DE112004000688B4

DE112004000688B4 - Fehldiagnosevorrichtung und -verfahren für ein Fahrzeugsteuergerät

Info

Publication number: DE112004000688B4
Application number: DE112004000688T
Authority: DE
Inventors: Hideaki Toyota Ohsubo; Toshinari Toyota Suzuki; Tooru Toyota Matsubara; Tadasu Toyota Tomohiro; Masato Toyota Kaigawa; Yoshiharu Toyota Harada; Masashi Toyota Ono
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-04-22
Filing date: 2004-04-21
Publication date: 2009-07-02
Anticipated expiration: 2024-04-22
Also published as: CN100408886C; WO2004094875A8; JP2004322740A; US20060149433A1; CN1777769A; DE112004000688T5; WO2004094875A1

Abstract

Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeugsteuergerät (26), die eine Fehlerbestimmungseinrichtung (116) umfasst, zum Bestimmen, dass ein Fehler in dem Steuergerät (26) aufgetreten ist, wenn eine Fortsetzungsquantität (q_NG) eines Betriebszustands des Steuergeräts (26), in dem eine vorbestimmte Fehlervorbedingung erfüllt ist, einen vorbestimmten Fehlerbestimmungsschwellenwert (H_SH) überschreitet, wobei die Fortsetzungsquantität (q_NG) eine Dauer des Betriebszustands ist, in dem die vorbestimmte Fehlervorbedingung erfüllt ist, gekennzeichnet durch
eine Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung (114) zum Korrigieren des Fehlerbestimmungsschwellenwerts (H_SH) basierend auf einer tatsächlichen Fortsetzungsquantität (q_NG) des Betriebszustands,
wobei eine Korrektur durch die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung (114) basierend auf der Fortsetzungsquantität (q_NG) des Betriebszustands ausgeführt wird, in dem das Steuergerät (26) normal arbeitet und die Fortsetzungsquantität (q_NG) kleiner als der Fehlerbestimmungsschwellenwert (H_SH) ist.

Description

1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Fehlerdiagnosevorrichtung gemäß Oberbegriff des Patentanspruches 1 und ein Fehlerdiagnoseverfahren gemäß Oberbegriff des Patentanspruches 11. Das Ziel der Fehlerdiagnosevorrichtung und des Fehlerdiagnoseverfahrens ist es, zu bestimmen, dass ein Fehler in einem an einem Fahrzeug angebrachten Steuergerät aufgetreten ist, wenn eine Fortsetzungsquantität eines Betriebszustands des Steuergeräts, in dem eine vorbestimmte Fehlervorbedingung erfüllt ist, einen vorbestimmten Fehlerbestimmungsschwellenwert überschreitet. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Technologie zum Hindern der Fehlerdiagnosevorrichtung und des Fehlerdiagnoseverfahrens daran, eine irrtümliche Bestimmung bezüglich eines Fehlers auszubilden, und zum Verbessern einer Empfindlichkeit einer Fehlerbestimmung, indem der Fehlerbestimmungsschwellenwert basierend auf der Fortsetzungsquantität des Betriebszustands, in dem die vorbestimmte Fehlervorbedingung erfüllt ist, korrigiert wird.
