JP6747327B2 - 助手席用エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、助手席用エアバッグ装置に関する。

乗員保護制御装置として、車両平面視で回転可能なシートと、複数の乗員保護装置を備えた構成が開示されている（特許文献１参照）。この乗員保護制御装置は、シートアレンジ検出部により検出されたシートの回転状態と、各種センサやカメラ等からの情報により検知された衝突形態とを含む検知結果に基づいて、乗員の保護に必要な装置を作動させ、乗員の保護に不要な装置の作動を禁止するようになっている。

例えば、シートが車両前方に向いた状態から９０度回転した内向きや外向きの状態では、運転席用エアバッグ及び助手席用エアバッグがオンとされ、サイドエアバッグがオフとされる。また、シートが車両前方に向いた状態から１８０度回転した後向きの状態では、運転席用エアバッグ及び助手席用エアバッグがオフとされ、他の乗員保護装置がオンとされる。このように、乗員保護制御装置は、シートの回転状態（シートアレンジ）に応じて、複数種類の乗員保護装置を適正に作動させる。

特開２０１６−１７５５１３号公報

シートが車両平面視で回転すると、乗員の腰部の位置が変化するため、保護すべき乗員の頭部や胸部の位置が、車両前方に向いた正規着座位置と比べ車幅方向外側又は車幅方向内側へ移動してしまう。シートの状態により位置が変化する乗員の頭部や胸部をエアバッグにより適切に保護するためには、エアバッグの展開領域を車幅方向に拡大させることが考えられる。しかしながら、この場合、エアバッグの大容量化やインフレータの高出力化等の対策が必要となる。

本発明は、助手席が回転する構成において、エアバッグの大容量化やインフレータの高出力化を行うことなく、乗員の頭部や胸部を適切に保護できるようにすることを目的とする。

第１の態様に係る助手席用エアバッグ装置は、車両平面視で回転可能な助手席の状態を検知する検知手段と、前記助手席の車両前方に設けられ、ガスの供給を受けて前記助手席側へ展開するエアバッグが折畳み収納されたエアバッグモジュールと、前記エアバッグモジュールの車幅方向移動及び車両平面視での回動の少なくとも一方を行う駆動機構と、車両衝突前において、前記検知手段からの情報に基づき前記駆動機構を作動させ、前記助手席が車両前方に向いている場合、前記エアバッグの展開領域を前記助手席の正面となる基準位置に設定し、前記助手席が車両前方に対して横向きとなっている場合、前記エアバッグの展開領域を前記基準位置より前記助手席のシートバック側に調整する制御手段と、を有する。

この助手席用エアバッグ装置は、車両平面視で回転可能な助手席に対応しており、該助手席の状態を検知手段により検知する。制御手段は、助手席の状態に応じて、車両衝突前に駆動機構を作動させ、エアバッグモジュールの車幅方向移動及び車両平面視での回動の少なくとも一方を行い、エアバッグの展開領域を調整する。

助手席が車両前方に向いている場合には、エアバッグの展開領域が、助手席の正面となる基準位置に設定される。したがって、車両衝突時には、エアバッグが、車両前方に向いて助手席に着座している乗員の正面に展開する。

また、助手席が車両前方に対して横向きとなっている場合には、エアバッグの展開領域が、上記基準位置よりも助手席のシートバック側に調整される。このとき、助手席に着座した乗員の頭部や胸部は、シートバックに近い位置にあり、車両前方に向いた正規着座位置と比べ車幅方向外側又は車幅方向内側へ移動している。このような場合であっても、車両衝突時に、エアバッグが該頭部や胸部に向けて展開する。

第２の態様は、第１の態様に係る助手席用エアバッグ装置において、前記検知手段により検知される前記助手席の状態が、車両平面視での前記助手席の角度位置、前記助手席の前後方向位置及び前記シートバックのリクライニング角度のうち前記角度位置を含む少なくとも１つである。

この助手席用エアバッグ装置では、検知手段が、助手席の状態として、車両平面視での助手席の角度位置、助手席の前後方向位置及びシートバックのリクライニング角度のうち角度位置を含む少なくとも１つを検知する。そして、制御手段が、検知手段により検知された情報に基づいて駆動機構を作動させ、エアバッグの展開領域を調整する。したがって、車両衝突前の乗員の着座位置を考慮して、エアバッグの展開領域を調整することができる。

第３の態様は、第１の態様又は第２の態様に係る助手席用エアバッグ装置において、前記制御手段が、車両の衝突発生時に検知した衝突形態情報に基づいて、前記展開領域を更に調整する。

車両衝突時における乗員の頭部の慣性移動方向は、衝突形態によって異なる。この助手席用エアバッグ装置では、車両衝突時に検知した衝突形態情報に基づいて、制御手段がエアバッグの展開領域を更に調整する。したがって、各衝突形態に応じてエアバッグを展開させることができる。

