JP2022068737A - 車両用側突エアバッグシステム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の側部における前席の側方に位置する部位においてポールと側面衝突したときに、後席の乗員の頭部拘束性能を良好に維持する。【解決手段】車両１２の側面衝突時に、内部に供給されたガスによって、前席３４、３６に着座した乗員Ｐ１の腰部Ｐ１ｗ、胸部Ｐ１ｂ及び頭部Ｐ１ｈに対して車両幅方向外側から対向するように膨張展開される前席用エアバッグ７２と、前席用エアバッグとは別個かつ独立に設けられると共に、車両の側面衝突時に、内部に供給されたガスによって、後席５８に着座した乗員Ｐ２の頭部Ｐ２ｈに対して車両幅方向外側から対向するように膨張展開され、展開完了状態では前端部が前席用エアバッグの後端部に対して車両後方側へ離れた位置に位置される後席用エアバッグ７８と、を備える。【選択図】図６

Description

本発明は、車両用側突エアバッグシステムに関する。

下記特許文献１には、カーテンエアバッグを備える車両が開示されている。このカーテンエアバッグは車両のルーフサイドレールに支持されている。車両が側面衝突すると、インフレータから発生したガスがカーテンエアバッグに供給される。これにより、カーテンエアバッグは、ルーフヘッドライニングの側部を押し下げてサイドウインドに沿って車両下方側へ膨張展開される。その結果、前席及び後席に着座した各乗員の頭部がカーテンエアバッグに拘束されて保護される。

特開２００７－０５０８４７号公報

ここで、ポールに例えばフロントサイドドアの前後方向中間部が側面衝突した場合、フロントサイドドアは車室内側へ屈曲するように変形される。これに伴い、カーテンエアバッグも、フロントサイドドアの屈曲部位に押されて、車両幅方向内側へ折れ曲がる。その結果、カーテンエアバッグの後部、特に後席の乗員の頭部保護領域（リヤチャンバ）が車両前方側へ引き込まれる。一般に、リヤチャンバを平断面視で見た場合、リヤチャンバの後端部の厚さはリヤチャンバの本体部の厚さよりも薄い。そのため、上記現象によりリヤチャンバが車両前方側へ引き込まれると、後席の乗員の頭部の車両幅方向外側にリヤチャンバの後端部が位置することになり、当該頭部がリヤチャンバの後端部に接触するまでのコンタクトタイムが遅くなる。そのため、カーテンエアバッグによる後席の乗員の頭部の拘束が遅れるおそれがある。

本発明は上記事実を考慮し、車両の側部における前席の側方に位置する部位においてポールと側面衝突したときに、後席の乗員の頭部拘束性能を良好に維持することができる車両用側突エアバッグシステムを得ることを目的とする。

請求項１に記載の車両用側突エアバッグシステムは、車両の側面衝突時に、内部に供給されたガスによって、前席に着座した乗員の腰部、胸部及び頭部に対して車両幅方向外側から対向するように膨張展開される前席用エアバッグと、前記前席用エアバッグとは別個かつ独立に設けられると共に、前記車両の側面衝突時に、内部に供給されたガスによって、後席に着座した乗員の頭部に対して車両幅方向外側から対向するように膨張展開され、展開完了状態では前端部が当該前席用エアバッグの後端部に対して車両後方側へ離れた位置に位置される後席用エアバッグと、を備える。

請求項１に記載の車両用側突エアバッグシステムは、車両の側面衝突時に、内部に供給されたガスによって前席用エアバッグが膨張展開される。これにより、前席用エアバッグが前席に着座した乗員の腰部、胸部及び頭部に対して車両幅方向外側から対向するので、前席用エアバッグによって乗員の腰部、胸部及び頭部が拘束される。

また、車両の側面衝突時に、内部に供給されたガスによって、前席用エアバッグとは別個かつ独立に設けられた後席用エアバッグが膨張展開される。これにより、後席用エアバッグが後席に着座した乗員の頭部に対して車両幅方向外側から対向する。

ところで、ポールに車両の側部における前席の側方に位置する部位（例えば、フロントサイドドアの前後方向中間部。以下、「衝突部位」と称することがある）が側面衝突すると、衝突部位が車室内側へ屈曲するように変形される。これに伴い、前席用エアバッグの後端部は車両前方側へ引き込まれることがある。

しかし、本発明では、上記のように後席用エアバッグは、前席用エアバッグとは別個かつ独立に設けられているため、後席用エアバッグは前席用エアバッグの挙動の影響を受けない。また、本発明では、展開完了状態の後席用エアバッグの前端部が展開完了状態の前席用エアバッグの後端部に対して車両後方側へ離れた位置に位置されており、前席用エアバッグの後部に後席用エアバッグの前部が車両幅方向から見て重なることもない。これらのため、衝突部位が屈曲しても、後席用エアバッグの後部が衝突部位によって前方側へ引き込まれない。

一般に、側面衝突用の後席用エアバッグの保護領域は、前後端部の膨張厚さが薄く、それ以外の主部の膨張厚さが厚くなっている。このため、仮に後席用エアバッグの後部が衝突部位によって前方側へ引き込まれると、後席用エアバッグの後端部で乗員の頭部を保護することになり、当該頭部と後席用エアバッグの後端部とのコンタクトタイムが遅れる。しかし、本発明では、前席用エアバッグの後端部が車両前方側へ引き込まれても、後席用エアバッグはその影響を受けない。そのため、後席用エアバッグの後端部より前方に位置する部位によって後席の乗員の頭部が拘束される可能性が高い。従って、後席用エアバッグによる後席の乗員の頭部の拘束が遅れるおそれは小さい。

請求項２に記載の発明に係る車両用側突エアバッグシステムは、請求項１記載の発明において、前記前席用エアバッグは、前記前席のシートバックの外側側部に少なくとも一部が収納され、内部にガスが供給されると、前記前席に着座した乗員の腰部、胸部及び頭部に対して車両幅方向外側から対向するように膨張展開されるサイドエアバッグであり、前記後席用エアバッグは、上端部が前記車両のルーフサイドレールに支持され、内部にガスが供給されると、前記後席に着座した乗員の頭部に対して車両幅方向外側から対向するように車両下方側へ膨張展開されるカーテンエアバッグである。

請求項２に記載の発明では、前席用エアバッグはシート付けのサイドエアバッグであるが、後席用エアバッグはカーテンエアバッグとされている。このカーテンエアバッグが膨張展開されると、後席に着座した乗員の頭部に対してカーテンエアバッグが車両幅方向外側から対向する。すなわち、カーテンエアバッグは、乗員の腰部及び胸部とは対向しない大きさでよい。そのため、カーテンエアバッグの容量を小さくし、且つ、カーテンエアバッグにガスを供給するインフレータの出力を小さくできる。従って、車両用側突エアバッグシステムの製造コストを低くできる。

