WO2018167919A1 - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

乗員保護装置（６０）は、各シート（１４）（１４Ｄ、１４Ｇ）の配置を判定するシート配置判定部（９４）と、車両（１０）に発生する衝突の情報を判定する衝突判定部（９２）と、を備える。展開制御部（９６）は、シート配置判定部（９４）により判定されるシート（１４）（１４Ｄ）の向きとシート（１４）（１４Ｇ）の向きとが互いに対向しており、且つ、衝突判定部（９２）により判定される衝突の方向がシート（１４）（１４Ｄ）の正面側またはシート（１４）（１４Ｇ）の正面側である場合に、エアバッグ（１６）（１６Ｄ）を展開させる。

Description

乗員保護装置

　本発明は、車両の衝突時に乗員の正面側にエアバッグを展開して乗員を保護する乗員保護装置に関する。

　昨今の車両には室内で乗員の自由度を向上させるために、シートの配置（位置や向き）を自由に変更することが検討されている。シートの配置を変更する場合は、車両の衝突時にその配置に応じた乗員の保護が必要となる。特開２０１６－１７５５１３号公報には、運転席と助手席の向きに応じてエアバッグおよびシートベルトの動作を変更する乗員保護蔵置が開示される。

　特開２００９－２０８５６６号公報の技術は、運転席と助手席のみを想定するものであり、２列目以降の座席については考慮されていない。また、運転席または助手席が後方を向いた状態で衝突が発生した場合に、後方向を向く乗員の正面の保護については更なる改善が望まれる。

　本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、シートの配置に適した乗員の保護を好適に行うことができる乗員保護装置を提供することを目的とする。

　本発明は、
　互いに隣接する２つのシートの間で展開するエアバッグと、
　前記エアバッグを展開させる展開制御部と、を備えた乗員保護装置であって、
　２つの前記シートの向きを判定するシート配置判定部と、
　車両に発生する衝突の情報を判定する衝突判定部と、を更に備え、
　前記展開制御部は、前記シート配置判定部により判定される一方の前記シートの向きと他方の前記シートの向きとが互いに対向しており、且つ、前記衝突判定部により判定される衝突の方向が一方の前記シートの正面側または他方の前記シートの正面側である場合に、前記エアバッグを展開させる
　ことを特徴とする。

　上記構成によれば、２つのシートが互いに対向し、一方のシートから他方のシート側に乗員が移動するような衝突が発生した場合、または、他方のシートから一方のシート側に乗員が移動するような衝突が発生した場合に、２つのシートの間でエアバッグを展開させるため、１つのエアバッグで対向するシートに着座する乗員の双方を好適に保護することができる。

　また、本発明は、
　車室の最後尾のシートと車室後端との間で展開するエアバッグと、
　前記エアバッグを展開させる展開制御部と、を備えた乗員保護装置であって、
　前記シートの向きを判定するシート配置判定部と、
　車両に発生する衝突の情報を判定する衝突判定部と、を更に備え、
　前記展開制御部は、前記シート配置判定部により判定される前記シートの向きが前記車両の後方向であり、且つ、前記衝突判定部により判定される衝突の方向が前記車両の後方側である場合に、前記エアバッグを展開させる
　ことを特徴とする。

　上記構成によれば、最後尾のシートが後方向を向き、最後尾のシートから車室後端側に乗員が移動するような衝突が発生した場合に、最後尾のシートと車室後端との間でエアバッグを展開させるため、最後尾に着座して後方向を向く乗員を好適に保護することができる。

　前記エアバッグはルーフから前記車両の下方向に展開してもよい。

　上記構成によれば、広いルーフにエアバッグユニットが設置されるため、エアバッグユニットの設置箇所を選択する自由度が向上する。また、各シートの間に個々にエアバッグユニットを設置することができる。

　前記エアバッグはルーフサイドレールまたはピラーから車幅中央側へ展開してもよい。

　上記構成によれば、エアバッグの設置箇所のバリエーションが増えるため、エアバッグの設置箇所を選択する自由度が向上する。

　本発明に係る乗員保護装置は、
　一端が前記エアバッグに固定され他端が前記ルーフに固定される第１ストラップおよび第２ストラップを更に備え、
　展開状態の前記エアバッグと前記第１ストラップとの固定部は展開状態の前記エアバッグと前記第２ストラップとの固定部よりも上方向に位置してもよい。

　上記構成によれば、第１ストラップおよび第２ストラップによりエアバッグに反力を付与することができる。

　本発明に係る乗員保護装置は、
　乗員の体格を判定する乗員判定部と、
　前記乗員判定部により判定される乗員の体格および／または前記衝突判定部により判定される衝突の大きさに基づいて前記第１ストラップおよび第２ストラップの張力を制御する張力制御部と、を更に備えてもよい。

　上記構成によれば、衝突の大小や乗員の大小に応じてエアバッグに適切な反力を付与することができる。

　前記第１ストラップと前記第２ストラップの少なくとも一方は、エネルギー吸収部材に接続されてもよい。

　上記構成によれば、乗員がエアバッグから受ける力を低減することができる。

　本発明に係る乗員保護装置は、
　前記第２ストラップと前記ルーフとの間に拡がるシート部材を更に備えてもよい。

　上記構成によれば、乗員が第２ストラップ側に移動した場合に、第２ストラップだけでなくシート部材により乗員を支えることができるため、乗員が第２ストラップから受ける力を緩和することができる。

　本発明に係る乗員保護装置は、
　前記エアバッグの展開開始時から計時を始めるタイマと、
　切断指示に応じて前記第１ストラップと前記第２ストラップを前記ルーフから切断するストラップ切断装置と、
　前記タイマの計測時間が所定時間を超えた場合に前記ストラップ切断装置に前記切断指示を出力する切断指示部と、を更に備えてもよい。

　上記構成によれば、所定時間後に乗員が円滑に移動できるようになる。

　本発明に係る乗員保護装置は、
　前記シートを水平方向に移動自在な状態で支持するシート支持機構と、
　前記エアバッグを前記シートの移動動作に応じて移動させるエアバッグ移動装置と、を更に備えてもよい。

　上記構成によれば、エアバッグの展開領域をシートの位置に応じた適切な位置に設定することができる。

　本発明に係る乗員保護装置は、
　前記ルーフから前記車両の下方向に突出するモニタ装置を更に備え、
　前記エアバッグは、展開時に前記モニタ装置に接触する位置に配置されてもよい。

