係る乗員保護装置の作動機構を概略的に示す正面図である。 第１実施形態に係る乗員保護装置の作動機構の要部を示す概略斜視図である。 第１実施形態に係る乗員保護装置の作動機構の作動状態の一例を示すグラフである。 第１実施形態に係る乗員保護装置の通常時の動作の流れを示すフローチャートである。 第１実施形態に係る乗員保護装置の車両衝突時の動作の流れを示すフローチャートである。 第１実施形態に係る乗員保護装置を有する車両の車両衝突時における初期状態を示す概略側面図である。 第１実施形態に係る乗員保護装置を有する車両の車両衝突時における後期状態を示す概略側面図である。 第２実施形態に係る乗員保護装置の膨張状態を示す正面図である。 図１２におけるＣ－Ｃ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。 第３実施形態に係る乗員保護装置の遮蔽状態を示す正面図である。 図１４におけるＤ－Ｄ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。 第４実施形態に係る乗員保護装置の膨張状態を示す図１４に対応した拡大断面図である。 第４実施形態に係る乗員保護装置の要部を示す概略斜視図である。 図１７におけるＥ－Ｅ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。 第４実施形態に係る乗員保護装置の隔壁を示す分解斜視図である。 第４実施形態に係る乗員保護装置の膨張状態を示す図１８に対応した拡大断面図である。 第４実施形態の第１変形例を示す図２０に対応した拡大断面図である。 第４実施形態の第２変形例を示す図２０に対応した拡大断面図である。

（第１実施形態）
以下、図１～図１１を用いて、本発明に係る乗員保護装置１０の第１実施形態について説明する。

（全体構成）
図１に示されるように、乗員保護装置１０を有する車両１２は、一例として自動運転車両とされており、車室１４内に運転席が設けられておらず、車両前後方向にて対面して配置された一対の車両用シート１６が車両幅方向に隣接してそれぞれ設けられている（図２参照）。この車両用シート１６は、それぞれ着座した乗員Ｐの頭部Ｈを支持するためのヘッドレスト１６Ａと、乗員Ｐの背部Ｂを支持するためのシートバック１６Ｂと、乗員Ｐの腰部Ｗ（ここでは臀部を含む）及び大腿部Ｆを支持するためのシートクッション１６Ｃとを含んで構成されている。

車両１２の床部２０は、図２に示されるように、鋼鉄製のフロアパネル２２と、車室１４側に繊維層を有するフロアカーペット２４とを含んで構成されている。フロアカーペット２４は、フロアパネル２２上に載置されており、車両用シート１６の取付脚部２６に対応した位置に図示しない切り込みが形成されている。これにより、車両用シート１６は、取付脚部２６がフロアパネル２２に直接的に取り付けられている。

（隔壁ユニット）
車室１４の天井部２８には、隔壁ユニット３０が設けられている。この隔壁ユニット３０は、隔壁３２と、ケースとしての隔壁収納ケース３４と、隔壁駆動機構３６と、隔壁巻き芯３８（図３、図４参照）と、を有している。隔壁３２は、車両前後方向を厚さ方向としかつ車両上下方向が長手方向の矩形状に形成された布状部材（基布）を車両前後方向にて一対設けると共に、外周端部を互いに縫製することで袋状に構成されている。つまり、隔壁３２は、不透明かつ柔軟性を有しており、後述するインフレータ７２からガスが内部に供給されると車両前後方向に厚みを持つように膨張される。この隔壁３２の車両幅方向外側の端部３２Ａは、正面視にて車室１４の側壁部１４Ａに対向して配置されている。また、隔壁３２の車両上下方向の寸法は、車室１４の天井部２８から床部２０までの寸法以上に設定されている。

隔壁３２の下端部３２Ｂには、隔壁下端バー４０が設けられている。この隔壁下端バー４０は、車両幅方向を長手方向とする角柱部材により構成されており、隔壁下端バー４０の内部に設けられた下端部芯４０Ｃが隔壁３２の下端部３２Ｂの内部に挿入されていることで隔壁３２と隔壁下端バー４０とが係止されている（図３参照）。また、隔壁下端バー４０には、複数の係止具４２が長手方向に離間して、具体的には、隔壁下端バー４０における長手方向両端部４０Ａの車両下方側部及び長手方向中間部４０Ｂの車両下方側部にそれぞれ設けられている。この係止具４２は、一例として、磁性を有する部材により構成されており、隔壁下端バー４０がフロアカーペット２４に当接すると磁力によりフロアカーペット２４を介してフロアパネル２２に係止される。

図３に示されるように、袋状に形成された隔壁３２の上端部３２Ｃの内部に隔壁巻き芯３８が設けられている。また、隔壁３２の上端部３２Ｃには、複数の通し孔３２Ｆ（図２参照）が形成されており、当該通し孔３２Ｆ内に図示しないクランプ部材を通して隔壁３２と隔壁巻き芯３８とを締結している。これにより、隔壁３２の上端部３２Ｃが隔壁巻き芯３８に係止されている。この隔壁巻き芯３８は、隔壁収納ケース３４の内部に収容されていると共に、車両幅方向を軸方向とする円筒状に形成されており、外周壁部に内部と連通する噴出孔３８Ａが複数設けられている（図４参照）。

図５に示されるように、隔壁巻き芯３８の長手方向の両端部には、円筒状に形成されかつ隔壁巻き芯３８と同一の軸方向とされた回転シャフト３８Ｂが設けられている。具体的には、回転シャフト３８Ｂは、隔壁巻き芯３８の長手方向両端部に設けられた巻き芯側壁部３８Ｃに形成された図示しない貫通孔から車両幅方向外側へそれぞれ突出して設けられており、これによって回転シャフト３８Ｂの内部を経て隔壁巻き芯３８の内部と外部とが連通可能とされている。この回転シャフト３８Ｂは、隔壁巻き芯３８より径寸法が小さく設定されていると共に、車両幅方向にて隔壁収納ケース３４より外側に突出するように設定されている。

隔壁収納ケース３４は、車両幅方向を長手方向とする鋼鉄製の角筒部材（図３参照）により構成されており、長手方向の端部３４Ｂがそれぞれブラケット４１を介して車両１２の車体骨格の一部を構成する左右一対のルーフサイドレール４４に締結されている（図２参照）。

隔壁収納ケース３４の端部３４Ｂには、それぞれ車両幅方向を板厚方向とする端部壁部３４Ｆが設けられている。これにより、隔壁収納ケース３４の端部３４Ｂは閉塞されている。この端部壁部３４Ｆには、板厚方向に貫通された図示しない貫通孔が形成されており、隔壁収納ケース３４の内部に収容されている隔壁巻き芯３８の回転シャフト３８Ｂが隔壁収納ケース３４の外部へ突出するよう挿入されている。これにより、隔壁巻き芯３８は、隔壁収納ケース３４によって車両幅方向を軸方向として回転可能に軸支されている。