請求項３に記載の発明に係る車両用側突エアバッグシステムは、請求項１記載の発明において、前記前席用エアバッグは、前記前席のシートバックの外側側部に少なくとも一部が収納され、内部にガスが供給されると、前記前席に着座した乗員の腰部、胸部及び頭部に対して車両幅方向外側から対向するように膨張展開されるサイドエアバッグであり、前記後席用エアバッグは、前記後席のシートバックの外側側部に少なくとも一部が収納され、内部にガスが供給されると、前記後席に着座した乗員の腰部、胸部及び頭部に対して車両幅方向外側から対向するように膨張展開されるサイドエアバッグである。

請求項３に記載の発明では、前席用エアバッグ及び後席用エアバッグが共にシート付けのサイドエアバッグとされている。この後席用エアバッグであるサイドエアバッグが、膨張展開されたときに後席に着座した乗員の腰部、胸部及び頭部に対して車両幅方向外側から対向する。そのため、本発明の後席用エアバッグは、後席に着座した乗員の頭部だけでなく、腰部及び胸部も拘束することができる。よって、後席用エアバッグによる乗員の拘束性能が更に高くなる。

請求項４に記載の発明に係る車両用側突エアバッグシステムは、請求項２又は請求項３記載の発明において、前記サイドエアバッグは、内部にガスが供給されると、前記乗員の腰部及び胸部に対して車両幅方向外側から対向するように膨張展開される下部チャンバと、前記下部チャンバと連通され、内部にガスが供給された展開完了状態を車両前後方向に見たときに、当該乗員の外側肩部の車両上方側において当該乗員の上体を拘束するショルダ側のウエビングの後面と当該乗員の頭部側面との間に膨張展開されて当該乗員の頭部を拘束する上部チャンバと、を有する。

請求項４に記載の発明では、上部チャンバの展開完了状態を車両前後方向に見たときに、上部チャンバは乗員の外側肩部の車両上方側において当該乗員の上体を拘束するショルダ側のウエビングの後面と当該乗員の頭部側面との間に膨張展開される。このため、側面衝突時に乗員の頭部が車両幅方向外側へ変位すると、当該頭部の外側の側面とショルダ側のウエビングの後面との間に上部チャンバが挟まれる。これにより、上部チャンバは、ショルダ側のウエビングの後面から反力を取って（即ち、当該後面を支持面として）乗員の頭部を拘束する。その結果、上部チャンバは、ショルダ側のウエビングの後面から頭部に接近する方向の反力を受けながら乗員の頭部側面と対向するので、高い初期拘束性能を発揮する。さらに、ショルダ側のウエビングの後面が上部チャンバを押さえるので、車両に斜突が発生したときに、上部チャンバによる頭部の拘束が遅れ難い。

以上説明したように、本発明に係る車両用側突エアバッグシステムは、車両の側部における前席の側方に位置する部位においてポールと側面衝突した場合に、後席の乗員の頭部拘束性能を良好に維持することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両用側突エアバッグシステムを備える車両の模式的な側面図である。 図１に示される車両のルーフを省略して示す模式的な平面図である。 図１に示される車両の前席の位置で切断した模式的な断面図である。 図３に示される左右の前席の各外側上部の模式的な拡大正面図である。 図３に示される左右の前席を前方から見た模式的な拡大斜視図である。 図３に示される左右の前席を後方から見た模式的な拡大斜視図である。 図２に示される車両の左側部にポール側面衝突が発生したときの様子を示す図２に対応する平面図である。 第２実施形態に係る車両用側突エアバッグシステムを備える車両の模式的な側面図である。 図７に示される車両のルーフを省略して示す模式的な平面図である。 図７に示される車両の後席の位置で切断した模式的な断面図である。 図９に示される後席のシートバックの左右両側部の模式的な拡大正面図である。 図９に示される後席のシートバックの左右両側部の前方から見た模式的な拡大斜視図である。 図９に示される後席のシートバックの左右両側部の後方から見た模式的な拡大斜視図である。 図８に示される車両の左側部にポール側面衝突が発生したときの様子を示す図８に対応する平面図である。 比較例の車両にポール側面衝突が発生したときの様子を示す図６に対応する平面図である。

＜第１実施形態＞
以下、本発明に係る車両用側突エアバッグシステム１０（以下、エアバッグシステム１０と略称する）の第１実施形態について、図１～図６を参照しながら説明する。なお、各図に記載された矢印ＵＰは車両上下方向の上方側を示し、矢印ＦＲは車両前後方向の前方側を示し、矢印ＬＨは車両左右方向（車両幅方向）の左側を示す。以下の説明中の上下方向、前後方向、左右方向は、車両上下方向、車両前後方向、車両左右方向をそれぞれ意味する。

エアバッグシステム１０が搭載された車両１２の車体１４の左右両側面には開口部が形成されている。左右の開口部の前後方向の中央部には、これらの開口部を、前方側の前側開口１６と後方側の後側開口１８とに分けるＢピラー２０が設けられている。車体１４の上端部を構成するルーフの左右両端部には、前後方向に延在するルーフサイドレール２２が設けられている（図１に左側のルーフサイドレール２２のみ図示されている）。左右のルーフサイドレール２２の前後方向の中央部には、左右のＢピラー２０の上端部がそれぞれ接続されている。

車体１４の左右の前側開口１６には、前側開口１６を開閉するフロントサイドドア２４が設けられている。左右のフロントサイドドア２４の下半部の車内側面は樹脂製のドアトリム２６によって構成されている。車体１４の左右の後側開口１８には、後側開口１８を開閉するリアサイドドア２８が設けられている。左右のリアサイドドア２８の下半部の車内側面は樹脂製のドアトリム３０によって構成されている。さらに車体１４の後部には、車体フレームの一部である左右一対のリヤホイールハウス３２が設けられている。

図１及び図２に示されるように、車体１４の内部空間である車室１４Ａには、右側の前席３４及び左側の前席３６が設けられている。前席３４及び前席３６は最前列の座席である。車室１４Ａの床面には、前席３４、３６をそれぞれ前後方向にスライド可能に支持する左右一対のスライドレール装置（図示省略）が設けられている。スライドレール装置には、前席３４、３６の前後方向位置を所定の位置で固定するためのロック機構が設けられている。

車室１４Ａの前端部に設けられたダッシュボード４０の左右方向の中央より左側に位置する部位にはステアリングホイール４２が設けられている。即ち、本実施形態の左側の前席３６は運転席であり、右側の前席３４は助手席である。前席３４及び前席３６は、シートクッション３４Ａ、３６Ａ（図６では図示省略）と、シートバック３４Ｂ、３６Ｂと、ヘッドレスト３４Ｃ、３６Ｃと、を有する。シートバック３４Ｂ、３６Ｂの車両幅方向内側の端部及び外側の端部にはサイドサポート部（側部）３４Ｂ１、３６Ｂ１が設けられている。図４に示されるように、各サイドサポート部３４Ｂ１、３６Ｂ１の内部には、各サイドサポート部３４Ｂ１、３６Ｂ１の上下方向に延在する金属製のサイドフレーム３４Ｂ２、３６Ｂ２が設けられている。シートバック３４Ｂ、３６Ｂは、シートクッション３４Ａ、３６Ａに対して、車両幅方向の回転軸まわりに回転可能である。シートバック３４Ｂ、３６Ｂとシートクッション３４Ａ、３６Ａとの間には、シートバック３４Ｂ、３６Ｂのシートクッション３４Ａ、３６Ａに対する傾斜角度（回転角度）を調整可能なリクライニング機構（図示省略）が設けられている。