　上記構成によれば、モニタ装置によりエアバッグに反力を付与することができる。

図１は車室におけるシートと展開時のエアバッグの配置図である。 図２は模式化したシートの側面図である。 図３Ａ～図３Ｃはシートの向きの説明図である。 図４Ａ、図４Ｂは車両前方向からみたエアバッグユニットの配置図である。 図５は乗員保護装置を含む車両のブロック図である。 図６は第１処理のフローチャートである。 図７は第２処理のフローチャートである。 図８は反力付与機構としてのストラップに係る第１実施形態の模式図である。 図９は反力付与機構としてのストラップに係る第１実施形態の模式図である。 図１０は反力付与機構としてのストラップに係る第２実施形態の模式図である。 図１１は反力付与機構としてのストラップに係る第３実施形態の模式図である。 図１２は反力付与機構としてのストラップに係る第３実施形態のフローチャートである。 図１３は反力付与機構としてのストラップに係る第４実施形態の模式図である。 図１４は反力付与機構としてのストラップに係る第５実施形態の模式図である。 図１５は反力付与機構としてのストラップに係る第６実施形態の模式図である。 図１６は反力付与機構としてのストラップに係る第６実施形態のフローチャートである。 図１７は反力付与機構としてのモニタ装置に係る実施形態の模式図である。 図１８はエアバッグ移動装置の模式図である。

　以下、本発明に係る乗員保護装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明では、特別な断りが無い限り、前後というのは車両１０（図１）の前後方向を意味し、左右というのは車幅方向の左右方向を意味し、上下というのは車両１０の上下方向を意味する。

　本発明は　自動運転車両および手動運転車両に適用可能である。ここでいう自動運転というのは、車両１０の走行制御を全て自動で行う「完全自動運転」のみならず、車両１０の走行制御を部分的に自動で行う「部分自動運転」や「運転支援」も含む概念である。本明細書では、駆動力制御、制動制御、操舵制御のそれぞれを自動制御と手動制御との間で切り替えが可能な車両１０を想定する。

［１　車両１０］
　図１に示されるように、車両１０の車室１２には乗員が着座する複数のシート１４が設けられる。ここでは、シート１４として、１列目に配置される２つのシート１４Ａおよびシート１４Ｂと、２列目の３つのシート１４Ｃ～１４Ｅと、３列目の３つのシート１４Ｆ～１４Ｈと、を想定する。また、車両１０には複数のエアバッグ１６がそれぞれ異なる領域で展開する。ここでは、エアバッグ１６として、シート１４Ａと車室前端１２Ｆとの間で展開するエアバッグ１６Ａと、シート１４Ｂと車室前端１２Ｆとの間で展開するエアバッグ１６Ｂと、シート１４Ａおよびシート１４Ｂと２列目のシート１４Ｃ～１４Ｅとの間で展開するエアバッグ１６Ｃと、２列目のシート１４Ｃ～１４Ｅと３列目のシート１４Ｆ～１４Ｈとの間で展開するエアバッグ１６Ｄと、３列目のシート１４Ｆ～１４Ｈと車室後端１２Ｂとの間で展開するエアバッグ１６Ｅと、シート１４Ａとシート１４Ｂとの間で展開するエアバッグ１６Ｆと、２列目のシート１４Ｃとシート１４Ｄとの間で展開するエアバッグ１６Ｇと、２列目のシート１４Ｄとシート１４Ｅとの間で展開するエアバッグ１６Ｈと、３列目のシート１４Ｆとシート１４Ｇとの間で展開するエアバッグ１６Ｉと、３列目のシート１４Ｇとシート１４Ｈとの間で展開するエアバッグ１６Ｊと、車室１２の右端で展開するエアバッグ１６Ｋと、車室１２の左端で展開するエアバッグ１６Ｌと、を想定する。

［２　シート１４］
  図２に示されるように、車室１２の床パネル１８には、車両１０の前後方向と平行する複数のレール２０が取り付けられる。シート１４は、レール２０に沿って車両１０の前後方向に移動自在な状態で支持される基台２２と、基台２２の上部に固定されるシートクッション２４と、シートクッション２４の後端から上方向に延びるシートバック２６と、シートバック２６の上端に固定されるヘッドレスト２８と、を備える。基台２２は、レール２０に沿って移動可能な基台下部２２Ｌと、シートクッション２４が固定される基台上部２２Ｕと、を有する。基台上部２２Ｕは、基台下部２２Ｌに対して、床パネル１８の略垂直方向と平行する軸線Ａを中心にして回転可能である。従って、シート１４は、シートバック２６の正面を前後左右の方向に向けることができる。シートバック２６の正面が向く方向のことをシート１４の方向またはシート１４の向きという。シート１４の向きは車両１０の前後方向および左右方向を基準とする。

　シート１４の向きの具体例を、図３Ａ～図３Ｃを用いて説明する。ここでは２列目のシート１４Ｃ、１４Ｄと３列目のシート１４Ｇを例にして説明するが、各シート１４の向きも同じように変更することが可能である。

　図３Ａに示されるように、２列目のシート１４Ｄが軸線Ａを中心にして１８０度回転すると、シートバック２６の正面は車両１０の後方向を向くことになる。この状態を「シート１４Ｄの向きが後方向」という。このとき、３列目のシート１４Ｇの向きが前方向であると、シート１４Ｄとシート１４Ｇは互いに対向する。

　図３Ｂに示されるように、２列目のシート１４Ｄが軸線Ａを中心にして右回り方向に９０度回転すると、シートバック２６の正面は車両１０の右方向を向くことになる。この状態を「シート１４Ｄの向きが右方向」という。このとき、同じ２列目のシート１４Ｃの向きが左方向であると、シート１４Ｄとシート１４Ｃは互いに対向する。

　図３Ｃに示されるように、３列目のシート１４Ｇが軸線Ａを中心にして１８０度回転すると、シート１４Ｇの向きは後方向となる。このとき、シート１４Ｇは車室後端１２Ｂに対向する。

［３　エアバッグユニット３０］
　エアバッグユニット３０（図４Ａ、図４Ｂ）は、エアバッグ１６とガス供給装置３２とを有する。エアバッグ１６は、化学繊維の織物である。図１に示されるように、各エアバッグ１６は、車室１２の所定領域で展開するような形に織られ、また、展開する方向が予め調整される。ガス供給装置３２は、エアバッグＥＣＵ６６（図５）から出力されるガス発生指令に従い、ガスを発生させてエアバッグ１６に供給する。

　エアバッグ１６Ａを有するエアバッグユニット３０は、ステアリングホイール（不図示）に設けられる。エアバッグ１６Ｂを有するエアバッグユニット３０は、ダッシュボード（不図示）に設けられる。エアバッグ１６Ａ、１６Ｂはシート１４Ａ、１４Ｂに向けて展開する。

