JP2004322740A - 車両用制御装置の故障診断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】所定の故障前提条件が成立する作動状態の継続量に基づいて制御装置の故障判定に用いられる故障判定閾値を補正することで、故障診断装置による故障の誤判定を防止するとともに故障の判定感度を向上する車両の故障診断装置を提供する。
【解決手段】故障判定手段１１６によって制御装置たとえばロックアップクラッチ２６の故障を判定するために用いる故障判定閾値Ｈ_ＳＨが、車両に搭載された制御装置の故障を判定するためのその制御装置の所定の故障前提条件が成立する作動状態の継続量ｑ_ＮＧたとえば継続時間ｔ_ＮＧに基づいて故障判定閾値補正手段１１４によって補正されるので、車両の製品間ばらつき等の個体差を考慮した故障判定閾値Ｈ_ＳＨを用いて故障判定手段１１６による故障判定が実行されて故障の誤判定が防止されるとともに故障の判定感度が向上する。
【選択図】 図１０

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載された制御装置の故障を判定するためのその制御装置の所定の故障前提条件が成立する作動状態の継続量が予め設定された故障判定閾値を越えることに基づいてその制御装置の故障を判定する車両用制御装置の故障診断装置に関し、特に、その所定の故障前提条件が成立する作動状態の継続量に基づいてその故障判定閾値を補正することで、故障診断装置による故障の誤判定を防止するとともに故障の判定感度を向上する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載された制御装置の故障を判定する故障診断装置が備えられた車両が知られている。たとえば、その故障診断装置はその故障が発生した場合のみに成立する所定の故障前提条件の成立によってその故障の判定をしている。しかし、実際の制御装置の作動において上記故障前提条件の内容によっては正常作動時にも成立する作動状態となり故障を誤判定する可能性があった。そこで、これを回避するために上記故障前提条件の成立する作動状態が予め設定された故障判定閾値たとえば所定時間以上継続したことによって故障を判定する技術が提案されている。たとえば、特許文献１に示すように自動変速機の変速制御において、変速指令から実際に変速完了となるまでの応答遅れを考慮して、故障前提条件の成立する作動状態の継続量すなわち変速指令の変速比と実際の変速比とが不整合状態となる時間が所定時間を越えたことに基づいて故障を判定する技術が提案されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−２８７３１９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、運転操作や走行条件或いは車両の製品間ばらつき等の個体差による誤判定を防止するために上記故障判定閾値或いは故障前提条件は余裕を持った設定をする必要があり、このことは故障の判定感度を低下させる可能性があった。すなわち故障の誤判定の防止と故障の判定感度を低下させないこととは相反しており両立することは困難な問題であった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両に搭載された制御装置の所定の故障前提条件が成立する作動状態の継続量が予め設定された故障判定閾値を越えたことに基づいてその制御装置の故障を判定する車両用制御装置の故障診断装置において、特に、所定の故障前提条件が成立する作動状態の継続量に基づいてその故障判定閾値を補正することで、故障診断装置による故障の誤判定を防止するとともに故障の判定感度を向上する車両の故障診断装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ） 車両に搭載された制御装置の故障を判定するためのその制御装置の所定の故障前提条件が成立する作動状態の継続量が予め設定された故障判定閾値を越えることに基づいてその制御装置の故障を判定する故障判定手段を備える車両用制御装置の故障診断装置であって、（ｂ） 前記作動状態の実際の継続量に基づいてその故障判定閾値を補正する故障判定閾値補正手段を、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、故障判定手段によって制御装置の故障を判定するために用いる故障判定閾値が、車両に搭載された制御装置の故障を判定するためのその制御装置の所定の故障前提条件が成立する作動状態の継続量に基づいて故障判定閾値補正手段によって補正されるので、車両の製品間ばらつき等の個体差を考慮した故障判定閾値を用いて故障判定手段による故障判定が実行されて故障の誤判定が防止されるとともに故障の判定感度が向上する。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記故障判定閾値補正手段による補正は、前記継続量が前記故障判定閾値に満たない前記制御装置の正常時の継続量に基づいて行われるものである。このようにすれば、故障判定閾値補正手段によって前記故障判定閾値が適切に補正されて、故障判定手段による故障の誤判定が防止されるとともに故障の判定感度が向上する。
【０００９】
また、好適には、（ａ） 前記実際の継続量を記憶する記憶手段を備え、（ｂ） 前記故障判定閾値補正手段は、その記憶手段による記憶値に基づいて前記故障判定閾値を補正するものである。このようにすれば、前記実際の継続量に基づいて故障判定閾値補正手段による故障判定閾値の補正が適切に実行される。
【００１０】
また、好適には、（ａ） 前記所定の故障前提条件が成立する毎に前記制御装置の作動状態の実際の継続量を検出する継続量検出手段と、（ｂ） その継続量検出手段によって繰り返し検出される前記作動状態の継続量の変化を滑らかにするなまし処理手段とを備え、（ｃ） 前記記憶手段は、そのなまし処理手段によるなまし処理値を記憶するものである。このようにすれば、車両の製品間ばらつき等の個体差に起因する以外のたとえば運転操作や走行条件等に起因するその作動状態の実際の継続量の変動分をなまし処理手段によって滑らかにされたなまし処理値に基づいて故障判定閾値補正手段による故障判定閾値の補正が適切に実行される。
【００１１】
また、好適には、前記継続量は所定の故障前提条件が成立する作動状態の継続時間であり、前記記憶手段は前記実際の継続量或いはなまし処理値が予め設定された所定の時間を超えた回数を記憶するものである。このようにすれば、記憶手段によって実際の継続量或いはなまし処理値の中で所定の時間を超えた回数が記憶されるので、記憶手段への記憶量を減少することができて記憶値の化け或いは記憶手段の耐久性低下を防止することができる。
【００１２】
また、好適には、前記継続量は所定の故障前提条件が成立する作動状態の継続時間であり、前記記憶手段は、前記実際の継続量或いはなまし処理値が予め設定された所定の時間を超えた場合にその所定の時間を超えた実際の継続量或いはなまし処理値を記憶するものである。このようにすれば、記憶手段によって実際の継続量或いはなまし処理値の中で所定の時間を超えたその実際の継続量或いはなまし処理値が記憶されるので、記憶手段への記憶量を減少することができて記憶値の化け或いは記憶手段の耐久性低下を防止することができる。
【００１３】
また、好適には、前記記憶手段は、前記実際の継続量或いはなまし処理値の最大値を記憶するものである。このようにすれば、記憶手段によって実際の継続量或いはなまし処理値の中の最大値のみ記憶されるので、記憶手段への記憶量を減少することができて記憶値の化け或いは記憶手段の耐久性低下を防止することができる。
【００１４】
また、好適には、前記故障判定閾値補正手段は、前記故障判定手段による前記制御装置の故障の判定が実行されないときには前記故障判定閾値を補正しないものである。このようにすれば、故障の判定が実行されるときのみ故障判定閾値補正手段による故障判定閾値の補正が実行されて故障が適切に判定される。
【００１５】
また、好適には、前記記憶手段は、前記故障判定手段による前記制御装置の故障の判定が実行されないときには前記実際の継続量或いはなまし処理値を記憶しないものである。このようにすれば、記憶手段に記憶された実際の継続量或いはなまし処理値には故障の判定が実行されないときの実際の継続量或いはなまし処理値が含まれないので、故障判定閾値補正手段による故障判定閾値の補正が適切に実行されて故障が適切に判定される。
【００１６】
また、好適には、前記制御装置はエンジンの動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置である。たとえば、動力伝達装置としての自動変速機の変速やトルクコンバータに備えられたロックアップクラッチの油圧を制御するソレノイド弁の故障が適切に判定される。