第４の態様は、第１〜第３の態様の何れか１態様に係る助手席用エアバッグ装置において、前記エアバッグモジュールより車両後方かつ車両中央部のインストルメントパネルには、ディスプレイが設けられており、前記ディスプレイは、前記エアバッグの展開圧により、車幅方向において前記エアバッグと反対側の回転軸を中心に、車両後方側へ回動可能に構成されている。

この助手席用エアバッグ装置では、エアバッグモジュールより車両後方かつ車両中央部のインストルメントパネルに設けられたディスプレイが、エアバッグの展開時に、該エアバッグの展開圧により車両後方側へ回動する。したがって、エアバッグの展開時に、ディスプレイが障壁とならない。

第５の態様は、第１〜第４の態様の何れか１態様に係る助手席用エアバッグ装置において、前記エアバッグモジュールを覆うインストルメントパネルには、前記エアバッグの展開時の開裂起点となるティアラインが設けられており、前記ティアラインは、前記エアバッグモジュールの移動範囲を越えて延びている。

この助手席用エアバッグ装置では、インストルメントパネルのティアラインが、エアバッグモジュールの移動範囲を越えて延びているので、エアバッグモジュールの位置にかかわらず、エアバッグの展開圧によってティアラインを開裂させることができる。ティアラインが開裂することで、インストルメントパネルに開口部が形成される。エアバッグは、この開口部を通じてインストルメントパネルの外側へ展開する。

第１の態様に係る助手席用エアバッグ装置によれば、助手席が回転する構成において、エアバッグの大容量化やインフレータの高出力化を行うことなく、乗員の頭部や胸部を適切に保護することができる。

第２の態様に係る助手席用エアバッグ装置によれば、乗員の頭部や胸部をより適切に保護することができる。

第３の態様に係る助手席用エアバッグ装置によれば、車両の各種衝突形態に応じて乗員を適切に保護することができる。

第４の態様に係る助手席用エアバッグ装置によれば、エアバッグの展開領域にディスプレイが設けられていても、エアバッグを適切に展開させることができる。

第５の態様に係る助手席用エアバッグ装置によれば、エアバッグモジュールの位置にかかわらず、インストルメントパネルの内側のみでのエアバッグの展開を抑制できる。

第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置において、助手席が車両前方に向いた状態でのエアバッグの展開状態を示す平面図である。 第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置において、助手席が車幅方向内側に向いた状態でのエアバッグの展開状態を示す平面図である。 第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置において、助手席が車幅方向外側に向いた状態でのエアバッグの展開状態を示す平面図である。 第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の制御フローを示すブロック図である。 第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置において、エアバッグモジュールの駆動機構を示す斜視図である。 第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置において、インパネリインフォースメントに対するエアバッグモジュールの取付け状態、及び駆動機構を示す断面図である。 ティアラインの第１例を示す斜視図である。 ティアラインの第２例を示す斜視図である。 ティアラインの第３例、及び回動可能なディスプレイを示す斜視図である。 第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置において、助手席が車幅方向内側に向いた状態でのエアバッグの展開状態を示す平面図である。 第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置において、助手席が車幅方向外側に向いた状態でのエアバッグの展開状態を示す平面図である。 第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置において、インパネリインフォースメントに対するエアバッグモジュールの取付け状態、及び駆動機構の一例を示す断面図である。 第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置において、インパネリインフォースメント及び支持部材に対するエアバッグモジュールの取付け状態、及び駆動機構の一例を示す断面図である。 ティアラインの第４例を示す斜視図である。 ティアラインの第５例を示す斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図面において、矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＲＨは車両右側を示している。また、シートベルトの図示を省略している。

［第１実施形態］
本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０（図１）は、検知手段としてのシート状態検知センサ１２（図４）と、衝突検知ＥＣＵ１３と、エアバッグモジュール１４（図１）と、駆動機構１５と、制御手段としての乗員保護制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１６とを有している。

図４において、シート状態検知センサ１２は、車両平面視で回転可能な助手席１８（図１）の状態を検知する。このシート状態検知センサ１２により検知される助手席１８の状態は、図１において、車両平面視での助手席１８の角度位置、助手席１８の前後方向位置及びシートバック２２のリクライニング角度である。車両平面視での助手席１８の角度位置は、該助手席１８が車両前方に向いた状態を基準とした矢印Ｃ方向の角度位置である。助手席１８の前後方向位置は、矢印Ａ方向におけるシートスライド位置である。シートバック２２のリクライニング角度は、矢印Ｂ方向における例えば車両上下方向に対する傾斜角度である。

衝突検知ＥＣＵ１３は、車両の衝突発生と、その際の衝突形態情報とを検知する加速度センサを含む装置である。衝突形態情報とは、正面衝突、微小ラップ衝突、オブリーク衝突のような衝突の種類を判別するための情報である。ここで、微小ラップ衝突とは、例えば車両のフロントサイドメンバ（図示せず）より車幅方向外側での衝突をいう。また、オブリーク衝突とは、車両前部に対する斜め前方側からの衝突をいう。