図３に示されるように、隔壁収納ケース３４における車両下方側壁部３４Ｅには、隔壁連通孔３４Ｇが形成されている。この隔壁連通孔３４Ｇは、車両下方側壁部３４Ｅの車両前後方向一方側（本実施形態では一例として車両前方側）にて車両上下方向に貫通して形成されていると共に、開口縁部に枠部材３４ＧＡが設けられている。この隔壁連通孔３４Ｇには、隔壁３２が挿通されている。

（駆動機構）
図５に示されるように、隔壁収納ケース３４の車両幅方向一方側の端部３４Ｂには、隔壁駆動機構３６が設けられている。隔壁駆動機構３６は、モータ４６と、制御ＥＣＵ４８と、ギヤ機構５０と、ポテンショメータ６０とを有している。モータ４６は、図６に示されるように、車両前後方向を軸方向として回動可能とされており、ハーネス６１により制御ＥＣＵ４８と接続されている（図５参照）。

ギヤ機構５０は、複数のギヤ５０Ａ、５０Ｂ、５０Ｃを含んで構成されている。ギヤ５０Ａは、モータ４６の回動軸に設けられた所謂ウォームギヤとされている。ギヤ５０Ｂは、隔壁巻き芯３８（図５参照）の車両幅方向一方側の回転シャフト３８Ｂに結合された所謂平歯車とされている。ギヤ５０Ｃは、ギヤ５０Ａとギヤ５０Ｂとの間に回動可能に設けられた所謂平歯車とされており、ギヤ５０Ａの回転をギヤ５０Ｂへ伝達する。これにより、モータ４６の回転を回転シャフト３８Ｂ惹いては隔壁巻き芯３８へ伝達して隔壁巻き芯３８を回転させることができる。

ポテンショメータ６０は、図５に示されるように、ギヤ５０Ｂの車両幅方向外側に設けられており、ギヤ５０Ｂ惹いては隔壁巻き芯３８の軸を中心とした所定の基準位置に対する角度θを検出可能とされている。ポテンショメータ６０は、ハーネス６１により制御ＥＣＵ４８と接続されている。

制御ＥＣＵ４８は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などのメモリ、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）やＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）などの不揮発性の記憶部及び通信Ｉ／Ｆ（Ｉｎｔｅｒ Ｆａｃｅ）を含んで構成されている（いずれも不図示）。これらのＣＰＵ、メモリ、記憶部及び通信Ｉ／Ｆは、図示しないバスを介して相互に通信可能に接続されている。記憶部には、隔壁作動プログラムと隔壁膨張プログラムとが記憶されている。後述する操作スイッチ６２の操作によりＣＰＵが隔壁作動プログラムを実行することで、隔壁３２の遮蔽状態と非遮蔽状態とを選択的に切り替えることができる。また、後述する衝突検知センサ８２が車両衝突を検知する又は衝突予知センサ８４が車両衝突を予知すると、ＣＰＵが隔壁膨張プログラムを実行することで、隔壁３２を膨張させたり遮蔽状態へ移行させたりすることができる。

（操作スイッチ）
図２に示されるように、車室１４の側壁部１４Ａの一部を構成する左右一対のセンターピラーガーニッシュ６４の一方側には、操作スイッチ６２が設けられている。操作スイッチ６２は、車両用シート１６に着座した乗員Ｐ（図１参照）が視認及び操作可能な高さ、具体的には、センターピラーガーニッシュ６４におけるサイドウィンドウガラス６６の近傍の位置に車室１４側へ露出して設けられている。なお、操作スイッチ６２は、車両前後方向にて一対の車両用シート１６同士の間に設けられている。

操作スイッチ６２は、隔壁引出スイッチ６８と、隔壁巻取スイッチ７０とを有している。隔壁引出スイッチ６８及び隔壁巻取スイッチ７０は、それぞれ制御ＥＣＵ４８にハーネス６１を介して接続されている（図５参照）。隔壁引出スイッチ６８と隔壁巻取スイッチ７０とは、一例として、乗員Ｐが押している間にＯＮとなる（通電する）押しボタンスイッチとされている。また、隔壁引出スイッチ６８と隔壁巻取スイッチ７０とには、それぞれＯＮとした際の隔壁３２の移動方向を表す図示しないマークが付与されている。これにより、乗員Ｐは、操作を直感的に行うことができる。

図５に示されるように、制御ＥＣＵ４８は、ポテンショメータ６０から取得した隔壁巻き芯３８の角度θと操作スイッチ６２の操作に基づいてモータ４６をＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御により回転させる。具体的には、制御ＥＣＵ４８は、図７に示されるように、隔壁巻取スイッチ７０がＯＮとされかつ隔壁巻き芯３８の角度θが巻取基準角度θ２未満である場合に、モータ４６を正転させることで角度θを大きくさせる。この場合、隔壁巻き芯３８に隔壁３２が巻き付けられるため（図３参照）、隔壁３２が車室１４の上方側から下方側に亘って延設されない非遮蔽状態へ移行する。なお、制御ＥＣＵ４８は、モータ４６を正転させている際に少なくとも隔壁引出スイッチ６８（図２参照）がＯＮとされない限りは、隔壁巻き芯３８の角度θが巻取基準角度θ２に達するまでモータ４６を正転させる。

一方、制御ＥＣＵ４８は、隔壁引出スイッチ６８がＯＮとされかつ隔壁巻き芯３８の角度θが引出基準角度θ１を超える場合に、モータ４６を逆転させることで角度θを小さくさせる。この場合、隔壁３２の隔壁巻き芯３８への巻き付けが解放されて重力により隔壁３２が車室１４の上方側から下方側に亘って延設された遮蔽状態へ移行する。なお、制御ＥＣＵ４８は、モータ４６を逆転させている際に少なくとも隔壁巻取スイッチ７０がＯＮとされない限りは、隔壁巻き芯３８の角度θが引出基準角度θ１に達するまでモータ４６を逆転させる。つまり、制御ＥＣＵ４８は、隔壁巻き芯３８の角度θが引出基準角度θ１と巻取基準角度θ２との間の範囲にてモータ４６を回転させる（図中太線参照）。引出基準角度θ１は、基準となる角度（一例として隔壁３２の車室１４内に延出された部位の長手方向の寸法が最大となる角度）に対して所定のマージン（図中ハッチングエリア参照）を有する角度とされている。なお、引出基準角度θ１においても、隔壁下端バー４０がフロアカーペット２４に当接する（図２参照）ように設定されている。また、巻取基準角度θ２は、隔壁３２の巻取の限界角度（隔壁３２の隔壁下端バー４０が隔壁収納ケース３４の車両下方側壁部３４Ｅに当接してそれ以上の巻取ができない状態の角度）に対して所定のマージン（図中ハッチングエリア参照）を有する角度とされている。

また、引出基準角度θ１と減速閾値角度θ１’との間及び巻取基準角度θ２と減速閾値角度θ２’との間の範囲におけるモータ４６の回転速度は、減速閾値角度θ１’と減速閾値角度θ２’との間の範囲におけるモータ４６の回転速度より低速に設定されている。つまり、隔壁３２を遮蔽状態から非遮蔽状態へ移行させる際に、隔壁３２の動き出し及び停止の動作をゆっくりさせることができる。さらに、隔壁引出スイッチ６８がＯＮとされることで隔壁３２を非遮蔽状態から遮蔽状態へ移行させる際も、上述と同様に隔壁３２の動き出し及び停止の動作をゆっくりさせることができる。これにより、隔壁３２の作動において高級感を演出することができる。