【００１７】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、たとえば内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１４は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えており、ポンプ翼車２０とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６を備えている。ロックアップクラッチ２６は、係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させられる。
【００１９】
自動変速機１６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４０、およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４２、第３遊星歯車装置４４を備えている遊星歯車式の変速機で、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジング３８に選択的に連結され、逆方向（入力軸２２と反対方向）の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング３８に選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっている。第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置４４のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ０およびクラッチＣ１を介して入力軸２２に選択的に連結され、その入力軸２２に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止されるようになっている。第２遊星歯車装置４２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置４４のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっており、更にブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。そして、第３遊星歯車装置４４のキャリアＣＡ３は、出力軸４６に一体的に連結されている。
【００２０】
上記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイド弁Ｓｏｌ１〜Ｓｏｌ５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図４参照）の操作位置（ポジション）に応じて６つの前進変速段（１ｓｔ〜６ｔｈ）および１つの後進変速段（Ｒｅｖ）が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１変速段〜第６変速段を意味しており、第１変速段「１ｓｔ」から第６変速段「６ｔｈ」へ向かうに従って変速比γ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸４６の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）は小さくなり、第４変速段「４ｔｈ」の変速比は１．０である。また、図２において「○」は係合、空欄は解放を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「●」は動力伝達に関与しない係合を表している。
【００２１】
図３の油圧制御回路９８は、上記変速用のソレノイド弁Ｓｏｌ１〜Ｓｏｌ５、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の他に、主にロックアップ油圧すなわち前記係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、主にライン油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを備えており、油圧制御回路９８内の作動油は、ロックアップクラッチ２６へも供給されるとともに、自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。
【００２２】
図３は、図１のエンジン１２や自動変速機１６などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量であるアクセル開度Ａｃｃがアクセル開度センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル開度Ａｃｃは出力要求量に相当する。エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセル開度Ａｃｃに応じた開き角すなわちスロットル開度θ_ＴＨとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１２のアイドル回転速度Ｎ_ＥＩＤＬを制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン１２の回転速度Ｎ_Ｅを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Ａを検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびそのスロットル開度θ_ＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力軸４６の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、スロットル開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ、変速レンジのアップ指令Ｒ_ＵＰ、ダウン指令Ｒ_ＤＮ、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。また、フットブレーキの操作時に車輪がロック（スリップ）しないようにブレーキ力を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）８４に接続され、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する情報が供給されるとともに、エアコン８６から作動の有無を表す信号が供給されるようになっている。
【００２３】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御、ロックアップクラッチ２６のロックアップクラッチ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と油圧制御用とに分けて構成される。
【００２４】
上記エンジン１２の出力制御については、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図５に示す関係から実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル開度Ａｃｃが増加するほどスロットル開度θ_ＴＨを増加させる。また、エンジン１２の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってエンジン１２のクランク軸１８をクランキングする。
【００２５】
