WO2023047871A1 - 衝突判定装置および起動制御装置 - Google Patents

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WO2023047871A1
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collision
acceleration
vehicle
activation
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麻実 坂田
勇希 井口
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株式会社デンソー
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0136—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to actual contact with an obstacle, e.g. to vehicle deformation, bumper displacement or bumper velocity relative to the vehicle

Definitions

  • the present disclosure relates to a collision determination device configured to determine the type of vehicle collision.
  • the present disclosure also relates to an activation control device configured to control activation of an occupant protection device mounted on a vehicle.
  • Patent Literature 1 discloses an activation control device that controls activation of an airbag device mounted on a vehicle when the vehicle collides with a collision object.
  • This activation control device includes a front sensor, a floor sensor, and an output value control section.
  • the floor sensor is provided behind the vehicle relative to the front sensor.
  • the output value control unit controls the output value of the inflator when activating the airbag device based on the detection values of the front sensor and the floor sensor.
  • the type of collision such as a low-speed collision, a high-speed collision, and an irregular collision when the collision target is soft. becomes possible. Therefore, according to this configuration, it is possible to optimize the output of the inflator of the airbag device according to the type of collision.
  • a collision determination device is configured to determine the type of collision of the vehicle.
  • a collision determination device includes: an acceleration acquisition unit that acquires the longitudinal acceleration and the lateral acceleration output from side sensors that are provided on the left and right portions of the vehicle body of the vehicle and that detect the longitudinal acceleration and the lateral acceleration; Based on the longitudinal acceleration and the lateral acceleration acquired by the acceleration acquisition unit, and relationship information indicating the relationship between the longitudinal acceleration and the lateral acceleration according to the collision mode, the collision mode is determined.
  • a determination unit that determines the It has The activation control device is configured to control activation of an occupant protection device mounted on the vehicle.
  • an activation control device includes: side sensors that are provided on left and right portions of the vehicle body of the vehicle and detect front-rear acceleration and left-right acceleration; an electronic control device that acquires the longitudinal acceleration and the lateral acceleration output from the side sensor and controls activation of the occupant protection device; with The electronic control device is an acceleration acquisition unit that acquires the longitudinal acceleration and the lateral acceleration output from the side sensor; Based on the longitudinal acceleration and the lateral acceleration acquired by the acceleration acquisition unit, and relationship information indicating the relationship between the longitudinal acceleration and the lateral acceleration according to the collision mode, a determination unit that determines whether the occupant protection device can be activated; It has
  • each element may be given a reference sign with parentheses.
  • reference numerals merely indicate an example of the corresponding relationship between the same elements and specific means described in the embodiments described later. Accordingly, the present disclosure is not limited in any way by the above reference numerals.
  • FIG. 1 is a plan view showing a schematic configuration of a vehicle equipped with an in-vehicle system that constitutes an activation control device or a collision determination device according to an embodiment
  • FIG. 2 is a block diagram showing an example of a collision determination logic configuration in a determination unit shown in FIG. 1;
  • FIG. 3 is a graph schematically illustrating relational information used in the logic configuration shown in FIG. 2;
  • 3 is a graph schematically illustrating relational information used in the logic configuration shown in FIG. 2;
  • FIG. 5 is a conceptual diagram for explaining the contents of relationship information shown in FIG. 4;
  • FIG. 2 is a graph showing an output example of the front sensor and the side sensor shown in FIG. 1 when a collision occurs;
  • FIG. 2 is a graph showing an output example of the front sensor and the side sensor shown in FIG. 1 when a collision occurs;
  • FIG. 2 is a block diagram showing another example of the collision determination logic configuration in the determination unit shown in FIG. 1;
  • FIG. 9 is a graph schematically illustrating relational information used in the logic configuration shown in FIG. 8;
  • the X-axis direction is the front-rear direction, that is, the longitudinal direction of the vehicle, and is parallel to the vehicle center line LC1.
  • the vehicle center line LC1 is an imaginary straight line that passes through the reference point RP, which is the center point or the center of gravity of the vehicle 1 in plan view.
  • the positive direction of the X-axis corresponds to the traveling direction of the vehicle when traveling forward.
  • the Y-axis direction is the left-right direction, that is, the vehicle width direction.
  • a virtual straight line passing through the reference point RP and parallel to the Y-axis direction is referred to as a vehicle width direction line LC2.
  • the Z-axis direction is the vehicle height direction, and is parallel to the gravitational force direction when the vehicle 1 is stably placed on a horizontal plane in a drivable state.
  • the vehicle 1 is a so-called automobile and has a box-shaped body 2.
  • a front bumper 4 is attached to the front surface 3 of the vehicle body 2.
  • - ⁇ A rear bumper 6 is attached to the rear surface 5 of the vehicle body 2 .
  • a side panel 8 such as a door panel is attached to a side surface 7 of the vehicle body 2 .
  • a vehicle 1 is equipped with an in-vehicle system 10 .
  • the vehicle 1 equipped with the in-vehicle system 10 according to the present embodiment is hereinafter referred to as "self-vehicle".
  • An in-vehicle system 10 as an activation control device according to the present embodiment is configured to control activation of an occupant protection device 11 mounted on the own vehicle. That is, the in-vehicle system 10, which can also be called an occupant protection system, is provided to protect the occupants of the own vehicle with the occupant protection device 11 when the own vehicle collides with an object existing outside the own vehicle.
  • the occupant protection device 11 is a protection device for frontal collision, and includes a driver's seat airbag, a passenger's seat airbag, and the like.
  • a front sensor 12 is provided in the front part of the vehicle body 2 .
  • the front sensor 12 is attached to a vehicle body component (not shown) that supports the front bumper 4 from the inside of the vehicle body 2 .
  • a pair of left and right front sensors 12 are provided. That is, the vehicle body 2 is equipped with a left front sensor 12L and a right front sensor 12R.
  • the left front sensor 12L and the right front sensor 12R are arranged symmetrically with respect to the vehicle center line LC1.
  • the front sensor 12 is a so-called uniaxial sensor that detects longitudinal acceleration acting on the vehicle body 2 (that is, X-axis acceleration) when a collision between the vehicle and an object occurs, and outputs the detection result. is configured to
  • Side sensors 13 are provided on the left and right portions of the vehicle body 2 .
  • the side sensors 13 are arranged at both ends of the vehicle body 2 in the vehicle width direction and substantially in the center in the vehicle length direction. That is, the vehicle body 2 is equipped with a left side sensor 13L and a right side sensor 13R.
  • the left side sensor 13L and the right side sensor 13R are arranged symmetrically with respect to the vehicle center line LC1.