図５Ａ及び図５Ｂに示されるように、シートバック３４Ｂ、３６Ｂの表面は、前面３４Ｂ３、３６Ｂ３、左右一対の側面３４Ｂ４、３６Ｂ４、上面３４Ｂ５、３６Ｂ５及び後面３４Ｂ６、３６Ｂ６を含む。シートバック３４Ｂ、３６Ｂの表面は、複数枚の表皮材によって構成されている。さらに、隣接する表皮材の周縁部同士は、糸によって縫製されている。即ち、各表皮材の周縁部には縫製部が設けられている。

さらに、シートバック３４Ｂ、３６Ｂの縫製部の一部は、図５Ａ及び図５Ｂに太線で示されたティアシーム３４Ｄ、３６Ｄによって構成されている。シートバック３４Ｂの右側部にティアシーム３４Ｄが設けられ、シートバック３６Ｂの左側部にティアシーム３６Ｄ設けられている。左右のティアシーム３４Ｄ、３６Ｄは、前面３４Ｂ３、３６Ｂ３と側面３４Ｂ４、３６Ｂ４との隣接部、側面３４Ｂ４、３６Ｂ４と上面３４Ｂ５、３６Ｂ５との隣接部、側面３４Ｂ４、３６Ｂ４と後面３４Ｂ６、３６Ｂ６との隣接部の上端部、及び後面３４Ｂ６、３６Ｂ６の上端近傍部に設けられている。

図１～図３では、衝突試験用のダミーＰ１が前席３４、３６に着座している。ダミーＰ１は、国際統一側面衝突ダミー（World Side Impact Dummy： WorldSID）のＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）である。各ダミーＰ１は、側面衝突試験法に規定される着座方法で前席３４、３６に着座している。さらに、車両１２に対するシートクッション３４Ａ、３６Ａの前後位置及びシートクッション３４Ａ、３６Ａに対するシートバック３４Ｂ、３６Ｂの傾斜角度は、上記の着座方法に対応した基準設定位置に調整されている。ダミーＰ１には、後述する３点式シートベルト装置４４のウエビング４６が装着されている。以下、ダミーＰ１を乗員Ｐ１ということがある。シートクッション３４Ａ、３６Ａは、乗員Ｐ１の腰部Ｐ１ｗ及び大腿部Ｐ１ｔ（図２及び図６では図示省略）を支持する。シートバック３４Ｂ、３６Ｂは、乗員Ｐ１の胸部Ｐ１ｂの背面（背部）を支持可能である。ヘッドレスト３４Ｃ、３６Ｃは、乗員Ｐ１の頭部Ｐ１ｈを支持可能である。

図２及び図３に示されるように、車両１２には左右一対のシートベルト装置４４が設けられている。シートベルト装置４４は、ウエビング４６、巻取装置４８、ショルダアンカ５０、ラップアンカ５２、タング５４及びバックル５６を有する。

可撓性を有する長尺帯状のウエビング４６（ベルト）の一方の端部は、車体１４の左右両側部の下端部に設けられた巻取装置４８（図３参照）の内部に設けられている。周知のように巻取装置４８は、ウエビング４６を巻取装置４８の内部へ巻取り可能且つウエビング４６を巻取装置４８の外部へ引き出し可能である。さらに巻取装置４８は、ウエビング４６が巻取装置４８から急激に引出されたときに、ウエビング４６の巻取装置４８からの引出しをロック可能である。

左右のＢピラー２０にはショルダアンカ５０が固定されている。ショルダアンカ５０には挿通孔が形成されている。ショルダアンカ５０の挿通孔にはウエビング４６が挿通されており、ウエビング４６はショルダアンカ５０の挿通孔で折返されている。

前席３４、３６のシートクッション３４Ａ、３６Ａの車両幅方向外側の端部にはラップアンカ５２が固定されている。ウエビング４６の他方の端部はラップアンカ５２に支持されている。

ウエビング４６のショルダアンカ５０とラップアンカ５２との間の部分にはタング５４が設けられている。タング５４には挿通孔が形成されており、挿通孔にウエビング４６が移動可能に挿通されている。

前席３４、３６のシートクッション３４Ａ、３６Ａの車両幅方向内側の端部にはバックル５６が設けられている。タング５４はバックル５６に対し着脱可能である。図３に示されるように、タング５４がバックル５６に装着されたときに、前席３４、３６に着座した各乗員Ｐ１の上体（胸部Ｐ１ｂ及び肩部Ｐ１ｓ）にウエビング４６のショルダアンカ５０とタング５４との間の部分であるショルダウエビング４６Ａが密着する。

車室１４Ａには、前席３４及び前席３６より後方側に位置する後席５８が設けられている。後席５８は、単一のシートクッション５８Ａ（図６では図示省略）と、単一のシートバック５８Ｂと、３つのヘッドレスト５８Ｃと、を有する。シートクッション５８Ａ及びシートバック５８Ｂの車両幅方向の寸法は、車室１４Ａの車両幅方向の寸法と略同一である。

図２に示されるように、後席５８の左側部及び右側部にダミーＰ２が着座している。ダミーＰ２は、国際統一側面衝突ダミーのＡＭ５０である。ダミーＰ２は、側面衝突試験法に規定される着座方法で後席５８に着座している。ダミーＰ２には、後述する３点式シートベルト装置６０のウエビング６２が装着されている。以下、ダミーＰ２を乗員Ｐ２ということがある。シートクッション５８Ａは、乗員Ｐ２の腰部Ｐ２ｗ及び大腿部Ｐ２ｔ（図２及び図６では図示省略）を支持する。シートバック５８Ｂは、乗員Ｐ２の胸部Ｐ２ｂの背面（背部）を支持可能である。ヘッドレスト５８Ｃは、乗員Ｐ２の頭部Ｐ２ｈを支持可能である。

図２に示されるように、後席５８には２つのシートベルト装置６０が設けられている。シートベルト装置６０は、ウエビング６２、巻取装置６４、ショルダアンカ、ラップアンカ６６、タング６８及びバックル７０を有する。

可撓性を有する長尺帯状のウエビング６２（ベルト）の一方の端部は、後席５８より後方側に設けられた巻取装置６４の内部に設けられている。周知のように巻取装置６４は、ウエビング６２を巻取装置６４の内部へ巻取り可能且つウエビング６２を巻取装置６４の外部へ引き出し可能である。さらに巻取装置６４は、ウエビング６２が巻取装置６４から急激に引出されたときに、ウエビング６２の巻取装置６４からの引出しをロック可能である。