また、前記自動変速機１４の変速制御については、図４に示すシフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨに応じて、例えば図６に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル開度θ_ＴＨおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行する。シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、４つのレバーポジション「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、または「Ｓ（シーケンシャル）」へ手動操作されるようになっている。「Ｒ」ポジションは後進走行位置で、「Ｎ」ポジションは動力伝達遮断位置で、「Ｄ」ポジションは自動変速による前進走行位置で、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置であり、シフトレバー７２がどのレバーポジションへ操作されているかが前記レバーポジションセンサ７４によって検出される。また、レバーポジション「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ（Ｓ）」は車両の前後方向（図４の上方が車両前側）に沿って設けられており、シフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブがシフトレバー７２の前後操作に伴って機械的に作動させられることにより、油圧回路が切り換えられるようになっており、「Ｒ」ポジションではリバース用回路が機械的に成立させられるなどして図２に示す後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、「Ｎ」ポジションではニュートラル回路が機械的に成立させられて総てのクラッチＣおよびブレーキＢが解放される。
【００２６】
また、前進走行位置である「Ｄ」ポジションまたは「Ｓ」ポジションへ操作された場合は、同じくシフトレバー７２の操作に従ってマニュアルバルブにより油圧回路が切り換えられることにより前進用回路が機械的に成立させられ、前進変速段である第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となる。シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。すなわち、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、前記ソレノイド弁Ｓｏｌ１〜Ｓｏｌ５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、油圧制御回路９８を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させるのである。図６の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θ_ＴＨが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力回転速度Ｎ_ＩＮ／出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。なお、第１変速段「１ｓｔ」〜第４変速段「４ｔｈ」では、一方向クラッチＦ０〜Ｆ３が係合されることによって各変速段が成立させられているので、車両の減速走行時にはニュートラル状態とならないように、エンジンブレーキ作用が得られるために図２に示した「（○）」に対応するクラッチＣ或いはブレーキＢ（以下エンジンブレーキ要素）を係合する。車両の減速走行時にエンジンブレーキ作用が得られることによって、車両の制動力が高められる一方で、上記ニュートラル状態となることで図示しない駆動輪と入力軸２２が切り離された状態となりタービン回転速度Ｎ_Ｔとともにエンジン回転速度Ｎ_Ｅが一時的に低下させられないようにして、フューエルカット装置によるフューエルカット状態ができるだけ長く継続されてフューエルカットによる燃費効果が得られる。
【００２７】
シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断してマニュアル変速モードを成立させる。「Ｓ」ポジションは、車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、油圧回路は「Ｄ」ポジションの時と同じであるが、「Ｄ」ポジションで変速可能な変速範囲内すなわち第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の間で定められた複数の変速レンジを任意に選択できるマニュアル変速モードを電気的に成立させるのである。「Ｓ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「（＋）」、およびダウンシフト位置「（−）」が設けられており、シフトレバー７２がそれ等のアップシフト位置「（＋）」またはダウンシフト位置「（−）」へ操作されると、そのことが前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出され、アップ指令Ｒ_ＵＰやダウン指令Ｒ_ＤＮに従って最高速段すなわち変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる６つの変速レンジ「Ｄ」、「５」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の何れかを電気的に成立させるとともに、各変速範囲内において例えば図６の変速マップに従って自動的に変速制御を行う。上記アップシフト位置「（＋）」およびダウンシフト位置「（−）」は何れも不安定で、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により自動的に「Ｓ」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「（＋）」またはダウンシフト位置「（−）」への操作回数或いは保持時間などに応じて変速レンジが変更される。
【００２８】
また、ロックアップクラッチ２６のロックアップクラッチ制御については、ロックアップクラッチ２６の係合トルクすなわち係合力を連続的に制御可能なものであり、電子制御装置９０は例えば図７に示すようにスロットル弁開度θ_ＴＨおよび車速Ｖをパラメータとして予め記憶された解放領域、スリップ制御領域、係合領域のマップに従ってロックアップクラッチ２６の係合状態を制御するロックアップクラッチ制御手段１００を機能的に備えていて、タービン回転速度Ｎ_Ｔとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとの回転速度差（スリップ量）Ｎ_ＳＬＰ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）を目標回転速度差（目標スリップ量）Ｎ_ＳＬＰ ^＊に制御するためにロックアップクラッチ２６の前記差圧ΔＰを制御するソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号である駆動デューティ比Ｄ_ＳＬＵを出力する。このスリップ制御では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的としてエンジン１０の回転変動を吸収しつつトルクコンバータ１４の動力伝達損失を可及的に抑制するために、ロックアップクラッチ２６がスリップ状態に維持される。このスリップ制御のうちの減速走行時スリップ制御は、たとえば、スロットル開度θ_ＴＨが略零で惰性走行（減速走行）する前進走行時において生じる駆動輪側からの逆入力をエンジン１２側へ伝達する変速段、すなわちエンジンブレーキ作用が得られる変速段で行われ、タービン回転速度Ｎ_Ｔおよびエンジン回転速度Ｎ_Ｅは、ソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動デューティ比Ｄ_ＳＬＵを用いたフィードバック制御により回転速度差Ｎ_ＳＬＰが目標回転速度差Ｎ_ＳＬＰ ^＊たとえば−５０ｒｐｍに略一致された状態で車両の減速にしたがって緩やかに減少させられる。このようにロックアップクラッチ２６がスリップ係合させられると、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがタービン回転速度Ｎ_Ｔ付近まで引き上げられるため、エンジン１２に対する燃料供給を停止するフューエルカット領域（車速範囲）が拡大されて燃費が向上する。
【００２９】
図８は油圧制御回路９８のロックアップクラッチ２６の制御に関する油圧回路部分としての上記ロックアップ制御装置２００の一例を示す図であり、制御圧発生弁として機能するリニアソレノイド弁ＳＬＵは、モジュレータ圧Ｐ_Ｍを元圧とする減圧弁であって、電子制御装置９０から出力される駆動デューティ比Ｄ_ＳＬＵの駆動電流Ｉ_ＳＬＵに対応して大きくなる制御圧Ｐ_ＳＬＵを出力し、ロックアップリレー弁２５０およびロックアップコントロール弁２５２へ供給する。
【００３０】