図１において、エアバッグモジュール１４は、助手席１８の車両前方に設けられている。図６において、エアバッグモジュール１４では、エアバッグケース２４に、ガスの供給を受けて助手席１８側へ展開するエアバッグ２６が折畳み収納されている。このエアバッグモジュール１４は、エアバッグ２６の展開領域を変更可能に構成されている。エアバッグケース２４の底部には、ガス発生源であるインフレータ２８が取り付けられている。エアバッグケース２４の車両前後方向の側部には、爪部３０が設けられている。この爪部３０には、エアバッグケース２４の開口部を覆うエアバッグドア部材３２が係止されている。エアバッグドア部材３２は、エアバッグ２６の展開圧によって開き、インストルメントパネル３４（図１）を、破断予定部であるティアライン３６（図７〜図９）から開裂させるように構成されている。

図６において、駆動機構１５は、エアバッグモジュール１４を車幅方向（図５の矢印Ｗ方向）に移動させる機構であり、例えば、レール４２、ラック４４、ピニオン４６、モータ４８を有している。インストルメントパネル３４（図１）の内側には、車幅方向に延び、左右のフロントピラー（図示せず）を連結するインパネリインフォースメント３８（図５）が設けられている。図５、図６に示されるように、インパネリインフォースメント３８には、取付けブラケット４０が固定されている。取付けブラケット４０は、例えばインパネリインフォースメント３８に被さるように配置されている。レール４２は、この取付けブラケット４０上に、車両平面視で例えば車幅方向に延設されている。車両平面視でのレール４２の延設方向は車幅方向と平行に限られず、車幅方向に対して傾斜していてもよい。

図６において、ラック４４は、レール４２に沿って摺動可能に設けられている。エアバッグモジュール１４におけるエアバッグケース２４の底部には、取付けブラケット５０が、インフレータ２８を避けて設けられている。ラック４４は、取付けブラケット５０の底面に固定され、車幅方向に延びている。

ピニオン４６及びモータ４８は、レール４２の長手方向の中央に設けられている。モータ４８は、例えばステッピングモータであり、レール４２の外部に設けられている。ピニオン４６は、レール４２の内側に設けられ、エアバッグモジュール１４の車幅方向位置にかかわらず、ラック４４と常時噛み合っている。ピニオン４６の中心には、モータ４８の回転軸５２が結合されている。モータ４８によりピニオン４６を回転させると、該ピニオン４６と噛み合っているラック４４が車幅方向に移動し、それと伴いエアバッグモジュール１４も車幅方向に移動するようになっている。図４に示されるように、モータ４８は、乗員保護制御ＥＣＵ１６により制御される。

乗員保護制御ＥＣＵ１６は、車両衝突前において、シート状態検知センサ１２からの情報に基づき、助手席１８が車両前方に向いている場合、エアバッグの展開領域を助手席１８の正面となる基準位置Ｏに設定する（図１）。基準位置Ｏは、車両前方に向いた状態の助手席１８のシート幅方向中央部に対応している。この基準位置Ｏは、例えばレール４２の長手方向の中央であるが、中央でなくてもよい。

また、乗員保護制御ＥＣＵ１６は、車両衝突前に、助手席１８が車両前方に対して横向きとなっている場合、車両衝突前に、エアバッグ２６の展開領域を基準位置Ｏより助手席１８のシートバック２２側に調整する。図２に示されるように、助手席１８が車両平面視で車両前方に対して９０°右回転し、車幅方向内側に向いているとき、シートバック２２は、助手席１８が車両前方に向いている場合と比較して、車幅方向外側に移動している。そこで、乗員保護制御ＥＣＵ１６は、モータ４８（図４、図６）を作動させて、エアバッグモジュール１４を基準位置Ｏより車幅方向外側へ移動させるようになっている。

また、図３に示されるように、助手席１８が車両平面視で車両前方に対して９０°左回転し、車幅方向外側に向いているとき、シートバック２２は、助手席１８が車両前方に向いている場合（図１）と比較して、車幅方向内側に移動している。そこで、乗員保護制御ＥＣＵ１６は、モータ４８（図４、図６）を作動させて、エアバッグモジュール１４を基準位置Ｏより車幅方向内側へ移動させるようになっている。

更に、乗員保護制御ＥＣＵ１６は、衝突検知ＥＣＵ１３により車両の衝突が検知されると、着火制御装置１７によりインフレータ２８を作動させて、エアバッグ２６にガスを供給するようになっている。

また、乗員保護制御ＥＣＵ１６は、衝突検知ＥＣＵ１３により車両の衝突発生時に検知した衝突形態情報に基づいて、エアバッグ２６の展開領域を更に調整するようになっている。乗員６０の頭部６０Ｈや胸部６０Ｃは、正面衝突時には車両前方（図２の矢印ＦＲ方向）へ慣性移動する。一方、車両左前部への微小ラップ衝突時やオブリーク衝突時には、車両前方側かつ車両幅方向外側（図２の矢印Ｄ方向）へ慣性移動する。