  • the side sensor 13 is a so-called two-axis sensor that detects lateral acceleration (that is, Y-axis acceleration) and longitudinal acceleration that act on the vehicle body 2 when a collision between the vehicle and an object occurs. Configured to output results.
  • the in-vehicle system 10 includes a floor sensor 14 in addition to the occupant protection device 11, the front sensor 12, and the side sensor 13.
  • the floor sensor 14 is accommodated in the vehicle body 2 while being arranged on the vehicle center line LC1 in plan view.
  • the floor sensor 14 is a so-called uniaxial sensor configured to detect longitudinal acceleration acting on the vehicle body 2 when a collision between the vehicle and an object occurs, and to output the detection result.
  • the floor sensor 14 is built in the electronic control unit 15 .
  • the electronic control unit 15 is configured as a so-called airbag ECU, and is configured to activate the occupant protection device 11 based on the outputs of the front sensor 12, side sensor 13, and floor sensor 14.
  • ECU is an abbreviation for Electronic Control Unit.
  • the electronic control unit 15 has a configuration as an in-vehicle microcomputer including a CPU, ROM, RAM, non-volatile rewritable memory, etc. (not shown).
  • a non-volatile rewritable memory is a storage device, such as a flash ROM, which can rewrite information while the power is turned on, but holds the information in a non-rewritable state while the power is turned off.
  • ROM, RAM and non-volatile rewritable memory are non-transitional tangible storage media.
  • the electronic control unit 15 is configured to control the operation of the in-vehicle system 10 by reading and executing a control program stored in a ROM or non-volatile rewritable memory.
  • the electronic control unit 15 functioning as a collision determination device acquires the longitudinal acceleration and the lateral acceleration output from the side sensor 13, determines the type of collision of the own vehicle, and detects the occupant protection device 11. is configured to control the activation of Specifically, based on the output of the side sensor 13, the electronic control unit 15 determines whether or not the collision that has occurred is a collision mode that requires activation of the occupant protection device 11 (i.e., is it typically a frontal collision?). side collision). Further, the electronic control unit 15 activates the occupant protection device 11 when it determines that the collision that has occurred is a collision mode requiring activation of the occupant protection device 11 .
  • the electronic control unit 15 includes an acceleration acquisition section 151 and a determination section 152 .
  • the acceleration acquisition unit 151 is provided to acquire the longitudinal acceleration and the lateral acceleration output from the side sensor 13 .
  • the determination unit 152 determines the type of collision and whether or not the passenger protection device 11 can be activated based on the longitudinal acceleration and the lateral acceleration acquired by the acceleration acquisition unit 151 and predetermined relational information. is provided.
  • the "relationship information" is information indicating the relationship between the longitudinal acceleration and the lateral acceleration according to the collision type. A lookup table or the like. Specifically, in the present embodiment, the relationship information is a two-dimensional coordinate space in which the longitudinal acceleration is the first axis and the lateral acceleration is the second axis.
  • a first-class collision is a type of collision in which activation of the passenger protection device 11 is highly necessary, and is typically a frontal collision.
  • a type 2 collision is a type of collision that requires less activation of the occupant protection device 11 than a frontal collision, and is typically a side collision.
  • FIG. 2 shows an example of the logic configuration in the determination unit 152.
  • Gx indicates longitudinal acceleration
  • Gy indicates lateral acceleration
  • FC indicates first class collision and stands for “frontal collision”.
  • SC stands for “Side Collision”, which stands for Type 2 Collision.
  • the left X-axis direction acceleration GLx is the longitudinal acceleration detected and output by the left side sensor 13L.
  • the left Y-axis direction acceleration GLy is the left-right direction acceleration detected and output by the left side sensor 13L.
  • the right X-axis direction acceleration GRx is the longitudinal acceleration detected and output by the right side sensor 13R.
  • the right Y-axis direction acceleration GRy is the left-right direction acceleration detected and output by the right side sensor 13R.
  • the determination unit 152 includes a first left determination logic 521a, a first right determination logic 521b, a second left determination logic 522a, a second right determination logic 522b, and a front collision determination logic 523. have.
  • the first left determination logic 521a determines whether the collision that has occurred is a first-class collision or a second-class collision based on the left X-axis direction acceleration GLx, the left Y-axis direction acceleration GLy, and the first relationship information shown in FIG. It is designed to determine whether there is a collision.
  • the first right determination logic 521b determines whether the collision occurred is a first type collision based on the right X-axis direction acceleration GRx, the right Y-axis direction acceleration GRy, and the first relational information shown in FIG. It is designed to determine whether it is a second-class collision.
  • the second left side determination logic 522a is provided to operate when the first left side determination logic 521a determines that a first type collision has occurred.
  • the second left determination logic 522a determines activation of the occupant protection device 11 based on the left X-axis acceleration GLx, the left Y-axis acceleration GLy, and the second related information shown in FIG. ing.
  • the second right side determination logic 522b is provided to operate when the first right side determination logic 521b determines that a type 1 collision has occurred.
  • the second right determination logic 522b determines activation of the occupant protection device 11 based on the right X-axis direction acceleration GRx, the right Y-axis direction acceleration GRy, and the second related information shown in FIG. ing. That is, in the present embodiment, the determination unit 152 determines whether or not a first-class collision requiring activation of the passenger protection device 11 has occurred after determining that the collision that has occurred is different from a second-class collision. is configured as
  • the second relational information is a map or lookup table for determining whether the passenger protection device 11 can be activated based on the longitudinal acceleration Gx and the lateral acceleration Gy.
  • "ON” indicates that the passenger protection device 11 is activated
  • "OFF” indicates that the passenger protection device 11 is not activated.
  • a line dividing “ON” and “OFF” indicates an activation threshold for determining occurrence of a collision requiring activation of the passenger protection device 11 . That is, the second relational information corresponds to activation threshold information that defines such activation threshold.
  • the activation threshold information is such that the longitudinal acceleration Gx corresponding to the activation threshold decreases as the lateral acceleration Gy moves from the low acceleration region to the high acceleration region (that is, as it increases from 0). It is formed based on the relationship indicated by the downward straight line. Further, the activation threshold information is formed in a polygonal line so that when the lateral acceleration Gy exceeds a predetermined value, the longitudinal acceleration Gx corresponding to the activation threshold becomes a constant value.
  • the dotted line shown in FIG. 4 indicates the possible acceleration range when the collision angles .theta. shown in FIG. 5 are 30 degrees and 60 degrees.
  • the collision angle ⁇ is the angle between the other vehicle center line LC3, which is a virtual straight line corresponding to the traveling direction of the other vehicle BV that has collided with the own vehicle, and the vehicle center line LC1 of the own vehicle. is.