2. Beschreibung des relevanten Stands der Technik
Es ist ein bekanntes Fahrzeug vorhanden, das mit einer Fehlerdiagnosevorrichtung versehen ist, die bestimmt, ob ein Fehler in einem an dem Fahrzeug angebrachten Steuergerät aufgetreten ist. Die Fehlerdiagnosevorrichtung bestimmt zum Beispiel, dass ein Fehler in dem Steuergerät aufgetreten ist, wenn eine vorbestimmte Fehlervorbedingung erfüllt ist, die nur erfüllt ist, wenn ein Fehler auftritt. Bei einem tatsächlichen Betrieb des Steuergeräts ist jedoch die Fehlervorbedingung abhängig von Inhalten der Fehlervorbedingung selbst dann erfüllt, wenn das Steuergerät normal arbeitet. Daher ist eine Möglichkeit zum irrtümlichen Bestim men, dass ein Fehler in dem Steuergerät aufgetreten ist, selbst dann, wenn das Steuergerät normal arbeitet, vorhanden. Entsprechend wird zum Vermeiden einer derartigen irrtümlichen Bestimmung eine Technologie zum Bestimmen, dass ein Fehler aufgetreten ist, wenn die Fortsetzungsquantität des Betriebszustands, in dem die Fehlervorbedingung erfüllt ist, einen vorbestimmten Fehlerbestimmungsschwellenwert, zum Beispiel eine vorbestimmte Zeit, überschreitet, vorgeschlagen. Wie in der Japanischen Patentoffenlegungsveröffentlichung Nr. JP-A-11-287319 gezeigt ist zum Beispiel eine Technologie zum Ausbilden einer Fehlerbestimmung in Anbetracht einer einer zeitlichen Nacheilung zwischen dann, wenn ein Schaltbefehl erteilt wird, und dann, wenn ein Schalten abgeschlossen ist, zuzuschreibenden Verzögerung bei einem Ansprechen in einer Schaltsteuerung eines Automatikgetriebes vorhanden. Gemäß der Technologie wird eine Bestimmung, dass ein Fehler in dem Steuergerät aufgetreten ist, ausgebildet, wenn die Fortsetzungsquantität des Betriebszustands, in dem die Fehlervorbedingung erfüllt ist, die vorbestimmte Zeitspanne überschreitet. Das heißt, eine Bestimmung, dass ein Fehler in dem Steuergerät aufgetreten ist, wird ausgebildet, wenn die Zeitspanne, in der ein Übersetzungsverhältnis eines Schaltbefehls nicht mit einem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis übereinstimmt, die vorbestimmte Zeitspanne überschreitet.
Zum Verhindern einer einem Fahrbetrieb, einem Laufzustand und individuellen Unterschieden wie beispielsweise Variationen von Fahrzeugen zuzuschreibenden irrtümlichen Bestimmung ist es jedoch notwendig, den Fehlerbestimmungsschwellenwert und die Fehlervorbedingung mit einem Spielraum einzustellen. Entsprechend ist eine Möglichkeit vorhanden, dass die Empfindlichkeit einer Fehlerbestimmung verringert wird. Das heißt, eine Verhinderung einer irrtümlichen Bestimmung bezüglich eines Fehlers und eine Verhinderung der Verringerung der Bestimmungsempfindlichkeit sind nicht miteinander vereinbar. Daher ist es schwierig, sowohl eine irrtümliche Bestimmung bezüglich eines Fehlers als auch eine Verringerung der Bestimmungsempfindlichkeit zu verhindern.
Die Druckschrift JP 2000-009 224 A (Abstract) offenbart eine Fehlerdiagnosevorrichtung, wie sie im Oberbegriff in Patentanspruch 1 angegeben ist, und ein Fehlerdiagnoseverfahren, wie es im Oberbegriff des Patentanspruchs 11 angegeben ist. Genauer wird eine Ausfallsicherungsvorrichtung für ein Automatikfahrzeuggetriebe beschrieben, wobei im Falle der Erfassung einer Anormalität eine Dauer einer Fehlerausfallbestimmungszeit entsprechend der Getriebelast eingestellt wird. Das heißt, je höher die Getriebelast ist, desto kürzer wird die Ausfallsicherungsbestimmungszeit eingestellt. Falls die Hydraulikdruckanormalität zumindest solange wie die Fehlerausfallsicherungsbestimmungszeit dauert, wird eine Ausfallsicherungssteuerung durchgeführt.
Die Druckschrift US 4,742,461 offenbart ein Verfahren zur Steuerung von Kupplungen eines Automatikgetriebes eines Motorfahrzeugs. Korrekturwerte für den Druck eines Hydraulikfluids der Getriebeschaltungssteuerung werden durch einen Vergleich von Referenzwerten mit durchschnittlichen tatsächlichen Werten bestimmt und gespeichert.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Ein Ziel der Erfindung besteht darin, eine Fehlerdiagnosevorrichtung und ein Fehlerdiagnoseverfahren für ein Fahrzeugsteuergerät bereitzustellen, die bestimmen, dass ein Fehler in dem an einem Fahrzeug angebrachten Steuergerät aufgetreten ist, wenn eine Fortsetzungsquantität eines Betriebszustands des Steuergeräts, in dem eine vorbestimmte Fehlervorbedingung erfüllt ist, einen vorbestimmten Fehlerbestimmungsschwellenwert überschreitet. Insbesondere besteht ein Ziel der Erfindung darin, eine Fehlerdiagnosevorrichtung und ein Fehlerdiagnoseverfahren für ein Fahrzeug bereitzustellen, die daran gehindert werden, eine irrtümliche Bestimmung bezüglich eines Fehlers auszubilden, und deren Empfindlichkeit der Fehlerbestimmung verbessert wird, indem ein Fehlerbestimmungsschwellenwert basierend auf einer Fortsetzungsquantität eines Betriebszustands, in dem eine vorbestimmte Fehlervorbedingung erfüllt ist, korrigiert wird.