このように、衝突形態の違いによって乗員６０の慣性移動方向が異なるので、エアバッグ２６の展開領域の制御においては、各々の衝突形態において、乗員６０を受け止め易い領域にエアバッグ２６を展開させることが好ましい。本実施形態では、衝突検知ＥＣＵ１３から乗員保護制御ＥＣＵ１６へ衝突形態情報を伝えることで、エアバッグ２６の展開領域の制御において、乗員６０の慣性移動方向を考慮するようになっている。この衝突形態に応じたエアバッグ２６の展開領域の制御を可能にするため、車両衝突前のエアバッグモジュール１４の移動範囲を、車両衝突時の最大移動範囲に比べて制限してもよい。換言すれば、車両衝突時に、エアバッグモジュール１４を車幅方向外側や車幅方向内側へ更に移動させる余地を残しておいてもよい。

なお、助手席１８が車両後方に向いている場合、つまりシートバック２２の背面がインストルメントパネル３４に相対している場合には、乗員保護制御ＥＣＵ１６は、エアバッグ２６を展開させないようになっている。

図７から図９において、エアバッグモジュール１４を覆うインストルメントパネル３４には、エアバッグ２６の展開時の開裂起点となるティアライン３６が設けられている。なお、ティアライン３６は、インストルメントパネル３４の裏面側に形成されているので、本来破線で示されるべきであるが、便宜上実線で示している。

図７に示される第１例では、ティアライン３６は、横ライン５４と、縦ライン５６，５８と、Ｖライン６２，６４，６６，６８とを有している。横ライン５４は、車幅方向に延びている。

縦ライン５６，５８は、横ライン５４と交差し、車両平面視で車両前後方向に延びている。縦ライン５６は、例えば、車幅方向外側の移動端Ｌ（図２）に移動したエアバッグモジュール１４の車幅方向中央部に対応して設けられている。また、縦ライン５８は、例えば、車幅方向内側の移動端Ｒ（図３）に移動したエアバッグモジュール１４の車幅方向中央部に対応して設けられている。

Ｖライン６２は、横ライン５４の車幅方向外側の端部５４Ａに設けられ、該端部５４Ａから車幅方向外側に向かって、車両前方側及び車両後方側に分岐した形状を有している。Ｖライン６８は、横ライン５４の車幅方向内側の端部５４Ｂに設けられ、該端部５４Ｂから車幅方向内側に向かって、車両前方側及び車両後方側に分岐した形状を有している。

Ｖライン６４，６６は、縦ライン５６，５８の間に設けられ、車幅方向に対称に設けられている。Ｖライン６４は、Ｖライン６２と同様の形状を有している。Ｖライン６６は、Ｖライン６８と同様の形状を有している。

図８に示される第２例では、ティアライン３６は、横ライン５４と、縦ライン７０と、Ｖライン６２，６８，７２，７４とを有している。横ライン５４及びＶライン６２，６８については、図７に示される例と同様である。

縦ライン７０は、横ライン５４の車幅方向中央部と交差し、車両平面視で車両前後方向に延びている。縦ライン７０は、横ライン５４と交差し、車両平面視で車両前後方向に延びている。

Ｖライン７２は、Ｖライン６２と縦ライン７０との間に設けられ、Ｖライン６８と同様の形状を有している。Ｖライン７４は、縦ライン７０とＶライン６８との間に設けられ、Ｖライン６２と同様の形状を有している。

図９に示される第３例では、ティアライン３６は、横ライン５４と、縦ライン７６，７８と、Ｖライン６２，６８とを有している。横ライン５４及びＶライン６２，６８については、図７に示される例と同様である。縦ライン７６，７８は、例えば横ライン５４を３分割する位置で該横ライン５４と交差し、車両前後方向に延びている。

また、図９に示される例では、ディスプレイ８０が、エアバッグモジュール１４より車両後方かつ車両中央部のインストルメントパネル３４に設けられている。このディスプレイ８０は、エアバッグ２６の展開圧により、車幅方向においてエアバッグ２６と反対側の回転軸８２を中心として、車両後方側へ回動可能に構成されている。なお、ディスプレイ８０は、例えばカーナビゲーションシステムにおける表示装置である。

図７から図９において、ティアライン３６は、エアバッグモジュール１４の移動範囲を越えて延びている。具体的には、Ｖライン６２の車幅方向外側の末端が、エアバッグモジュール１４の車幅方向外側の移動端Ｌ（図２）より更に車幅方向外側に位置している。また、Ｖライン６８の車幅方向内側の末端が、エアバッグモジュール１４の車幅方向内側の移動端Ｒ（図３）より更に車幅方向内側に位置している。