  • the activation threshold information is formed based on a relationship such that as the collision angle ⁇ increases, the longitudinal acceleration Gx corresponding to the activation threshold decreases.
  • the front collision determination logic 523 is provided to output a trigger signal when at least one of the second left side determination logic 522a and the second right side determination logic 522b outputs an activation signal.
  • a trigger signal is a signal output to the passenger protection device 11 to activate the passenger protection device 11 .
  • FIG. 1 (Overview of operation) An outline of the operation of the present embodiment will be described below together with the effects achieved by the present embodiment, with reference to FIGS. 1 to 7.
  • FIG. 1 (Overview of operation) An outline of the operation of the present embodiment will be described below together with the effects achieved by the present embodiment, with reference to FIGS. 1 to 7.
  • FIG. 5 shows a typical non-frontal oblique collision in which another vehicle BV traveling straight along the other vehicle center line LC3 collides with the front left portion of the vehicle body 2 of the host vehicle traveling straight along the vehicle center line LC1. Show an exception.
  • FIG. 5 shows a typical example of non-frontal oblique collision, in which the collision position is the left front fender of the own vehicle and the collision angle ⁇ is 45 degrees.
  • FIG. 6 shows the outputs of the collision side sensors, that is, the left front sensor 12L and the left side sensor 13L in the collision example shown in FIG.
  • the dotted line indicates the output of the left front sensor 12L
  • the solid line indicates the output of the left side sensor 13L.
  • FIG. 7 shows the outputs of the non-collision side sensors, that is, the right front sensor 12R and the right side sensor 13R in the collision example shown in FIG.
  • the dotted line indicates the output of the right front sensor 12R
  • the solid line indicates the output of the right side sensor 13R.
  • FIG. 6 it can be seen that a relatively large longitudinal acceleration is transmitted to the side sensor 13 on the collision side due to a non-frontal oblique collision.
  • the magnitude of the longitudinal acceleration received by the side sensor 13 is affected by the collision angle ⁇ in addition to the running state and the relative speed. That is, even if the relative speed and the acceleration/deceleration state between the own vehicle and the other vehicle BV immediately before the collision are the same, the smaller the collision angle ⁇ , the greater the acceleration in the front-rear direction of the side sensor 13 .
  • the present embodiment taking into consideration the property that the lateral acceleration is greater than the longitudinal acceleration in a side collision, after determining a type 1 collision using the relational information shown in FIG. , activates the occupant protection device 11 using the relevant information shown in FIG. That is, the present embodiment uses the following two properties to determine whether or not a first-class collision requiring activation of the occupant protection device 11 for frontal collision has occurred. ⁇ In a side collision, the lateral acceleration is greater than the longitudinal acceleration. In a non-frontal oblique collision, the smaller the collision angle ⁇ , the greater the acceleration in the longitudinal direction of the side sensor 13 .
  • this embodiment it is possible to accurately detect a non-frontal oblique collision, which has been difficult to accurately detect with conventional technology.
  • a frontal collision can be reliably detected even if the side sensor 13, which receives a large input in a side collision, is used. becomes possible.
  • the occupant protection device 11 in a non-frontal oblique collision where the collision angle ⁇ is small and activation of the occupant protection device 11 for frontal collision is required, the occupant protection device 11 can be appropriately activated.
  • the present disclosure is not limited to the specific device configurations shown in the above embodiments. That is, for example, as described in the above embodiment, the side sensor 13 can be used to detect a frontal collision and activate the occupant protection device 11 for frontal collision. Therefore, the front sensor 12 can be omitted.
  • the front sensor 12 and the frontal collision determination using the front sensor 12 are parallel to the collision determination using the side sensor 13 in the above embodiment from the viewpoint of early determination of a typical frontal collision and from the viewpoint of redundancy. can be provided with The same applies to the floor sensor 14, which can be omitted from the viewpoint of enabling the present disclosure at a minimum, but can be used together.
  • the present disclosure can be suitably applied even when the occupant protection device 11 other than for frontal collision is mounted.
  • the first left side determination logic 521a and the first right side determination logic 521a determine whether the collision type does not require activation of the occupant protection device 11 for frontal collision. 521b. Such determination is referred to as “side impact/front impact determination”.
  • the "collision type that does not require activation of the occupant protection device 11 for frontal collision” is typically a side collision. include.
  • the second left side determination logic 522a and the second right side determination logic 522b determine whether or not a collision requiring activation of the occupant protection device 11 for frontal collision has occurred. Such determination is referred to as "activation determination”.
  • side collision/front collision determination and activation determination are separately executed in two stages of logic.
  • present disclosure is not limited to such aspects.
  • side/front impact determination and activation determination can be performed simultaneously by one stage of logic.
  • the logic configuration shown in FIG. 8 corresponds to this modified example. 8 has front collision determination logic 523 , left side determination logic 524 , and right side determination logic 525 .
  • the left determination logic 524 is equivalent to integrating the first left determination logic 521a and the second left determination logic 522a.
  • the right determination logic 525 corresponds to an integration of the first right determination logic 521b and the second right determination logic 522b.
  • the left side determination logic 524 activates the occupant protection device 11 for frontal collision based on the left X-axis acceleration GLx, the left Y-axis acceleration GLy, and the related information shown in FIG. It is designed to judge.
  • the right determination logic 525 determines activation of the occupant protection device 11 for frontal collision based on the right X-axis direction acceleration GRx, the right Y-axis direction acceleration GRy, and the related information shown in FIG. ing.
  • the relational information shown in FIG. 9 is a map or lookup table for determining whether or not the occupant protection device 11 for frontal collision can be activated based on the longitudinal acceleration Gx and the lateral acceleration Gy.
  • This related information is a combination of the first related information shown in FIG. 3 and the second related information shown in FIG.
  • Front collision determination logic 523 is provided to output a trigger signal when at least one of left determination logic 524 and right determination logic 525 outputs an activation signal. According to this modification, the logic configuration can be
  • All or part of the electronic control unit 15 may be configured with a digital circuit, such as an ASIC or FPGA, configured to enable the above operations.
  • ASIC is an abbreviation for Application Specific Integrated Circuit.
  • FPGA is an abbreviation for Field Programmable Gate Array. That is, in the electronic control unit 15, the in-vehicle microcomputer portion and the digital circuit portion can coexist.
  • each functional arrangement and method described above can be implemented by a dedicated computer provided by configuring a processor and memory programmed to perform one or more functions embodied by a computer program.
  • each functional configuration and method described above may be implemented by a dedicated computer provided by configuring a processor with one or more dedicated hardware logic circuits.
