JP6958454B2 - 車両用乗員保護装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用乗員保護装置に関する。

下記特許文献１に記載された自動車の乗員保持装置は、車両の前面衝突時（前突時）に、乗員の背部とシートバックとの間で背部用エアバッグが膨張展開する構成とされている。当該構成によれば、前突時の衝撃で乗員の上体がシート前方側に慣性移動し、次いで、その反動でシート後方側に移動する際に、乗員の上体が背部エアバッグによって支持される。これにより、上体がシートバックに当たる際の衝撃が緩和されている。

一方、下記特許文献２に記載された乗員保護装置は、車両の前突時に、乗員の腰部とシートバックとの間でエアバッグ装置が膨張展開する構成とされている。当該構成によれば、前突時にエアバッグ装置が膨張展開されると、乗員の腰部がシート前方に押し出され、腰部のシート後方側への傾きが小さくなる。これにより、ラップベルトによる拘束性能が向上され、乗員がシートクッションに沈み込みラップベルトの下をすり抜けるサブマリン現象が回避される。

一方、下記特許文献３に記載された車両用乗員保護装置は、車両の前突時に、乗員の腰部とシートバックとの間で、補助エアバッグが膨張展開する構成とされている。この補助エアバッグは、下側から上側へ膨張展開されるため、乗員の上半身が起き上がる。これにより、乗員の着座姿勢が矯正され、サブマリン現象が回避される。

特開Ｈ１１−３４２８２２号公報 特開２００７−０１５４６６号公報 特開２０１６−０５５７０５号公報

ところで、近年、自動運転技術や運転支援技術の発展に伴い、運転席の乗員又は助手席の乗員が走行中にシートの向きを変えたり、シートバックが大きく傾斜された安楽姿勢をとることが想定される。

上記先行技術では、シートが前向きに配置された場合の車両の前突時を想定しており、衝撃によってシート前方側へ慣性移動しようとする乗員をエアバッグで拘束することができる。しかしながら、例えば、シートが後ろ向きに配置され、車両の前突時に、乗員がシート後方側（車両前方側）へ慣性移動しようとする場合を想定していない。このため、車両の衝突時にシート後方側へ慣性移動しようとする乗員をエアバッグで適切に拘束するという点で改善の余地がある。

また、シート後方側へ慣性移動しようとする乗員を拘束するエアバッグは、特に、乗員が安楽姿勢で着座している場合に重要である。というのも、乗員が安楽姿勢をとるためにシートバックを過度に後傾させた状態では、車両の衝突時にシート後方側（車両前方側）へ慣性移動しようとする乗員が、シートバックから適切な反力を得られない可能性がある。このため、乗員がシートバックに沿って斜め上方へずり上がってしまい、車室内で二次衝突が発生することが懸念される。

本発明は上記事実を考慮し、車両衝突時に車両用シートに安楽姿勢で着座し、かつ、シート後方側へ慣性移動しようとする乗員を適切に拘束することができる車両用乗員保護装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る車両用乗員保護装置は、車両衝突時に、車両用シートに着座した乗員のシート後方側への慣性移動が検知又は予知され、かつ、シートバックがシート後方側へ所定の角度を超えて傾斜されている際に作動し、ガスを発生させるインフレータと、前記シートバックに収納され、前記インフレータからガスが供給されることで、前記乗員の肩部よりシート上方側からシート前方側へ膨張展開されて前記乗員の肩部を拘束する第１チャンバと、前記第１チャンバの下方側に配置され、前記乗員の背部とシートバックとの間で膨張展開される第２チャンバとを含んで構成されたエアバッグと、を有する。