ロックアップリレー弁２５０は、互いに当接可能で且つ両者間にスプリング２０２が介在させられた第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０６と、その第１スプール弁子２０４の軸端側に設けられ、第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために制御圧Ｐ_ＳＬＵを受け入れる油室２０８と、第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０６を解放（ＯＦＦ）側位置へ付勢するために第２ライン圧Ｐ_Ｌ２を受け入れる油室２１０とを備えている。第１スプール弁子２０４がその解放側位置に位置すると、入力ポート２１２に供給された第２ライン圧Ｐ_Ｌ２が解放側ポート２１４からトルクコンバータ１４の解放側油室３４へ供給されると同時に、トルクコンバータ１４の係合側油室３２内の作動油が係合側ポート２２０から排出ポート２２２を経てクーラバイパス弁２２４或いはオイルクーラ２２６へ排出させられて、ロックアップクラッチ２６の係合圧すなわち差圧ΔＰ（＝係合側油室３２内の油圧−解放側油室３４内の油圧）が低められる。反対に、第１スプール弁子２０４がその係合側位置に位置すると、入力ポート２１２に供給された第２ライン圧Ｐ_Ｌ２が係合側ポート２２０からトルクコンバータ１４の係合側油室３２へ供給されると同時に、トルクコンバータ１４の解放側油室３４内の作動油が解放側ポート２１４から排出ポート２２８、ロックアップコントロール弁２５２の制御ポート２３０、排出ポート２３２を経て排出されて、ロックアップクラッチ２６の係合圧が高められる。
【００３１】
したがって、上記制御圧Ｐ_ＳＬＵが所定値β（図９参照）以下の場合には、第１スプール弁子２０４はスプリング２０２および第２ライン圧Ｐ_Ｌ２に基づく推力に従って図８の中心線より左側に示す解放側（ＯＦＦ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２６が解放されるが、制御圧Ｐ_ＳＬＵが上記所定値βよりも高い所定値αを超えると、第１スプール弁子２０４は制御圧Ｐ_ＳＬＵに基づく推力に従って図８の中心線より右側に示す係合側（ＯＮ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２６が係合或いはスリップ状態とされる。第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０６の受圧面積、スプリング２０２の付勢力はこのように設定されているのである。このようにロックアップリレー弁２５０が係合側に切り換えられたときのロックアップクラッチ２６の係合或いはスリップ状態は、制御圧Ｐ_ＳＬＵの大きさに従って作動するロックアップコントロール弁２５２により制御される。
【００３２】
ロックアップコントロール弁２５２は、ロックアップリレー弁２５０が係合側位置にあるときに制御圧Ｐ_ＳＬＵに従ってロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_ＳＬＰを制御し、或いはロックアップクラッチ２６を係合させるためのものであって、スプール弁子２３４と、このスプール弁子２３４に当接して図８の中心線より左側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプランジャ２３６と、スプール弁子２３４に図８の中心線より右側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリング２３８と、スプリング２３８を収容し且つスプール弁子２３４を供給側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の係合側油室３２内の油圧Ｐ_ＯＮを受け入れる油室２４０と、プランジャ２３６の軸端側に設けられ、スプール弁子２３４を排出側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の解放側油室３４内の油圧Ｐ_ＯＦＦを受け入れる油室２４２と、プランジャ２３６の中間部に設けられ、制御圧Ｐ_ＳＬＵを受け入れる油室２４４とを備えている。
【００３３】
このため、上記スプール弁子２３４がその排出側位置に位置させられると、制御ポート２３０と排出ポート２３２との間が連通させられるので係合圧が高められてロックアップクラッチ２６の係合トルクが増加させられるが、反対に供給側位置に位置させられると、第１ライン圧Ｐ_Ｌ１が供給されている供給ポート２４６と制御ポート２３０とが連通させられるので、第１ライン圧Ｐ_Ｌ１がトルクコンバータ１４の解放側油室３４内へ供給されて係合圧が低められてロックアップクラッチ２６の係合トルクが減少させられる。
【００３４】
ロックアップクラッチ２６を解放させる場合には、制御圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値βよりも小さい値となるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置９０により駆動される。反対に、ロックアップクラッチ２６を係合させる場合には、制御圧Ｐ_ＳＬＵが最大値となるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置９０により駆動され、ロックアップクラッチ２６がスリップさせられる場合には、制御圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値βと最大値との間となるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置９０により駆動される。すなわち、ロックアップコントロール弁２５２では、図９に示すように、トルクコンバータ１４の係合側油室３２内の油圧Ｐ_ＯＮと解放側油室３４内の油圧Ｐ_ＯＦＦとが制御圧Ｐ_ＳＬＵに従って変化させられるので、係合圧すなわちそれら油圧Ｐ_ＯＮおよびＰ_ＯＦＦの差圧ΔＰ（Ｐ_ＯＮ−Ｐ_ＯＦＦ）に対応するロックアップクラッチ２６の係合トルクも制御圧Ｐ_ＳＬＵに従って変化させられてスリップ量Ｎ_ＳＬＰが制御されるのである。
【００３５】
なお、上記図９において、上側に位置する破線はロックアップクラッチ２６が係合またはスリップさせられるオン側位置から解放させられるオフ側位置になるために必要なロックアップリレー弁２５０の油圧特性を示したものであり、下側に位置する破線はオフ側位置からオン側位置になるために必要なロックアップリレー弁２５０の油圧特性を示したものである。これらの破線の傾きは、ロックアップリレー弁２５０を作動させるための第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０６の受圧部の面積の大きさ、供給される油圧やスプリング２０２の特性に応じて決定される。
【００３６】
図１０は、前記電子制御装置９０が備えている制御装置の故障を判定する故障診断装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図においてロックアップクラッチ制御手段１００は、図７に示すようにスロットル弁開度θ_ＴＨおよび車速Ｖをパラメータ（変数）とする二次元座標において予め記憶された解放領域、スリップ制御領域、係合領域を有する予め記憶されたマップ（関係）に従ってロックアップクラッチ２６の係合状態を制御するためにロックアップクラッチ２６の前記差圧ΔＰを制御するソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号である駆動デューティ比Ｄ_ＳＬＵを油圧制御回路６６に出力する。
【００３７】
継続量検出手段１０２は、故障前提条件状態値取得手段１０４と故障前提条件成立判定手段１０６と故障前提条件継続量計測手段１０８とを備えており、車両の制御装置の所定の故障前提条件が成立するか否かを判断してその故障前提条件が成立する毎にその制御装置の作動状態の継続量ｑ_ＮＧを検出する。
【００３８】