さらにまた、制御ＥＣＵ４８は、操作スイッチ６２が操作されている時間を基に、モータ４６の回転速度を変化させる。すなわち、操作スイッチ６２の隔壁巻取スイッチ７０又は隔壁引出スイッチ６８のＯＮ状態が所定の時間より長く維持されている場合は、「乗員Ｐが隔壁３２を大きく動かしたい」と判断してモータ４６の回転速度を減速閾値角度θ１’と減速閾値角度θ２’との間の範囲において上昇させる（図中Ｐt点参照）。これにより、操作する乗員Ｐの意図に合せて隔壁３２を作動させることができるので、利便性をさらに向上させることができる。

（インフレータ）
図４に示されるように、隔壁ユニット３０の車両上方側かつ車両幅方向一方側には、車両衝突時にガスとしてのガスを発生する略円柱状のインフレータ７２が設けられている。インフレータ７２は、一例として細長い円柱状に形成されており、隔壁収納ケース３４とルーフパネル７４（図２参照、なお図２ではインフレータ７２の図示を承略している）との間に車両幅方向を軸方向として配置されている。インフレータ７２の車両幅方向外側端部７２Ａには、図示しないガス噴出孔が形成されていると共に、当該ガス噴出孔を覆うように連結パイプ７６が車両幅方向外側端部７２Ａに接続されている。この連結パイプ７６は、車両正面視にて車両幅方向内側へ開口する略Ｕ字状に形成された円筒部材により構成されており、車両上方側に位置する長手方向の一端部７６Ａが上述のようにインフレータ７２に接続されている。また、連結パイプ７６の車両下方側に位置する長手方向の他端部７６Ｂは、隔壁巻き芯３８の長手方向一方側の回転シャフト３８Ｂと相対回転可能に結合されたパイプ継手７８に気密性を備えた状態にて接続されている。これにより、回転シャフト３８Ｂを介して連結パイプ７６の内部と、隔壁巻き芯３８の内部とが連通されている。したがって、インフレータ７２から供給されるガスが、連結パイプ７６及び回転シャフト３８Ｂを介して隔壁巻き芯３８の内部へ送られて、隔壁巻き芯３８の噴出孔３８Ａから隔壁３２の内部へ送られる（図中矢印参照）。

（衝突予知センサ及び衝突検知センサ）
上述したインフレータ７２は、図５に示される制御ＥＣＵ４８によってその作動が制御されている。制御ＥＣＵ４８の入力側には、一例として、衝突検知センサ８２と、衝突予知センサ８４とが接続されている（図５参照）。衝突検知センサ８２は、一例として、車両１２の前端部及び後端部にそれぞれ取り付けられた左右一対のサテライトセンサとコンソールボックス下方に配置されたセンタ衝突検知センサによって構成されており、車両前面衝突及び車両後面衝突によって車両の前端部及び後端部に生じる前後加速度を検出する。これにより、主に車両前面衝突及び車両後面衝突を検知している。

衝突予知センサ８４は、例えばミリ波レーダ、レーザレーダ、単眼カメラ、ステレオカメラ、赤外線カメラ等のうちの少なくとも一つを含んで構成されており、車両の前方及び後方に存在する他車両や障害物などを検出する。これにより、車両の衝突（主に車両前面衝突及び車両後面衝突）が予知される。一方、制御ＥＣＵ４８の出力側には、インフレータ７２等が接続されている。

（処理フロー）
次に、乗員保護装置１０の作用について説明する。図８は、乗員保護装置１０の動作の流れを示すフローチャートである。制御ＥＣＵ４８のＣＰＵがＲＯＭ又はストレージから隔壁作動プログラムを読み出して、ＲＡＭに展開して実行することにより、隔壁３２の遮蔽状態又は非遮蔽状態への移行が行われる。

制御ＥＣＵ４８のＣＰＵは、隔壁巻取スイッチ７０がＯＮか否かを判定する（ステップＳ１００）。隔壁巻取スイッチ７０がＯＦＦである場合（ステップＳ１００：ＮＯ）、ＣＰＵは、隔壁引出スイッチ６８がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１１８）。隔壁引出スイッチ６８がＯＦＦである場合（ステップＳ１１８：ＮＯ）、ＣＰＵは、隔壁作動プログラムに基づく処理を終了する。隔壁引出スイッチ６８がＯＮである場合（ステップＳ１１８：ＹＥＳ）、ＣＰＵは、後述するステップＳ１１０へ移行する。

一方、隔壁巻取スイッチ７０がＯＮである場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、ＣＰＵは、隔壁巻き芯３８の角度θが巻取基準角度θ２以上か否かを判定する（ステップＳ１０２）。角度θが巻取基準角度θ２以上の場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、ＣＰＵは、隔壁３２がそれ以上巻取できない、すなわち、非遮蔽状態にあると判断して、モータ４６を回転させずに（停止状態を維持、ステップＳ１１２）、隔壁作動プログラムに基づく処理を終了する。

隔壁巻き芯３８の角度θが巻取基準角度θ２未満の場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、ＣＰＵは、モータ４６を正転させる（ステップＳ１０６）。そして、ＣＰＵは、隔壁引出スイッチ６８がＯＮか否かを判定する（ステップＳ１０８）。隔壁引出スイッチ６８がＯＦＦの場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、ＣＰＵは、ステップＳ１０２へ戻る。一方、隔壁引出スイッチ６８がＯＮの場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、ＣＰＵは、隔壁巻き芯３８の角度θが引出基準角度θ１未満か否かを判定する（ステップＳ１１０）。隔壁巻き芯３８の角度θが引出基準角度θ１未満である場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、ＣＰＵは、モータ４６を停止させて（ステップＳ１１２）、その後隔壁作動プログラムに基づく処理を終了する。隔壁巻き芯３８の角度θが引出基準角度θ１を超えている場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、ＣＰＵは、モータ４６を逆転させる（ステップＳ１１４）。そして、ＣＰＵは、隔壁巻取スイッチ７０がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１１６）。隔壁巻取スイッチ７０がＯＦＦである場合（ステップＳ１１６：ＮＯ）、ＣＰＵは、ステップＳ１１０へ戻る。一方、隔壁巻取スイッチ７０がＯＮである場合（ステップＳ１１６：ＹＥＳ）、ＣＰＵは、ステップＳ１０２へ戻る。

次に、車両衝突時の乗員保護装置１０の作用について説明する。図９は、乗員保護装置１０の車両衝突時の動作の流れを示すフローチャートである。制御ＥＣＵ４８のＣＰＵがＲＯＭ又はストレージから隔壁膨張プログラムを読み出して、ＲＡＭに展開して実行することにより、隔壁３２の膨張や遮蔽状態への移行が行われる。