請求項１に記載の本発明に係る車両用乗員保護装置では、シートバックにエアバッグが収納されており、車両衝突時に、車両用シートに着座した乗員のシート後方側への慣性移動が検知又は予知され、かつ、シートバックがシート後方側へ所定の角度を超えて傾斜されていると、インフレータが作動してエアバッグ内へガスが供給される。ここで、エアバッグは、第１チャンバと第２チャンバを含んで構成されており、第１チャンバは乗員の肩部よりシート上方側からシート前方側へ膨張展開されて乗員の肩部を拘束する。また、第２チャンバは、第１チャンバの下方側に配置されており、乗員の背部とシートバックとの間で膨張展開される。

ここで、シートバックがシート後方側へ過度に傾斜されている状態では乗員が第２チャンバを介してシートバックから受けるシート前方向の反力が減少する。すると、車両衝突時にシート後方側へ慣性移動しようとする乗員が、シートバックに沿って斜め上方へずり上がってしまう可能性がある。このような場合であっても、第１チャンバで乗員の肩部をシート上方側から拘束することができる。これにより、乗員のシートバック上方側へのずり上がりが抑制され、第２チャンバによる乗員の拘束性能を発揮することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両用乗員保護装置によれば、車両衝突時に車両用シートに安楽姿勢で着座し、かつ、シート後方側へ慣性移動しようとする乗員を適切に拘束することができるという優れた効果を奏する。

本実施形態に係る車両用乗員保護装置による保護態様を模式的に示すものであり、運転席が後ろ向きの場合の側面図である。 図１に示される車両用乗員保護装置による保護態様を模式的に示すものであり、シート前方側から見た拡大正面図である。 対比例としての車両用乗員保護装置による保護態様を模式的に示すものであり、運転席が後ろ向きの場合の側面図である。

以下、図１〜図３に基づいて、本実施形態に係る車両用乗員保護装置としてのエアバッグ装置４０について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨは、車両１０の前方向、上方向、右方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車両幅方向の左右を示すものとする。

（車両用シート１２の構成）
図１に示されるように、エアバッグ装置４０は、車両用シート１２に搭載されている。

車両用シート１２は、乗員の腰部Ｌ及び大腿部Ｄを支持するシートクッション１４と、シートクッション１４の後端部に傾倒可能に支持されて乗員の背部Ｂを支持するシートバック１６と、シートバック１６の上端部に上下動可能に設けられて乗員の頭部Ｈを支持するヘッドレスト１８と、によって構成されている。なお、車両用シート１２は車両１０の運転席として構成され、車両１０の車両幅方向中央部に対して左側又は右側にオフセットされた位置に設けられている。

また、上述した車両用シート１２のシートバック１６は、骨格部材である金属製のシートバックフレーム（図示省略）と、シートバックフレームに被せられ、クッション材として構成されたシートバックパッド（図示省略）と、シートバックパッドを覆ったシート表皮１９と、を備えている。また、シートバックフレームは、シートバック１６のシート幅方向両側部に配置されたサイドフレームと、サイドフレームの上端部同士をシート幅方向に繋ぐアッパフレームと、サイドフレームの下端部同士をシート幅方向に繋ぐロアフレームと、を備えている（何れも図示省略）。

また、図示はしないが、シートバック１６のシート前後方向の前面には、後述するエアバッグ４４が膨張展開する際に押圧力が作用することにより破断し開裂する開裂部（図示省略）がシート幅方向に沿って形成されている。なお、開裂部は、後述するエアバッグモジュール４２の固定位置に伴い適宜設定すればよい。

補足すると、各図では、保護すべき乗員のモデルとして衝突試験用のダミー（人形）が車両用シート１２のシートクッション１４に着座した状態を示している。このダミーは、フルラップ前面衝突試験用ダミーのＡＭ９５（米国人成人男性の９５パーセンタイル）である。以下、ダミーを乗員とみなして「乗員Ｐ」と称することとする。

ここで、本実施形態の車両用シート１２は、回転式のシートとされている。一例として、車両用シート１２のシートクッション１４がフロアに対して車両上下方向回りに回転可能に取付けられており、乗員Ｐが車両前方を向く前向きと、乗員Ｐが車両後方を向く後向きの２つのポジションの間で回転可能とされている。