上記故障前提条件状態値取得手段１０４は、車両の制御装置の故障を判定するための所定の故障前提条件すなわちその制御装置が故障した場合にその故障の発生を特定することができる故障の前提条件の成立の判定に必要な現在の車両状態を表す故障前提条件状態値を取得する。たとえば、車両の制御装置としての動力伝達装置たとえばロックアップクラッチ２６の係合状態が完全係合すなわちロックアップオンするように前記ロックアップクラッチ制御手段１００によって制御される場合の故障とは、たとえばポンプ翼車２０およびタービン翼車２４が一体回転させられるようにロックアップオンに必要な所定の差圧ΔＰ_ＯＮとなるようにソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号である駆動デューティ比Ｄ_ＳＬＵが出力されているときにタービン回転速度Ｎ_Ｔとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとの回転速度差（スリップ量）Ｎ_ＳＬＰ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）が発生している状態つまり略零となっていない状態のことであり、このロックアップクラッチ２６のロックアップオン制御時における故障前提条件はたとえばギヤ段が所定のギヤ段であり、制御圧Ｐ_ＳＬＵが所定の油圧より高くすなわち差圧ΔＰがロックアップオンに必要な所定の差圧ΔＰ_ＯＮより高く、スロットル開度θ_ＴＨが所定のスロットル開度の範囲であり、車速Ｖが所定の車速の範囲であり、回転速度差Ｎ_ＳＬＰの絶対量が所定の回転速度差Ｎ_{ＳＬＰ−Ｐ}より大きい等の複数の故障前提条件すなわち故障前提条件群である。上記故障前提条件状態値取得手段１０４はその故障前提条件群の成立の判定に必要となる車両の故障前提条件状態値たとえば現在のギヤ段、制御圧Ｐ_ＳＬＵ、スロットル開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、回転速度差Ｎ_ＳＬＰ等の値を取得或いは検出する。
【００３９】
前記故障前提条件成立判定手段１０６は、制御装置の前記所定の故障前提条件（複数の場合には故障前提条件群）が成立する作動状態であるか否かを判定する。たとえば、ロックアップクラッチ２６がロックアップオンとなるように制御される場合には上述したようにギヤ段が所定のギヤ段であり、制御圧Ｐ_ＳＬＵが所定の油圧より高く、スロットル開度θ_ＴＨが所定のスロットル開度の範囲であり、車速Ｖが所定の車速の範囲であり、回転速度差Ｎ_ＳＬＰの絶対量が所定の回転速度差Ｎ_{ＳＬＰ−Ｐ}より大きい等の複数の故障前提条件すなわち故障前提条件群が成立するか否かを故障前提条件状態値取得手段１０４によって検出された車両の故障前提条件状態値たとえば現在のギヤ段、制御圧Ｐ_ＳＬＵ、スロットル開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、回転速度差Ｎ_ＳＬＰ等の値に基づいて判定する。
【００４０】
前記故障前提条件継続量計測手段１０８は、前記故障前提条件成立判定手段１０６によって前記故障前提条件が成立すると判定されるとその故障前提条件が継続して成立する作動状態の実際の継続量ｑ_ＮＧを計測する。或いは、故障前提条件成立判定手段１０６によって故障前提条件が成立しないと判定されるとその継続量ｑ_ＮＧを零とする。たとえば、この実際の継続量ｑ_ＮＧは前記所定の故障前提条件（複数の場合には故障前提条件群）が成立する作動状態の継続時間ｔ_ＮＧ或いは前記所定の故障前提条件（複数の場合には故障前提条件群）が成立する作動状態の成立回数ｋ_ＮＧである。
【００４１】
故障判定手段１１６は、上記故障前提条件継続量計測手段１０８によって計測された継続量ｑ_ＮＧが予め記憶された故障判定閾値Ｈ_ＳＨを越えたか否かを判定して故障判定フラグを立てる。たとえば、上記故障判定手段１１６はその継続量ｑ_ＮＧがその故障判定閾値Ｈ_ＳＨを越えたと判定されると故障判定フラグを１とし、その故障判定閾値Ｈ_ＳＨを越えるまでは故障判定フラグを０とする。上記故障前提条件の内容によっては制御装置の故障時に成立するだけでなく正常時にも成立するものであり、たとえばロックアップクラッチ２６のロックアップオンとなるように駆動デューティ比Ｄ_ＳＬＵが出力されたとしても油圧の応答遅れ等の要因によって実際にロックアップオンとなるまでの間はスリップ状態すなわち故障前提条件が成立する作動状態となり、単純にその故障前提条件の成立をもって故障と判定すれば誤判定となる可能性がある。そこで、この故障判定閾値Ｈ_ＳＨはこのような誤判定を回避するために、正常時に成立する故障前提条件の継続量ｑ_ＮＧでは故障と判定しないようにさらに故障時には速やかに故障と判定するように設定されている。たとえば、図１１にロックアップクラッチ２６のロックアップオン作動時の正常時の継続量ｑ_ＮＧたとえば継続時間ｔ_ＮＧの計測値（○点）の一例とその故障判定閾値Ｈ_ＳＨの設定例とを示した。この継続時間ｔ_ＮＧの計測値（○点）は図１１に示すようにばらつきがあり、これは図１１（ｂ）に示すように車両Ａと車両Ｂの個体差によってもばらつきがあったり或いは運転者等によっても同様のばらつきがあるものである。このようなことから、この故障判定閾値Ｈ_ＳＨは量産車両では製品間の個体差、運転操作或いは走行条件等による正常時の継続量ｑ_ＮＧのばらつき範囲を考慮して故障判定手段１１６による誤判定を避けるためにある程度余裕を持って設定されている。
【００４２】
しかし、上記ばらつき範囲が非常に大きくなるような場合には故障判定閾値Ｈ_ＳＨを上げる（大きくする）設定となり故障によって継続時間ｔ_ＮＧが大きく変化しても故障と判定されない可能性がある。たとえば、車両Ａと車両Ｂの全体のばらつき範囲を考慮して故障判定閾値Ｈ_ＳＨを実線Ａに設定すると、車両Ｂにおいて故障によって継続時間ｔ_ＮＧが大きく変化しても故障と判定されない可能性がある。逆に、故障の判定感度を向上するために故障判定閾値Ｈ_ＳＨを下げる（小さくする）設定とすると正常時の継続時間ｔ_ＮＧの変化でも故障であると誤判定される可能性がある。たとえば、車両Ｂのばらつき範囲を基準にして故障判定閾値Ｈ_ＳＨを実線Ｂに設定すると、車両Ａにおいて正常時の継続時間ｔ_ＮＧの変化でも故障であると誤判定される可能性がある。このため、故障の誤判定の防止と故障の判定感度を向上することとは相反するという課題が発生する可能性がある。また、この故障判定手段１１６は所定の条件たとえばタービン回転速度センサ７６が断線等の故障により電子制御装置９０がＮ_Ｔ＝０と判定してスリップ量Ｎ_ＳＬＰ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）の値が非常に大きくなるような別の故障発生の影響がある場合或いはロックアップクラッチ２６の作動油温が通常より大きく外れるようなたとえば作動油温が０℃付近の極低温時や１４０℃付近の高温時であってロックアップクラッチ２６の作動特性が通常と変わるような場合たとえば作動油温が極低温時であって応答遅れがより発生するような場合等の故障判定が適切でないときにはその判定を実行しないようにしてもよい。
【００４３】
従って、故障の誤判定の防止と故障の判定感度の向上を両立させるために、通常つまり正常時であっても成立する前記故障前提条件の継続量ｑ_ＮＧを記憶しておき、その記憶値に基づいて車両毎の故障判定閾値Ｈ_ＳＨを決定して故障判定手段１１６によって故障判定が実行されればよい。たとえば、図１１（ｂ）に示す車両Ａ、Ｂではそれぞれ実線Ａ、Ｂに故障判定閾値Ｈ_ＳＨを決定してそれぞれの故障判定閾値Ｈ_ＳＨで故障判定が実行されればよい。以下にその故障判定閾値Ｈ_ＳＨの決め方つまり設定方法或いは設定されている故障判定閾値Ｈ_ＳＨの補正方法について説明する。
【００４４】
なまし処理手段１１２は、継続量ｑ_ＮＧのばらつきの範囲を知る方法として用いられるものであり、前記故障前提条件継続量計測手段１０８によって所定の故障前提条件が成立する毎に前記制御装置の作動状態の繰り返し計測された実際の継続量ｑ_ＮＧになまし処理をしてなまし処理値ｑ_{ＮＧＡＶＧ}として実際の継続量ｑ_ＮＧのばらつきの中央値を知るためにその継続量ｑ_ＮＧの変化分を滑らかにする。たとえば、図１１に示すようにロックアップクラッチ２６のロックアップオン作動時の実際の継続量ｑ_ＮＧたとえば継続時間ｔ_ＮＧの計測値（○点）の一つである継続時間ｔ_ＮＧ２の前後の値である継続時間ｔ_ＮＧ１或いは継続時間ｔ_ＮＧ３との差を縮小するためになまし処理たとえば各々の平均値ｔ_{ＮＧ１−２}或いはｔ_{ＮＧ２−３}を算出する。図１１の●点はその継続時間ｔ_ＮＧのなまし処理後のなまし処理値ｑ_{ＮＧＡＶＧ}であるなまし処理時間ｔ_{ＮＧＡＶＧ}を示している。このなまし処理手段１１２は、製品間の個体差に起因する以外の運転操作或いは走行条件等に起因する継続時間ｔ_ＮＧの変動分を減少するために実行される。
【００４５】
記憶手段１１０は、制御装置の正常作動時に前記故障前提条件が成立する作動状態となる毎に前記故障前提条件継続量計測手段１０８によって計測された実際の継続量ｑ_ＮＧ或いはなまし処理手段１１２によってなまし処理された継続量ｑ_ＮＧのなまし処理値ｑ_{ＮＧＡＶＧ}を記憶値Ｍとして記憶する。すなわち、制御装置の正常時における継続量ｑ_ＮＧのばらつき範囲を記憶することになる。したがって、この記憶値Ｍから制御装置の正常作動時に前記故障前提条件が成立する作動状態となっても故障と判定されず、また故障時にはより速やかに故障と判定される車両の製品間のばらつき等の個体差等を考慮した車両ごとの故障判定閾値Ｈ_ＳＨを設定できるので、故障判定手段１１６による制御装置の故障の誤判定が防止されるとともに故障の検出精度が向上する。