制御ＥＣＵ４８のＣＰＵは、衝突検知センサ８２が車両衝突を検知したか否かを判定する（ステップＳ２００）。衝突検知センサ８２が車両衝突を検知した場合（ステップＳ２００：ＹＥＳ）、ＣＰＵは、隔壁巻き芯３８の角度θが引出基準角度θ１と同一であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。隔壁巻き芯３８の角度θが引出基準角度θ１と同一である場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、つまり隔壁３２が遮蔽状態にある場合は、ＣＰＵは、インフレータ７２を作動させて（ステップＳ２０８）、隔壁膨張プログラムに基づく処理を終了させる。これにより、隔壁３２が膨張し（図１０参照）、衝突荷重により車両前後方向に変位する乗員Ｐを拘束する（図１１参照）。なお、図１１では、車両前面衝突時において車両後方側の車両用シート１６に着座した乗員Ｐの主に頭部Ｈが慣性移動により車両前方側へ移動して膨張した隔壁３２に拘束されていると共に、車両前方側の車両用シート１６に着座した乗員Ｐの主に頭部Ｈが車両用シート１６から反力を受けて車両後方側へ移動（リバウンド）して膨張した隔壁３２に拘束された状態を図示している。

一方、図９に示されるように、隔壁巻き芯３８の角度θが引出基準角度θ１ではない場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、つまり隔壁３２が非遮蔽状態にある場合は、ＣＰＵは、隔壁膨張プログラムに基づく処理を終了させる。

また、衝突検知センサ８２が車両衝突を検知しない場合（ステップＳ２００：ＮＯ）、ＣＰＵは、衝突予知センサ８４が車両衝突を予知したか否かを判定する（ステップＳ２１０）。衝突予知センサ８４が車両衝突を予知しない場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）、ＣＰＵは、隔壁膨張プログラムに基づく処理を終了させる。

衝突予知センサ８４が車両衝突を予知した場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、ＣＰＵは、隔壁巻き芯３８の角度θが引出基準角度θ１と同一であるか否かを判定する（ステップＳ２１２）。隔壁巻き芯３８の角度θが引出基準角度θ１と同一である場合（ステップＳ２１２：ＹＥＳ）、すなわち、隔壁３２が既に遮蔽状態にある場合、ＣＰＵは、衝突検知センサ８２が車両衝突を検知したか否かを判定する（ステップＳ２１４）。衝突検知センサ８２が車両衝突を検知した場合（ステップＳ２１４：ＹＥＳ）、ＣＰＵは、インフレータ７２を作動させて（ステップＳ２０８）、隔壁膨張プログラムに基づく処理を終了させる。衝突検知センサ８２が車両衝突を検知しない場合（ステップＳ２１４：ＮＯ）、ＣＰＵは、隔壁膨張プログラムに基づく処理を終了させる。

一方、隔壁巻き芯３８の角度θが引出基準角度θ１と同一ではない場合（ステップＳ２１２：ＮＯ）、すなわち、隔壁３２が非遮蔽状態にある場合、ＣＰＵは、モータ４６を通常状態時よりも高速にて逆転させる（ステップＳ２１６）。なお、この際のモータ４６の逆転は、車両衝突時以外、すなわち、通常状態時にてモータ４６を逆転させる際の回転速度よりも速く回転するように設定されている。すなわち、図７に示されるように、ＣＰＵは、車両衝突を検知してモータ４６を逆転させる際は、図中Ｐｆ点間に示されるように隔壁巻き芯３８の角度θが引出基準角度θ１に達するまで通常状態時より高速にて逆回転させる。これにより、隔壁３２を素早く遮蔽状態へ移行させることができる。

そして、ＣＰＵは、隔壁巻き芯３８の角度θが引出基準角度θ１と同一であるか否かを判定する（ステップＳ２１８）。隔壁巻き芯３８の角度θが引出基準角度θ１と同一でない場合（ステップＳ２１８：ＮＯ）、ＣＰＵは、ステップＳ２１６へ戻る。

隔壁巻き芯３８の角度θが引出基準角度θ１と同一である場合（ステップＳ２１８：ＹＥＳ）、ＣＰＵは、モータ４６を停止させる（ステップＳ２２０）。そして、ＣＰＵは、衝突検知センサ８２が車両衝突を検知したか否かを判定する（ステップＳ２２４）。衝突検知センサ８２が車両衝突を検知した場合（ステップＳ２２４：ＹＥＳ）、ＣＰＵは、インフレータ７２を作動させて（ステップＳ２０８）、隔壁膨張プログラムに基づく処理を終了させる。

一方、衝突検知センサ８２が車両衝突を検知しない場合（ステップＳ２２４：ＮＯ）、ＣＰＵは、モータ４６を正転させる（ステップＳ２２６）。これにより、衝突予知したことで非遮蔽状態から遮蔽状態へ移行させた隔壁３２が再度非遮蔽状態へと戻される。ＣＰＵは、隔壁巻き芯３８の角度θが巻取基準角度θ２と同一であるか否かを判定する（ステップＳ２２８）。隔壁巻き芯３８の角度θが巻取基準角度θ２と同一でない場合（ステップＳ２２８：ＮＯ）ＣＰＵは、ステップＳ２２６へ戻る。隔壁巻き芯３８の角度θが巻取基準角度θ２と同一である場合（ステップＳ２２８：ＹＥＳ）、すなわち、隔壁３２が遮蔽状態へ移行した場合は、ＣＰＵは、モータ４６を停止させて（ステップＳ２３０）、隔壁膨張プログラムに基づく処理を終了させる。

（第１実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態では、図２に示されるように、乗員保護装置１０は、衝突検知センサ８２と、インフレータ７２と、隔壁３２とを有しており、このうち隔壁３２は、車室１４内に車両前後方向にて互いに対面して配置された一対の車両用シート１６同士の間に設けられかつ遮蔽状態と非遮蔽状態とを選択的にとることができる。すなわち、対面する一対の車両用シート１６が、それぞれシートバック１６Ｂを大きくリクライニングさせた安楽状態や着座時の足元のスペースを広くするように車両用シート１６をスライドさせたリラックス状態をとる場合に隔壁３２を遮蔽状態へ移行させても、隔壁３２が車両用シート１６に干渉し難い。このため、隔壁３２は、遮蔽状態では対面する一対の車両用シート１６同士の間を区画するように車室１４の上部から下部に亘って延設される。したがって、遮蔽状態の隔壁３２によって一対の車両用シート１６にそれぞれ着座した乗員Ｐ同士の視線を遮ることができる。また、非遮蔽状態の隔壁３２は、所定の位置に格納されることから、一対の車両用シート１６のうち一方側のみに乗員Ｐが着座している場合などでは、隔壁３２を非遮蔽状態とすることで開放感を得ることができる。

一方、隔壁３２は、車両１２の衝突時に遮蔽状態にある場合は、衝突検知センサ８２によって車両１２の衝突が検知されることにより作動するインフレータ７２から供給されるガスによって車両前後方向に厚みを持つように膨張する。つまり、隔壁３２が一対の車両用シート１６同士の間にて車両用シート１６に干渉することなく膨張するため、衝突荷重を受けて車両用シート１６から車両前後方向に変位する乗員Ｐをより確実に拘束することができる。これにより、車室１４内にてプライベート空間を容易に確保することができると共に、乗員Ｐの拘束性能を向上させることができる。