なお、横ライン５４の車幅方向外側の端部５４Ａを、エアバッグモジュール１４の車幅方向外側の移動端Ｌ（図２）より更に車幅方向外側に配置し、Ｖライン６２をその先に設けてもよい。同様に、横ライン５４の車幅方向内側の端部５４Ｂを、エアバッグモジュール１４の車幅方向内側の移動端Ｒ（図３）より更に車幅方向内側に配置し、Ｖライン６８をその先に設けてもよい。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０は、車両平面視で矢印Ｃ方向に回転可能な助手席１８に対応しており、該助手席１８の状態をシート状態検知センサ１２（図４）により検知する。また、シート状態検知センサ１２（図４）が、助手席１８の状態として、車両平面視での助手席１８の角度位置、助手席１８の前後方向位置及びシートバック２２のリクライニング角度を検知する。乗員保護制御ＥＣＵ１６は、シート状態検知センサ１２により検知された助手席１８の状態に応じて、車両衝突前に、エアバッグ２６の展開領域を調整する。したがって、車両衝突前の乗員６０の着座位置を考慮して、エアバッグ２６の展開領域を調整することができる。

図１に示されるように、助手席１８が車両前方に向いている場合には、エアバッグ２６の展開領域が、助手席１８の正面となる基準位置Ｏに設定される。したがって、車両衝突時には、エアバッグ２６が、車両前方に向いて助手席１８に着座している乗員６０の正面に展開する。

また、助手席１８が車両前方に対して横向きとなっている場合には、エアバッグ２６の展開領域が、上記基準位置Ｏよりも助手席１８のシートバック２２側に調整される。このとき、助手席１８に着座した乗員６０の頭部６０Ｈや胸部６０Ｃは、シートバック２２に近い位置にあり、車両前方に向いた正規着座位置と比べ車幅方向外側又は車幅方向内側へ移動している。

図２に示される例では、助手席１８が車両平面視で車両前方に対して９０°右回転し、車幅方向内側に向いている。このとき、シートバック２２は、助手席１８が車両前方に向いている場合と比較して車幅方向外側に移動しており、乗員６０の頭部６０Ｈや胸部６０Ｃも車幅方向外側に移動している。そこで、乗員保護制御ＥＣＵ１６（図４）は、駆動機構１５のモータ４８（図４、図６）を作動させて、エアバッグモジュール１４を基準位置Ｏより車幅方向外側へ移動させる。

図３に示される例では、助手席１８が車両平面視で車両前方に対して９０°左回転し、車幅方向外側に向いている。このとき、シートバック２２は、助手席１８が車両前方に向いている場合と比較して、車幅方向内側に移動しており、乗員６０の頭部６０Ｈや胸部６０Ｃも車幅方向内側に移動している。そこで、乗員保護制御ＥＣＵ１６（図４）は、駆動機構１５のモータ４８（図４、図６）を作動させて、エアバッグモジュール１４を基準位置Ｏより車幅方向内側へ移動させる。

図６において、駆動機構１５においては、ピニオン４６がモータ４８により回転駆動されることにより、該ピニオン４６と噛み合っているラック４４が、レール４２に沿って移動する。ラック４４はエアバッグモジュール１４に固定されているので、ラック４４の移動と共にエアバッグモジュール１４が移動する。これにより、エアバッグモジュール１４をシートバック２２が位置する側、つまり乗員６０の頭部６０Ｈや胸部６０Ｃが位置する側へ移動させて、エアバッグ２６の展開領域を乗員６０の頭部６０Ｈや胸部６０Ｃに対応させることができる。

なお、乗員保護制御ＥＣＵ１６によるエアバッグモジュール１４の位置制御は、助手席１８に乗員６０が着座し、イグニッションがＯＮとされている間、例えば常時行われる。助手席１８の角度位置が変更される等、助手席１８の状態が変化した場合には、その都度エアバッグモジュール１４の位置が調整される。

図４において、衝突検知ＥＣＵ１３が車両の衝突を検知すると、乗員保護制御ＥＣＵ１６が、着火制御装置１７を作動させる。これによりインフレータ２８（図６）が作動し、エアバッグ２６にガスが供給されることで、エアバッグ２６が展開する。

本実施形態では、上記のように助手席１８が車両前方に対して横向きとなっている場合であっても、車両衝突時に、エアバッグ２６が該頭部６０Ｈや胸部６０Ｃに向けて展開する。このため、助手席１８が回転する構成において、エアバッグ２６の大容量化やインフレータ２８の高出力化を行うことなく、乗員６０の頭部６０Ｈや胸部６０Ｃを適切に保護することができる。

更に、本実施形態では、車両衝突時に衝突検知ＥＣＵ１３により検知した衝突形態情報に基づいて、乗員保護制御ＥＣＵ１６がエアバッグ２６の展開領域を更に調整する。乗員６０の頭部６０Ｈや胸部６０Ｃは、正面衝突時には車両前方（図２の矢印ＦＲ方向）へ慣性移動する。一方、車両左側への微小ラップ衝突時やオブリーク衝突時には、乗員６０の頭部６０Ｈや胸部６０Ｃが、車両前方側かつ車両幅方向外側（図２の矢印Ｄ方向）へ慣性移動する。このように、乗員６０の慣性移動方向は、衝突形態の違いによって異なる。