　図４Ａに示されるように、エアバッグ１６Ｃを有するエアバッグユニット３０は、ルーフ４０とルーフサイドレール４２とピラー４４（Ｂピラー）のいずれかの箇所に設けられる。同様に、エアバッグ１６Ｄ、１６Ｅを有する各エアバッグユニット３０は、ルーフ４０とルーフサイドレール４２とピラー４４（Ｃピラー、Ｄピラー）のいずれかの箇所に設けられる。ルーフ４０とルーフサイドレール４２とピラー４４は、それぞれ金属板等が接合されてなるアウター部材４０ｏ、４２ｏ、４４ｏと、樹脂等のインナー部材４０ｉ、４２ｉ、４４ｉと、を有する。エアバッグユニット３０は、アウター部材４０ｏ、４２ｏ、４４ｏとインナー部材４０ｉ、４２ｉ、４４ｉとの間に設けられる。エアバッグユニット３０がルーフ４０に設けられる場合、エアバッグ１６Ｃ～１６Ｅは車両１０の下方向に向けて展開する。エアバッグユニット３０がルーフサイドレール４２またはピラー４４に設けられる場合、エアバッグ１６Ｃ～１６Ｅは車幅中央方向に展開する。

　図４Ｂに示されるように、エアバッグ１６Ｆを有するエアバッグユニット３０は、車幅方向に沿って隣接する２つのシート１４の間の上方向に位置するルーフ４０のアウター部材４０ｏとインナー部材４０ｉの間に設けられる。同様に、エアバッグ１６Ｇ～１６Ｊを有する各エアバッグユニット３０は、車幅方向に沿って隣接する２つのシート１４の間の上方向に位置するルーフ４０のアウター部材４０ｏとインナー部材４０ｉとの間に設けられる。エアバッグ１６Ｇ～１６ｊは車両１０の下方向に向けて展開する。

　エアバッグ１６Ｋ、１６Ｌを有するエアバッグユニット３０は、ルーフサイドレール４２のアウター部材４２ｏとインナー部材４２ｉの間に設けられる。エアバッグ１６Ｋ、１６Ｌはサイドガラス（不図示）に沿って車両１０の下方向に展開する。

［４　車両１０のシステム構成］
　図５を用いて車両１０のシステム構成を説明する。上述したように、本実施形態に係る車両１０は自動制御と手動制御の間で切り替えが可能である。以下では自動運転に関するシステム構成と、乗員保護装置６０のシステム構成と、を分けて説明する。

［４．１　自動運転に関するシステム構成］
　車両１０は、運転操作ＥＣＵ５０と、運転操作ＥＣＵ５０により制御される駆動力装置５２、操舵装置５４、制動装置５６を有する。運転操作ＥＣＵ５０は、１つまたは複数のＥＣＵにより構成され、記憶装置と各種機能実現部を備える。機能実現部は、ＣＰＵ（中央処理ユニット）が記憶装置に記憶されているプログラムを実行することにより機能が実現されるソフトウエア機能部である。なお、機能実現部は、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等の集積回路からなるハードウエア機能部により実現することもできる。後述するエアバッグＥＣＵ６６も同様である。運転操作ＥＣＵ５０は、自動運転時に、自動運転に必要な情報を後述する外界センサ６２と車両センサ６４等から取得し、外界情報および自車情報を認識し、行動計画を作成し、その行動計画に従って走行するための制御指令を駆動力装置５２、操舵装置５４、制動装置５６に出力する。

　駆動力装置５２は、駆動力ＥＣＵとエンジン・駆動モータを含む駆動源を有し、運転操作ＥＣＵ５０から出力される制御指令に従い加減速操作を行う。操舵装置５４は、ＥＰＳ（電動パワーステアリングシステム）ＥＣＵとＥＰＳアクチュエータを有し、運転操作ＥＣＵ５０から出力される制御指令に従い操舵操作を行う。制動装置５６は、ブレーキＥＣＵとブレーキアクチュエータを有し、運転操作ＥＣＵ５０から出力される制御指令に従い制動操作を行う。

［４．２　乗員保護装置６０のシステム構成］
　乗員保護装置６０は、外界センサ６２と、車両センサ６４と、エアバッグＥＣＵ６６と、エアバッグユニット３０と、エアバッグ移動装置１０９と、を有する。

　外界センサ６２は、車両１０の外界状態を示す情報（以下、外界情報という。）を取得し、外界情報を運転操作ＥＣＵ５０およびエアバッグＥＣＵ６６に出力する。外界センサ６２は、車両１０の周囲を撮影する複数の車外カメラ６８と、車両１０の周囲の物体を検出するレーダ７０およびＬＩＤＡＲ７２を含むほか、図示しない各装置、例えばナビゲーション装置、外部（路側機、放送局、他車両等）と通信を行う通信装置等を含む。

　車両センサ６４は、車両１０自体の状態を示す情報（以下、車両情報という。）を取得し、車両情報を運転操作ＥＣＵ５０とエアバッグＥＣＵ６６に出力する。車両センサ６４は、車両１０に発生する加減速度を検出するＧセンサ７４と、車両１０に働く外部からの圧力を検出する圧力センサ７６と、車室１２を撮影する車内カメラ８０と、シート１４に着座する乗員の重量を検出するシートウエイトセンサ８２と、基台下部２２Ｌに対する基台上部２２Ｕの向きを検出するシート方向センサ８４と、レール２０上の基台２２の位置を検出するシート位置センサ８６と、を含む。Ｇセンサ７４と圧力センサ７６は、車両１０に発生する衝突の情報を検出する衝突センサ７８として機能する。シートウエイトセンサ８２とシート方向センサ８４とシート位置センサ８６は、シート１４毎に設けられる。車両センサ６４は、図示しない各センサ、例えば、車両速度（車速）を検出する車速センサ、ヨーレートセンサ、方位センサ、勾配センサ、アクセルペダルセンサ、ブレーキペダルセンサ、舵角センサ等を含む。

　エアバッグＥＣＵ６６は、機能実現部として、乗員判定部９０と、衝突判定部９２と、シート配置判定部９４と、展開制御部９６と、張力制御部９８と、切断指示部１００と、移動指示部１０６と、を有する。また、エアバッグＥＣＵ６６は、記憶装置１０２と、タイマ１０４と、を有する。

　乗員判定部９０は、車内カメラ８０の画像情報および／またはシートウエイトセンサ８２の検出結果に基づいて各シート１４における乗員の有無、乗員の姿勢、乗員の体重等の乗員情報を判定する。

　衝突判定部９２は、衝突センサ７８の検出結果に基づいて車両１０に発生する衝突の有無、衝突した位置（衝突の発生方向）、衝突の大きさ等の衝突情報を判定する。また、衝突判定部９２は、車外カメラ６８の画像情報、レーダ７０またはＬＩＤＡＲ７２の検出結果に基づいて車両１０に発生する衝突の有無を判定することもできる。

　シート配置判定部９４は、シート方向センサ８４とシート位置センサ８６の検出結果に基づいて各シート１４の配置、ここでは各シート１４の向きとレール２０上の基台下部２２Ｌの位置を判定する。また、シート配置判定部９４は、車内カメラ８０の画像情報に基づいて各シート１４の配置を判定することもできる。

　展開制御部９６は、乗員判定部９０と衝突判定部９２とシート配置判定部９４の判定結果に基づいて各エアバッグ１６の展開の要否を判定し、展開が必要なエアバッグ１６を有するエアバッグユニット３０に対して展開指示を出力する。