Diese Aufgabe wird durch eine Fehlerdiagnosevorrichtung, wie sie in Patentanspruch 1 angegeben ist, und durch ein Fehlerdiagnoseverfahren gelöst, wie es in Patentanspruch 11 angegeben ist.
Somit wird der Fehlerbestimmungsschwellenwert, der durch die Fehlerbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob ein Fehler in dem Steuergerät aufgetreten ist, verwendet wird, durch die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung basierend auf der Fortsetzungsquantität des Betriebszustands des Steuergeräts, in dem die vorbestimmte Fehlervorbedingung erfüllt ist, korrigiert. Entsprechend ist es möglich, durch die Fehlerbestimmungseinrichtung eine Fehlerbestimmung unter Verwendung des Fehlerbestimmungsschwellenwerts, der in Anbetracht der individuellen Unterschiede wie beispielsweise Variationen von Fahrzeugen eingestellt wird, auszubilden. Folglich ist es möglich, eine irrtümliche Bestimmung bezüglich eines Fehlers zu verhindern und die Empfindlichkeit der Fehlerbestimmung zu verbessern.
Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Beispielsweise ist es vorzuziehen, dass die Fehlerdiagnosevorrichtung umfasst (a) eine Speichereinrichtung zum Speichern der tatsächlichen Fortsetzungsquantität, und (b) die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung den Fehlerbestimmungsschwellenwert basierend auf einem in der Speichereinrichtung gespeicherten Speicherwert korrigiert. Somit wird eine Korrektur des Fehlerbestimmungsschwellenwerts durch die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung basierend auf der tatsächlichen Fortsetzungsquantität passend ausgeführt.
Es ist ebenfalls vorzuziehen, dass die Fehlerdiagnosevorrichtung umfasst (a) eine Fortsetzungsquantitätserfassungseinrichtung zum Erfassen einer tatsächlichen Fortsetzungsquantität des Betriebszustands des Steuergeräts jedes Mal, wenn die vorbestimmte Fehlervorbedingung erfüllt ist, und (b) eine Glättungseinrichtung zum Glätten einer Schwankung bei der Fortsetzungsquantität des Betriebszustands, die durch die Fortsetzungsquantitätserfassungseinrichtung wiederholt erfasst wird, und (c) die Speichereinrichtung einen durch die Glättungseinrichtung erhaltenen glatten verarbeiteten Wert speichert. Somit ist es möglich, unter Verwendung der Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung den Fehlerbestimmungsschwellenwert basierend auf dem glatten verarbeiteten Wert, der unter Verwendung der Glättungseinrichtung durch ein Glätten der Schwankung bei der tatsächlichen Fortsetzungsquantität des Betriebszustands erhalten wird, passend zu korrigieren, wobei die Schwankung anderen Ursachen als individuellen Unterschieden wie beispielsweise Variationen von Fahrzeugen zuzuschreiben ist, wobei die Schwankung zum Beispiel Ursachen wie beispielsweise dem Fahrbetrieb und dem Laufzustand zuzuschreiben ist.
Es ist ebenfalls vorzuziehen, dass die Speichereinrichtung die Anzahl von Malen speichert, die die tatsächliche Fortsetzungsquantität oder der glatte verarbeitete Wert die vorbestimmte Zeit überschreitet. Somit wird die Anzahl von Malen, die die tatsächliche Fortsetzungsquantität oder der glatte verarbeitete Wert die vorbestimmte Zeit überschreitet, in der Speichereinrichtung gespeichert. Folglich ist es möglich, die Menge von in der Speichereinrichtung zu speichernden Informationen zu verringern, wodurch ein Verstümmeln des Speicherwerts und/oder eine Verschlechterung der Dauerhaftigkeit der Speichereinrichtung verhindert werden.