本実施形態では、正面衝突時には、乗員保護制御ＥＣＵ１６が、エアバッグモジュール１４を乗員６０の正面位置（基準位置Ｏ）に配置する。一方、微小ラップ衝突時やオブリーク衝突時には、乗員保護制御ＥＣＵ１６が、乗員６０の頭部６０Ｈや胸部６０Ｃが慣性移動する方向に、エアバッグモジュール１４を更に移動させる。

このように、衝突検知ＥＣＵ１３から乗員保護制御ＥＣＵ１６へ衝突形態情報を伝えることで、乗員６０の慣性移動方向を考慮しつつ、エアバッグ２６の展開領域を制御できる。換言すれば、各衝突形態に応じて、乗員６０を受け止め易い領域にエアバッグ２６を展開させることができる。このため、車両の各種衝突形態に応じて乗員６０を適切に保護することができる。

図７から図９において、エアバッグ２６（図６）の展開時におけるティアライン３６の開裂について説明する。図７に示される例では、エアバッグモジュール１４が基準位置Ｏ（図２）にあるときにエアバッグ２６（図６）が展開すると、インストルメントパネル３４の開裂は、ティアライン３６の中央部、具体的にはＶライン６４，６６と、該Ｖライン６４，６６間の横ライン５４から始まる。また、エアバッグモジュール１４が基準位置Ｏ（図２）よりも車幅方向外側に移動している場合には、インストルメントパネル３４の開裂は、ティアライン３６の左側部、具体的には縦ライン５６、Ｖライン６２，６４、該Ｖライン６２，６４間の横ライン５４から始まる。更に、エアバッグモジュール１４が基準位置Ｏ（図２）よりも車幅方向内側に移動している場合には、インストルメントパネル３４の開裂は、ティアライン３６の右側部、具体的には縦ライン５８、Ｖライン６６，６８、該Ｖライン６６，６８間の横ライン５４から始まる。

図８に示される例では、エアバッグモジュール１４が基準位置Ｏ（図２）にあるときにエアバッグ２６（図６）が展開すると、インストルメントパネル３４の開裂は、ティアライン３６の中央部、具体的には縦ライン７０と、Ｖライン７２，７４間の横ライン５４から始まる。また、エアバッグモジュール１４が基準位置Ｏ（図２）よりも車幅方向外側に移動している場合には、インストルメントパネル３４の開裂は、ティアライン３６の左側部、具体的にはＶライン６２，７２と、該Ｖライン６２，７２間の横ライン５４から始まる。更に、エアバッグモジュール１４が基準位置Ｏ（図２）よりも車幅方向内側に移動している場合には、インストルメントパネル３４の開裂は、ティアライン３６の右側部、具体的にはＶライン７４，６８と、該Ｖライン７４，６８間の横ライン５４から始まる。

図９に示される例では、エアバッグモジュール１４が基準位置Ｏ（図２）にあるときにエアバッグ２６（図６）が展開すると、インストルメントパネル３４の開裂は、ティアライン３６の中央部、具体的には縦ライン７６，７８と、縦ライン７６，７８間の横ライン５４から始まる。また、エアバッグモジュール１４が基準位置Ｏ（図２）よりも車幅方向外側に移動している場合には、インストルメントパネル３４の開裂は、ティアライン３６の左側部、具体的にはＶライン６２と，縦ライン７６と、Ｖライン６２と縦ライン７６との間の横ライン５４とから始まる。更に、エアバッグモジュール１４が基準位置Ｏ（図２）よりも車幅方向内側に移動している場合には、インストルメントパネル３４の開裂は、ティアライン３６の右側部、具体的には縦ライン７８と、Ｖライン６８と、縦ライン７８とＶライン６８との間の横ライン５４とから始まる。

このようにしてティアライン３６が開裂することで、インストルメントパネル３４に開口部（図示せず）が形成される。エアバッグ２６は、この開口部を通じてインストルメントパネル３４の外側へ展開する。

何れのティアライン３６も、エアバッグモジュール１４の移動範囲を越えて延びているので、エアバッグモジュール１４の位置にかかわらず、エアバッグ２６の展開圧によってティアライン３６を開裂させることができる。またこれによって、インストルメントパネル３４の内側のみでのエアバッグ２６の展開を抑制できる。

図９に示される例では、エアバッグモジュール１４より車両後方かつ車両中央部のインストルメントパネル３４にディスプレイ８０が設けられているが、該ディスプレイ８０は、エアバッグ２６の展開時に、該エアバッグ２６の展開圧により車両後方側へ回動する。したがって、エアバッグ２６の展開時に、ディスプレイ８０が障壁とならない。このため、エアバッグ２６の展開領域にディスプレイ８０が設けられていても、エアバッグ２６を適切に展開させることができる。