なお、図１には、着座した乗員Ｐが車両後方を向く後向きのポジションに車両用シート１２が配置されており、当該車両用シート１２を車両１０の車両幅方向右側から見た側面図が示されている。また、図１では、車両１０のフロアに対する鉛直線が直線Ｑ１で示され、シートバック１６の傾斜方向に沿った中心線が直線Ｑ２で示されている。さらに、図１には、シートバック１６における直線Ｑ２の直線Ｑ１に対するシート後方への傾斜角度θがθ１となる位置に傾斜させた状態が示されている。本実施形態では、シートバック１６における直線Ｑ２の直線Ｑ１に対するシート後方への傾斜角度θが、θ１を超えている状態を車両用シート１２の安楽姿勢位置とする。この状態の車両用シート１２では、着座した乗員Ｐの腰部Ｌがほとんど屈折することなく支持され、乗員Ｐの着座姿勢が安楽姿勢となる構成とされている。また、車両用シート１２が前向きのポジションに配置された場合と比べて、シートバック１６に対する運転席のステアリングホイール２４及び車両前部に配置されたウインドシールドガラス２６やフロントヘッダ２８との距離が縮まる状態とされている。

また、車両用シート１２には、３点式のシートベルト装置２０が搭載されている。このシートベルト装置２０は、車両用シート１２に着座した乗員Ｐを拘束するための非伸縮性の帯状部材として構成されるウエビング２２を備えている。ウエビング２２の一端部は、ウエビング巻取装置（図示省略）に係止されており、付勢力でウエビング巻取装置の巻取軸に層状に巻き取られる構成とされている。また、ウエビング２２の他端部は、図示しないアンカプレート（図示省略）に係止されている。ウエビング２２の中間部は、ショルダアンカ（図示省略）に挿通可能に支持されて折り返されている。また、ウエビング２２の中間部には、移動可能に挿通支持されたタングプレート（図示省略）が配置されている。そして、このタングプレートを、車両用シート１２のシートクッション１４のシート幅方向内側部に立設されたバックル装置（図示省略）に係合させることにより、乗員Ｐは３点式のシートベルト装置２０のウエビング装着状態となる。

シートベルト装置２０のウエビング装着状態では、タングプレートからショルダアンカまでのウエビング２２が乗員Ｐのシート幅方向外側の肩部Ｓを拘束するショルダウエビング２２Ａとして機能し、タングプレートからアンカプレートまでのウエビング２２が乗員Ｐの腰部Ｌを拘束するラップウエビング２２Ｂとして機能する。

なお、ウエビング巻取装置は車両用シート１２のシートバック１６の内部に配置されており、アンカプレートはシートクッション１４のシート幅方向外側部に固定されている。また、ショルダアンカ（ベルトガイド）はシートバック１６の上端部かつシート幅方向外側部に配置されている。これにより、シートベルト装置２０のウエビング装着状態においても、車両用シート１２をフロアに対して車両上下方向回りに回転可能とされている。なお、この実施形態では、一例としてウエビング巻取装置は、フォースリミッタ機構を備えたものが使用されている。

（エアバッグ装置４０の構成）
図１に示されるように、エアバッグ装置４０は、袋状に形成されたエアバッグ４４と、作動することによりエアバッグ４４にガスを供給するインフレータ５０と、を含んで構成されている。このエアバッグ４４は、通常時には、インフレータ５０と共にエアバッグモジュール４２とされ、車両用シートのシートバック１６の内部かつシートバック１６に形成された開裂部のシート後方側に収納されている。このエアバッグモジュール４２では、エアバッグ４４が蛇腹折り、ロール折り等の所定の折り畳み方で折り畳まれると共に、容易に破断するラップ材（図示省略）で包まれている。