また、隔壁３２は通常時隔壁収納ケース３４内に格納可能とされている。換言すると、車両衝突時に膨張するエアバッグとしての隔壁３２が隔壁収納ケース３４の内部に格納されていることから、エアバッグを格納する場所が不要となり、隔壁３２を収納するスペースを有効活用することができる。これにより、車内スペースを有効活用することができる。

さらに、隔壁３２は、非遮蔽状態にて隔壁巻き芯３８に巻き付けられた状態で格納されている。この隔壁巻き芯３８は、車室１４の天井部２８に設けられかつ円筒状に形成されていると共に、複数の噴出孔３８Ａが形成されている。インフレータ７２から供給されるガスは、この噴出孔３８Ａを介して隔壁３２内へ供給されることから、簡易な構成によって隔壁３２へのガスの供給を行うことができる。これにより、隔壁３２を収納するスペースを有効活用することができる。

さらにまた、車両１２の衝突を予知する衝突予知センサ８４によって車両１２の衝突が予知された際に、隔壁３２が非遮蔽状態にある場合は通常時よりも速く隔壁３２を遮蔽状態へ移行させることから、車両衝突時に乗員Ｐを一層確実に拘束することができる。すなわち、隔壁３２が車室１４の上部から下部に亘って延設されていない場合でも、衝突が予知された段階で隔壁３２が素早く車室１４の上部から下部に亘って延設された遮蔽状態となるため、車両衝突時に隔壁３２を素早く膨張させることができる。したがって、衝突荷重を受けて車両用シート１６から車両前後方向に変位する乗員Ｐを一層確実に拘束することができる。これにより、乗員Ｐの拘束性能をさらに向上させることができる。

また、隔壁３２は、遮蔽状態にて下端部３２Ｂが車室１４の床部２０に保持可能とされていることから、乗員Ｐの脚部Ｌからの荷重の入力や車両走行時の慣性等に起因した遮蔽状態時の隔壁３２のばたつきを抑制することができる。これにより、ＮＶ性能を向上させることができる。

さらに、遮蔽状態では、隔壁３２の下端部３２Ｂが車室１４の床部２０に保持されていることから、膨張時に隔壁３２の変位を抑制することができる。したがって、隔壁３２を安定的に膨張させることができる。

さらにまた、隔壁３２は、隔壁収納ケース３４の内部に格納可能とされている。この隔壁収納ケース３４は、シート幅方向に延設されており、隔壁収納ケース３４の長手方向の複数の箇所、具体的には、端部３４Ｂがルーフサイドレール４４に取り付けられている。つまり、車体骨格同士をケースにより連結させることができる。これにより、車体骨格の曲げ剛性を向上させることができる。

なお、上述した実施形態では、衝突予知センサ８４によって車両衝突が予知された際に隔壁３２を遮蔽状態へ移行させる構成とされているが、これに限らず、衝突検知センサ８２によって車両衝突を検知した場合にのみ隔壁３２を遮蔽状態へ移行させる構成としてもよい。

（第２実施形態）
次に、図１２、図１３を用いて、本発明の第２実施形態に係る乗員保護装置について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第２実施形態に係る乗員保護装置９０は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、隔壁９２に外装表皮９４が設けられている点に特徴がある。

すなわち、図１２に示されるように、隔壁９２の車室１４内側、すなわち表面には、外装表皮９４が設けられている。この外装表皮９４は、一例として、車両正面視にて遮蔽状態の隔壁９２と略同一形状の布材により構成されていると共に、車両前後方向に隔壁９２を挟んで一対設けられている。この外装表皮９４は、複数の係止部９６を介して隔壁９２に係止されている。係止部９６は、一例として、溶着により外装表皮９４と隔壁９２とを係止しており（図１３参照）、隔壁９２が膨張すると外装表皮９４と隔壁９２との係止状態が解除される程度の溶着力に設定されている。

（第２実施形態の作用・効果）
次に、第２実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、隔壁９２に外装表皮９４が設けられている点以外は第１実施形態の乗員保護装置と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、隔壁９２の表面に外装表皮９４が係止部９６を介して係止されている。したがって、通常時においては隔壁９２の見栄えを向上させることができる。一方、係止部９６は、隔壁９２の膨張時に外装表皮９４と隔壁９２との係合状態を解除することから、車両衝突時には隔壁９２の膨張が外装表皮９４によって妨げられるのを抑制することができる。これにより、外観意匠性の向上と乗員Ｐの拘束性能の向上とを両立させることができる。

（第３実施形態）
次に、図１４、図１５を用いて、本発明の第３実施形態に係る乗員保護装置について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第３実施形態に係る乗員保護装置１００は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、隔壁１０２の隔壁上部１０２Ａの膨張時の車両前後方向の厚み寸法が、隔壁下部１０２Ｂの膨張時の車両前後方向の厚み寸法に対して大きくなるように設定されている点に特徴がある。

すなわち、図１４に示されるように、隔壁１０２は、複数の非膨張部１０４が設けられている。この非膨張部１０４は、車両上下方向を長手方向とする略直線状の環状縫製部によって隔壁１０２を構成する車両前方側の布状部材（基布）と、車両後方側の布状部材（基布）とを互いに縫製することにより、ガスの流入を制限している。非膨張部１０４は、隔壁上部１０２Ａと隔壁下部１０２Ｂとにそれぞれ設けられている。なお、隔壁上部１０２Ａは、隔壁１０２の遮蔽状態における車両上下方向略中央部１０２Ｃより車両上方側の部位であり、隔壁下部１０２Ｂは、隔壁１０２の遮蔽状態における車両上下方向略中央部１０２Ｃより車両下方側の部位である。隔壁上部１０２Ａに設けられた非膨張部１０４は、車両正面視にて車両幅方向略中央部に一か所設けられている。

隔壁下部１０２Ｂに設けられた非膨張部１０４は、車両正面視にて車両幅方向略中央部と、左右それぞれの車両用シート１６のシート幅方向略中央部に対応した部位との三ヶ所に設けられている。

隔壁上部１０２Ａと隔壁下部１０２Ｂとのそれぞれの車両幅方向略中央部に設けられた非膨張部１０４は、車両幅方向にて略同一の位置かつ車両上下方向にて互いに離間して設けられている。また、隔壁上部１０２Ａの非膨張部１０４は、車両上方側端部が隔壁１０２の上端部に対して車両上下方向に離間して配置されている。一方、隔壁下部１０２Ｂの非膨張部１０４は、車両下方側の端部が隔壁１０２の下端部に対して車両上下方向に離間して配置されている。つまり、隔壁上部１０２Ａ及び隔壁下部１０２Ｂにおける車両上下方向外側には、車両幅方向に延設されかつ内部にガスが連通可能とされた連通部１１０（図中破線にて示す部位）がそれぞれ設けられている。