  • each of the functional configurations and methods described above may be implemented by a combination of a processor and memory programmed to perform one or more functions and a processor configured by one or more hardware logic circuits. It may be implemented by one or more dedicated computers.
  • the computer program may also be stored in a computer-readable non-transitional tangible storage medium as instructions executed by a computer. That is, each of the functional configurations and methods described above can be expressed as a computer program including procedures for realizing it, or as a non-transitional physical storage medium storing the program.
  • Modifications are not limited to the above examples either. That is, portions of one embodiment may be combined with portions of other embodiments. Also, multiple variants can be combined with each other. Furthermore, all or part of the above embodiments and all or part of the modifications may be combined with each other.

Abstract

車両（１）の衝突形態を判定するように構成された衝突判定装置（１５）は、加速度取得部（１５１）と判定部（１５２）とを備えている。加速度取得部は、車両の車体（２）における左右部に設けられて前後方向加速度および左右方向加速度を検出するサイドセンサ（１３）から出力された、前後方向加速度および左右方向加速度を取得する。判定部は、加速度取得部にて取得された前後方向加速度および左右方向加速度と、衝突形態に応じた前後方向加速度と左右方向加速度との関係を示す関係情報とに基づいて、衝突形態を判定する。

Description

衝突判定装置および起動制御装置 関連出願への相互参照
　本出願は、２０２１年９月２２日に出願された日本特許出願番号２０２１－１５４７２６号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。
　本開示は、車両の衝突形態を判定するように構成された衝突判定装置に関する。また、本開示は、車両に搭載される乗員保護デバイスの起動を制御するように構成された起動制御装置に関する。
　特許文献１は、車両が衝突対象物に衝突した際に、この車両に搭載されたエアバッグ装置の起動を制御する起動制御装置を開示する。この起動制御装置は、フロントセンサと、フロアセンサと、出力値制御部とを備える。フロアセンサは、フロントセンサよりも車両後方に設けられる。出力値制御部は、フロントセンサおよびフロアセンサの検出値に基づいて、エアバッグ装置を起動する際のインフレータの出力値を制御する。
　特許文献１に記載の構成によれば、衝突時の衝撃を的確に検出することにより、低速衝突、高速衝突、衝突対象物が柔らかい場合の不規則衝突、等の衝突形態を、的確に判定することが可能となる。したがって、かかる構成によれば、衝突形態に応じてエアバッグ装置のインフレータの出力を最適値とすることが可能となる。
特開２０００－２１９０９８号公報
　例えば、自車両の斜め前方から自車両に向かって進行してきた他車両が、自車両の前面には衝突せず、自車両の側面における前部（すなわち例えばフロントフェンダー部分等）に衝突する場合があり得る。この点、この種の装置において、このような衝突形態を的確に検知したり、衝突形態に応じて乗員保護デバイスを的確に起動したりすることにつき、さらなる性能向上は今後も継続して追求され得る。本開示は、上記に例示した事情等に鑑みてなされたものである。
　衝突判定装置は、車両の衝突形態を判定するように構成されている。
　本開示の１つの観点によれば、衝突判定装置は、
　前記車両の車体における左右部に設けられて前後方向加速度および左右方向加速度を検出するサイドセンサから出力された、前記前後方向加速度および前記左右方向加速度を取得する、加速度取得部と、
　前記加速度取得部にて取得された前記前後方向加速度および前記左右方向加速度と、前記衝突形態に応じた前記前後方向加速度と前記左右方向加速度との関係を示す関係情報とに基づいて、前記衝突形態を判定する、判定部と、
　を備えている。
　起動制御装置は、車両に搭載される乗員保護デバイスの起動を制御するように構成されている。
　本開示の１つの観点によれば、起動制御装置は、
　前記車両の車体における左右部に設けられて前後方向加速度および左右方向加速度を検出する、サイドセンサと、
　前記サイドセンサから出力された前記前後方向加速度および前記左右方向加速度を取得して、前記乗員保護デバイスの起動を制御する、電子制御装置と、
　を備え、
　前記電子制御装置は、
　前記サイドセンサから出力された、前記前後方向加速度および前記左右方向加速度を取得する、加速度取得部と、
　前記加速度取得部にて取得された前記前後方向加速度および前記左右方向加速度と、衝突形態に応じた前記前後方向加速度と前記左右方向加速度との関係を示す関係情報とに基づいて、前面衝突用の前記乗員保護デバイスの起動可否を判定する、判定部と、
　を備えている。
　なお、出願書類の各欄において、各要素に括弧付きの参照符号が付される場合がある。しかしながら、かかる参照符号は、同要素と後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を、単に示すものにすぎない。よって、本開示は、上記の参照符号の記載によって、何ら限定されるものではない。