　張力制御部９８は、乗員判定部９０および／または衝突判定部９２の判定結果に基づいてストラップ（詳細は下記［６．１］で説明する。）の張力を制御する。切断指示部１００は、張力制御部９８の制御内容に応じて、または、タイマ１０４の計測時間が所定時間を超えた場合に、ストラップ切断装置１０８に対してストラップの切断指示を出力する。移動指示部１０６は、シート配置判定部９４で判定されるシート１４の位置に応じてエアバッグ移動装置１０９に対して動作指示を出力する（詳細は下記［７］で説明する。）。

　記憶装置１０２は、各種のプログラムや数値（所定値）やマップ等を記憶する。タイマ１０４は、展開制御部９６からエアバッグユニット３０に展開指示が出力されてから計時を始める。

［５　乗員保護装置６０の処理］
　乗員保護装置６０は、車両１０の電源が投入されている状態で、図６に示される第１処理と図７に示される第２処理とを同時に且つ継続して実行する。

［５．１　第１処理］
　図６を用いて第１処理を説明する。ステップＳ１において、車両１０に衝突が発生したか否かが判定される。ここでは、衝突判定部９２は、Ｇセンサ７４で検出される減速度の値が所定値以上となり、且つ、圧力センサ７６で検出される圧力値が所定値以上となった場合に衝突が発生したと判定する。衝突が発生した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２に移行する。一方、衝突が発生しない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、ステップＳ１の処理が繰り返し行われる。

　ステップＳ１からステップＳ２に移行した場合、互いに対向するシート１４の有無が判定される。ここでは、シート配置判定部９４は、各シート方向センサ８４の検出結果または車内カメラ８０の画像情報に基づいて各シート１４の向きを判定し、互いに対向するシート１４の有無を判定する。互いに対向するシート１４がある場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３に移行する。一方、互いに対向するシート１４がない場合（ステップＳ２：ＮＯ）、処理は終了する。

　ステップＳ２からステップＳ３に移行した場合、互いに対向する２つのシート１４に乗員が着座しているか否かが判定される。ここでは、乗員判定部９０は、車内カメラ８０の画像情報またはシートウエイトセンサ８２の検出結果に基づいて互いに対向するシート１４における乗員の有無を判定する。互いに対向するシート１４の双方に乗員が着座する場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ４に移行する。一方、互いに対向するシート１４の一方または双方に乗員が着座しない場合（ステップＳ３：ＮＯ）、処理は終了する。

　ステップＳ３からステップＳ４に移行した場合、衝突の方向が互いに対向するシート１４の一方の正面側であるか否かが判定される。ここでは、衝突判定部９２は、衝突センサ７８の検出結果に基づいて衝突が発生した方向を判定する。また、シート配置判定部９４は、既にステップＳ２において、互いに対向する各シート１４の向きを判定している。衝突の方向が互いに対向するシート１４の一方の正面側である場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ５に移行する。一方、衝突の方向が互いに対向するシート１４の双方の正面側でない場合（ステップＳ４：ＮＯ）、処理は終了する。

　具体的には、図３Ａに示されるように、前後方向に隣接するシート１４（１４Ｄ）とシート１４（１４Ｇ）とが互いに対向しており、且つ、両シート１４（１４Ｄ、１４Ｇ）に乗員が着座しており、且つ、衝突の方向が前方向または後方向である場合、ステップＳ５に移行する。同様に、図３Ｂに示されるように、車幅方向に隣接するシート１４（１４Ｃ）とシート１４（１４Ｄ）とが互いに対向しており、且つ、両シート１４（１４Ｃ、１４Ｄ）に乗員が着座しており、且つ、衝突の方向が左方向または右方向である場合、ステップＳ５に移行する。他のシート１４についても同様である。

　図６に戻り説明を続ける。ステップＳ４からステップＳ５に移行した場合、互いに対向するシート１４の間にエアバッグ１６が展開される。ここでは、展開制御部９６は、互いに対向するシート１４の位置に応じてエアバッグ１６の展開領域を判定する。そして、その展開領域に対応した位置に設けられたエアバッグユニット３０のガス供給装置３２に展開指示を出力する。

　例えば、図３Ａに示されるように、前後方向に隣接するシート１４Ｄとシート１４Ｇとが互いに対向する場合には、シート１４Ｄとシート１４Ｇとの間にエアバッグ１６Ｄが展開する。同様に、図３Ｂに示されるように、車幅方向に隣接するシート１４Ｃとシート１４Ｄとが互いに対向する場合には、シート１４Ｃとシート１４Ｄとの間にエアバッグ１６Ｇが展開する。

［５．２　第２処理］
　図７を用いて第２処理を説明する。ステップＳ１１の処理は図６に示されるステップＳ１の処理と同じである。

　ステップＳ１１からステップＳ１２に移行した場合、最後尾のシート１４が後方向を向いているか否かが判定される。ここでは、シート配置判定部９４は、各シート方向センサ８４の検出結果または車内カメラ８０の画像情報に基づいて最後尾（３列目）の各シート１４（１４Ｆ～１４Ｈ）の向きを判定し、後方向を向くシート１４の有無を判定する。後方向を向くシート１４がある場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３に移行する。一方、後方向を向くシート１４がない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、処理は終了する。

　ステップＳ１２からステップＳ１３に移行した場合、後方向を向くシート１４に乗員が着座しているか否かが判定される。ここでは、乗員判定部９０は、車内カメラ８０の画像情報またはシートウエイトセンサ８２の検出結果に基づいて後方向を向くシート１４における乗員の有無を判定する。後方向を向くシート１４に乗員が着座する場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１４に移行する。一方、後方向を向くシート１４に乗員が着座しない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、処理は終了する。

　ステップＳ１３からステップＳ１４に移行した場合、衝突の方向が後方側であるか否かが判定される。ここでは、衝突判定部９２は、衝突センサ７８の検出結果に基づいて衝突が発生した方向を判定する。衝突の方向が後方側である場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１５に移行する。一方、衝突の方向が後方側でない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、処理は終了する。

　具体的には、図３Ｃに示されるように、３列目のシート１４（１４Ｇ）が後方向を向いており、且つ、シート１４（１４Ｇ）に乗員が着座しており、且つ、衝突の方向が後方向である場合、ステップＳ１５に移行する。

　図７に戻り説明を続ける。ステップＳ１４からステップＳ１５に移行した場合、後方向を向くシート１４と車室後端１２Ｂとの間にエアバッグ１６が展開される。ここでは、展開制御部９６は、シート１４と車室後端１２Ｂとの間を展開領域とするエアバッグユニット３０のガス供給装置３２に展開指示を出力する。