なお、助手席１８が車両後方に向いている場合、つまりシートバック２２の背面がインストルメントパネル３４に相対している場合には、乗員保護制御ＥＣＵ１６は、車両衝突時に着火制御装置１７（図４）を作動させない。したがって、エアバッグ２６の展開が防止される。

［第２実施形態］
図１０、図１１において、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置２０は、エアバッグモジュール１４を車両平面視で回動させる駆動機構２５を有している。

図１２に示される例では、インパネリインフォースメント３８に固定された取付けブラケット４０上に、モータ４８が固定されている。モータ４８の回転軸５２は、例えば車両上下方向に延び、取付けブラケット５０に結合されている。この取付けブラケット５０に対する回転軸５２の結合点は、例えば、車両平面視でのエアバッグモジュール１４の重心に対応している。モータ４８を回転させることにより、エアバッグモジュール１４を車両平面視で回転させることが可能となっている。

図１３に示される例では、インストルメントパネル３４の裏面側に、エアバッグモジュール１４を支持するための支持部材８４が取り付けられている。支持部材８４の上には、スラスト軸受８６を介してエアバッグモジュール１４が回動自在に支持されている。モータ４８の配置は、図１２に示される例と同様である。モータ４８の回転軸５２は、支持部材８４を貫通して、取付けブラケット５０に結合されている。

この例では、エアバッグモジュール１４の自重をスラスト軸受８６及び支持部材８４により支えることで、エアバッグモジュール１４をより円滑に回動させることができる。また、支持部材８４により、エアバッグ２６が展開する際、ティアライン３６が破断するまでの間にモータ４８側に作用する力を受けたり、インストルメントパネル３４の内側でのエアバッグ２６の展開を抑制したりすることができるようになっている。

図１４、図１５において、インストルメントパネル３４には、ティアライン８８、ヒンジ部９０が設けられている。なお、ティアライン８８は、インストルメントパネル３４の裏面側に形成されているので、本来破線で示されるべきであるが、便宜上実線で示している。

図１４に示される第４例では、ティアライン８８は、横ライン９２と、縦ライン９４とを有している。また、ヒンジ部９０は、横ライン９２を長軸とし、縦ライン９４を短軸とする楕円形に形成されている。

図１５に示される第５例では、ティアライン８８は、ヒンジ部９０が車幅方向に長い長方形に形成されている。ティアライン８８は、横ライン９２と、縦ライン９４と、斜めライン９６とを有している。横ライン９２は、ヒンジ部９０の短辺の中心同士を結ぶように形成されている。縦ライン９４は、ヒンジ部９０の長辺の中心同士を結ぶように形成されている。斜めライン９６は、ヒンジ部９０の対角線をなしている。横ライン９２、縦ライン９４及び斜めライン９６は、中央部の一点で互いに交わっている。

図１４、図１５において、ティアライン８８が、全体的に車幅方向に長く形成されているので、エアバッグモジュール１４が回転してエアバッグ２６の展開領域が変化しても、エアバッグの展開時にインストルメントパネル３４を安定して開裂させることが可能となっている。

他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１０において、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置２０では、シート状態検知センサ１２（図４）により検知した助手席１８の状態に応じて、エアバッグモジュール１４を駆動機構２５により車両平面視で回動させる。助手席１８が車両前方に対して横向きとなっている場合には、エアバッグモジュール１４が、シートバック２２が位置する側、つまり乗員６０の頭部６０Ｈや胸部６０Ｃが位置する側に向くように回動する。

図１０に示される例では、助手席１８が車両平面視で車両前方に対して９０°右回転し、車幅方向内側に向いている。このとき、シートバック２２は、助手席１８が車両前方に向いている場合と比較して車幅方向外側に移動しており、乗員６０の頭部６０Ｈや胸部６０Ｃも車幅方向外側に移動している。そこで、乗員保護制御ＥＣＵ１６（図４）は、エアバッグモジュール１４を駆動機構２５により車幅方向外側（図１０の矢印Ｅ方向）に回転させる。

図１１に示される例では、助手席１８が車両平面視で車両前方に対して９０°左回転し、車幅方向外側に向いている。このとき、シートバック２２は、助手席１８が車両前方に向いている場合と比較して、車幅方向内側に移動しており、乗員６０の頭部６０Ｈや胸部６０Ｃも車幅方向内側に移動している。そこで、乗員保護制御ＥＣＵ１６（図４）は、エアバッグモジュール１４を駆動機構２５により車幅方向内側に回転させる（図１１の矢印Ｆ方向）。

したがって、エアバッグモジュール１４を車両平面視で回動させて、エアバッグ２６の展開領域を乗員６０の頭部６０Ｈや胸部６０Ｃに対応させることができる。これにより、車両衝突時には、エアバッグ２６が乗員６０の頭部６０Ｈや胸部６０Ｃに向けて展開することとなる。エアバッグ２６の展開ストロークが大きい場合でも、横向きの助手席１８とエアバッグ２６との干渉を抑制し、エアバッグ２６の展開性を確保できる。