車両１２には、後席５８より後方側且つ巻取装置６４より上方側に設けられたショルダアンカ（図示省略）が設けられている。ショルダアンカには挿通孔が形成されている。ショルダアンカの挿通孔にはウエビング６２が挿通されており、ウエビング６２はショルダアンカの挿通孔で折返されている。

車体１４にはラップアンカ６６が固定されている。ウエビング６２の他方の端部はラップアンカ６６に支持されている。

ウエビング６２にはタング６８が設けられている。タング６８には挿通孔が形成されており、挿通孔にウエビング６２が移動可能に挿通されている。

シートクッション５８Ａにはバックル７０が設けられている。タング６８はバックル７０に対し着脱可能である。タング６８がバックル７０に装着されたときに、後席５８に着座した各乗員Ｐ２の胸部Ｐ２ｂ及び肩部Ｐ２ｓにウエビング６２のショルダアンカとタング６８との間の部分であるショルダウエビング６２Ａが密着する。このとき左右のシートベルト装置６０のショルダウエビング６２Ａは、正面視で上下方向の下方側に向かうにつれて車両幅方向内側に延在するように上下方向に対して傾斜する。

続いてエアバッグシステム１０の詳しい構造について説明する。エアバッグシステム１０は、サイドエアバッグ（前席用エアバッグ）７２、第１インフレータ７４、カーテンエアバッグ（後席用エアバッグ）７８、第２インフレータ８０、ＥＣＵ（エレクトリックコントロールユニット）８２、側突センサ８４及び斜突センサ８６を有する。

図４に示されるように、前席３４、３６のシートバック３４Ｂ、３６Ｂの車両幅方向外側のサイドサポート部３４Ｂ１、３６Ｂ１の内部には、サイドエアバッグ７２及び第１インフレータ７４が設けられている。

図１、図３、図４、図５Ａ及び図５Ｂに示されるように、サイドエアバッグ７２は、互いに連通する下部チャンバ７２Ａ及び上部チャンバ７２Ｃを有する。車両１２に衝突が発生していない通常時において、サイドエアバッグ７２は折り畳まれた状態で、シートバック３４Ｂ、３６Ｂの内部に収納されている。上部チャンバ７２Ｃの一部及び下部チャンバ７２Ａは、サイドサポート部３４Ｂ１、３６Ｂ１の内部に収納されている。このとき正面視において、下部チャンバ７２Ａは上下方向と略平行であり、上部チャンバ７２Ｃは左右方向と略平行である。

図３及び図４に示されるように、左右のシートベルト装置４４のタング５４がバックル５６に装着されたときに、左右のショルダウエビング４６Ａは、正面視で上下方向の下方側に向かうにつれて車両幅方向内側に延在するように上下方向に対して傾斜する。さらにタング５４がバックル５６に装着されたときに、正面視においてサイドエアバッグ７２の上部チャンバ７２Ｃの車両幅方向内側の端部が、ショルダウエビング４６Ａの上部チャンバ７２Ｃと同じ高さに位置する部位より車両幅方向内側に位置する。

略円柱状の第１インフレータ７４は、所謂シリンダータイプのインフレータである。図４に示されるように、第１インフレータ７４は、その軸線方向がシートバック３４Ｂ、３６Ｂの上下方向に沿うように、サイドエアバッグ７２の内部に収納されている。さらに第１インフレータ７４には、第１インフレータ７４の周方向に沿って複数のガス噴出口（図示省略）が形成されている。さらにサイドエアバッグ７２の内部には、両端が開口した筒状の可撓性部材であるディフューザ７６が設けられている。第１インフレータ７４はディフューザ７６の内部に設けられている。さらに、図４に示されるように、第１インフレータ７４の外周部に突設された複数のスタッドボルト７４Ａが、ディフューザ７６、サイドエアバッグ７２及びサイドフレーム３４Ｂ２、３６Ｂ２を貫通しており、各スタッドボルト７４Ａの先端部にナット３８が螺合されている。これにより、第１インフレータ７４がサイドエアバッグ７２及びディフューザ７６と共にサイドフレーム３４Ｂ２、３６Ｂ２に固定されている。

図１に示されるように、左右のルーフサイドレール２２の車内側の側面には、カーテンエアバッグ７８及び第２インフレータ８０が設けられている。

カーテンエアバッグ７８は、サイドエアバッグ７２とは別個かつ独立に設けられたエアバッグである。車両１２に衝突が発生していない通常時において、カーテンエアバッグ７８は上下方向に折り畳まれ、且つ、その一部（上端部）がルーフサイドレール２２の車内側の側面に支持されている。例えば、カーテンエアバッグ７８はロール折り又は蛇腹折りにされる。

略円柱状の第２インフレータ８０は、所謂シリンダータイプのインフレータである。第２インフレータ８０は、その軸線方向が前後方向に沿うようにルーフサイドレール２２の車内側の側面に支持されている。さらに第２インフレータ８０にはガス噴出口（図示省略）が形成されている。このガス噴射口とカーテンエアバッグ７８の内部空間はチューブ（図示省略）により接続されている。

図２に示されるように、車両１２にはＥＣＵ８２が設けられている。ＥＣＵ８２には、第１インフレータ７４及び第２インフレータ８０が電気的に接続されている。ＥＣＵ８２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクションを実行することにより後述する各種機能を実現する。

さらに図２に示されるように、車両１２には側突センサ８４及び斜突センサ８６が設けられている。側突センサ８４は、車両１２の側面衝突を検知又は予知したときにＥＣＵ８２に側突信号を出力するように構成されている。斜突センサ８６は、車両１２の斜突を検知又は予知したときにＥＣＵ８２に斜突信号を出力するように構成されている。

（作用及び効果）
次に、第１実施形態の作用及び効果について説明する。以下の説明では、乗員Ｐ１を前席乗員Ｐ１と称し、乗員Ｐ２を後席乗員Ｐ２と称し、サイドエアバッグ７２を前席サイドエアバッグ７２と称し、カーテンエアバッグ７８を後席カーテンエアバッグ７８と称する場合がある。

例えば、図６に示されるように、固定物であるポール８８に、走行中の車両１２の左側のフロントサイドドア２４の前後方向中間部が側面衝突した場合を想定する。この場合、フロントサイドドア２４のポール８８に衝突した部位（以下、衝突部位１２Ｃと称する）は車室内側へ屈曲するように変形される。さらに車両１２にポール側面衝突が発生すると、側突センサ８４が側突信号を出力するか、又は、斜突センサ８６が斜突信号を出力する。或いは、側突センサ８４が側突信号を出力し且つ斜突センサ８６が斜突信号を出力する。このように側突信号と斜突信号の少なくとも一方が出力されると、ＥＣＵ８２は左側の第１インフレータ７４及び第２インフレータ８０に作動信号を送信する。