インフレータ５０は、所謂シリンダータイプのインフレータであり、円柱状に形成されている。一例として、インフレータ５０は、シートバック１６のサイドフレーム間に架け渡されたブラケット（図示省略）に固定されており、軸線方向がシートバック１６のシート幅方向に沿う姿勢でエアバッグ４４内の後端部に収容されている。具体的には、インフレータ５０の外周部からは、シート前後方向後側へ向けてスタッドボルト（図示省略）が突出している。このスタッドボルトは、エアバッグ４４の基布、及びサイドフレーム間に架け渡されたブラケットを貫通した状態で、先端側にはナット（図示省略）が螺合されている。これにより、エアバッグ４４及びインフレータ５０がブラケットを介してサイドフレームに締結固定されている。

また、インフレータ５０の軸方向の一端部には、ガス噴出口（図示省略）が形成されており、インフレータ５０が作動（起動）した際には、このガス噴出口から膨張展開用のガスが噴出され、エアバッグ４４の内部にガスが供給される構成とされている。

図１に示されるように、インフレータ５０には、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５２が電気的に接続されている。このＥＣＵ５２は、車両１０の前面衝突又は後面衝突を予知又は検知する衝突検知センサ５４と電気的に接続されている。また、ＥＣＵ５２は、車両用シート１２の向きを検知するシート向きセンサ５６と、車両用シート１２が上述した安楽姿勢位置に設定されているか否かを検知するシートバックセンサ５８と電気的に接続されている。そして、これらのセンサから送られる信号によって、車両衝突時に車両用シート１２に着座した乗員Ｐのシート後方側への慣性移動が検知又は予知され、かつ、車両用シート１２が安楽姿勢位置に設定されていることがＥＣＵ５２で検知されると、インフレータ５０が作動される。

ここで、車両衝突時に、車両用シート１２に着座した乗員Ｐがシート後方側へ慣性移動される場合とは、車両用シート１２を後ろ向きのポジションに配置した状態で車両１０が前面衝突する場合や、車両用シート１２を前向きのポジションに配置した状態で車両１０が後面衝突する場合である。

従って、衝突検知センサ５４により車両の前面衝突が検知又は予知され、かつ、シート向きセンサ５６によって車両用シート１２が後ろ向きのポジションであることが検知され、かつ、シートバックセンサ５８によって車両用シート１２が安楽姿勢位置に設定されていることが検知されることを条件にインフレータ５０が作動される。

又は、衝突検知センサ５４により車両の後面衝突が検知又は予知され、かつ、シート向きセンサ５６によって車両用シート１２が前向きのポジションであることが検知され、かつ、シートバックセンサ５８によって車両用シート１２が安楽姿勢位置に設定されていることが検知されることを条件にインフレータ５０が作動する構成とされている。

ここで、図１に示されるように、エアバッグ４４は、インフレータ５０からガスが供給されることに伴って膨張する第１チャンバ４６と第２チャンバ４８を備えており、所謂ダブルチャンバタイプのエアバッグとされている。

第１チャンバ４６は、例えばナイロン系又はポリエステル系の布材で形成された２枚の基布を互いに重ね合わせて縫製することで袋状に形成されている。この第１チャンバ４６には、インフレータ５０のガス噴出口が挿入されており、インフレータ５０から発生するガスの圧力で、シートバック１６のシート上下方向の上端部かつショルダウエビング２２Ａの配置されないシート幅方向一端部からシート前方側へ膨張展開する。換言すると、ショルダウエビング２２Ａの掛かっていない乗員Ｐの肩部Ｓのシート上方側からシート前方側へ膨張展開される。また、第１チャンバ４６は、膨張展開状態で、シート幅方向に沿った側面視でシート下方側を開口とする略Ｕ字形状をなすように湾曲された長尺な袋体として形成されている。このため、ショルダウエビング２２Ａの掛かっていない乗員の肩部Ｓをシート上方側から覆うように配置されている。