Es ist ebenfalls vorzuziehen, dass die Speichereinrichtung die tatsächliche Fortsetzungsquantität oder den glatten verarbeiteten Wert speichert, die oder der die vorbestimmte Zeit überschreitet. Somit werden inzwischen nur die tatsächliche Fortsetzungsquantität oder der glatte verarbeitete Wert, die oder der die vorbestimmte Zeit überschreitet, in der Speichereinrichtung gespeichert. Folglich ist es möglich, die Menge von in der Speichereinrichtung zu speichernden Informationen zu verringern, wodurch ein Verstümmeln des Speicherwerts und/oder eine Verschlechterung der Dauerhaftigkeit der Speichereinrichtung verhindert werden.
Es ist ebenfalls vorzuziehen, dass die Speichereinrichtung den Maximalwert der tatsächlichen Fortsetzungsquantität oder den Maximalwert des glatten verarbeiteten Werts speichert. Somit wird inzwischen nur der Maximalwert der tatsächlichen Fortsetzungsquantität oder der Maximalwert des glatten verarbeiteten Werts in der Speichereinrichtung gespeichert. Folglich ist es möglich, die Menge von in der Speichereinrichtung zu speichernden Informationen zu verringern, wodurch ein Verstümmeln des Speicherwerts und/oder eine Verschlechterung der Dauerhaftigkeit der Speichereinrichtung verhindert werden.
Es ist ebenfalls vorzuziehen, dass die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung den Fehlerbestimmungsschwellenwert nicht korrigiert, wenn durch die Fehlerbestimmungseinrichtung keine Fehlerbestimmung für das Steuergerät ausgeführt wird. Somit wird der Fehlerbestimmungsschwellenwert nur dann durch die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung korrigiert, wenn eine Fehlerbestimmung für das Steuergerät ausgeführt wird. Folglich ist es möglich, passend zu bestimmen, ob ein Fehler in dem Steuergerät aufgetreten ist.
Es ist ebenfalls vorzuziehen, dass die Speichereinrichtung die tatsächliche Fortsetzungsquantität oder den glatten verarbeiteten Wert nicht speichert, wenn durch die Fehlerbestimmungseinrichtung keine Fehlerbestimmung für das Steuergerät ausgeführt wird. Somit umfasst die tatsächliche Fortsetzungsquantität oder der Glättungswert, die oder der in der Speichereinrichtung gespeichert ist, die tatsächliche Fortsetzungsquantität oder den glatten verarbeiteten Wert, wenn keine Fehlerbestimmung für das Steuergerät ausgeführt wird, nicht. Folglich ist es möglich, den Fehlerbestimmungsschwellenwert unter Verwendung der Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung passend zu korrigieren und passend zu bestimmen, ob ein Fehler in dem Steuergerät aufgetreten ist.