これにより図１、図２及び図６に仮想線で示されるように、左側の第１インフレータ７４のガス噴出口からガスが噴射され、噴射されたガスが左側の前席サイドエアバッグ７２の内部に流入する。これにより、膨張展開した左側の前席サイドエアバッグ７２が、前席３６のシートバック３６Ｂのティアシーム３６Ｄを開裂させ且つシートバック３６Ｂの左側部を構成する表皮材を変形させながら（図５Ａ及び図５Ｂの仮想線参照）、サイドサポート部３６Ｂ１の前方側、下方側及び上方側へ膨張展開する。これにより下部チャンバ７２Ａが、前席乗員Ｐ１より左側で膨張展開する。即ち、左側の前席サイドエアバッグ７２の下部チャンバ７２Ａが、前席乗員Ｐ１の腰部Ｐ１ｗ及び胸部Ｐ１ｂに対して車両幅方向外側から対向する。図１に示されるように、前席サイドエアバッグ７２が膨張展開したときの下部チャンバ７２Ａの上部７２Ｂの前後寸法は、下部チャンバ７２Ａの上部７２Ｂ以外の部位及び上部チャンバ７２Ｃの前後寸法より小さい。

さらに、図３に示されるように、上部チャンバ７２Ｃの展開完了状態を前後方向に見たときに、上部チャンバ７２Ｃは前席乗員Ｐ１の外側の肩部Ｐ１ｓの上方側において前席乗員Ｐ１の上体を拘束するショルダウエビング４６Ａの後面と頭部Ｐ１ｈの側面との間に膨張展開される。このため、側面衝突時に前席乗員Ｐ１の頭部Ｐ１ｈが車両幅方向外側へ変位すると、頭部Ｐ１ｈの外側の側面とショルダウエビング４６Ａの後面との間に上部チャンバ７２Ｃが挟まれる。これにより、上部チャンバ７２Ｃは、ショルダウエビング４６Ａの後面から反力を取って（即ち、ショルダウエビング４６Ａの後面を支持面として）前席乗員Ｐ１の頭部Ｐ１ｈを拘束する。その結果、上部チャンバ７２Ｃは、ショルダウエビング４６Ａの後面から頭部Ｐ１ｈに接近する方向の反力を受けながら頭部Ｐ１ｈと対向する。このように膨張展開した左側の前席サイドエアバッグ７２によって、衝突による慣性力によって車両１２に対して左側に相対移動した前席乗員Ｐ１の腰部Ｐ１ｗ、胸部Ｐ１ｂ及び頭部Ｐ１ｈが拘束される。

このように上部チャンバ７２Ｃはショルダウエビング４６Ａの後面から反力を受けながら頭部Ｐ１ｈと対向するので、高い初期拘束性能を発揮する。さらに、ショルダウエビング４６Ａの後面が上部チャンバ７２Ｃを押さえるので、車両１２に斜突が発生したときに、上部チャンバ７２Ｃによる頭部Ｐ１ｈの拘束が遅れ難い。

さらに図１及び図２に仮想線で示されるように、左側の第２インフレータ８０のガス噴出口からガスが噴射され、噴射されたガスが左側の後席カーテンエアバッグ７８の内部に流入する。これにより、左側の後席カーテンエアバッグ７８が、ルーフヘッドライニングの左側縁部を下方に変形させ、左側のルーフサイドレール２２とルーフヘッドライニングの左側縁部との間の隙間を介して、ルーフサイドレール２２の下方側へ膨張展開する。即ち、後席カーテンエアバッグ７８は後席５８に着座した左側の後席乗員Ｐ２の頭部Ｐ２ｈと左側のリアサイドドア２８のサイドウインドとの間において膨張展開する。これにより、図１、図２及び図６に示されるように、左側の後席カーテンエアバッグ７８が左側の後席乗員Ｐ２の頭部Ｐ２ｈに対して車両幅方向外側から対向する。

ところで図１３は、固定物であるポール１８８に、本発明の比較例の車両１１２の左側のフロントサイドドア１２４の前後方向中間部が側面衝突した場合を示している。車両１１２の左右のルーフサイドレール（図示省略）の車内側の側面には、一つのカーテンエアバッグ１７０及び一つのインフレータ（図示省略）がそれぞれ設けられている。この車両１１２に設けられたカーテンエアバッグ１７０が膨張展開すると、前席１３６及び後席１５８に着座した左側の前席乗員Ｐ１の頭部Ｐ１ｈ及び後席乗員Ｐ２の頭部Ｐ２ｈがカーテンエアバッグ１７０に拘束されて保護される。この場合、フロントサイドドア１２４は車室内側へ屈曲するように変形される。これに伴い、膨張展開した左側のカーテンエアバッグ１７０も、フロントサイドドア１２４の屈曲部位１１２Ｃに押されて、車両幅方向内側へ折れ曲がる。その結果、左側のカーテンエアバッグ１７０の後部に形成されたリヤチャンバ１７０Ｒが車両前方側へ引き込まれる。リヤチャンバ１７０Ｒを平断面視で見た場合、リヤチャンバ１７０Ｒの後端部の厚さは、リヤチャンバ１７０Ｒの本体部の厚さよりも薄い。そのため、上記現象によりリヤチャンバ１７０Ｒが車両前方側へ引き込まれると、後席１５８の左側部に着座した後席乗員Ｐ２の頭部Ｐ２ｈの車両幅方向外側にリヤチャンバ１７０Ｒの後端部が位置することになり、頭部Ｐ２ｈがリヤチャンバ１７０Ｒの後端部に接触するまでのコンタクトタイムが遅くなる。そのため、カーテンエアバッグ１７０による後席乗員Ｐ２の頭部Ｐ２ｈの拘束が遅れるおそれがある。

さらに図１３の車両では、一つのインフレータが発生したガスによってカーテンエアバッグ１７０が膨張展開させられる。しかしカーテンエアバッグ１７０は前席１３４、１３６及び後席１５８に対して車両幅方向外側から対向するように設計されている。即ち、カーテンエアバッグ１７０は前後寸法が大きいため、カーテンエアバッグ１７０の容量は大きい。そのため、カーテンエアバッグ１７０の内部にガスが供給されてからカーテンエアバッグ１７０の膨張展開が完了するまでの時間は、容量が小さいカーテンエアバッグと比べて長い。従って、カーテンエアバッグ１７０による後席１５８の後席乗員Ｐ２の頭部Ｐ２の拘束は、容量が小さいカーテンエアバッグと比べて遅れ易い。