（第３実施形態の作用・効果）
次に、第３実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、隔壁１０２の隔壁上部１０２Ａの膨張時の車両前後方向の厚み寸法が、隔壁下部１０２Ｂの膨張時の車両前後方向の厚み寸法に対して大きくなるように設定されている点以外は第１実施形態の乗員保護装置１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、遮蔽状態の隔壁１０２における車両上下方向略中央部より車両上方側の部位を構成する隔壁上部１０２Ａが設けられている。一般的に、車両衝突時に車両用シート１６に着座した乗員Ｐが隔壁１０２側へ変位すると、当該乗員Ｐの頭部Ｈは隔壁上部１０２Ａに当接し易い。特に、車室１４の前後長が短い車両や、隔壁１０２が一対の車両用シート１６におけるどちらか一方側に近くなるように偏って配置された車両や、車室１４の天井高が低い車両等では、車両衝突時に乗員Ｐの頭部Ｈは隔壁１０２の隔壁上部１０２Ａに当接し易くなる。この隔壁上部１０２Ａの膨張時における車両前後方向の厚さ寸法が、隔壁下部１０２Ｂより大きく設定されていることで、衝撃吸収ストロークを十分に確保することができるので、乗員Ｐの頭部Ｈへ加わる衝突荷重をより効果的に吸収することができる。これにより、乗員Ｐを適切に拘束することができる。

隔壁１０２には、複数の非膨張部１０４が設けられている。この非膨張部１０４は、インフレータ７２からのガスが内部に供給されないため、隔壁１０２の膨張時の車両前後方向の厚さ寸法が非膨張部１０４以外の部位、すなわち膨張部より小さくなる。つまり、非膨張部１０４の数が多くなれば隔壁１０２の膨張時の車両前後方向の厚さ寸法が小さくなり、非膨張部１０４の数が少なくなれば隔壁１０２の膨張時の車両前後方向の厚さ寸法が大きくなる。そして、非膨張部１０４は、隔壁１０２の隔壁上部１０２Ａと隔壁下部１０２Ｂとにそれぞれ設けられていると共に、隔壁上部１０２Ａに設けられた非膨張部１０４の数が隔壁下部１０２Ｂに設けられた非膨張部１０４の数より少なく設定されている。したがって、図１５に示されるように、簡易な構成によって、隔壁１０２の膨張時における隔壁上部１０２Ａの車両前後方向の厚さ寸法を隔壁下部１０２Ｂより大きくすることができる。これにより、簡易な構成にて乗員Ｐを適切に拘束することができる。

非膨張部１０４の車両上下方向外側にはそれぞれ連通部１１０が設けられている。この連通部１１０は、車両幅方向に延設されかつ内部にインフレータ７２からのガスが供給されることで膨張される。したがって、隔壁１０２の膨張時に連通部１１０が車両幅方向に連続することから、この連通部１１０がいわば梁のように作用するため、隔壁１０２は車両幅方向に折れ難くなる。このため、膨張展開形状を安定して維持させることができる。これにより、乗員Ｐの拘束性能を一層向上させることができる。

（第４実施形態）
次に、図１６を用いて、本発明の第４実施形態に係る乗員保護装置について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第４実施形態に係る乗員保護装置１２０は、基本的な構成は第１及び第３実施形態と同様とされ、隔壁１２２の隔壁上部１２２Ａの非膨張部１２４と、隔壁下部１２２Ｂの非膨張部１２４とが膨張時に車両上下方向に並んで配置されている点に特徴がある。

すなわち、図１６に示されるように、隔壁１２２は、複数の非膨張部１２４が設けられている。この非膨張部１２４は、車両上下方向を長手方向とする略直線状の環状縫製部によって隔壁１２２を構成する車両前方側の布状部材（基布）と、車両後方側の布状部材（基布）とを互いに縫製することにより、ガスの流入を制限している。非膨張部１２４は、隔壁上部１２２Ａと隔壁下部１２２Ｂとにそれぞれ設けられている。なお、隔壁上部１２２Ａは、隔壁１２２の遮蔽状態における車両上下方向略中央部１２２Ｃより車両上方側の部位であり、隔壁下部１２２Ｂは、隔壁１２２の遮蔽状態における車両上下方向略中央部１２２Ｃより車両下方側の部位である。隔壁上部１２２Ａに設けられた非膨張部１２４は、車両正面視にて車両幅方向略中央部と、左右それぞれの車両用シート１６のシート幅方向略中央部に対応した部位との三ヶ所に設けられている。

隔壁下部１２２Ｂに設けられた非膨張部１２４は、車両正面視にて車両幅方向略中央部と、左右それぞれの車両用シート１６のシート幅方向略中央部に対応した部位との三ヶ所に設けられている。したがって、隔壁上部１２２Ａと隔壁下部１２２Ｂとにそれぞれ設けられた非膨張部１２４は、車両上下方向に並んで配置されている。

隔壁上部１２２Ａと隔壁下部１２２Ｂとのそれぞれの車両幅方向略中央部に設けられた非膨張部１２４は、車両幅方向にて略同一の位置かつ車両上下方向にて互いに離間して設けられている。また、隔壁上部１２２Ａの非膨張部１２４は、車両上方側端部が隔壁１２２の上端部に対して車両上下方向に離間して配置されている。一方、隔壁下部１２２Ｂの非膨張部１２４は、車両下方側の端部が隔壁１２２の下端部に対して車両上下方向に離間して配置されている。つまり、隔壁上部１２２Ａ及び隔壁下部１２２Ｂにおける車両上下方向外側には、車両幅方向に延設されかつ内部にガスが連通可能とされた連通部１１０（図中破線にて示す部位）がそれぞれ設けられている。

（第４実施形態の作用・効果）
次に、第４実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、隔壁１２２の隔壁上部１２２Ａの非膨張部１２４と、隔壁下部１２２Ｂの非膨張部１２４とが膨張時に車両幅方向にて略同一の位置に設けられている点以外は第１及び第３実施形態の乗員保護装置１０、１００と同様に構成されているので、第１及び第３実施形態と同様の効果が得られる。また、隔壁１２２の隔壁上部１２２Ａと隔壁下部１２２Ｂとには、それぞれ複数の非膨張部１２４が設けられており、隔壁上部１２２Ａの非膨張部１２４と隔壁下部１２２Ｂの非膨張部１２４とは隔壁１２２の膨張時に車両上下方向に並んで配置されている。したがって、隔壁上部１２２Ａと隔壁下部１２２Ｂとのそれぞれの非膨張部１２４以外の部位、すなわち膨張部が車両上下方向に連続することから、隔壁１２２の膨張時に膨張部がいわば柱のように作用するため、隔壁１２２は車両前後方向に折れ難くなる。このため、膨張展開形状を安定して維持させることができる。これにより、乗員Ｐの拘束性能を一層向上させることができる。

（第５実施形態）
次に、図１７～図２２を用いて、本発明の第５実施形態に係る乗員保護装置について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第５実施形態に係る乗員保護装置１３０は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、隔壁１３２に追加バッグ１３４が設けられている点に特徴がある。