第２チャンバ４８は、第１チャンバ４６と同様に、ナイロン系又はポリエステル系の布材で形成された２枚の基布を互いに重ね合わせて縫製することで袋状に形成されている。この第２チャンバ４８は、上端部かつシート幅方向内側の端部に第１チャンバ４６の下部が重ね合わされて縫製されており、インフレータ５０から発生するガスの圧力で、シートバック１６のシート前後方向の前側面からシート前方、シート幅方向の左右、及びシート上下方向の上下へ膨張展開する。また、第２チャンバ４８は、膨張展開状態で、第１チャンバ４６の下方側に配置され、シート正面から見てシート上下方向に沿って長尺な略矩形状を成すように形成されている。このため、乗員Ｐの背部Ｂ及び腰部Ｌとシートバック１６との間に配置される。

また、図２に示されるように、第１チャンバ４６と第２チャンバ４８とは、仕切り部４８Ａによって仕切られている。本実施形態では、袋状の第２チャンバ４８の上端部かつシート幅方向内側の端部によって仕切り部４８Ａが構成されている。すなわち、第２チャンバ４８の上端部かつシート幅方向内側の端部が仕切り部４８Ａとして機能している。

図２に示されるように、仕切り部４８Ａには１つの連通孔４８Ｂが形成されており、この連通孔４８Ｂを介して第１チャンバ４６の内部空間と第２チャンバ４８の内部空間が連通されている。これにより、インフレータ５０が作動され、ガスが発生すると、先ず、第１チャンバ４６の内部にガスが供給され、第１チャンバが膨張展開する。次いで、第１チャンバ４６内のガスが連通孔４８Ｂを通って第２チャンバ４８へ供給され、第２チャンバ４８が膨張展開する構成とされている。なお、仕切り部４８Ａに、連通孔４８Ｂを複数設ける構成としてもよい。この連通孔４８Ｂの数は、エアバッグ４４の大きさやインフレータ５０からのガスの供給量に応じて適宜変更すればよい。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用について説明する。

上記構成のエアバッグ装置４０では、シートバック１６にエアバッグ４４が収納されており、車両衝突時に、車両用シート１２に着座した乗員Ｐのシート後方側への慣性移動が検知又は予知され、かつ、車両用シート１２が安楽姿勢位置に設定されていることを条件に、インフレータ５０が作動する。

なお、車両衝突時に、車両用シート１２に着座した乗員Ｐがシート後方側へ慣性移動される場合とは、車両用シート１２を後ろ向きのポジションに配置した状態で車両１０が前面衝突する場合や、車両用シート１２を前向きのポジションに配置した状態で車両１０が後面衝突する場合である。また、車両用シート１２が安楽姿勢位置に設定されている場合とは、図１に示されるように、シートバック１６における直線Ｑ２の直線Ｑ１に対するシート後方への傾斜角度θが、θ１を超えている状態が検知される場合である。

すなわち、図１に示されるように、車両の前面衝突時に、車両用シート１２が安楽姿勢位置に設定され、かつ、車両用シート１２が後ろ向きのポジションに配置されている場合に、インフレータ５０が作動する。

又は、図示はしないが、車両の後面衝突時に、車両用シート１２が安楽姿勢位置に設定され、かつ、車両用シート１２が前向きのポジションに配置されている場合に、インフレータ５０が作動する。

このようにしてインフレータ５０が作動すると、エアバッグ４４内へガスが供給される。具体的には、先ず、第１チャンバ４６の内部にガスが供給される。第１チャンバ４６はショルダウエビング２２Ａの掛かっていない側の乗員Ｐの肩部Ｓよりシート上方側からシート前方側へ膨張展開されて乗員Ｐの肩部Ｓを拘束する。また、第２チャンバ４８は、乗員Ｐの背部Ｂとシートバック１６との間で膨張展開される。