一方、図２及び図６に示されるように第１実施形態では、後席カーテンエアバッグ７８は、前席サイドエアバッグ７２とは別個かつ独立に設けられている。そのため、後席カーテンエアバッグ７８は、衝突部位１２Ｃによって変形させられた前席サイドエアバッグ７２の挙動の影響を受けない。また、展開完了状態の後席カーテンエアバッグ７８の前後方向の前端部は、展開完了状態の前席サイドエアバッグ７２の前後方向の後端部に対して後方側へ離れた位置に位置されており、前席サイドエアバッグ７２の後部に後席カーテンエアバッグ７８の前部が車両幅方向から見て重なることもない。これらのため、衝突部位１２Ｃが後席カーテンエアバッグ７８を車両幅方向内側へ折り曲げないので、後席カーテンエアバッグ７８は前方側へ引き込まれない。そのため、図６に示されるように、後席カーテンエアバッグ７８の後端部より前方側に位置する部位によって、後席乗員Ｐ２の頭部Ｐ２ｈが拘束される可能性が高い。即ち、後席カーテンエアバッグ７８の後端部より厚み（車両幅方向の寸法）が大きい部位によって後席乗員Ｐ２の頭部Ｐ２ｈが拘束される可能性が高い。さらに、後席カーテンエアバッグ７８は前席サイドエアバッグ７２とは別個かつ独立に設けられている。そのため、後席カーテンエアバッグ７８の容量は、後席カーテンエアバッグ７８と前席サイドエアバッグ７２とが一体化されたエアバッグの容量と比べて小さい。そのため、後席カーテンエアバッグ７８の内部にガスが供給されてから後席カーテンエアバッグ７８の膨張展開が完了するまでの時間は短い。従って、後席カーテンエアバッグ７８による後席乗員Ｐ２の頭部Ｐ２ｈの拘束が遅れるおそれは小さい。

さらに、衝突による慣性力によって車両１２に対して左側に相対移動する後席乗員Ｐ２の腰部Ｐ２ｗ及び胸部Ｐ２ｂは、左側のリアサイドドア２８の樹脂製のドアトリム３０によって保護される。さらにリヤホイールハウス３２の剛性が高いので、リヤホイールハウス３２によって、左側の後席乗員Ｐ２の腰部Ｐ２ｗ及び胸部Ｐ２ｂのための生存空間が確保される。そのため、図１に示されるように、後席カーテンエアバッグ７８を、膨張展開したときに後席乗員Ｐ２の頭部Ｐ２ｈに対して車両幅方向外側から対向し且つ腰部Ｐ２ｗ及び胸部Ｐ２ｂとは対向しない大きさにすることが可能である。そのため、後席カーテンエアバッグ７８の容量を小さくし、且つ、第２インフレータ８０の出力を小さくできる。従って、エアバッグシステム１０の製造コストを低くできる。

なお、固定物であるポール８８に、走行中の車両１２の右側のフロントサイドドア２４の前後方向中間部が側面衝突した場合、右側のフロントサイドドア２４のポール８８が衝突した部位（衝突部位１２Ｃ）は車室内側へ屈曲するように変形される。さらに、ＥＣＵ８２が右側の第１インフレータ７４及び第２インフレータ８０に作動信号を送信する。この場合は、右側の前席サイドエアバッグ７２が、前席３４のシートバック３４Ｂのティアシーム３４Ｄを開裂させ且つシートバック３４Ｂの右側部を構成する表皮材を変形させながら、サイドサポート部３４Ｂ１の前方側、下方側及び上方側へ膨張展開する。これにより図２及び図３に示されるように、下部チャンバ７２Ａが、右側の前席乗員Ｐ１より右側で膨張展開する。

さらに図３に示されるように、上部チャンバ７２Ｃの展開完了状態を前後方向に見たときに、上部チャンバ７２Ｃは右側の前席乗員Ｐ１の外側の肩部Ｐ１ｓの上方側において当該前席乗員Ｐ１の上体を拘束するショルダウエビング４６Ａの後面と頭部Ｐ１ｈの側面との間に膨張展開される。このように膨張展開した右側の前席サイドエアバッグ７２によって、衝突による慣性力によって車両１２に対して右側に相対移動した前席乗員Ｐ１の腰部Ｐ１ｗ、胸部Ｐ１ｂ及び頭部Ｐ１ｈが拘束される。

また、側突センサ８４及び／又は斜突センサ８６から出力された信号に基づいて、ＥＣＵ８２が車両１２にロールオーバーが発生したと判定したとき、ＥＣＵ８２は全ての第１インフレータ７４及び第２インフレータ８０に作動信号を送信する。

＜第２実施形態＞
次に、図７～図１２を参照しながら、本発明に係る車両用側突エアバッグシステム９０（以下、エアバッグシステム９０と略称する）の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

図１０に示されるように、第２実施形態の後席５８のシートバック５８Ｂの車両幅方向外側の両端部にはサイドサポート部（側部）５８Ｂ１が設けられている。左右のサイドサポート部５８Ｂ１の内部には、各サイドサポート部５８Ｂ１の上下方向に延在する金属製のサイドフレーム５８Ｂ２が設けられている。

図１１Ａ及び図１１Ｂに示されるように、シートバック５８Ｂの表面は、前面５８Ｂ３、左右一対の側面５８Ｂ４、上面５８Ｂ５及び後面５８Ｂ６を含む。シートバック５８Ｂの表面は、複数枚の表皮材によって構成されている。さらに、隣接する表皮材の周縁部同士は、糸によって縫製されている。即ち、各表皮材の周縁部には縫製部が設けられている。

さらに、シートバック５８Ｂの縫製部の一部は、図１１Ａ及び図１１Ｂに太線で示されたティアシーム５８Ｄによって構成されている。ティアシーム５８Ｄは、シートバック５８Ｂの左右両側部に設けられている。左右のティアシーム５８Ｄは、前面５８Ｂ３と側面５８Ｂ４との隣接部、側面５８Ｂ４と上面５８Ｂ５との隣接部、側面５８Ｂ４と後面５８Ｂ６との隣接部の上端部、及び後面５８Ｂ６の上端近傍部に設けられている。

第２実施形態のエアバッグシステム９０は、サイドエアバッグ７２、第１インフレータ７４、サイドエアバッグ（後席用エアバッグ）９２、第２インフレータ９４、ＥＣＵ８２、側突センサ８４及び斜突センサ８６を有する。エアバッグシステム９０は、カーテンエアバッグ７８及び第２インフレータ８０を備えていない。

図１０に示されるように、シートバック５８Ｂの左右のサイドサポート部５８Ｂ１の内部には、サイドエアバッグ９２及び第２インフレータ９４が設けられている。サイドエアバッグ９２はサイドエアバッグ７２と同一仕様であり、第２インフレータ９４は第１インフレータ７４と同一仕様である。即ち、図７、図９、図１１Ａ及び図１１Ｂに示されるように、サイドエアバッグ９２は下部チャンバ９２Ａ及び上部チャンバ９２Ｃを有する。さらに、下部チャンバ９２Ａの上部９２Ｂが上部チャンバ９２Ｃと連通する。

図１０に示されるように、車両１２に衝突が発生していない通常時において、サイドエアバッグ９２は折り畳まれた状態で、シートバック５８Ｂの左右両側部の内部にそれぞれ収納されている。上部チャンバ９２Ｃの一部及び下部チャンバ９２Ａは、左右のサイドサポート部５８Ｂ１の内部に収納されている。このとき正面視において、下部チャンバ９２Ａは上下方向と略平行であり、上部チャンバ９２Ｃは左右方向と略平行である。