すなわち、図２０に示されるように、隔壁１３２は、膨張時の隔壁１３２における車両上下方向略中央部１３２Ｃより車両上方側の部位である隔壁上部１３２Ａと、車両上下方向略中央部１３２Ｃより車両下方側の部位である隔壁下部１３２Ｂとを有している。隔壁上部１３２Ａの車両前後方向外側、すなわち、隔壁上部１３２Ａの車室１４内側には、車両前後方向にて一対の追加バッグ１３４が設けられている。なお、一対の追加バッグ１３４は、車両前後方向にて対称構造とされているため、車両前後方向一方側の追加バッグ１３４についての説明を省略する。

追加バッグ１３４は、一例として図１９に示されるように、車両上下方向にて展開状態の一枚の布状部材（基布）を、車両下方側の端部１３４Ａと車両上方側の端部１３４Ｂとがそれぞれ車両前後方向に重なるように車両幅方向に延設された折返し線ＬＮを中心に車両前後方向に重なるように折り返されている（図中二点鎖線参照）。そして、折り返した車両幅方向外側の端部１３４Ｃ同士が車両上下方向に沿って縫製されている（図１７参照）。また、端部１３４Ａには、展開状態にて車両上下方向に延設された固定凸部１３４Ｄが車両幅方向に間隔をあけて複数設けられている。

隔壁１３２は、車両前後方向を厚さ方向としかつ車両上下方向を長手方向として矩形状に形成された布状部材（基布）を車両前後方向にて一対設けると共に、それぞれの外周端部を互いに縫製することで袋状に形成されている。また、隔壁１３２の上端部１３２Ｄには、展開状態にて車両上方側へ延設され固定凸部１３２Ｅが車両幅方向に間隔をあけて複数設けられている。

図１７に示されるように、固定凸部１３４Ｄと固定凸部１３２Ｅとは、車両幅方向にて重ならない位置にそれぞれ配置されている。すなわち、固定凸部１３４Ｄは、車両幅方向にて離間された一方の固定凸部１３２Ｅと、他方の固定凸部１３２Ｅとの間に設けられている。そして、隣り合う固定凸部１３４Ｄと固定凸部１３２Ｅとの間には、連結布１３６が設けられている。連結布１３６は、車両前後方向を厚さ方向としかつ車両上下方向を長手方向とする矩形状の布状部材とされており、車両幅方向一方側の端部１３６Ａが隔壁１３２の固定凸部１３２Ｅと追加バッグ１３４の端部１３４Ａとにそれぞれ接着されている。また、連結布１３６は、車両幅方向他方側の端部１３６Ｂが追加バッグ１３４の固定凸部１３４Ｄと追加バッグ１３４の端部１３４Ａとにそれぞれに接着されている。これにより、固定凸部１３４Ｄと固定凸部１３２Ｅとの間の空間が連結布１３６によって塞がれている。なお、固定凸部１３４Ｄ、固定凸部１３２Ｅ及び連結布１３６は、車両前後方向に一対設けられていると共に、それぞれの上端部同士が車両幅方向に沿って縫製されている。また、図１８に示されるように、追加バッグ１３４の端部１３４Ｂは、隔壁１３２の上端部１３２Ｄに縫製されている。

また、車両前方側に位置する固定凸部１３４Ｄ、固定凸部１３２Ｅ及び連結布１３６と、車両後方側に位置する固定凸部１３４Ｄ、固定凸部１３２Ｅ及び連結布１３６との間には、隔壁巻き芯３８が設けられており（図２０参照）、この隔壁巻き芯３８に隔壁１３２の上端部１３２Ｄが係止されている。また、隔壁巻き芯３８の噴出孔３８Ａ（図４参照）から隔壁１３２及び追加バッグ１３４の内部にインフレータ７２（図４参照）からのガスが供給可能とされている（図中矢印参照）。

（第５実施形態の作用・効果）
次に、第５実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、隔壁１３２に追加バッグ１３４が設けられている点以外は第１実施形態の乗員保護装置１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、隔壁１３２の隔壁上部１３２Ａには、追加バッグ１３４が設けられており、当該追加バッグ１３４はインフレータ７２からのガスの供給を受けて車両前後方向に厚みを持つように膨張する別体構造とされていることから、膨張時の隔壁上部１３２Ａに対応する部位の車両前後方向の寸法をより大きくすることができる。したがって、衝撃吸収ストロークを十分に確保することができるので、乗員Ｐの頭部Ｈへ加わる衝突荷重を一層効果的に吸収することができる。これにより、簡易な構成にて乗員Ｐを適切に拘束することができる。

なお、上述した実施形態では、追加バッグ１３４が固定凸部１３４Ｄ及び連結布１３６を介して隔壁１３２に取り付けられた構成とされているが、これに限らず、図２１に示されるように、隔壁１３８の隔壁上部１３８Ａに追加バッグ１４０を縫製する構成としてもよい。すなわち、隔壁１３８は、車両前後方向を厚さ方向としかつ車両上下方向を長手方向とした矩形状布状部材（基布）を車両前後方向にて一対設けると共に、外周端部を互いに縫製することで袋状に構成されている。隔壁１３８の隔壁上部１３８Ａには、車両前後方向に貫通されたガス流出孔１４２及びガス流出孔１４２の外周部を補強する補強部材１４４が車両前後方向に一対設けられると共に、当該ガス流出孔１４２を覆うように追加バッグ１４０がそれぞれ縫製されている。したがって、隔壁１３８の内部に追加バッグが設けられた構成のように追加バッグ自体の膨張が隔壁１３８により制限される事がないため、インフレータ７２（図４参照）の作動時にガスが隔壁１３８及び追加バッグ１４０内に供給されて（図中矢印参照）、膨張時の隔壁上部１３８Ａに対応する部位の車両前後方向の寸法をより大きくすることができる。

また、図２２に示されるように、隔壁３２の内部に追加バッグ１４６を設けた構成としてもよい。すなわち、隔壁３２の膨張時の隔壁３２における車両上下方向略中央部３２Ｄより車両上方側の部位である隔壁上部３２Ｅの内部には、追加バッグ１４６が設けられている。この追加バッグ１４６は、上端部の内部に隔壁巻き芯３８が設けられていると共に、複数のガス流出孔１４８が形成されている。したがって、インフレータ７２（図４参照）からのガスが追加バッグ１４６内に供給された後に隔壁３２の内部に供給される。これにより、膨張時の隔壁上部３２Ｅに対応する部位の車両前後方向の寸法をより大きくすることができる。また、隔壁３２の内部に追加バッグ１４６が設けられていることで、膨張していない通常時に、隔壁３２の表面に追加バッグが設けられた構成と比べて隔壁３２の隔壁巻き芯３８への巻き付けをスムーズに行うことができる。

さらに、上述した第５実施形態では、追加バッグ１３４、１４０、１４６が車両前後方向に一対設けられた構成とされているが、これに限らず、車両前後方向のどちらか一方側のみに設けられた構成としてもよい。