実施形態に係る起動制御装置あるいは衝突判定装置を構成する車載システムが搭載された車両の概略構成を示す平面図である。 図１に示された判定部における衝突判定ロジック構成の一例を示すブロック図である。 図２に示されたロジック構成にて用いられる関係情報を概略的に示すグラフである。 図２に示されたロジック構成にて用いられる関係情報を概略的に示すグラフである。 図４に示された関係情報の内容を説明するための概念図である。 図１に示されたフロントセンサおよびサイドセンサにおける衝突発生の際の出力例を示すグラフである。 図１に示されたフロントセンサおよびサイドセンサにおける衝突発生の際の出力例を示すグラフである。 図１に示された判定部における衝突判定ロジック構成の他の一例を示すブロック図である。 図８に示されたロジック構成にて用いられる関係情報を概略的に示すグラフである。
　（実施形態）
　以下、本開示の実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、一つの実施形態に対して適用可能な各種の変形例については、当該実施形態に関する一連の説明の途中に挿入されると当該実施形態の理解が妨げられるおそれがある。このため、変形例は、実施形態の説明の後にまとめて記載する。
　（車載システム構成）
　まず、図１を参照しつつ、実施形態の適用対象である車両１の概略構成について説明する。なお、説明の便宜上、図示の通りにＸＹＺ三次元座標系を設定する。Ｘ軸方向は、前後方向すなわち車両全長方向であって、車両中心線ＬＣ１と平行となる。車両中心線ＬＣ１は、車両１の平面視における中心点あるいは重心点である基準点ＲＰを通る仮想直線である。Ｘ軸正方向は、前進走行時の車両進行方向に相当する。Ｙ軸方向は、左右方向すなわち車幅方向である。基準点ＲＰを通りＹ軸方向と平行な仮想直線を車幅方向線ＬＣ２と称する。Ｚ軸方向は、車高方向であって、車両１が走行可能な状態で安定的に水平面上に載置された状態にて重力作用方向と平行となる。
　車両１は、いわゆる自動車であって、箱状の車体２を有している。車体２の前面３には、フロントバンパー４が装着されている。車体２の後面５には、リアバンパー６が装着されている。車体２の側面７には、ドアパネル等の側面パネル８が装着されている。
　車両１には、車載システム１０が搭載されている。本実施形態に係る車載システム１０を搭載する車両１を、以下「自車両」と称する。本実施形態に係る起動制御装置としての車載システム１０は、自車両に搭載される乗員保護デバイス１１の起動を制御するように構成されている。すなわち、乗員保護システムとも称され得る車載システム１０は、自車両の外側に存在する物体と自車両とが衝突した場合に、乗員保護デバイス１１により自車両の乗員を保護するように設けられている。本実施形態においては、乗員保護デバイス１１は、前面衝突用の保護デバイスであって、運転席エアバッグや助手席エアバッグ等を備えている。
　車体２における前部には、フロントセンサ１２が設けられている。フロントセンサ１２は、フロントバンパー４を車体２の内側から支持する不図示の車体部品に装着されている。フロントセンサ１２は、左右一対設けられている。すなわち、車体２には、左フロントセンサ１２Ｌと右フロントセンサ１２Ｒとが装着されている。左フロントセンサ１２Ｌと右フロントセンサ１２Ｒとは、車両中心線ＬＣ１を挟んで対称に配置されている。フロントセンサ１２は、いわゆる一軸センサであって、自車両と物体との衝突発生の際に車体２に作用する前後方向加速度（すなわちＸ軸方向加速度）を検出するとともに、その検出結果を出力するように構成されている。
　車体２における左右部には、サイドセンサ１３が設けられている。サイドセンサ１３は、車体２の車幅方向における両端部且つ車両全長方向における略中央部に配置されている。すなわち、車体２には、左サイドセンサ１３Ｌと右サイドセンサ１３Ｒとが装着されている。左サイドセンサ１３Ｌと右サイドセンサ１３Ｒとは、車両中心線ＬＣ１を挟んで対称に配置されている。サイドセンサ１３は、いわゆる二軸センサであって、自車両と物体との衝突発生の際に車体２に作用する左右方向加速度（すなわちＹ軸方向加速度）および前後方向加速度を検出するとともに、その検出結果を出力するように構成されている。
　車載システム１０は、乗員保護デバイス１１、フロントセンサ１２、およびサイドセンサ１３に加えて、フロアセンサ１４を備えている。フロアセンサ１４は、平面視にて車両中心線ＬＣ１上に配置されつつ、車体２に収容されている。フロアセンサ１４は、いわゆる一軸センサであって、自車両と物体との衝突発生の際に車体２に作用する前後方向加速度を検出するとともに、その検出結果を出力するように構成されている。フロアセンサ１４は、電子制御装置１５に内蔵されている。
　電子制御装置１５は、いわゆるエアバッグＥＣＵとしての構成を有していて、フロントセンサ１２、サイドセンサ１３、およびフロアセンサ１４の出力に基づいて乗員保護デバイス１１を起動するように構成されている。ＥＣＵはＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔの略である。本実施形態においては、電子制御装置１５は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性リライタブルメモリ、等を備えた車載マイクロコンピュータとしての構成を有している。不揮発性リライタブルメモリは、電源投入中は情報を書き換え可能である一方で電源遮断中は情報を書き換え不能に保持する記憶装置であって、例えばフラッシュＲＯＭ等である。ＲＯＭ、ＲＡＭおよび不揮発性リライタブルメモリは、非遷移的実体的記憶媒体である。電子制御装置１５は、ＲＯＭまたは不揮発性リライタブルメモリに格納された制御プログラムを読み出して実行することで、車載システム１０の動作を制御するように構成されている。
　本実施形態においては、衝突判定装置として機能する電子制御装置１５は、サイドセンサ１３から出力された前後方向加速度および左右方向加速度を取得して、自車両の衝突形態を判定するとともに乗員保護デバイス１１の起動を制御するように構成されている。具体的には、電子制御装置１５は、サイドセンサ１３の出力に基づいて、発生した衝突が乗員保護デバイス１１を起動する必要がある衝突態様であるか否か（すなわち典型的には前面衝突か側面衝突か）を判定するようになっている。また、電子制御装置１５は、発生した衝突が乗員保護デバイス１１を起動する必要がある衝突態様であることを判定した場合に、乗員保護デバイス１１を起動するようになっている。
　より詳細には、電子制御装置１５は、加速度取得部１５１と判定部１５２とを備えている。加速度取得部１５１は、サイドセンサ１３から出力された、前後方向加速度および左右方向加速度を取得するように設けられている。判定部１５２は、加速度取得部１５１にて取得された前後方向加速度および左右方向加速度と、所定の関係情報とに基づいて、衝突形態を判定するとともに乗員保護デバイス１１の起動可否を判定するように設けられている。「関係情報」は、衝突形態に応じた前後方向加速度と左右方向加速度との関係を示す情報であって、例えば、前後方向加速度および左右方向加速度をパラメータとして複数の衝突形態を区分する、マップやルックアップテーブル等である。具体的には、本実施形態においては、関係情報は、前後方向加速度を第一軸とし左右方向加速度を第二軸とする二次元座標空間内にて、第一種衝突と第二種衝突とを区分するように形成されている。第一種衝突は、乗員保護デバイス１１の起動の必要性が高い衝突形態であって、典型的には前面衝突である。これに対し、第二種衝突は、乗員保護デバイス１１の起動の必要性が前面衝突よりも低い衝突形態であって、典型的には側面衝突である。