図９及び図１０に示されるように、左右のシートベルト装置６０のタング６８がバックル７０（図９及び図１０では図示省略）に装着されたときに、左右のショルダウエビング６２Ａは、正面視で上下方向の下方側に向かうにつれて車両幅方向内側に延在するように上下方向に対して傾斜する。さらにタング６８がバックル７０に装着されたときに、正面視においてサイドエアバッグ９２の上部チャンバ９２Ｃの車両幅方向内側の端部が、ショルダウエビング６２Ａの上部チャンバ９２Ｃと同じ高さに位置する部位より車両幅方向内側に位置する。

左右の第２インフレータ９４は、その軸線方向がシートバック５８Ｂの上下方向に沿うように、各サイドサポート部５８Ｂ１の内部に収納されている。さらに各第２インフレータ９４には、第２インフレータ９４の周方向に沿って複数のガス噴出口（図示省略）が形成されている。さらに左右のサイドエアバッグ９２の内部には、両端が開口した筒状の可撓性部材であるディフューザ９６がそれぞれ設けられている。各第２インフレータ９４はディフューザ９６の内部に設けられている。さらに、図１０に示されるように、各第２インフレータ９４の外周部に突設された複数のスタッドボルト９４Ａが、ディフューザ９６、サイドエアバッグ９２及びサイドフレーム５８Ｂ２を貫通しており、各スタッドボルト９４Ａの先端部にナット９８が螺合されている。これにより、左右の第２インフレータ９４が、サイドエアバッグ９２及びディフューザ９６と共にサイドフレーム５８Ｂ２に固定されている。

（作用及び効果）
次に、第２実施形態の作用及び効果について説明する。以下の説明では、乗員Ｐ１を前席乗員Ｐ１と称し、乗員Ｐ２を後席乗員Ｐ２と称し、サイドエアバッグ７２を前席サイドエアバッグ７２と称し、サイドエアバッグ９２を後席サイドエアバッグ９２と称する場合がある。

例えば、図１２に示されるように、固定物であるポール８８に、走行中の車両１２の左側のフロントサイドドア２４の前後方向中間部が側面衝突した場合を想定する。この場合、フロントサイドドア２４の衝突部位１２Ｃは車室内側へ屈曲するように変形される。さらに、側突信号と斜突信号の少なくとも一方が出力され、ＥＣＵ８２が左側の第１インフレータ７４及び第２インフレータ９４に作動信号を送信する。

これにより図７に仮想線で示されるように、左側の第１インフレータ７４のガス噴出口からガスが噴射される。これにより左側の前席サイドエアバッグ７２が、第１実施形態と同様に、サイドサポート部３６Ｂ１の前方側、下方側及び上方側へ膨張展開する。そのため、衝突による慣性力によって車両１２に対して左側に相対移動した前席乗員Ｐ１の腰部Ｐ１ｗ、胸部Ｐ１ｂ及び頭部Ｐ１ｈが、左側の前席サイドエアバッグ７２によって拘束される。

さらに左側の第２インフレータ９４のガス噴出口からガスが噴射され、噴射されたガスが左側の後席サイドエアバッグ９２の内部に流入する。これにより左側の後席サイドエアバッグ９２が、シートバック５８Ｂの左側のティアシーム５８Ｄを開裂させ且つシートバック５８Ｂの左側部を構成する表皮材を変形させながら（図１１Ａ及び図１１Ｂの仮想線参照）、サイドサポート部５８Ｂ１の前方側、下方側及び上方側へ膨張展開する。これにより図７に示されるように、下部チャンバ９２Ａが後席乗員Ｐ２より左側で膨張展開する。即ち、左側の後席サイドエアバッグ９２の下部チャンバ９２Ａが、後席乗員Ｐ２の腰部Ｐ２ｗ及び胸部Ｐ２ｂに対して車両幅方向外側から対向する。

さらに、図９及び図１０に示されるように、上部チャンバ９２Ｃの展開完了状態を前後方向に見たときに、上部チャンバ９２Ｃは後席乗員Ｐ２の外側の肩部Ｐ２ｓの上方側において後席乗員Ｐ２の上体を拘束するショルダウエビング６２Ａの後面と頭部Ｐ２ｈの側面との間に膨張展開される。このため、側面衝突時に後席乗員Ｐ２の頭部Ｐ２ｈが車両幅方向外側へ変位すると、頭部Ｐ２ｈの外側の側面とショルダウエビング６２Ａの後面との間に上部チャンバ９２Ｃが挟まれる。これにより、上部チャンバ９２Ｃは、ショルダウエビング６２Ａの後面から反力を取って、後席乗員Ｐ２の頭部Ｐ２ｈを拘束する。その結果、上部チャンバ９２Ｃは、ショルダウエビング６２Ａの後面から頭部Ｐ２ｈに接近する方向の反力を受けながら頭部Ｐ２ｈと対向する。このように膨張展開した左側の後席サイドエアバッグ９２によって、衝突による慣性力によって車両１２に対して左側に相対移動した後席乗員Ｐ２の腰部Ｐ２ｗ、胸部Ｐ２ｂ及び頭部Ｐ２ｈが拘束される。

このように上部チャンバ９２Ｃはショルダウエビング６２Ａの後面から反力を受けながら頭部Ｐ２ｈと対向するので、高い初期拘束性能を発揮する。さらに、ショルダウエビング６２Ａの後面が上部チャンバ９２Ｃを押さえるので、車両１２に斜突が発生したときに、上部チャンバ９２Ｃによる頭部Ｐ２ｈの拘束が遅れ難い。

さらに、第２実施形態においても、後席サイドエアバッグ９２は、前席サイドエアバッグ７２とは別個かつ独立に設けられているため、後席サイドエアバッグ９２は前席サイドエアバッグ７２の挙動の影響を受けない。また、展開完了状態の後席サイドエアバッグ９２の前後方向の前端部は、展開完了状態の前席サイドエアバッグ７２の前後方向の後端部に対して後方側へ離れた位置に位置されており、前席サイドエアバッグ７２の後部に後席サイドエアバッグ９２の前部が車両幅方向から見て重なることもない。これらのため、衝突部位１２Ｃが後席サイドエアバッグ９２を車両幅方向内側へ折り曲げないので、後席サイドエアバッグ９２は前方側へ引き込まれない。さらに、上述のように、後席サイドエアバッグ９２は、スタッドボルト９４Ａ及びナット９８によって、サイドサポート部５８Ｂ１の内部に設けられた金属製のサイドフレーム５８Ｂ２に固定されている。そのため、衝突部位１２Ｃによって、後席サイドエアバッグ９２が前方側へ引き込まれることがない。そのため、図１２に示されるように、後席サイドエアバッグ９２の前後方向の中央部によって、後席乗員Ｐ２の頭部Ｐ２ｈが拘束される可能性が高い。即ち、厚み（車両幅方向の寸法）が大きい後席サイドエアバッグ９２の中央部によって後席乗員Ｐ２の頭部Ｐ２ｈが拘束される可能性が高い。さらに、後席サイドエアバッグ９２は前席サイドエアバッグ７２とは別個かつ独立である。そのため、後席サイドエアバッグ９２の容量は、前席サイドエアバッグ７２と後席サイドエアバッグ９２とが一体化されたエアバッグの容量と比べて小さい。そのため、後席サイドエアバッグ９２の内部にガスが供給されてから後席サイドエアバッグ９２の膨張展開が完了するまでの時間は短い。従って、後席サイドエアバッグ９２による後席乗員Ｐ２の頭部Ｐ２ｈの拘束が遅れるおそれは小さい。