　例えば、図３Ｃに示されるように、３列目のシート１４Ｇが後方向を向く場合には、シート１４Ｇと車室後端１２Ｂとの間にエアバッグ１６Ｉが展開する。

［６　エアバッグ１６の反力付与機構］
　上述した実施形態において、ルーフ４０から下方向に展開するエアバッグ１６（１６Ｃ～１６Ｊ）には、衝突発生方向に移動する乗員の荷重に抗する力、所謂反力を付与するために、反力付与機構が設けられる。

［６．１　ストラップ］
　図８～図１１、図１３～図１５に示されるように、反力付与機構の一実施形態としてストラップが用いられる。以下でストラップを備えるエアバッグユニット３０の実施形態を説明する。

［６．１．１　第１実施形態］
　図８、図９を用いて第１実施形態を説明する。図９においては、互いに対向するシート１４の一例としてシート１４Ｄ、１４Ｇを示すが、他のシートであってもよい。また、図８、図９においては、シート１４（１４Ｇ）の向きは前方向であるものとする。

　エアバッグユニット３０は、一端がエアバッグ１６に固定され他端がルーフ４０に固定される第１ストラップ１１０および第２ストラップ１１２を有する。第１ストラップ１１０および第２ストラップ１１２は、エアバッグ１６の幅方向の両側に設けられる。ここでいうエアバッグ１６の幅方向というのは、保護対象の乗員が着座するシート１４の方向と直交する方向である。エアバッグ１６Ｃ～１６Ｅの幅方向は車幅方向と平行する方向であり、エアバッグ１６Ｆ～１６ｊの幅方向は前後方向と平行する方向である。第１ストラップ１１０および第２ストラップ１１２は、例えばエアバッグ１６と同じ化学繊維で形成される。

　エアバッグ１６と第１ストラップ１１０の一端は固定部１１４で固定され、エアバッグ１６と第２ストラップ１１２の一端は固定部１１６で固定される。エアバッグ１６が展開した状態において、固定部１１４は固定部１１６よりも上方向に位置する。固定部１１４は展開状態のエアバッグ１６のうちルーフ４０に近い部分に位置し、固定部１１６は展開状態のエアバッグ１６の略下端に位置する。

　ルーフ４０と第１ストラップ１１０の他端は固定部１１８で固定され、ルーフ４０と第２ストラップ１１２の他端は固定部１２０で固定される。エアバッグ１６が展開した状態において、固定部１１８は固定部１１４よりも後方向、すなわちエアバッグ１６の展開領域よりも後方向に位置する。同様に固定部１２０は固定部１１６よりも後方向、すなわちエアバッグ１６の展開領域よりも後方向に位置する。固定部１１８と固定部１２０は同一箇所でもよいし、異なっていてもよい。固定部１１８と固定部１２０はアウター部材４０ｏ（図４）としてのルーフパネル、ルーフアーチ、または、インナー部材４０ｉ（図４）としてのルーフライニングに設けられる。

　第１ストラップ１１０および第２ストラップ１１２は、エアバッグ１６の非展開状態において、ルーフ４０のインナー部材４０ｉに沿って設けられる。

　図８に示されるように、ガス供給装置３２および非展開状態のエアバッグ１６は、シート１４の上方向であってもよいし、図９に示されるように、互いに隣接するシート１４（１４Ｄ、１４Ｇ）の間の上方向であってもよい。図８に示される配置の場合、エアバッグ１６（１６Ｅ）は、展開初期時に乗員の上方向からシート１４（１４Ｇ）の前方向に展開し、展開初期以降に下方向に展開してシート１４および乗員の正面に配置される。図９に示される配置の場合、エアバッグ１６（１６Ｅ）は、展開初期時に乗員の上方向からシート１４（１４Ｇ）の前方向に展開し、展開初期以降に下方向に展開してシート１４（１４Ｇ）および乗員の正面に配置される。

　シート１４の方向が前方向であるときに車両１０の前方向で衝突が発生すると、シート１４に着座する乗員は前方向に移動する。このとき、エアバッグ１６が展開して展開領域に配置される。乗員の移動に伴いエアバッグ１６に乗員の荷重が付与されると、第１ストラップ１１０と第２ストラップ１１２はエアバッグ１６に対してその荷重に抗する反力を付与する。その結果、エアバッグ１６は展開領域に保持される。

［６．１．２　第２実施形態］
　図１０を用いて第２実施形態を説明する。図１０においては、互いに対向するシート１４の一例としてシート１４Ｄ、１４Ｇを示すが、他のシートであってもよい。また、図１０においては、シート１４（１４Ｇ）の向きは前方向であり、シート１４（１４Ｄ）の向きは後方向であるものとする。第２実施形態は、第１実施形態に更なる第３ストラップ１３０および第４ストラップ１３２を付加したものである。第３ストラップ１３０および第４ストラップ１３２は、第１ストラップ１１０および第２ストラップ１１２と相対する位置に設けられる。

　エアバッグ１６と第３ストラップ１３０の一端は固定部１３４で固定され、エアバッグ１６と第４ストラップ１３２の一端は固定部１３６で固定される。エアバッグ１６が展開した状態において、固定部１３４は固定部１３６よりも上方向に位置する。固定部１３４は展開状態のエアバッグ１６のうちルーフ４０に近い部分に位置し、固定部１３６は展開状態のエアバッグ１６の略下端に位置する。

　ルーフ４０と第３ストラップ１３０の他端は固定部１３８で固定され、ルーフ４０と第４ストラップ１３２の他端は固定部１４０で固定される。エアバッグ１６が展開した状態において、固定部１３８は固定部１３４よりも前方向、すなわちエアバッグ１６の展開領域よりも前方向に位置する。同様に固定部１４０は固定部１３６よりも前方向、すなわちエアバッグ１６の展開領域よりも前方向に位置する。固定部１３８と固定部１４０は同一箇所でもよいし、異なっていてもよい。固定部１３８と固定部１４０はアウター部材４０ｏ（図４）としてのルーフパネル、ルーフアーチ、または、インナー部材４０ｉ（図４）としてのルーフライニングに設けられる。

　第３ストラップ１３０および第４ストラップ１３２は、エアバッグ１６の非展開状態において、ルーフ４０のインナー部材４０ｉに沿って設けられる。

　シート１４Ｄの方向が後方向であるときに車両１０の後方向で衝突が発生すると、シート１４Ｄに着座する乗員は後方向に移動する。このとき、エアバッグ１６Ｅが展開して展開領域に配置される。乗員の移動に伴いエアバッグ１６Ｅに乗員の荷重が付与されると、第３ストラップ１３０と第４ストラップ１３２はエアバッグ１６に対してその荷重に抗する反力を付与する。その結果、エアバッグ１６Ｅは展開領域に保持される。

［６．１．３　第３実施形態］
　図１１、図１２を用いて第３実施形態を説明する。第３実施形態は、第１実施形態の第１ストラップ１１０および第２ストラップ１１２の張力を変更できるようにしたものである。