　図２は、判定部１５２におけるロジック構成の一例を示す。図２において、「Ｇｘ」は前後方向加速度を示し、「Ｇｙ」は左右方向加速度を示す。「ＦＣ」は、第一種衝突を示し、「前面衝突」の略である。「ＳＣ」は、第二種衝突を示し、「側面衝突」の略である。左側Ｘ軸方向加速度ＧＬｘは、左サイドセンサ１３Ｌにて検出および出力された前後方向加速度である。左側Ｙ軸方向加速度ＧＬｙは、左サイドセンサ１３Ｌにて検出および出力された左右方向加速度である。右側Ｘ軸方向加速度ＧＲｘは、右サイドセンサ１３Ｒにて検出および出力された前後方向加速度である。右側Ｙ軸方向加速度ＧＲｙは、右サイドセンサ１３Ｒにて検出および出力された左右方向加速度である。図２を参照すると、判定部１５２は、第一左側判定ロジック５２１ａと、第一右側判定ロジック５２１ｂと、第二左側判定ロジック５２２ａと、第二右側判定ロジック５２２ｂと、前突判定ロジック５２３とを有している。
　第一左側判定ロジック５２１ａは、左側Ｘ軸方向加速度ＧＬｘおよび左側Ｙ軸方向加速度ＧＬｙと、図３に示された第一関係情報とに基づいて、発生した衝突が第一種衝突か第二種衝突かを判定するようになっている。図３に示されているように、第一関係情報は、第二種衝突すなわち側面衝突にて、左右方向加速度の方が前後方向加速度よりも大きいという関係に基づいて形成されている。具体的には、この第一関係情報は、横軸を左右方向加速度Ｇｙとし縦軸を前後方向加速度Ｇｘとする二次元座標（Ｇｙ，Ｇｘ）において、原点（０，０）を通る直線Ｇｘ＝ｋ・Ｇｙにより第一種衝突と第二種衝突とを区分する、マップあるいはルックアップテーブルである。０＜ｋ＜１である。すなわち、第一左側判定ロジック５２１ａは、（Ｇｙ，Ｇｘ）＝（ＧＬｙ，ＧＬｘ）が図３に示された右上がりの直線よりも上側の領域ＦＣ内である場合に、第一種衝突の発生を判定するようになっている。同様に、第一右側判定ロジック５２１ｂは、右側Ｘ軸方向加速度ＧＲｘおよび右側Ｙ軸方向加速度ＧＲｙと、図３に示された第一関係情報とに基づいて、発生した衝突が第一種衝突か第二種衝突かを判定するようになっている。
　第二左側判定ロジック５２２ａは、第一左側判定ロジック５２１ａにて第一種衝突の発生が判定された場合に動作するように設けられている。第二左側判定ロジック５２２ａは、左側Ｘ軸方向加速度ＧＬｘおよび左側Ｙ軸方向加速度ＧＬｙと、図４に示された第二関係情報とに基づいて、乗員保護デバイス１１の起動を判定するようになっている。第二右側判定ロジック５２２ｂは、第一右側判定ロジック５２１ｂにて第一種衝突の発生が判定された場合に動作するように設けられている。第二右側判定ロジック５２２ｂは、右側Ｘ軸方向加速度ＧＲｘおよび右側Ｙ軸方向加速度ＧＲｙと、図４に示された第二関係情報とに基づいて、乗員保護デバイス１１の起動を判定するようになっている。すなわち、本実施形態においては、判定部１５２は、発生した衝突が第二種衝突とは異なることを判定した後に、乗員保護デバイス１１の起動が必要な第一種衝突の発生の有無を判定するように構成されている。
　図４に示されているように、第二関係情報は、前後方向加速度Ｇｘおよび左右方向加速度Ｇｙに基づいて、乗員保護デバイス１１の起動可否を判定するための、マップあるいはルックアップテーブルである。図４において、「ＯＮ」は、乗員保護デバイス１１が起動されることを示し、「ＯＦＦ」は、乗員保護デバイス１１が起動されないことを示す。「ＯＮ」と「ＯＦＦ」とを区分する線は、乗員保護デバイス１１の起動が必要な衝突の発生を判定する起動閾値を示す。すなわち、第二関係情報は、かかる起動閾値を規定する起動閾値情報に相当する。図示の通り、起動閾値情報は、左右方向加速度Ｇｙが低加速度領域から高加速度領域に向かうにつれて（すなわち０から増加するにつれて）起動閾値に対応する前後方向加速度Ｇｘが小さくなるような、図中右下がりの直線で示される関係に基づいて形成されている。また、かかる起動閾値情報は、左右方向加速度Ｇｙが所定値を超えると起動閾値に対応する前後方向加速度Ｇｘが一定値となるように、折れ線的に形成されている。ここで、図４に示されている点線は、図５に示されている衝突角度θが３０度および６０度の場合に発生し得る加速度範囲を示している。図５は、自車両の斜め前方から自車両に向かって進行してきた他車両ＢＶが、自車両の前面３には衝突せず、自車両の側面７における前部に衝突する場面を示す。図５に示されているように、衝突角度θは、自車両と衝突した他車両ＢＶの進行方向に対応する仮想直線である他車両中心線ＬＣ３と自車両の車両中心線ＬＣ１とのなす角度である。図４および図５に示されているように、起動閾値情報は、衝突角度θが大きくなるにつれて起動閾値に対応する前後方向加速度Ｇｘが小さくなるような関係に基づいて形成されている。
　本実施形態においては、第二左側判定ロジック５２２ａは、（Ｇｙ，Ｇｘ）＝（ＧＬｙ，ＧＬｘ）が図４に示されたＯＮ領域内である場合に、起動信号を出力するようになっている。同様に、第二右側判定ロジック５２２ｂは、（Ｇｙ，Ｇｘ）＝（ＧＲｙ，ＧＲｘ）が図４に示されたＯＮ領域内である場合に、起動信号を出力するようになっている。そして、前突判定ロジック５２３は、第二左側判定ロジック５２２ａと第二右側判定ロジック５２２ｂとのうちの少なくともいずれか一方にて起動信号が出力された場合に、トリガー信号を出力するように設けられている。トリガー信号は、乗員保護デバイス１１を起動するために、かかる乗員保護デバイス１１に出力される信号である。
　（動作概要）
　以下、本実施形態の動作概要について、本実施形態により奏される効果とともに、図１～図７を参照しつつ説明する。
　図５に示されているように、自車両の斜め前方から自車両に向かって進行してきた他車両ＢＶが、自車両の前面３には衝突せず、自車両の側面７における前部に衝突する場合があり得る。このような態様の衝突を、以下「非正面斜突」と称する。なお、図５は、車両中心線ＬＣ１に沿って直進中の自車両における車体２の左前部に、他車両中心線ＬＣ３に沿って直進中の他車両ＢＶが衝突する、典型的な非正面斜突例を示す。また、図５は、かかる典型的な非正面斜突例として、衝突位置が自車両の左フロントフェンダー部とし、衝突角度θを４５度とした場合を示す。
　図６は、図５に示された衝突例における衝突側センサすなわち左フロントセンサ１２Ｌおよび左サイドセンサ１３Ｌの出力を示す。図６において、点線が左フロントセンサ１２Ｌの出力を示し、実線が左サイドセンサ１３Ｌの出力を示す。図７は、図５に示された衝突例における非衝突側センサすなわち右フロントセンサ１２Ｒおよび右サイドセンサ１３Ｒの出力を示す。図７において、点線が右フロントセンサ１２Ｒの出力を示し、実線が右サイドセンサ１３Ｒの出力を示す。