【００４６】
上記記憶手段１１０による記憶値Ｍは上述のように前記故障判定閾値Ｈ_ＳＨを設定する基準となるものであり、制御装置の正常作動時に前記故障前提条件が成立する作動状態となる場合の実際の継続量ｑ_ＮＧのばらつき範囲がわかれば故障の誤判定を防止するための故障判定閾値Ｈ_ＳＨの設定が可能となるので、この記憶手段１１０は繰り返し計測された前記実際の継続量ｑ_ＮＧ或いはその実際の継続量ｑ_ＮＧのなまし処理値ｑ_{ＮＧＡＶＧ}の中から実際の継続量ｑ_ＮＧのばらつき範囲がわかるような値を選択して記憶値Ｍとして記憶してもよい。以下に、その記憶値Ｍの幾つかの記憶方法の例を図１１の継続時間ｔ_ＮＧ或いはなまし処理時間ｔ_{ＮＧＡＶＧ}を基にして説明する。
【００４７】
たとえば、ばらつき範囲としてばらつきの上限を知るために所定の時間として故障判定閾値Ｈ_ＳＨを基にたとえば半分程度に設定した選択時間ｔ_ＳＨを予め設定し、その選択時間ｔ_ＳＨを越えた継続時間ｔ_ＮＧ或いはなまし処理時間ｔ_{ＮＧＡＶＧ}の値たとえば図１１の場合はｔ_ＮＧ７、ｔ_ＮＧ９、ｔ_{ＮＧ７−８}のみを記憶値Ｍとして記憶してもよい。また、ばらつき範囲としてばらつきの傾向を知るために継続時間ｔ_ＮＧ或いはなまし処理時間ｔ_{ＮＧＡＶＧ}の中でその選択時間ｔ_ＳＨを越えた回数Ｎ_ＳＨたとえば図１１の○点に示した継続時間ｔ_ＮＧの場合は２回を記憶値Ｍとして記憶してもよい。これによって、ばらつきの傾向が選択時間ｔ_ＳＨに対してたとえば大きい側にばらついている等がわかる。さらに、ばらつき範囲としてばらつきの上限を知るために継続時間ｔ_ＮＧ或いはなまし処理時間ｔ_{ＮＧＡＶＧ}の中で最大値を順次書き換えて記憶値Ｍとしてたとえば図１１の○点に示した継続時間ｔ_ＮＧの場合はｔ_ＮＧ７をｔ_{ＮＧＭＡＸ}として記憶してもよい。これによって、その記憶値Ｍがメモリに書き込まれる場合に記憶値Ｍの数（容量）を減らすことができるので、効率よく記憶することができてその記憶値Ｍの値の化け（値の変化）或いはそのメモリの耐久性低下を防止することができる。
【００４８】
また、上記記憶手段１１０は故障判定手段１１６による故障判定が実行されないようなとき、たとえば上述したようにタービン回転速度センサ７６が断線等の故障によりスリップ量Ｎ_ＳＬＰ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）の値が非常に大きくなるような別の故障発生の影響がある場合或いはロックアップクラッチ２６の作動油温が極低温時であって応答遅れがより発生するような制御装置の作動が不安定である場合等の故障判定が適切でないときには上記記憶を実行しないようにしてもよい。また、故障判定が実行されないときには記憶値Ｍが必要でないのでこの場合も上記記憶を実行しないようにしてもよい。これによってたとえば上記メモリへの不要な書き込みを減らすことができて記憶値Ｍの数を減らすことができる。しかしながら、故障判定手段１１６による故障判定が実行されないときの記憶値Ｍ_Ｎによって故障前提条件が成立する場合の傾向がつかめる可能性があるので、故障判定手段１１６による故障判定が実行されるときの記憶値Ｍと故障判定が実行されないときの記憶値Ｍ_Ｎとを区別して記憶してもよい。
【００４９】
故障判定閾値補正手段１１４は、制御装置の正常作動時に前記故障前提条件が成立する作動状態となる場合の前記実際の継続量ｑ_ＮＧ或いはその実際の継続量ｑ_ＮＧのなまし処理値ｑ_{ＮＧＡＶＧ}或いは上記記憶値Ｍに基づいて前記故障判定閾値Ｈ_ＳＨを設定或いは補正する。たとえば、その記憶値Ｍの値たとえばその記憶値Ｍの平均値を所定の割合で増大したり所定の値を加算したりして新しい故障判定閾値Ｈ_ＳＨを設定したり、その記憶値Ｍに応じた所定の増減率或いは増減値で故障判定閾値Ｈ_ＳＨを変化させたりして故障判定閾値Ｈ_ＳＨをたとえば学習によって補正する。これによって、故障判定閾値Ｈ_ＳＨが障判定閾値補正手段１１４によって車両の個々の特性に合わせた値に設定或いは補正されるので、制御装置の正常作動時に前記故障前提条件が成立する場合に故障判定手段１１６による故障の誤判定が防止されるとともに故障の判定感度が向上する。
【００５０】
上記故障判定閾値補正手段１１４は、上述したように故障判定手段１１６による故障判定が実行されないときには上記補正を実行しないようにしてもよいし、故障判定手段１１６による故障判定が実行されないときには故障判定閾値Ｈ_ＳＨが必要でないのでこの場合も上記補正を実行しないようにしてもよい。また、故障判定閾値補正手段１１４は前記記憶手段１１０が故障判定が実行されないときに記憶した記憶値Ｍ_Ｎに基づいての上記補正を実行しないようにしてもよい。これによって正確な故障判定閾値Ｈ_ＳＨを設定できる。
【００５１】
図１２は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち車両に備えられた制御装置の故障判定作動に用いられる故障判定閾値を補正する制御作動を説明するフローチャートである。図１２において、前記故障前提条件状態値取得手段１０４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、車両の制御装置の故障を判定するための所定の故障前提条件の成立の判定に必要な現在の車両状態を表す故障前提条件状態値が取得される。たとえば、ロックアップクラッチ２６のロックアップオン制御時の異常状態とはロックアップオン制御のための駆動デューティ比Ｄ_ＳＬＵが出力されているときにタービン回転速度Ｎ_Ｔとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとの回転速度差Ｎ_ＳＬＰ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）が発生している状態のことであり、この場合の故障前提条件であるギヤ段が所定のギヤ段であり、制御圧Ｐ_ＳＬＵが所定の油圧より高くすなわち差圧ΔＰがロックアップオンに必要な所定の差圧ΔＰ_ＯＮより高く、スロットル開度θ_ＴＨが所定のスロットル開度の範囲であり、車速Ｖが所定の車速の範囲であり、回転速度差Ｎ_ＳＬＰの絶対量が所定の回転速度差Ｎ_{ＳＬＰ−Ｐ}より大きい等の複数の故障前提条件すなわち故障前提条件群の判定に必要となる車両の状態値たとえば現在のギヤ段、制御圧Ｐ_ＳＬＵ、スロットル開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、回転速度差Ｎ_ＳＬＰ等の値が検出される。続く、前記故障前提条件成立判定手段１０６に対応するＳＡ２において、前記故障前提条件が成立する作動状態であるか否かが判定される。たとえば、ロックアップクラッチ２６がロックアップオンとなるように制御される場合には上記故障前提条件群が成立する作動状態であるか否かが現在のギヤ段、制御圧Ｐ_ＳＬＵ、スロットル開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、回転速度差Ｎ_ＳＬＰ等の値に基づいて判定される。
【００５２】
このＳＡ２の判断が否定される場合は前記故障前提条件継続量計測手段１０８に対応するＳＡ６において、故障前提条件が継続して成立する作動状態のときの計測値である実際の継続量ｑ_ＮＧたとえばロックアップクラッチ２６のロックアップオン作動時の継続量ｑ_ＮＧたとえば継続時間ｔ_ＮＧが零とされて本ルーチンが終了させられる。逆にこのＳＡ２の判断が肯定される場合は前記故障前提条件継続量計測手段１０８に対応するＳＡ３において、その故障前提条件が継続して成立する作動状態のときの計測値である実際の継続量ｑ_ＮＧたとえばロックアップクラッチ２６のロックアップオン作動時の継続量ｑ_ＮＧたとえば継続時間ｔ_ＮＧが計測される。続く、前記記憶手段１１０に対応するＳＡ４において、制御装置の正常作動時に前記故障前提条件が成立する作動状態となる場合のその継続時間ｔ_ＮＧが記憶値Ｍとして記憶される。また、このＳＡ４においてなまし処理手段１１２によってなまし処理された継続時間ｔ_ＮＧのなまし処理時間ｔ_{ＮＧＡＶＧ}が記憶値Ｍとして記憶されてもよい。また、この継続時間ｔ_ＮＧ或いはなまし処理時間ｔ_{ＮＧＡＶＧ}の中から継続時間ｔ_ＮＧのばらつき範囲がわかるように選択された値たとえば、この継続時間ｔ_ＮＧ或いはなまし処理時間ｔ_{ＮＧＡＶＧ}の中で所定の時間として故障判定閾値Ｈ_ＳＨを基にたとえば半分程度に設定した選択時間ｔ_ＳＨを越えた回数Ｎ_ＳＨ或いはその選択時間ｔ_ＳＨを越えた継続時間ｔ_ＮＧ或いはなまし処理時間ｔ_{ＮＧＡＶＧ}の値或いは継続時間ｔ_ＮＧ或いはなまし処理時間ｔ_{ＮＧＡＶＧ}の中で最大値を順次書き換えた値が記憶値Ｍとして記憶されてもよい。