　図１１に示されるように、第１ストラップ１１０は複数のストラップ部材１１０ａからなり、第２ストラップ１１２は複数のストラップ部材１１２ａからなる。ルーフ４０と第１ストラップ１１０の他端との固定部１１８およびルーフ４０と第２ストラップ１１２の他端との固定部１２０には、ストラップ切断装置１０８が設けられる。ストラップ切断装置１０８は、切断指示部１００（図５）から出力される切断指示に応じて火薬を燃焼させてストラップ部材１１０ａ、１１２ａを固定部１１８、１２０から切り離す。火薬はストラップ部材１１０ａ、１１２ａ毎に設けられている。このため、ストラップ部材１１０ａ、１１２ａを固定部１１８、１２０から選択的に切断可能である。

　図１２を用いて第３実施形態の処理を説明する。図６または図７の処理によりエアバッグ１６が展開した後に、図１２の処理が開始される。ステップＳ２１において、乗員の体格および／または衝突の大きさが判定される。ここでは、乗員判定部９０は、車内カメラ８０の画像情報に基づいて認識される乗員の大きさと所定の大きさとを比較し、乗員の体格が大きいか小さいかを判定する。または、乗員判定部９０は、シートウエイトセンサ８２で検出される乗員の体重と所定の体重とを比較し、乗員の体格が大きいか小さいかを判定する。衝突判定部９２は、衝突時にＧセンサ７４で検出される減速度と所定の減速度とを比較し、衝突が大きいか小さいかを判定する。または、衝突判定部９２は、衝突時に圧力センサ７６で検出される圧力と所定の圧力とを比較し、衝突が大きいか小さいかを判定する。

　ステップＳ２２において、第１ストラップ１１０および第２ストラップ１１２を切断するか否かが判定される。ここでは、張力制御部９８は、乗員判定部９０により乗員が小さいと判定された場合および／または衝突判定部９２により衝突が小さいと判定された場合に切断要と判定し、乗員判定部９０により乗員が大きいと判定された場合および衝突判定部９２により衝突が大きいと判定された場合に切断不要と判定する。切断要と判定された場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２３に移行する。一方、切断不要と判定された場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、処理は終了する。

　ステップＳ２２からステップＳ２３に移行した場合、張力制御部９８は、第１ストラップ１１０および第２ストラップ１１２の張力を制御するために、ストラップ部材１１０ａ、１１２ａの切断量を決定する。この際、例えば、乗員の体格および／または衝突の大きさを入力情報とし、ストラップ部材１１０ａ、１１２ａの切断量を出力情報とするマップを用いる。マップは記憶装置１０２に記憶される。切断指示部１００は、張力制御部９８の決定結果に基づいてストラップ切断装置１０８に切断指示を出力する。ストラップ切断装置１０８は、切断指示で指示される切断量のストラップ部材１１０ａ、１１２ａを切断する。

　第１ストラップ１１０および第２ストラップ１１２のエネルギー吸収量は張力に応じてきまり、張力はストラップ部材１１０ａ、１１２ａの量に応じて決まる。ストラップ部材１１０ａ、１１２ａの量が多いほど張力が大きくエネルギー吸収量は少ないが、強度は強い。一方、ストラップ部材１１０ａ、１１２ａの量が少ないほど張力が小さくエネルギー吸収量は大きいが、強度は弱い。本実施形態では、乗員が小さい場合または衝突が小さい場合に、ストラップ部材１１０ａ、１１２ａの量を少なくしてエネルギー吸収量を大きくする。また、乗員が大きい場合または衝突が大きい場合に、ストラップ部材１１０ａ、１１２ａの量を多くして強度を強くする。

［６．１．４　第４実施形態］
　図１３を用いて第４実施形態を説明する。第４実施形態は、第１実施形態の第１ストラップ１１０および第２ストラップ１１２にエネルギー吸収部材（第１バネ１４２および第２バネ１４４）を設けたものである。

　ルーフ４０と第１ストラップ１１０の他端との間には第１バネ１４２が設けられ、ルーフ４０と第２ストラップ１１２の他端との間には第２バネ１４４が設けられる。下方に位置する第２バネ１４４のバネ定数は上方に位置する第１バネ１４２のバネ定数よりも大きくされる。各バネ定数は適宜設定可能である。

　シート１４の方向が前方向であるときに車両１０の前方向で衝突が発生すると、シート１４に着座する乗員は前方向に移動する。このとき、エアバッグ１６が展開して展開領域に配置される。

　衝突時の乗員の移動に伴いエアバッグ１６に乗員の荷重が付与されると、第１ストラップ１１０と第２ストラップ１１２はエアバッグ１６に対してその荷重に抗する反力を付与する。この状態で、第１バネ１４２と第２バネ１４４は荷重に応じて伸びてエネルギーを吸収する。

［６．１．５　第５実施形態］
　図１４を用いて第５実施形態を説明する。第５実施形態は、第１実施形態の第２ストラップ１１２とルーフ４０との間に拡がるシート部材１４６を設けたものである。

　ルーフ４０と第２ストラップ１１２との間にはシート部材１４６が設けられる。ルーフ４０に対するシート部材１４６の取付け箇所は、エアバッグ１６の展開状態における第２ストラップ１１２の略真上方向に位置する。シート部材１４６は、例えばエアバッグ１６と同じ化学繊維で形成される。なお、シート部材１４６は、第１ストラップ１１０と第２ストラップ１１２との間に設けられてもよい。

［６．１．６　第６実施形態］
　図１５、図１６を用いて第６実施形態を説明する。第６実施形態は、第１実施形態の第１ストラップ１１０および第２ストラップ１１２を所定時間後に切断できるようにしたものである。

　図１３に示される第３実施形態と同様に、ルーフ４０と第１ストラップ１１０の他端との固定部１１８およびルーフ４０と第２ストラップ１１２の他端との固定部１２０には、ストラップ切断装置１０８が設けられる。

　図１６を用いて第６実施形態の処理を説明する。図６または図７の処理に引き続いて、図１６の処理が開始される。ステップＳ３１において、展開制御部９６が展開指示を出力することによりエアバッグ１６が展開を開始する。この処理は図６に示されるステップＳ５の処理および図７に示されるステップＳ１５の処理に相当する。ステップＳ３２において、タイマ１０４は、展開制御部９６が展開指示を出力すると同時に計時を開始する。

　ステップＳ３３において、計測する時間が所定時間に達したか否かが判定される。切断指示部１００は、タイマ１０４の計測時間と記憶装置１０２に記憶される所定時間とを比較する。タイマ１０４の計測時間が所定時間を超えた場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３４に移行する。一方、タイマ１０４の計測時間が所定時間を超えない場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、ステップＳ３３の判定が繰り返し行われる。

　ステップＳ３３からステップＳ３４に移行した場合、切断指示部１００は、ストラップ切断装置１０８に切断指示を出力する。ストラップ切断装置１０８は、切断指示に応じて第１ストラップ１１０および第２ストラップ１１２を切断する。