Es ist ebenfalls vorzuziehen, dass das Steuergerät ein Kraftübertragungssystem ist, das Kraft eines Motors zu Antriebsrädern überträgt. Es wird zum Beispiel passend bestimmt, ob ein Fehler bei einem Solenoidventil aufgetreten ist, das ein Schalten eines Automatikgetriebes als dem Kraftübertragungssystem und einen Hydraulikdruck einer in einem Drehmomentwandler bereitgestellten Überbrückungskupplung steuert.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorhergehenden und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich, in denen gleiche Bezugszeichen zum Darstellen gleicher Elemente verwendet sind und in denen:
1 eine Ansicht zeigt, die ein Kraftübertragungssystem schematisch darstellt, auf das die Erfindung angewendet wird;
2 eine Tabelle zeigt, die im Eingriff stehende/nicht im Eingriff stehende bzw. eingerückte/ausgerückte Zustände von Kupplungen und angelegte/gelöste Zustände von Bremsen zum Erreichen jeder Schaltgeschwindigkeit (shift speed) eines Automatikgetriebes in 1 darstellt;
3 ein Diagramm zeigt, das Eingangs-/Ausgangssignale darstellt, die in eine/von einer in einem Fahrzeug bereitgestellten elektronischen Steuereinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel in 1 einzugeben/auszugeben sind;
4 eine perspektivische Ansicht zeigt, die einen Schalthebel in 3 konkret darstellt;
5 einen Funktionsverlauf zeigt, der ein Beispiel für eine Beziehung zwischen einem Gaspedalbetätigungsausmaß A_CC und einem Drosselklappenöffnungsausmaß θ_DR darstellt, die bei einer durch die elektronische Steuereinheit in 3 ausgeführten Drosselsteuerung verwendet wird;
6 einen Funktionsverlauf zeigt, der ein Beispiel für ein Schaltdiagramm (Schaltkennfeld) darstellt, das bei einer Schaltsteuerung des Automatikgetriebes verwendet wird, die durch die elektronische Steuereinheit in 3 ausgeführt wird;
7 einen Funktionsverlauf zeigt, der ein Überbrückungsbereichsdiagramm darstellt, das bei einer Steuerung einer Überbrückungskupplung in dem Kraftübertragungssystem in 1 verwendet wird;
8 eine Ansicht zeigt, die ein Beispiel für ein Überbrückungssteuergerät als einem auf die Steuerung der Überbrückungskupplung eines Hydraulikdrucksteuerkreises in 3 bezogenen Hydraulikkreisabschnitt darstellt;
9 einen Funktionsverlauf zeigt, der Ausgangskennlinien eines linearen Solenoidventils SLU in 8 darstellt;
10 ein Funktionsblockschaltbild zeigt, das einen Hauptabschnitt einer Steuerfunktion der elektronischen Steuereinheit in 3 darstellt;
11A einen Funktionsverlauf zeigt, der ein Beispiel für Messwerte der Dauer, wenn die Überbrückungskupplung in einem normalen Zustand im Eingriff steht, und ein Beispiel für einen Fehlerbestimmungsschwellenwert darstellt. 11B einen Funktionsverlauf zeigt, der ein Beispiel für Messwerte der von dem individuellen Unterschied zwischen Fahrzeugen abhängigen Dauer und ein Beispiel für ein Einstellen des Fehlerbestimmungsschwellenwerts darstellt;
12 ein Flussdiagramm zeigt, das den Hauptabschnitt der Steuerfunktion der elektronischen Steuereinheit in 3 beschreibt, das heißt eine Steueroperation zum Korrigieren des bei der Fehlerbestimmungsoperation für das bei dem Fahrzeug bereitgestellte Steuergerät verwendeten Fehlerbestimmungsschwellenwerts; und
13 ein Flussdiagramm zeigt, das den Hauptabschnitt der Steuerfunktion der elektronischen Steuereinheit in 3 beschreibt, das heißt die Fehlerbestimmungsoperation für das bei dem Fahrzeug bereitgestellte Steuergerät.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