【００５３】
次いで、前記故障判定閾値補正手段１１４に対応するＳＡ５において、制御装置の正常作動時に前記故障前提条件が成立する作動状態となる場合の上記記憶値Ｍに基づいて故障判定閾値Ｈ_ＳＨが補正される。たとえばその記憶値Ｍの値の平均値を所定の割合で増大したり所定の値を加算したりして新しい故障判定閾値Ｈ_ＳＨが設定されたり、その記憶値Ｍに応じた所定の増減率或いは増減値で故障判定閾値Ｈ_ＳＨを変化させたりして学習によって補正される。この結果、故障判定閾値Ｈ_ＳＨは制御装置が正常作動する場合における故障前提条件群が継続して成立する継続時間ｔ_ＮＧの記憶値Ｍに基づいて車両の個々の特性に合わせた故障判定閾値Ｈ_ＳＨに設定或いは補正される。なお、予め記憶されている故障判定閾値Ｈ_ＳＨの補正は上記のように学習によって自動的に行われてもよいし、工場やディーラー等の整備工場等における作業によって行われてもよい。たとえば、工場出荷時やディーラー等の整備工場等においてテストコースやシャシダイナモ上で車両を走行状態として、制御装置の正常作動が確認できるときの故障前提条件が継続して成立する実際の継続量ｑ_ＮＧを、整備ツールや検査設備等によって検出し記憶値Ｍとして記憶させる。さらにこの記憶値Ｍに基づいて作業マニュアル等に従って故障判定閾値Ｈ_ＳＨが算出或いは補正されるようにしてもよい。また、この記憶値Ｍに基づいての故障判定閾値Ｈ_ＳＨの算出或いは補正は上記整備ツールや検査設備等によって自動的に実行されるようにしてもよい。
【００５４】
図１３は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち車両に備えられた制御装置の故障判定作動を説明するフローチャートである。図１３に示したフローチャートのＳＢ１乃至ＳＢ３およびＳＢ６は、上記図１２に示したフローチャートのＳＡ１乃至ＳＡ３およびＳＡ６と同じ作動をする。よってここではそのＳＢ１乃至ＳＢ３およびＳＢ６の説明を省略する。ＳＢ３に続いて、前記故障判定手段１１６に対応するＳＢ４において、ＳＢ３において計測された継続時間ｔ_ＮＧが図１２に示したフローチャートにおける故障判定閾値Ｈ_ＳＨを補正する制御作動によって車両の個々の特性に合わせて補正された故障判定閾値Ｈ_ＳＨを越えたか否かが判定される。このＳＢ４の判断が肯定される場合は前記故障判定手段１１６に対応するＳＢ５において、故障判定フラグがたとえば故障判定フラグ＝１とされる。或いはこのＳＢ４の判断が否定される場合は前記故障判定手段１１６に対応するＳＢ７において、その故障判定閾値Ｈ_ＳＨを越えるまでは故障判定フラグ＝０とされる。この結果、車両の個々の特性に合わせて補正された故障判定閾値Ｈ_ＳＨを用いて制御装置の故障判定がされるので、制御装置の正常作動時に前記故障前提条件が成立する場合の故障の誤判定が防止されるとともに故障の判定感度が向上する。なお、この故障判定作動は所定の条件たとえばタービン回転速度センサ７６が断線等の故障によりスリップ量Ｎ_ＳＬＰ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）の値が非常に大きくなるような別の故障発生の影響がある場合或いはロックアップクラッチ２６の作動油温が通常より大きく外れるようなたとえば作動油温が０℃付近の極低温時であって応答遅れがより発生するような場合等の故障判定が適切でないときにはＳＢ４における故障判定を実行しないようにしてもよい。
【００５５】
また、図１３のＳＢ４における故障判定が実行されないときには、制御装置の作動が不安定であったり或いは記憶値Ｍが必要でないので図１２のＳＡ４における記憶を実行しないようにしてもよい。これによってたとえば上記メモリへの不要な書き込みを減らすことができて記憶値Ｍの数を減らすことができる。しかしながら、ＳＢ４における故障判定が実行されないときの記憶値Ｍ_Ｎによって故障前提条件が成立する場合の傾向がつかめる可能性があるので、ＳＢ４における故障判定が実行されるときの記憶値Ｍと故障判定が実行されないときの記憶値Ｍ_Ｎとを区別して記憶してもよい。また、ＳＢ４における故障判定が実行されないときには同様に制御装置の作動が不安定であったり或いは故障判定閾値Ｈ_ＳＨが必要でないので図１２のＳＡ５における故障判定閾値Ｈ_ＳＨの補正を実行しないようにしてもよい。または、ＳＢ４における故障判定が実行されないときの記憶値Ｍ_Ｎに基づいての故障判定閾値Ｈ_ＳＨの補正を実行しないようにしてもよい。これによって正確な故障判定閾値Ｈ_ＳＨを設定できる。
【００５６】
上述のように、本実施例によれば、故障判定手段１１６（ＳＢ４）によって制御装置たとえばロックアップクラッチ２６の故障を判定するために用いる故障判定閾値Ｈ_ＳＨが、車両に搭載された制御装置の故障を判定するためのその制御装置の所定の故障前提条件が成立する作動状態の継続量ｑ_ＮＧたとえば継続時間ｔ_ＮＧに基づいて故障判定閾値補正手段１１４（ＳＡ５）によって補正されるので、車両の製品間ばらつき等の個体差を考慮した故障判定閾値Ｈ_ＳＨを用いて故障判定手段１１６による故障判定が実行されて故障の誤判定が防止されるとともに故障の判定感度が向上する。
【００５７】
また、本実施例によれば、故障判定閾値補正手段１１４（ＳＡ５）による補正は、継続量ｑ_ＮＧが故障判定閾値Ｈ_ＳＨに満たない制御装置の正常時の継続量ｑ_ＮＧに基づいて行われるものであるので、故障判定閾値補正手段１１４によって故障判定閾値Ｈ_ＳＨが適切に補正されて、故障判定手段１１６（ＳＢ４）による故障の誤判定が防止されるとともに故障の判定感度が向上する。
【００５８】
また、本実施例によれば、実際の継続量ｑ_ＮＧを記憶する記憶手段１１０（ＳＡ４）を備え、故障判定閾値補正手段１１４（ＳＡ５）は、その記憶手段１１０による記憶値Ｍに基づいて故障判定閾値Ｈ_ＳＨを補正するものであるので、実際の継続量ｑ_ＮＧに基づいて故障判定閾値補正手段１１４による故障判定閾値Ｈ_ＳＨの補正が適切に実行される。
【００５９】
また、本実施例によれば、記憶手段１１０（ＳＡ４）は、なまし処理手段１１２（ＳＡ４）による継続量検出手段１０２（ＳＡ１乃至ＳＡ３、ＳＢ１乃至ＳＢ３）によって繰り返し検出される所定の故障前提条件が成立する毎に制御装置の作動状態の実際の継続量ｑ_ＮＧの変化のなまし処理値ｑ_{ＮＧＡＶＧ}を記憶するものであるので、車両の製品間ばらつき等の個体差に起因する以外のたとえば運転操作や走行条件等に起因するその作動状態の実際の継続量ｑ_ＮＧの変動分をなまし処理手段１１２によって滑らかにされたなまし処理値ｑ_{ＮＧＡＶＧ}に基づいて故障判定閾値補正手段１１４（ＳＡ５）による故障判定閾値Ｈ_ＳＨの補正が適切に実行される。
【００６０】
また、本実施例によれば、継続量ｑ_ＮＧは所定の故障前提条件が成立する作動状態の継続時間ｔ_ＮＧであり、記憶手段１１０（ＳＡ４）は実際の継続量ｑ_ＮＧ或いはなまし処理値ｑ_{ＮＧＡＶＧ}が予め設定された所定の時間を超えた回数Ｎ_ＳＨを記憶するものであるので、記憶手段１１０によって実際の継続量ｑ_ＮＧ或いはなまし処理値ｑ_{ＮＧＡＶＧ}の中で所定の時間を超えた回数Ｎ_ＳＨが記憶されるので、記憶手段１１０への記憶量を減少することができて記憶値の化け或いは記憶手段１１０の耐久性低下を防止することができる。
【００６１】
また、本実施例によれば、継続量ｑ_ＮＧは所定の故障前提条件が成立する作動状態の継続時間ｔ_ＮＧであり、記憶手段１１０（ＳＡ４）は、実際の継続量ｑ_ＮＧ或いはなまし処理値ｑ_{ＮＧＡＶＧ}が予め設定された所定の時間を超えた場合にその所定の時間を超えた実際の継続量ｑ_ＮＧ或いはなまし処理値ｑ_{ＮＧＡＶＧ}を記憶するものであるので、記憶手段１１０によって実際の継続量ｑ_ＮＧ或いはなまし処理値ｑ_{ＮＧＡＶＧ}の中で所定の時間を超えたその実際の継続量ｑ_ＮＧ或いはなまし処理値ｑ_{ＮＧＡＶＧ}が記憶されるので、記憶手段１１０への記憶量を減少することができて記憶値の化け或いは記憶手段１１０の耐久性低下を防止することができる。
【００６２】
また、本実施例によれば、記憶手段１１０（ＳＡ４）は、実際の継続量ｑ_ＮＧ或いはなまし処理値ｑ_{ＮＧＡＶＧ}の最大値を記憶するものであるので、記憶手段１１０によって実際の継続量ｑ_ＮＧ或いはなまし処理値ｑ_{ＮＧＡＶＧ}の中の最大値のみ記憶されるので、記憶手段１１０への記憶量を減少することができて記憶値の化け或いは記憶手段１１０の耐久性低下を防止することができる。
【００６３】