ところで、車両用シート１２が安楽姿勢位置に設定されている場合、シートバック１６のシート後方側への傾きが大きいほど、乗員Ｐが第２チャンバ４８を介してシートバック１６から受けるシート前方向の反力が減少する。すると、衝突の衝撃によってシート後方側に慣性移動しようとする乗員Ｐが、シートバック１６に沿って斜め上方へずり上がってしまう可能性がある。このような場合であっても、第１チャンバ４６で乗員Ｐの肩部Ｓをシート上方側から拘束することができる。これにより、乗員Ｐがシート上方側へ慣性移動することが抑制され、第２チャンバ４８による乗員Ｐの拘束性能を発揮することができる。

更に、上記作用効果について補足説明するために、対比例として図３に示される車両７０が前面衝突した場合を説明する。図３には、車両用シート７６が後ろ向きのポジションに配置され、さらに、車両用シート７６を安楽姿勢位置に設定した状態が示されている。この車両用シート７６では、車両衝突時に、車両用シート７６に着座した乗員Ｐのシート後方側への慣性移動が検知又は予知され、かつ、車両用シート７６が安楽姿勢位置に設定されていることを条件に、シートバック７８と乗員Ｐの背部Ｂとの間でエアバッグ８０が膨張展開される構成とされている。

上記構成によれば、車両７０が前面衝突すると、衝突の衝撃によって乗員Ｐがシート後方側に慣性移動しようとする。このとき、前面衝突時に、シートバック７８と乗員Ｐの背部Ｂとの間でエアバッグ８０を膨張展開させると、エアバッグ８０には、乗員Ｐからシート後方向の荷重Ｆ（図３参照）が入力される。この荷重Ｆを、シートバック７８の傾斜方向に対して垂直方向の成分Ｆ１と、シートバック７８の傾斜方向に沿ったシート上向きの成分Ｆ２とに分けて捉えると、乗員Ｐの背部Ｂは、成分Ｆ１に対する反力Ｒ１を、エアバッグ８０を介してシートバック７８から受けることができる（図３に示される矢印Ｆ１、Ｆ２、Ｒ１参照）。一方、エアバッグ８０では、成分Ｆ２に対する反力を発生させる反力面が乏しいため、乗員Ｐが、図３において実線で示される衝突直後の着座位置から、図３において二点鎖線で示される着座位置までシートバック７８に沿ってずり上がることが考えられる。そのため、乗員Ｐの頭部Ｈがウインドシールドガラス７２やフロントヘッダ７４へ二次衝突するおそれがある。

これに対して、本実施形態のエアバッグ装置４０では、エアバッグ４４の第１チャンバ４６が乗員Ｐの肩部Ｓよりシート上方側からシート前方側へ膨張展開し、乗員Ｐの肩部Ｓを拘束する。このため、第１チャンバ４６が反力面となって、乗員Ｐの肩部Ｓは、荷重Ｆの成分Ｆ２に対する反力Ｒ２を受けることができる。その結果、乗員Ｐがシートバック１６に沿って斜め上方へずり上がってしまうことが抑制され、エアバッグ４４による拘束性能を発揮することができる。

また、本実施形態では、インフレータ５０が第１チャンバ４６と接続されており、初めにインフレータ５０から第１チャンバ４６へガスが供給される構成となっている。これにより、第１チャンバ４６が早期に膨張展開されることとなり、乗員Ｐの肩部Ｓを初期に拘束することができる。その結果、乗員Ｐのシート上方側への慣性移動を衝突早期に抑制することができ、第２チャンバ４８による乗員Ｐの背部Ｂの拘束力が向上されている。

以上、本実施形態のエアバッグ装置４０について説明したが、本発明の構成はこれに限らない。例えば、本実施形態では、第１チャンバ４６と第２チャンバ４８とを仕切り部４８Ａによって仕切っていたが、仕切り部４８Ａの無い構造としてもよい。また、テザーなど別体の部材を用いて仕切ってもよい。