　非正面斜突（例えば典型的には衝突角度θ＝３０～６０度）の場合、車体２におけるフロントセンサ１２が装着された部位への衝撃は、比較的小さい。このため、図６および図７に示されているように、非正面斜突によるフロントセンサ１２への加速度の入力は、比較的小さくなる。よって、特許文献１のような、フロントセンサ１２により検出した前後方向加速度に基づく従来の判定手法では、このような衝突形態を的確に検知したり、衝突形態に応じて乗員保護デバイス１１を的確に起動したりすることにつき、まだまだ改善の余地があった。
　一方、図６に示されているように、非正面斜突により、衝突側のサイドセンサ１３に対して、比較的大きな前後方向加速度が伝達されることが分かる。但し、サイドセンサ１３が受ける前後方向加速度の大きさは、走行状態や相対速度の他に、衝突角度θの影響を受ける。すなわち、衝突直前の自車両と他車両ＢＶとの相対速度や加減速状態が同一であっても、衝突角度θが小さいほどサイドセンサ１３が大きな前後方向加速度を受ける。一方、衝突角度θが大きいほど、サイドセンサ１３が受ける前後方向加速度は小さくなる。そして、θ＝９０度にて、完全な側面衝突となる。
　このように、非正面斜突においては、衝突角度θによって、前後方向加速度と左右方向加速度とで出力の違いが生じる。このため、図４に示されているように、衝突角度θに応じた判定閾値とすることで、広範囲な衝突角度θにおいて確実な衝突判定が可能となる。但し、比較的大きな側面衝突においては、前後方向加速度の入力も生じるため、前面衝突判定が成立してしまう懸念がある。
　そこで、本実施形態は、側面衝突においては左右方向加速度の方が前後方向加速度よりも大きくなるという性質を考慮して、図３に示された関係情報を用いて第一種衝突を判定した後、図４に示された関係情報を用いて乗員保護デバイス１１を起動する。すなわち、本実施形態は、以下の２つの性質を用いて、前面衝突用の乗員保護デバイス１１の起動が必要な第一種衝突の発生の有無を判定する。
・側面衝突において、左右方向加速度の方が、前後方向加速度よりも大きくなる。
・非正面斜突において、衝突角度θが小さいほど、サイドセンサ１３が大きな前後方向加速度を受ける。
　本実施形態によれば、従来技術では的確な検知が困難であった非正面斜突を、的確に検知することが可能となる。また、本実施形態によれば、第一種衝突と第二種衝突とを判別するロジックを用いることで、側面衝突で大きな入力が入るサイドセンサ１３を利用しても確実に前面衝突を検知することが可能となる。さらに、本実施形態によれば、衝突角度θが小さく前面衝突用の乗員保護デバイス１１の起動が必要な非正面斜突において、当該乗員保護デバイス１１を的確に起動することが可能となる。
　（変形例）
　本開示は、上記実施形態に限定されるものではない。故に、上記実施形態に対しては、適宜変更が可能である。以下、代表的な変形例について説明する。以下の変形例の説明においては、上記実施形態との相違点を主として説明する。また、上記実施形態と変形例とにおいて、互いに同一または均等である部分には、同一の符号が付されている。したがって、以下の変形例の説明において、上記実施形態と同一の符号を有する構成要素に関しては、技術的矛盾または特段の追加説明なき限り、上記実施形態における説明が適宜援用され得る。
　本開示は、上記実施形態にて示された具体的な装置構成に限定されない。すなわち、例えば、上記実施形態にて記載されている通り、サイドセンサ１３を用いて、前面衝突の検知と、前面衝突用の乗員保護デバイス１１の起動が可能となる。このため、フロントセンサ１２は、省略可能である。但し、典型的な前面衝突をより早期に判定するという観点や、冗長化の観点から、フロントセンサ１２およびこれを用いた前面衝突判定は、上記実施形態におけるサイドセンサ１３を用いた衝突判定と並列で設けられ得る。フロアセンサ１４についても同様であり、最低限本開示を実施可能化するという観点からは省略可能ではあるが、併用され得る。
　前面衝突用以外の乗員保護デバイス１１が搭載されている場合に対しても、本開示は好適に適用され得る。
　図２に示されているように、上記実施形態は、最初に、前面衝突用の乗員保護デバイス１１の起動が不要な衝突形態であるかを、第一左側判定ロジック５２１ａおよび第一右側判定ロジック５２１ｂにより判定した。かかる判定を「側突／前突判定」と称する。「前面衝突用の乗員保護デバイス１１の起動が不要な衝突形態」は、典型的には側面衝突であるが、上記の非正面斜突における衝突角度θが９０度近辺の大きな角度である場合も含む。その後、上記実施形態は、前面衝突用の乗員保護デバイス１１の起動が必要な衝突の発生の有無を、第二左側判定ロジック５２２ａおよび第二右側判定ロジック５２２ｂにより判定した。かかる判定を「起動判定」と称する。
　すなわち、上記実施形態においては、側突／前突判定と起動判定とが、二段階のロジックで別々に実行されていた。しかしながら、本開示は、かかる態様に限定されない。例えば、側突／前突判定と起動判定とは、一段階のロジックにより同時に実行され得る。図８に示されたロジック構成は、本変形例に対応するものである。すなわち、図８に示された判定部１５２は、前突判定ロジック５２３と、左側判定ロジック５２４と、右側判定ロジック５２５とを有している。左側判定ロジック５２４は、第一左側判定ロジック５２１ａと第二左側判定ロジック５２２ａとを一体化したものに相当する。また、右側判定ロジック５２５は、第一右側判定ロジック５２１ｂと第二右側判定ロジック５２２ｂとを一体化したものに相当する。
　具体的には、左側判定ロジック５２４は、左側Ｘ軸方向加速度ＧＬｘおよび左側Ｙ軸方向加速度ＧＬｙと、図９に示された関係情報とに基づいて、前面衝突用の乗員保護デバイス１１の起動を判定するようになっている。右側判定ロジック５２５は、右側Ｘ軸方向加速度ＧＲｘおよび右側Ｙ軸方向加速度ＧＲｙと、図９に示された関係情報とに基づいて、前面衝突用の乗員保護デバイス１１の起動を判定するようになっている。図９に示された関係情報は、前後方向加速度Ｇｘおよび左右方向加速度Ｇｙに基づいて、前面衝突用の乗員保護デバイス１１の起動可否を判定するための、マップあるいはルックアップテーブルである。この関連情報は、図３に示された第一関連情報と、図４に示された第二関連情報とを組み合わせたものである。前突判定ロジック５２３は、左側判定ロジック５２４と右側判定ロジック５２５とのうちの少なくともいずれか一方にて起動信号が出力された場合に、トリガー信号を出力するように設けられている。本変形例によれば、ロジック構成が簡略化され得る。
　電子制御装置１５の全部または一部は、上記のような動作を可能に構成されたデジタル回路、例えばＡＳＩＣあるいはＦＰＧＡを備えた構成であってもよい。ＡＳＩＣはＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔの略である。ＦＰＧＡはＦｉｅｌｄ　Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｇａｔｅ　Ａｒｒａｙの略である。すなわち、電子制御装置１５において、車載マイクロコンピュータ部分とデジタル回路部分とは併存し得る。