また、本実施例によれば、故障判定閾値補正手段１１４（ＳＡ５）は、故障判定手段１１６（ＳＢ４）による制御装置の故障の判定が実行されないときには故障判定閾値Ｈ_ＳＨを補正しないものであるので、故障の判定が実行されるときのみ故障判定閾値補正手段１１４による故障判定閾値Ｈ_ＳＨの補正が実行されて故障が適切に判定される。
【００６４】
また、本実施例によれば、記憶手段１１０（ＳＡ４）は、故障判定手段１１６（ＳＢ４）による制御装置たとえばロックアップクラッチ２６の故障の判定が実行されないときには実際の継続量ｑ_ＮＧ或いはなまし処理値ｑ_{ＮＧＡＶＧ}を記憶しないものであるので、記憶手段１１０に記憶された実際の継続量ｑ_ＮＧ或いはなまし処理値ｑ_{ＮＧＡＶＧ}には故障の判定が実行されないときの実際の継続量ｑ_ＮＧ或いはなまし処理値ｑ_{ＮＧＡＶＧ}が含まれないので、故障判定閾値補正手段１１４（ＳＡ５）による故障判定閾値の補正が適切に実行されて故障が適切に判定される。
【００６５】
また、本実施例によれば、制御装置はエンジンの動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置であるので、動力伝達装置の故障が適切に判定される。たとえば、動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４に備えられたロックアップクラッチ２６の油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵの故障が適切に判定される。
【００６６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６７】
たとえば、前述の実施例において、制御装置としての動力伝達装置は自動変速機１６や自動変速機１６を介して伝動されるエンジン出力を駆動輪に分配する駆動力分配クラッチ付前後輪動力分配装置等であってもよい。たとえば、自動変速機１６の場合には変速用のソレノイド弁Ｓｏｌ１〜Ｓｏｌ５、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２等の故障が適切に判定される。
【００６８】
また、前述の実施例において、図１２および図１３に示すように故障判定閾値補正作動と故障判定作動はそれぞれ別のフローチャートで実行されているが一つのフローチャートで実行されるようにしてもよい。この場合はたとえば図１３のフローチャートのＳＢ３とＳＢ４の間で図１２のＳＡ４とＳＡ５が実行されるようにすればよい。
【００６９】
また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられてもよい。
【００７０】
また、前述の実施例では、自動変速機１６は、３組の遊星歯車装置４０、４２、４４の組み合わせから成る、前進６速の変速機であったが、エンジンブレーキ作用のためにクラッチＣ或いはブレーキＢの油圧式摩擦係合装置が係合される型式の変速機であればよく、自動変速機１６を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、また前進５速の変速機、前進４速の変速機等であっても差し支えない。また、自動変速機１６は、クラッチ或いはブレーキの油圧式摩擦係合装置や一方向クラッチで構成された変速部たとえば前後進切換或いは前進２段等の変速機と、変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機とで構成されてもよい。
【００７１】
また、前述の実施例では、自動変速機１６の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは、油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【００７２】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。
【図３】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】図３のシフトレバーを具体的に示す斜視図である。
【図５】図３の電子制御装置によって行われるスロットル制御で用いられるアクセル開度Ａｃｃとスロットル弁開度θ_ＴＨとの関係の一例を示す図である。
【図６】図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図７】図１の動力伝達装置におけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップ領域線図を説明する図である。
【図８】図３の油圧制御回路のロックアップクラッチの制御に関する油圧回路部分としてのロックアップ制御装置の一例を示す説明する図である。
【図９】図８のリニアソレノイド弁ＳＬＵの出力特性を示す図である。
【図１０】図３の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１１】図１１（ａ）はロックアップクラッチのロックアップオン作動時の正常時の継続時間の計測値の一例と故障判定閾値の設定例とを示した図である。また、図１１（ｂ）は車両の個体差による継続時間の計測値の一例と故障判定閾値の設定例とを示した図である。
【図１２】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち車両に備えられた制御装置の故障判定作動に用いられる故障判定閾値を補正する制御作動を説明するフローチャートである。
【図１３】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち車両に備えられた制御装置の故障判定作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：動力伝達装置（制御装置）
１２：エンジン
１０２：継続量検出手段
１１０：記憶手段
１１２：なまし処理手段
１１４：故障判定閾値補正手段
１１６：故障判定手段

Claims (10)

1. 車両に搭載された制御装置の故障を判定するための該制御装置の所定の故障前提条件が成立する作動状態の継続量が予め設定された故障判定閾値を越えることに基づいて該制御装置の故障を判定する故障判定手段を備える車両用制御装置の故障診断装置であって、
   前記作動状態の実際の継続量に基づいて該故障判定閾値を補正する故障判定閾値補正手段を、含むことを特徴とする車両用制御装置の故障診断装置。
2. 前記故障判定閾値補正手段による補正は、前記継続量が前記故障判定閾値に満たない前記制御装置の正常時の継続量に基づいて行われるものである請求項１の車両用制御装置の故障診断装置。
3. 前記実際の継続量を記憶する記憶手段を備え、
   前記故障判定閾値補正手段は、該記憶手段による記憶値に基づいて前記故障判定閾値を補正するものである請求項１または２の車両用制御装置の故障診断装置。
4. 前記所定の故障前提条件が成立する毎に前記制御装置の作動状態の実際の継続量を検出する継続量検出手段と、
   該継続量検出手段によって繰り返し検出される前記作動状態の継続量の変化を滑らかにするなまし処理手段とを備え、
   前記記憶手段は、該なまし処理手段によるなまし処理値を記憶するものである請求項３の車両用制御装置の故障診断装置。
5. 前記継続量は所定の故障前提条件が成立する作動状態の継続時間であり、前記記憶手段は、前記実際の継続量或いはなまし処理値が予め設定された所定の時間を超えた回数を記憶するものである請求項３または４の車両用制御装置の故障診断装置。
6. 前記継続量は所定の故障前提条件が成立する作動状態の継続時間であり、前記記憶手段は、前記実際の継続量或いはなまし処理値が予め設定された所定の時間を超えた場合に該所定の時間を超えた実際の継続量或いはなまし処理値を記憶するものである請求項３または４の車両用制御装置の故障診断装置。
7. 前記記憶手段は、前記実際の継続量或いはなまし処理値の最大値を記憶するものである請求項３または４の車両用制御装置の故障診断装置。
8. 前記故障判定閾値補正手段は、前記故障判定手段による前記制御装置の故障の判定が実行されないときには前記故障判定閾値を補正しないものである請求項１乃至７のいずれかの車両用制御装置の故障診断装置。
9. 前記記憶手段は、前記故障判定手段による前記制御装置の故障の判定が実行されないときには前記実際の継続量或いはなまし処理値を記憶しないものである請求項３乃至７のいずれかの車両用制御装置の故障診断装置。
10. 前記制御装置はエンジンの動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置である請求項１乃至９のいずれかの車両用制御装置の故障診断装置。

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