1 zeigt eine Ansicht, die ein Kraftübertragungssystem 10 schematisch darstellt, auf das die Erfindung angewendet wird. In 1 wird eine Ausgabe von einem Motor 12, der als eine Antriebskraftquelle zum Laufen bzw. Fahren verwendet wird und der aus einer Brennkraftmaschine besteht, über einen als ein Kraftübertragungssystem der Fluidbauart verwendeten Drehmomentwandler 14 zu einem Automatikgetriebe 16 übertragen und wird daraufhin über eine Differentialgetriebeeinheit und eine Achse (nicht gezeigt) zu Antriebsrädern übertragen. Der Drehmomentwandler 14 umfasst ein Pumpenlaufrad 20, das mit dem Motor 12 gekoppelt ist, einen Turbinenläufer 24, der mit einer Eingangswelle 22 des Automatikgetriebes 16 gekoppelt ist, und ein Statorlaufrad 30, das sich in nur einer Richtung drehen darf und das durch eine Freilaufkupplung 28 daran gehindert wird, sich in der anderen Richtung zu drehen. In dem Drehmomentwandler 14 wird Kraft zwischen dem Pumpenlaufrad 20 und dem Turbinenläufer 24 über ein Fluid übertragen. Der Drehmomentwandler 14 umfasst auch eine Überbrückungskupplung 26 zum direkten Verbinden des Pumpenlaufrads 20 und des Turbinenläufers 24. Die Überbrückungskupplung 26 ist eine hydraulische Reibungskupplung, die gemäß einer Druckdifferenz ΔP zwischen einem Hydraulikdruck in einer Eingriffsseitenölkammer 32 und einem Hydraulikdruck in einer Nichteingriffsseitenölkammer 34 im Reibeingriff steht. Wenn die Überbrückungskupplung 26 voll im Eingriff steht, drehen sich das Pumpenlaufrad 20 und der Turbinenläufer 24 integriert. Ferner wird durch ein Steuern der Druckdifferenz ΔP, das heißt des Eingriffsdrehmoments, in einer rückkoppelnden Art und Weise derart, dass die Überbrückungskupplung 26 in einem vorbestimmten Schlupfzustand im Eingriff steht, der Turbinenläufer 24 gemäß der Drehung des Pumpenlaufrads 20 in einem vorbestimmten Schlupfausmaß gedreht, zum Beispiel 50 U/min., wenn das Fahrzeug angetrieben wird (wenn die Kraft EIN ist). Wenn das Fahrzeug nicht angetrieben wird (die Kraft ist AUS), wird unterdessen das Pumpenlaufrad 20 gemäß der Drehung des Turbinenläufers 24 in einem vorbestimmten Schlupfausmaß gedreht, zum Beispiel –50 U/min..
Das Automatikgetriebe 16 ist ein Getriebe der Planetengetriebebauart, das einen ersten Planetengetriebeantrieb (planetary gear drive) 40, der von der Bauart mit doppeltem Ritzel ist, sowie einen zweiten Planetengetriebeantrieb 42 und einen dritten Planetengetriebeantrieb 44, die von der Bauart mit einzelnem Ritzel sind, umfasst. Ein Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebeantriebs 40 ist über eine Kupplung C3 selektiv mit der Eingangswelle 22 gekoppelt und ist über eine Freilaufkupplung F2 und eine Bremse B3 selektiv mit einem Gehäuse 38 gekoppelt, wodurch eine Drehung in der umgekehrten Richtung (der einer Richtung, in der sich die Eingangswelle 22 dreht, entgegengesetzten Richtung) verhindert wird. Ein Träger CA1 des ersten Planetengetriebeantriebs 40 ist über eine Bremse B1 selektiv mit dem Gehäuse 38 gekoppelt, und eine Drehung in der umgekehrten Richtung wird zu jeder Zeit durch eine parallel zu der Bremse B1 bereitgestellte Freilaufkupplung F1 verhindert. Ein Ringrad R1 des ersten Planetengetriebeantriebs 40 ist integriert mit einem Ringrad R2 des zweiten Planetengetriebeantriebs 42 gekoppelt und ist über eine Bremse B2 selektiv mit dem Gehäuse 38 gekoppelt. Ein Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebeantriebs 42 ist integriert mit einem Sonnenrad S3 des dritten Planetengetriebeantriebs 44 gekoppelt. Das Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebeantriebs 42 ist über eine Kupplung C4 selektiv mit der Eingangswelle 22 gekoppelt und ist über eine Freilaufkupplung F0 und eine Kupplung C1 selektiv mit der Eingangswelle 22 gekoppelt, wodurch das Sonnenrad S2 daran gehindert wird, sich mit Bezug auf die Eingangswelle 22 in der umgekehrten Richtung relativ zu drehen. Ein Träger CA2 des zweiten Planetengetriebeantriebs 42 ist integriert mit einem Ringrad R3 des dritten Planetengetriebeantriebs 44 gekoppelt. Der Träger CA2 des zweiten Planetengetriebeantriebs 42 ist über eine Kupplung C2 selektiv mit der Eingangswelle 22 gekoppelt und ist über eine Bremse B4 selektiv mit dem Gehäuse 38 gekoppelt, wodurch der Träger CA2 durch eine parallel zu der Bremse B4 bereitgestellte Freilaufkupplung F3 zu jeder Zeit daran gehindert wird, sich in der umgekehrten Richtung zu drehen. Ein Träger CA3 des dritten Planetengetriebeantriebs 44 ist integriert mit einer Ausgangswelle 46 gekoppelt.