また、本実施形態では、インフレータ５０が第１チャンバ４６と接続されており、先ず、インフレータ５０から第１チャンバ４６へガスが供給され、第１チャンバ４６から連通孔４８Ｂを通って第２チャンバ４８へガスが供給される構成としたが、本発明はこれに限らない。例えば、インフレータ５０を複数のガス発生部を備えたデュアルインフレータにより構成し、インフレータ５０に形成された複数のガス噴出口によって、第１チャンバ４６及び第２チャンバ４８にそれぞれガスが供給される構成としてもよい。また、第１チャンバ４６と第２チャンバ４８にそれぞれ別体のインフレータを接続し、別個にガスが供給される構成としてもよい。

また、本実施形態では、先ず、第１チャンバ４６の膨張展開が完了し、次いで、第２チャンバ４８の膨張展開が完了する構成としたが、これに限らず、第１チャンバ４６と第２チャンバ４８の膨張展開が同時に完了する構成としてもよい。また、第２チャンバ４８の膨張展開が完了し、次いで、第１チャンバ４６の膨張展開が完了する構成としてもよい。この場合に、インフレータ５０が第２チャンバ４８に接続される構成としてもよい。

また、本実施形態では、車両用シート１２の向きを前向きのポジションと後ろ向きのポジションの２通りに配置できる構成としたが、これに限らない。例えば、シート向きが車両幅方向に一致する横向きのポジションに配置できる構成としてもよい。この場合、車両用シートに着座した乗員がシート後方側へ慣性移動される車両の衝突とは、シート向きが車両幅方向右方に向いた状態で車両１０の車両左側面が側面衝突した場合や、シート向きが車両幅方向左方に向いた状態で車両１０の車両右側面が側面衝突した場合である。

また、本実施形態では、車両用シート１２を車両１０の運転席として構成したが、これに限らず、助手席や、後部座席として構成してもよい。

また、本実施形態のエアバッグ装置４０では、車両用シート１２を安楽姿勢位置に設定していない場合（シートバック１６がシート後方側へ過度に傾斜されていない場合）においても、車両衝突時にシート後方側へ慣性移動しようとする乗員をエアバッグ４４で適切に拘束することができる。従って、この点を本発明が解決しようとする課題として捉えることも可能であり、この場合、発明の構成を「車両用シートに着座した乗員がシート後方側へ慣性移動される車両の衝突が検知又は予知されることで作動し、ガスを発生させるインフレータと、前記シートバックに収納され、前記インフレータからガスが供給されることで、前記乗員の肩部よりシート上方側からシート前方側へ膨張展開されて前記乗員の肩部を拘束する第１チャンバと、前記第１チャンバの下方側に配置され、前記乗員の背部とシートバックとの間で膨張展開される第２チャンバと、を有する車両用乗員保護装置。」として捉えることができる。

１０ 車両
１２ 車両用シート
１６ シートバック
４０ エアバッグ装置（車両用乗員保護装置）
４４ エアバッグ
４６ 第１チャンバ
４８ 第２チャンバ
５０ インフレータ
Ｐ 乗員
Ｓ 肩部
Ｂ 背部

Claims (1)

1. 車両衝突時に、車両用シートに着座した乗員のシート後方側への慣性移動が検知又は予知され、かつ、シートバックがシート後方側へ所定の角度を超えて傾斜されている際に作動し、ガスを発生させるインフレータと、
   前記シートバックに収納され、前記インフレータからガスが供給されることで、前記乗員の肩部よりシート上方側からシート前方側へ膨張展開されて前記乗員の肩部を拘束する第１チャンバと、前記第１チャンバの下方側に配置され、前記乗員の背部とシートバックとの間で膨張展開される第２チャンバとを含んで構成されたエアバッグと、
   を有する車両用乗員保護装置。
   
   

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