　エアバッグ１６が展開してからある程度の時間が経過するとエアバッグは収縮する。この状態で、第１ストラップ１１０および第２ストラップ１１２は既に役目を終えている。寧ろ、第１ストラップ１１０および第２ストラップ１１２は乗員が車室１２内で移動する際の妨げとなる。このため、第６実施形態では、役目を終えた第１ストラップ１１０および第２ストラップ１１２を切断し、乗員が車室１２内で移動しやすくする。

　以上で説明した第１実施形態～第６実施形態は互いに組み合わせて使用されることが可能である。

［６．２　モニタ装置１４８］
　図１７に示されるように、反力付与機構の一実施形態としてモニタ装置１４８が用いられる。以下でモニタ装置１４８を備えるエアバッグユニット３０の実施形態を説明する。

　ルーフ４０には、モニタ装置１４８と収納部１５０とが設けられる。モニタ装置１４８は、未使用時に収納部１５０に収納される。この状態で、モニタ装置１４８の前端にある回転軸１５２はルーフ４０側に回転自在な状態で支持される。モニタ装置１４８は、使用時に回転軸１５２を中心にして後転方向に回転して、シート１４の正面側に画面１５４を配置する。回転軸１５２には最大回転角度の既定するストッパ（不図示）が設けられる。

　ガス供給装置３２および非展開状態のエアバッグ１６は、収納部１５０の位置に設けられる。そして、エアバッグ１６は展開時に収納部１５０から下方向に展開する。すると、モニタ装置１４８はエアバッグ１６により押圧されて後転方向に回転し、ストッパで規定される最大回転角度の位置で停止する。このとき、モニタ装置１４８の画面１５４は、エアバッグ１６の一部前面に当接し、エアバッグ１６に反力を付与する。

［７　エアバッグ移動装置１０９］
　図１８を用いてエアバッグ移動装置１０９を説明する。エアバッグ移動装置１０９は、エアバッグユニット３０が固定される移動台１５８と、移動台１５８をシート１４の移動方向に合わせて移動させる移動機構１６０と、移動機構１６０に動力を与えるモータ１６２と、を有する。移動機構１６０としては、例えばボールねじを回転させて移動台１５８を移動させる機構や、タイミングベルトを回転させて移動台１５８を移動させる機構等を使用できる。

　エアバッグＥＣＵ６６の移動指示部１０６は、シート位置センサ８６の検出結果に基づいてシート１４の前後方向の移動量を判定する。移動指示部１０６は、記憶装置１０２に記憶されるマップに基づいてシート１４の移動量に応じた移動台１５８の移動量を求める。そして、動作指示をエアバッグ移動装置１０９に出力する。

　エアバッグ移動装置１０９のモータ１６２は、動作指示に応じて動作する。モータ１６２の動作に伴い移動機構１６０は動作し、移動台１５８が前後方向に移動する。その結果、シート１４の前後方向の位置に応じてエアバッグユニット３０の前後方向の位置が変化する。

［８　実施形態のまとめ］
　図３Ａ、図３Ｂに示されるように、本発明に係る乗員保護装置６０は、互いに隣接する２つのシート１４（１４Ｄ、１４Ｇ）の間で展開するエアバッグ１６（１６Ｄ）と、エアバッグ１６（１６Ｄ）を展開させる展開制御部９６と、２つのシート１４（１４Ｄ、１４Ｇ）の向きを判定するシート配置判定部９４と、車両１０に発生する衝突の情報を判定する衝突判定部９２と、を備える。展開制御部９６は、シート配置判定部９４により判定される一方のシート１４（１４Ｄ）の向きと他方のシート１４（１４Ｇ）の向きとが互いに対向しており、且つ、衝突判定部９２により判定される衝突の方向が一方のシート１４（１４Ｄ）の正面側または他方のシート１４（１４Ｇ）の正面側である場合に、エアバッグ１６（１６Ｄ）を展開させる。

　上記構成によれば、２つのシート１４Ｄ、１４Ｇが互いに対向し、一方のシート１４Ｄから他方のシート１４Ｇ側に乗員が移動するような衝突が発生した場合、または、他方のシート１４Ｇから一方のシート１４Ｄ側に乗員が移動するような衝突が発生した場合に、２つのシート１４Ｄ、１４Ｇの間でエアバッグ１６Ｄを展開させるため、１つのエアバッグ１６Ｄで対向するシート１４Ｄ、１４Ｇに着座する乗員の双方を好適に保護することができる。

　また、図３Ｃに示されるように、本発明に係る乗員保護装置６０は、車室１２の最後尾のシート１４（１４Ｇ）と車室後端１２Ｂとの間で展開するエアバッグ１６（１６Ｅ）と、エアバッグ１６（１６Ｅ）を展開させる展開制御部９６と、シート１４（１４Ｇ）の向きを判定するシート配置判定部９４と、車両１０に発生する衝突の情報を判定する衝突判定部９２と、を備える。展開制御部９６は、シート配置判定部９４により判定されるシート１４（１４Ｇ）の向きが車両１０の後方向であり、且つ、衝突判定部９２により判定される衝突の方向が車両１０の後方側である場合に、エアバッグ１６Ｅを展開させる。

　上記構成によれば、最後尾のシート１４Ｇが後方向を向き、最後尾のシート１４Ｇから車室後端１２Ｂ側に乗員が移動するような衝突が発生した場合に、最後尾のシート１４Ｇと車室後端１２Ｂとの間でエアバッグ１６Ｅを展開させるため、最後尾に着座して後方向を向く乗員を好適に保護することができる。

　エアバッグ１６はルーフ４０から車両１０の下方向に展開する。上記構成によれば、広いルーフ４０にエアバッグユニット３０が設置されるため、エアバッグユニット３０の設置箇所を選択する自由度が向上する。また、各シート１４の間に個々にエアバッグユニット３０を設置することができる。

　エアバッグ１６はルーフサイドレール４２またはピラー４４から車幅中央側へ展開してもよい。上記構成によれば、エアバッグ１６の設置箇所のバリエーションが増えるため、エアバッグ１６の設置箇所を選択する自由度が向上する。

　図８～図１１、図１３～図１５に示されるように、乗員保護装置６０は、一端がエアバッグ１６に固定され他端がルーフ４０に固定される第１ストラップ１１０および第２ストラップ１１２を備える。展開状態のエアバッグ１６と第１ストラップ１１０との固定部１１４は展開状態のエアバッグ１６と第２ストラップ１１２との固定部１１６よりも上方向に位置する。上記構成によれば、第１ストラップ１１０および第２ストラップ１１２によりエアバッグ１６に反力を付与することができる。

　乗員保護装置６０は、乗員の体格を判定する乗員判定部９０と、乗員判定部９０により判定される乗員の体格および／または衝突判定部９２により判定される衝突の大きさに基づいて第１ストラップ１１０および第２ストラップ１１２の張力を制御する張力制御部９８と、を備える。上記構成によれば、衝突の大小や乗員の大小に応じてエアバッグ１６に適切な反力を付与することができる。