Die Kupplungen C1 bis C4 und die Bremsen B1 bis B4 (auf die im Folgenden einfach als "Kupplungen C2" bzw. "Bremsen B" Bezug genommen ist, wenn sie nicht weiter spezifiziert sind) sind hydraulische Reibeingriffsvorrichtungen, wobei die Kupplungen C zum Beispiel Mehrscheibenkupplungen sind und die Bremsen B zum Beispiel Mehrscheibenbremsen sind, die durch hydraulische Betätigungsglieder gesteuert werden. Diese Kupplungen C und Bremsen B werden zwischen einem eingerückten/angelegten Zustand und einem ausgerückten/gelösten Zustand umgeschaltet wie in 2 gezeigt, indem zum Beispiel Solenoidventile Sol1 bis Sol5 und lineare Solenoidventile SL1 und SL2 eines Hydraulikdrucksteuerkreises 98 (man nehme auf 3 Bezug) zwischen einem erregten Zustand und einem nicht erregten Zustand umgeschaltet werden oder indem ein Hydraulikkreis unter Verwendung eines manuellen Ventils (nicht gezeigt) umgeschaltet wird. Jede Geschwindigkeit, das heißt sechs Vorwärtsgeschwindigkeiten (1-te bis 6-te) und eine Rückwärtsgeschwindigkeit (Rück) werden gemäß einer Position eines Schalthebels 72 (man nehme auf 4 Bezug) erreicht. Die Bezeichnungen "1-te" bis "6-te" in 2 bezeichnen jeweils die erste Vorwärtsgeschwindigkeit bis zu der sechsten Vorwärtsgeschwindigkeit. Ein Übersetzungsverhältnis γ (= Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle 22 N_EIN/Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 46 N_AUS) wird von der ersten Geschwindigkeit "1-te" bis zu der sechsten Geschwindigkeit "6-te" kleiner. Das Übersetzungsverhältnis der vierten Geschwindigkeit "4-te" beträgt "1,0". In 2 gibt ein Kreis ei nen eingerückten/angelegten Zustand der Kupplungen C, der Bremsen B und der Freilaufkupplungen F an. Eine leere Spalte gibt einen ausgerückten/gelösten Zustand der Kupplungen C, der Bremsen B und der Freilaufkupplungen F an. Ein Kreis in Klammern gibt einen eingerückten/angelegten Zustand der Kupplungen C und der Bremsen B an, wenn eine Motorbremse angewendet wird. Ein schwarzer Kreis gibt einen eingerückten/angelegten Zustand der Kupplungen C und der Bremsen B an, der nicht auf eine Kraftübertragung bezogen ist.
Der Hydraulikdrucksteuerkreis 98 in 3 umfasst zusätzlich zu den Solenoidventilen Sol1 bis Sol5 und den linearen Solenoidventilen SL1 und SL2 zum Schalten ein lineares Solenoidventil SLU, das hauptsächlich den Überbrückungshydraulikdruck steuert, das heißt die Druckdifferenz ΔP zwischen dem Hydraulikdruck in der Eingriffsseitenölkammer 32 und dem Hydraulikdruck in der Nichteingriffsseitenölkammer 34, und ein lineares Solenoidventil SLT, das hauptsächlich den Leitungshydraulikdruck steuert. Das Betriebsöl in dem Hydraulikdrucksteuerkreis 98 wird der Überbrückungskupplung 26 zugeführt und wird auch zum Schmieren von verschiedenen Elementen wie beispielsweise dem Automatikgetriebe 16 verwendet.