なお、固定物であるポール８８に、走行中の第２実施形態の車両１２の右側のフロントサイドドア２４の前後方向中間部が側面衝突した場合、右側のフロントサイドドア２４のポール８８が衝突した部位（衝突部位１２Ｃ）は車室内側へ屈曲するように変形される。さらにＥＣＵ８２が、右側の第１インフレータ７４及び第２インフレータ９４に作動信号を送信する。この場合は、第１実施形態と同様に、右側の前席サイドエアバッグ７２が膨張展開する。さらに、右側の後席サイドエアバッグ９２が、後席５８のシートバック５８Ｂの右側のティアシーム５８Ｄを開裂させ且つシートバック５８Ｂの右側部を構成する表皮材を変形させながら、サイドサポート部５８Ｂ１の前方側、下方側及び上方側へ膨張展開する。図９に示されるように、右側の上部チャンバ９２Ｃの展開完了状態を前後方向に見たときに、この上部チャンバ９２Ｃは右側の後席乗員Ｐ２の外側の肩部Ｐ２ｓの上方側において当該後席乗員Ｐ２の上体を拘束するショルダウエビング６２Ａの後面と頭部Ｐ２ｈの側面との間に膨張展開される。

また、側突センサ８４及び／又は斜突センサ８６から出力された信号に基づいて、ＥＣＵ８２が車両１２にロールオーバーが発生したと判定したとき、ＥＣＵ８２は全ての第１インフレータ７４及び第２インフレータ９４に作動信号を送信する。

以上、本発明の第１実施形態及び第２実施形態について説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではない。

サイドエアバッグ７２、９２の上部チャンバ７２Ｃ、９２Ｃの展開完了状態を前後方向に見たときに、上部チャンバ７２Ｃ、９２Ｃが乗員Ｐ１、Ｐ２の外側の肩部Ｐ１ｓ、Ｐ２ｓの上方側において当該乗員Ｐ１、Ｐ２の上体を拘束するショルダウエビング４６Ａ、６２Ａの後面と頭部Ｐ１ｈ、Ｐ２ｈの側面との間に膨張展開されないように、前席３４、３６、後席５８、シートベルト装置４４、６０及びサイドエアバッグ７２、９２を構成してもよい。

前後方向に並ぶ３列以上の座席が車両１２の車室１４Ａに設けられてもよい。この場合は、最前列の座席が特許請求の範囲の「前席」となり、２列目の座席及び２列目の座席より後方の座席が特許請求の範囲の「後席」となる。さらにこの場合は、特許請求の範囲の「後席用エアバッグ」として、膨張展開したときに後席を構成する前後方向に並ぶ２つ以上の座席の側方に位置する単一のカーテンエアバッグを用いてもよい。

前席３６が助手席であり、前席３４が運転席であってもよい。

１０ 車両用側突エアバッグシステム（エアバッグシステム）
１２ 車両
３４ ３６ 前席
４４ シートベルト装置
４６ ウエビング
４６Ａ ショルダウエビング
５８ 後席
６０ シートベルト装置
６２ ウエビング
６２Ａ ショルダウエビング
７２ サイドエアバッグ（前席用エアバッグ）
７２Ａ 下部チャンバ
７２Ｃ 上部チャンバ
７４ 第１インフレータ
７８ カーテンエアバッグ（後席用エアバッグ）
８０ 第２インフレータ
８２ ＥＣＵ
８４ 側突センサ
８６ 斜突センサ
８８ ポール
９０ 車両用側突エアバッグシステム（エアバッグシステム）
９２ サイドエアバッグ（後席用エアバッグ）
９２Ａ 下部チャンバ
９２Ｃ 上部チャンバ
９４ 第２インフレータ
Ｐ１ ダミー（乗員）
Ｐ１ｂ 胸部
Ｐ１ｈ 頭部
Ｐ１ｗ 腰部
Ｐ２ ダミー（乗員）
Ｐ２ｂ 胸部
Ｐ２ｈ 頭部
Ｐ２ｗ 腰部

Claims (4)

1. 車両の側面衝突時に、内部に供給されたガスによって、前席に着座した乗員の腰部、胸部及び頭部に対して車両幅方向外側から対向するように膨張展開される前席用エアバッグと、
   前記前席用エアバッグとは別個かつ独立に設けられると共に、前記車両の側面衝突時に、内部に供給されたガスによって、後席に着座した乗員の頭部に対して車両幅方向外側から対向するように膨張展開され、展開完了状態では前端部が当該前席用エアバッグの後端部に対して車両後方側へ離れた位置に位置される後席用エアバッグと、
   を備える車両用側突エアバッグシステム。
2. 前記前席用エアバッグは、前記前席のシートバックの外側側部に少なくとも一部が収納され、内部にガスが供給されると、前記前席に着座した乗員の腰部、胸部及び頭部に対して車両幅方向外側から対向するように膨張展開されるサイドエアバッグであり、
   前記後席用エアバッグは、上端部が前記車両のルーフサイドレールに支持され、内部にガスが供給されると、前記後席に着座した乗員の頭部に対して車両幅方向外側から対向するように車両下方側へ膨張展開されるカーテンエアバッグである請求項１に記載の車両用側突エアバッグシステム。
3. 前記前席用エアバッグは、前記前席のシートバックの外側側部に少なくとも一部が収納され、内部にガスが供給されると、前記前席に着座した乗員の腰部、胸部及び頭部に対して車両幅方向外側から対向するように膨張展開されるサイドエアバッグであり、
   前記後席用エアバッグは、前記後席のシートバックの外側側部に少なくとも一部が収納され、内部にガスが供給されると、前記後席に着座した乗員の腰部、胸部及び頭部に対して車両幅方向外側から対向するように膨張展開されるサイドエアバッグである請求項１に記載の車両用側突エアバッグシステム。
4. 前記サイドエアバッグは、
   内部にガスが供給されると、前記乗員の腰部及び胸部に対して車両幅方向外側から対向するように膨張展開される下部チャンバと、
   前記下部チャンバと連通され、内部にガスが供給された展開完了状態を車両前後方向に見たときに、当該乗員の外側肩部の車両上方側において当該乗員の上体を拘束するショルダ側のウエビングの後面と当該乗員の頭部側面との間に膨張展開されて当該乗員の頭部を拘束する上部チャンバと、
   を有する請求項２又は３に記載の車両用側突エアバッグシステム。

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