　図１３に示されるように、第１ストラップ１１０は、エネルギー吸収部材である第１バネ１４２に接続され、第２ストラップ１１２は、エネルギー吸収部材である第２バネ１４４に接続される。上記構成によれば、乗員がエアバッグから受ける力を低減することができる。

　図１４に示されるように、乗員保護装置６０は、第２ストラップ１１２とルーフ４０との間に拡がるシート部材１４６を備える。上記構成によれば、乗員が第２ストラップ１１２側に移動した場合に、第２ストラップ１１２だけでなくシート部材１４６により乗員を支えることができるため、乗員が第２ストラップ１１２から受ける力を緩和することができる。

　乗員保護装置６０は、エアバッグ１６の展開開始時から計時を始めるタイマ１０４と、切断指示に応じて第１ストラップ１１０と第２ストラップ１１２をルーフ４０から切断するストラップ切断装置１０８と、タイマ１０４の計測時間が所定時間を超えた場合にストラップ切断装置１０８に切断指示を出力する切断指示部１００と、を備える。上記構成によれば、所定時間後に乗員が円滑に移動できるようになる。

　図１８に示されるように、乗員保護装置６０は、シート１４の基台２２を水平方向に移動自在な状態で支持するレール２０（シート支持機構）と、エアバッグ１６をシート１４の基台２２の移動動作に応じて移動させるエアバッグ移動装置１０９と、を備える。上記構成によれば、エアバッグ１６の展開領域をシート１４の位置に応じた適切な位置に設定することができる。

　図１７に示されるように、乗員保護装置６０は、ルーフ４０から車両１０の下方向に突出するモニタ装置１４８を備える。エアバッグ１６は、展開時にモニタ装置１４８に接触する位置に配置される。上記構成によれば、モニタ装置１４８によりエアバッグ１６に反力を付与することができる。

Claims (11)

1. 　互いに隣接する２つのシート（１４）の間で展開するエアバッグ（１６）と、
   　前記エアバッグ（１６）を展開させる展開制御部（９６）と、を備えた乗員保護装置（６０）であって、
   　２つの前記シート（１４）の向きを判定するシート配置判定部（９４）と、
   　車両（１０）に発生する衝突の情報を判定する衝突判定部（９２）と、を更に備え、
   　前記展開制御部（９６）は、前記シート配置判定部（９４）により判定される一方の前記シート（１４）の向きと他方の前記シート（１４）の向きとが互いに対向しており、且つ、前記衝突判定部（９２）により判定される衝突の方向が一方の前記シート（１４）の正面側または他方の前記シート（１４）の正面側である場合に、前記エアバッグ（１６）を展開させる
   　ことを特徴とする乗員保護装置（６０）。
2. 　車室（１２）の最後尾のシート（１４）と車室後端（１２Ｂ）との間で展開するエアバッグ（１６）と、
   　前記エアバッグ（１６）を展開させる展開制御部（９６）と、を備えた乗員保護装置（６０）であって、
   　前記シート（１４）の向きを判定するシート配置判定部（９４）と、
   　車両（１０）に発生する衝突の情報を判定する衝突判定部（９２）と、を更に備え、
   　前記展開制御部（９６）は、前記シート配置判定部（９４）により判定される前記シート（１４）の向きが前記車両（１０）の後方向であり、且つ、前記衝突判定部（９２）により判定される衝突の方向が前記車両（１０）の後方側である場合に、前記エアバッグ（１６）を展開させる
   　ことを特徴とする乗員保護装置（６０）。
3. 　請求項１または２に記載の乗員保護装置（６０）において、
   　前記エアバッグ（１６）はルーフ（４０）から前記車両（１０）の下方向に展開する
   　ことを特徴とする乗員保護装置（６０）。
4. 　請求項１または２に記載の乗員保護装置（６０）において、
   　前記エアバッグ（１６）はルーフサイドレール（４２）またはピラー（４４）から車幅中央側へ展開する
   　ことを特徴とする乗員保護装置（６０）。
5. 　請求項３に記載の乗員保護装置（６０）において、
   　一端が前記エアバッグ（１６）に固定され他端が前記ルーフ（４０）に固定される第１ストラップ（１１０）および第２ストラップ（１１２）を更に備え、
   　展開状態の前記エアバッグ（１６）と前記第１ストラップ（１１０）との固定部（１１４）は展開状態の前記エアバッグ（１６）と前記第２ストラップ（１１２）との固定部（１１６）よりも上方向に位置する
   　ことを特徴とする乗員保護装置（６０）。
6. 　請求項５に記載の乗員保護装置（６０）において、
   　乗員の体格を判定する乗員判定部（９０）と、
   　前記乗員判定部（９０）により判定される乗員の体格および／または前記衝突判定部（９２）により判定される衝突の大きさに基づいて前記第１ストラップ（１１０）および第２ストラップ（１１２）の張力を制御する張力制御部（９８）と、を更に備える
   　ことを特徴とする乗員保護装置（６０）。
7. 　請求項５に記載の乗員保護装置（６０）において、
   　前記第１ストラップ（１１０）と前記第２ストラップ（１１２）の少なくとも一方は、エネルギー吸収部材（１４２、１４４）に接続される
   　ことを特徴とする乗員保護装置（６０）。
8. 　請求項５に記載の乗員保護装置（６０）において、
   　前記第２ストラップ（１１２）と前記ルーフ（４０）との間に拡がるシート部材（１４６）を更に備える
   　ことを特徴とする乗員保護装置（６０）。
9. 　請求項５に記載の乗員保護装置（６０）において、
   　前記エアバッグ（１６）の展開開始時から計時を始めるタイマ（１０４）と、
   　切断指示に応じて前記第１ストラップ（１１０）と前記第２ストラップ（１１２）を前記ルーフ（４０）から切断するストラップ切断装置（１０８）と、
   　前記タイマ（１０４）の計測時間が所定時間を超えた場合に前記ストラップ切断装置（１０８）に前記切断指示を出力する切断指示部（１００）と、を更に備える
   　ことを特徴とする乗員保護装置（６０）。
10. 　請求項５に記載の乗員保護装置（６０）において、
    　前記シート（１４）を水平方向に移動自在な状態で支持するシート支持機構（２０）と、
    　前記エアバッグ（１６）を前記シート（１４）の移動動作に応じて移動させるエアバッグ移動装置（１０９）と、を更に備える
    　ことを特徴とする乗員保護装置（６０）。
11. 　請求項３に記載の乗員保護装置（６０）において、
    　前記ルーフ（４０）から前記車両（１０）の下方向に突出するモニタ装置（１４８）を更に備え、
    　前記エアバッグ（１６）は、展開時に前記モニタ装置（１４８）に接触する位置に配置される
    　ことを特徴とする乗員保護装置（６０）。

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