［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

シート状態検知センサ１２（検知手段）により検知される助手席１８の状態は、車両平面視での助手席１８の角度位置、助手席１８の前後方向位置及びシートバック２２のリクライニング角度であるものとしたが、助手席１８の状態はこれらに限られない。例えば、助手席１８の角度位置のみを助手席１８の状態としてもよい。また、助手席１８の状態として、更に他の情報を検知してもよい。

乗員保護制御ＥＣＵ１６（制御手段）が、車両の衝突発生時に検知した衝突形態情報に基づいて、エアバッグ２６の展開領域を調整するものとしたが、このような制御を行わなくてもよい。

ディスプレイ８０が、エアバッグ２６展開圧により車両後方側へ回動可能に構成されるものとしたが、該ディスプレイ８０がエアバッグ２６の展開時の障壁とならないものであれば、該ディスプレイ８０を回動可能に構成しなくてもよい。

第１実施形態において、インストルメントパネル３４に設けられたティアライン３６が、エアバッグモジュール１４の移動範囲を越えて延びているものとしたが、ティアライン３６の構成はこれに限られない。エアバッグモジュール１４の移動範囲が十分に長い場合には、ティアライン３６の範囲が、エアバッグモジュール１４の移動範囲以下であってもよい。

上記実施形態では、助手席１８が車両前方に対して横向きとなる角度として、９０°の場合を例示したが、例えば４５°のような中間的な角度であってもよい。助手席１８の角度が車両前方に対して例えば０〜９０°の範囲において、エアバッグ２６の展開領域が適宜調整される。

助手席１８の状態を検知する検知手段としてシート状態検知センサ１２を挙げたが、シート状態を検知できるものであれば、カメラ等であってもよい。

制御手段として乗員保護制御ＥＣＵ１６を挙げたが、制御手段はこれに限られず、検知手段からの情報に基づき、エアバッグ２６の展開領域を調整できるものであれば、どのような構成であってもよい。

第１実施形態の駆動機構１５の構成は、一例であり、エアバッグモジュール１４を移動可能であれば、他の構成であってもよい。第２実施形態の駆動機構２５についても同様である。また、第１実施形態の駆動機構１５と、第２実施形態の駆動機構２５とを組み合わせ、エアバッグモジュール１４の移動及び回転を制御して、エアバッグ２６の展開領域を調整するようにしてもよい。

１０ 助手席用エアバッグ装置
１２ シート状態検知センサ（検知手段）
１４ エアバッグモジュール
１５ 駆動機構
１６ 乗員保護制御ＥＣＵ（制御手段）
１８ 助手席
２０ 助手席用エアバッグ装置
２２ シートバック
２５ 駆動機構
２６ エアバッグ
３４ インストルメントパネル
３６ ティアライン
６０ 乗員
６０Ｃ 胸部
６０Ｈ 頭部
８０ ディスプレイ
８２ 回転軸
Ｏ 基準位置

Claims (5)

1. 車両平面視で回転可能な助手席の状態を検知する検知手段と、
   前記助手席の車両前方に設けられ、ガスの供給を受けて前記助手席側へ展開するエアバッグが折畳み収納されたエアバッグモジュールと、
   前記エアバッグモジュールの車幅方向移動及び車両平面視での回動の少なくとも一方を行う駆動機構と、
   車両衝突前において、前記検知手段からの情報に基づき前記駆動機構を作動させ、前記助手席が車両前方に向いている場合、前記エアバッグの展開領域を前記助手席の正面となる基準位置に設定し、前記助手席が車両前方に対して横向きとなっている場合、前記エアバッグの展開領域を前記基準位置より前記助手席のシートバック側に調整する制御手段と、
   を有する助手席用エアバッグ装置。
2. 前記検知手段により検知される前記助手席の状態は、車両平面視での前記助手席の角度位置、前記助手席の前後方向位置及び前記シートバックのリクライニング角度のうち前記角度位置を含む少なくとも１つである請求項１に記載の助手席用エアバッグ装置。
3. 前記制御手段は、車両の衝突発生時に検知した衝突形態情報に基づいて、前記展開領域を更に調整する請求項１又は請求項２に記載の助手席用エアバッグ装置。
4. 前記エアバッグモジュールより車両後方かつ車両中央部のインストルメントパネルには、ディスプレイが設けられており、
   前記ディスプレイは、前記エアバッグの展開圧により、車幅方向において前記エアバッグと反対側の回転軸を中心に、車両後方側へ回動可能に構成されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の助手席用エアバッグ装置。
5. 前記エアバッグモジュールを覆うインストルメントパネルには、前記エアバッグの展開時の開裂起点となるティアラインが設けられており、
   前記ティアラインは、前記エアバッグモジュールの移動範囲を越えて延びている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の助手席用エアバッグ装置。