　このように、上記の各機能構成および方法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つあるいは複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、上記の各機能構成および方法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、上記の各機能構成および方法は、一つあるいは複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移的実体的記憶媒体に記憶されていてもよい。すなわち、上記の各機能構成および方法は、これを実現するための手順を含むコンピュータプログラム、あるいは、当該プログラムを記憶した非遷移的実体的記憶媒体としても表現可能である。
　上記実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、構成要素の個数、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数値に限定される場合等を除き、その特定の数値に本開示が限定されることはない。同様に、構成要素等の形状、方向、位置関係等が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に特定の形状、方向、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、方向、位置関係等に本開示が限定されることはない。
　変形例も、上記の例示に限定されない。すなわち、或る実施形態の一部と、他の実施形態の一部とが、互いに組み合わされ得る。また、複数の変形例が、互いに組み合わされ得る。更に、上記実施形態の全部または一部と、変形例の全部または一部とが、互いに組み合わされ得る。

Claims (12)

  1. 　車両（１）の衝突形態を判定するように構成された、衝突判定装置（１５）であって、
    　前記車両の車体（２）における左右部に設けられて前後方向加速度および左右方向加速度を検出するサイドセンサ（１３）から出力された、前記前後方向加速度および前記左右方向加速度を取得する、加速度取得部（１５１）と、
    　前記加速度取得部にて取得された前記前後方向加速度および前記左右方向加速度と、前記衝突形態に応じた前記前後方向加速度と前記左右方向加速度との関係を示す関係情報とに基づいて、前記衝突形態を判定する、判定部（１５２）と、
    　を備えた衝突判定装置。
  2. 　前記判定部は、前記前後方向加速度を第一軸とし前記左右方向加速度を第二軸とする二次元座標空間内にて第一種衝突と第二種衝突とを区分するように形成された前記関係情報に基づいて、前記衝突形態を判定し、
    　前記第一種衝突は、前記第二種衝突よりも、前面衝突用の乗員保護デバイス（１１）の起動の必要性が高い前記衝突形態である、
    　請求項１に記載の衝突判定装置。
  3. 　前記関係情報は、前記第二種衝突にて、前記左右方向加速度の方が前記前後方向加速度よりも大きいという関係に基づいて形成された、
    　請求項２に記載の衝突判定装置。
  4. 　前記判定部は、発生した衝突が前記第二種衝突とは異なることを判定した後に、前記第一種衝突の発生の有無を判定する、
    　請求項３に記載の衝突判定装置。
  5. 　前記関係情報は、前記第一種衝突の発生を判定する起動閾値を規定する起動閾値情報を含み、
    　前記起動閾値情報は、前記左右方向加速度が低加速度領域から高加速度領域に向かうにつれて前記起動閾値に対応する前記前後方向加速度が小さくなるような関係に基づいて形成された、
    　請求項２～４のいずれか１つに記載の衝突判定装置。
  6. 　前記起動閾値情報は、前記車両の車両中心線（ＬＣ１）と前記車両と衝突した他車両（ＢＶ）の進行方向とのなす角度である衝突角度が大きくなるにつれて前記起動閾値に対応する前記前後方向加速度が小さくなるような関係に基づいて形成された、
    　請求項５に記載の衝突判定装置。
  7. 　車両（１）に搭載される乗員保護デバイス（１１）の起動を制御するように構成された、起動制御装置（１０）であって、
    　前記車両の車体（２）における左右部に設けられて前後方向加速度および左右方向加速度を検出する、サイドセンサ（１３）と、
    　前記サイドセンサから出力された前記前後方向加速度および前記左右方向加速度を取得して、前記乗員保護デバイスの起動を制御する、電子制御装置（１５）と、
    　を備え、
    　前記電子制御装置は、
    　前記サイドセンサから出力された、前記前後方向加速度および前記左右方向加速度を取得する、加速度取得部（１５１）と、
    　前記加速度取得部にて取得された前記前後方向加速度および前記左右方向加速度と、衝突形態に応じた前記前後方向加速度と前記左右方向加速度との関係を示す関係情報とに基づいて、前面衝突用の前記乗員保護デバイスの起動可否を判定する、判定部（１５２）と、
    　を備えた起動制御装置。
  8. 　前記判定部は、前記前後方向加速度を第一軸とし前記左右方向加速度を第二軸とする二次元座標空間内にて第一種衝突と第二種衝突とを区分するように形成された前記関係情報に基づいて、前記衝突形態を判定し、
    　前記第一種衝突は、前記第二種衝突よりも、前面衝突用の前記乗員保護デバイスの起動の必要性が高い前記衝突形態である、
    　請求項７に記載の起動制御装置。
  9. 　前記関係情報は、前記第二種衝突にて、前記左右方向加速度の方が前記前後方向加速度よりも大きいという関係に基づいて形成された、
    　請求項８に記載の起動制御装置。
  10. 　前記判定部は、発生した衝突が前記第二種衝突とは異なることを判定した後に、前記第一種衝突の発生の有無を判定する、
    　請求項９に記載の起動制御装置。
  11. 　前記関係情報は、前面衝突用の前記乗員保護デバイスの起動の必要性が高い前記第一種衝突の発生を判定する起動閾値を規定する起動閾値情報を含み、
    　前記起動閾値情報は、前記左右方向加速度が低加速度領域から高加速度領域に向かうにつれて前記起動閾値に対応する前記前後方向加速度が小さくなるような関係に基づいて形成された、
    　請求項８～１０のいずれか１つに記載の起動制御装置。
  12. 　前記起動閾値情報は、前記車両の車両中心線（ＬＣ１）と前記車両と衝突した他車両（ＢＶ）の進行方向とのなす角度である衝突角度が大きくなるにつれて前記起動閾値に対応する前記前後方向加速度が小さくなるような関係に基づいて形成された、
    　請求項１１に記載の起動制御装置。
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