さらにまた、上述した第１実施形態から第５実施形態では、車両１２は、自動運転車両とされているが、これに限らず、手動による運転車両に適用されていてもよい。この場合、隔壁３２、９２、１０２、１２２、１３２、１３８は、２列目シートと３列目シートとの間等といった運転席以外にて対向して配置可能な車両用シートに対応して設ける構成が望ましい。

また、隔壁駆動機構３６は、角度θを検出してモータ４６の回転を停止させる構成とされているが、これに限らず、隔壁３２の状態を乗員Ｐが目視して必要に応じて操作スイッチ６２をＯＦＦとすることでモータ４６を停止させる構成としてもよい。また、モータ４６に回転数センサを設けて、検出されたモータ４６の回転数を基にモータ４６を停止させる構成としてもよい。

さらに、隔壁３２、９２、１０２、１２２、１３２、１３８は、隔壁巻き芯３８に形成された噴出孔３８Ａからガスが供給される構成とされているが、これに限らず、インフレータ７２が内部に設けられかつ車両衝突時にインフレータ７２から直接ガスの供給を受ける構成としてもよいし、インフレータ７２が隔壁巻き芯３８の内部に設けられた構成としてもよいし、それ以外の構成としてもよい。

さらにまた、隔壁３２、９２、１０２、１２２、１３２、１３８及び追加バッグ１３４、１４０、１４６は、布状部材（基布）の外周端部を縫製することで袋状に構成されているが、これに限らず、ＯＰＷと略称されるワンピースウーブン（Ｏｎｅ Ｐｉｅｃｅ Ｗｏｖｅｎ）方式によって一体に袋織りされた構成としてもよい。

また、車両用シート１６は、一例としてそれぞれシートバックを大きくリクライニングさせた安楽状態や着座時の足元のスペースを広くするように車両用シートをスライドさせたリラックス状態をとり得る構成とされているが、これに限らず、車体に一体的に固定されリクライニング及びスライドの少なくとも一方ができない車両用シートを有する車両に乗員保護装置１０、９０、１００、１２０、１３０を適用してもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ 乗員保護装置
１２ 車両
１４ 車室
１６ 車両用シート
２０ 床部
２８ 天井部
３２ 隔壁
３２Ｄ 車両上下方向略中央部
３２Ｅ 隔壁上部
３４ 隔壁収納ケース（ケース）
３８ 隔壁巻き芯
３８Ａ 噴出孔
４４ ルーフサイドレール（車体骨格）
７２ インフレータ
８２ 衝突検知センサ
８４ 衝突予知センサ
９０ 乗員保護装置
９２ 隔壁
９４ 外装表皮
９６ 係止部
１００ 乗員保護装置
１０２ 隔壁
１０２Ａ 隔壁上部
１０２Ｂ 隔壁下部
１０２Ｃ 車両上下方向略中央部
１０４ 非膨張部
１１０ 連通部
１２０ 乗員保護装置
１２２ 隔壁
１２２Ａ 隔壁上部
１２２Ｂ 隔壁下部
１２２Ｃ 車両上下方向略中央部
１２４ 非膨張部
１３０ 乗員保護装置
１３２ 隔壁
１３２Ａ 隔壁上部
１３２Ｂ 隔壁下部
１３２Ｃ 車両上下方向略中央部
１３４ 追加バッグ
１３８ 隔壁
１３８Ａ 隔壁上部
１４０ 追加バッグ
１４６ 追加バッグ

Claims (11)

1. 車両の衝突を検知する衝突検知センサと、
   前記衝突検知センサによって前記車両の衝突が検知されることにより作動してガスを供給するインフレータと、
   車室内に設けられると共に車両前後方向にて互いに対面して配置された一対の車両用シート同士の間に設けられていると共に、一対の前記車両用シート同士の間を区画するように前記車室の上部から下部に亘って延設された遮蔽状態と、所定の位置に格納された非遮蔽状態とを選択的にとり、前記車両の衝突時に前記遮蔽状態にある場合は、前記インフレータから前記ガスの供給を受けて車両前後方向に厚みを持つように膨張される隔壁と、
   を有する乗員保護装置。
2. 前記隔壁は、前記非遮蔽状態にて前記車室の天井部に設けられかつ円筒状に形成された隔壁巻き芯に巻き付けられた状態で格納されると共に、
   前記隔壁巻き芯には、複数の噴出孔が形成されており、前記インフレータからの前記ガスが当該噴出孔を介して前記隔壁内へ供給される、
   請求項１記載の乗員保護装置。
3. 前記車両には、前記車両の衝突を予知する衝突予知センサが設けられていると共に、
   前記衝突予知センサによって前記車両の衝突が予知された際に前記隔壁が前記非遮蔽状態にある場合には、通常時よりも早く前記隔壁を前記遮蔽状態へ移行させる、
   請求項１又は請求項２記載の乗員保護装置。
4. 前記隔壁は、前記遮蔽状態における車両上下方向略中央部より車両上方側の部位を構成する隔壁上部が、前記遮蔽状態における車両上下方向略中央部より車両下方側の部位を構成する隔壁下部に対して車両前後方向の寸法が大きくなるように設定されている、
   請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の乗員保護装置。
5. 前記隔壁上部には、前記インフレータから前記ガスの供給を受けて車両前後方向に厚みを持つように膨張する別体構造の追加バッグが設けられている、
   請求項４に記載の乗員保護装置。
6. 前記隔壁上部と前記隔壁下部とには、車両上下方向に延設されかつ膨張時に前記インフレータからの前記ガスが内部に供給されない複数の非膨張部がそれぞれ設けられており、
   前記隔壁上部に設けられた前記非膨張部の数は、前記隔壁下部に設けられた前記非膨張部の数より少なく設定されている、
   請求項４又は請求項５記載の乗員保護装置。
7. 前記隔壁上部と前記隔壁下部とには、車両上下方向に延設されかつ膨張時に前記インフレータからの前記ガスが内部に供給されない複数の非膨張部がそれぞれ設けられており、
   前記隔壁上部と前記隔壁下部とにそれぞれ設けられた前記非膨張部は、膨張時に車両上下方向に並んで配置されている、
   請求項４又は請求項５記載の乗員保護装置。
8. 前記隔壁の膨張時における前記非膨張部の車両上下方向両側には、車両幅方向に延設されかつ内部に前記インフレータからの前記ガスが供給されることで膨張する連通部がそれぞれ設けられている、
   請求項６又は請求項７記載の乗員保護装置。
9. 前記隔壁の表面には、外装表皮が係止部を介して係止されており、
   前記係止部は、前記隔壁の膨張時に前記外装表皮と前記隔壁との係止状態を解除する、
   請求項１～請求項８のいずれか一項に記載の乗員保護装置。
10. 前記隔壁は、前記遮蔽状態にて車両下方側の端部が前記車室の床部に保持されている、
    請求項１～請求項９のいずれか一項に記載の乗員保護装置。
11. 前記隔壁は、シート幅方向に延設されたケースの内部に格納可能とされており、
    当該ケースは、当該ケースの長手方向の複数箇所で車体骨格に取り付けられている、
    請求項１～請求項１０のいずれか一項に記載の乗員保護装置。

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