3 zeigt ein Blockschaltbild, das ein in einem Fahrzeug bereitgestelltes Steuersystem zum Steuern des Motors 12 und des Automatikgetriebes 16 in 1 darstellt. Das Gaspedalbetätigungsausmaß A_CC, das das Betätigungsausmaß eines Gaspedals 50 ist, wird durch einen Gaspedalbetätigungsausmaßsensor 51 erfasst. Das Gaspedal 50 wird gemäß dem durch einen Fahrer angeforderten Ausmaß von Ausgabe betätigt. Das Gaspedal 50 entspricht einem Beschleunigungseinrichtungsbetriebselement, und das Gaspedalbetätigungsausmaß A_CC entspricht dem durch den Fahrer angeforderten Ausmaß von Ausgabe. Ein elektronisches Drosselventil 56 ist in einem An saugrohr des Motors 12 bereitgestellt. Das Öffnungsausmaß des elektronischen Drosselventils 56 wird durch ein Drosselbetätigungsglied 54 gleich dem dem Gaspedalbetätigungsausmaß A_CC entsprechenden Öffnungsausmaß ausgebildet, das heißt dem Drosselventilöffnungsausmaß θ_DR. Ferner ist in einem Bypassdurchlass 52, der das elektronische Drosselventil 56 für eine Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung umgeht, ein ISC-Ventil (Leerlaufgeschwindigkeitssteuerungsventil) 53 bereitgestellt, das die Ansaugluftmenge steuert, wenn das elektronische Drosselventil 56 voll geschlossen ist, um eine Leerlaufgeschwindigkeit NE_ELDL des Motors 12 zu steuern. Darüber hinaus sind auch andere Sensoren und Schalter bereitgestellt, wie beispielsweise ein Motordrehgeschwindigkeitssensor 58 zum Erfassen einer Motordrehgeschwindigkeit N_E des Motors 12; ein Ansaugluftmengensensor 60 zum Erfassen einer Ansaugluftmenge Q des Motors 12; ein Ansauglufttemperatursensor 62 zum Erfassen einer Temperatur T_A der Ansaugluft; ein Sensor 64 für eine Drossel mit einem Leerlaufschalter zum Erfassen, ob das elektronische Drosselventil 56 voll geschlossen ist (das heißt ob sich der Motor 12 in einem Leerlaufzustand befindet) sowie zum Erfassen des Drosselventilöffnungsausmaßes θ_DR des elektronischen Drosselventils 56; ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V (entsprechend einer Drehgeschwindigkeit N_AUS der Ausgangswelle 46); ein Kühlmitteltemperatursensor 68 zum Erfassen einer Kühlmitteltemperatur T_W des Motors 12; ein Bremsschalter 70 zum Erfassen, ob eine Fußbremse, das heißt eine Betriebsbremse, betätigt wird; ein Hebelpositionssensor 74 zum Erfassen einer Hebelposition (das heißt einer Betriebsposition) P_SH des Schalthebels 72; ein Turbinendrehgeschwindigkeitssensor 76 zum Erfassen einer Turbinendrehgeschwindigkeit N_T (= Drehgeschwindigkeit N_EIN der Eingangswelle 22); ein AT-Öltemperatursensor 78 zum Erfassen einer AT-Öltemperatur T_ÖL, das heißt der Temperatur des Betriebsöls in dem Hyd raulikdrucksteuerkreis 98; ein Hochschaltschalter 80; und ein Herunterschaltschalter 82. Signale von diesen Sensoren und Schaltern, die die Motordrehgeschwindigkeit N_E; die Ansaugluftmenge Q; die Ansauglufttemperatur T_A; das Drosselventilöffnungsausmaß θ_DR; die Fahrzeuggeschwindigkeit V; die Motorkühlmitteltemperatur T_W; einen Bremsbetriebszustand; eine Hebelposition P_SH des Schalthebels 72; die Turbinendrehgeschwindigkeit N_T; die AT-Öltemperatur T_ÖL; einen Bereichshochschaltbefehl (shift range up command) R_HO; einen Bereichsherunterschaltbefehl (shift range down command) R_HE; und dergleichen angeben, werden einer elektronischen Steuereinheit (auf die im Folgenden einfach als eine "ECU" Bezug genommen ist) 90 zugeführt. Ferner ist die ECU 90 mit einem ABS (Antiblockiersystem) 84 zum Steuern der Bremskraft derart, dass die Räder nicht blockiert werden (gleiten), wenn die Fußbremse betätigt wird, verbunden und wird mit Informationen bezüglich des der Bremskraft entsprechenden Bremshydraulikdrucks versehen. Die ECU 90 wird auch mit einem Signal versehen, das angibt, ob eine Klimaanlage 86 betrieben wird.
Die ECU 90 umfasst einen Mikrocomputer, der eine CPU, ein RAM, ein ROM, eine Eingangs-/Ausgangsschnittstelle und dergleichen aufweist. Die CPU führt eine Ausgangssteuerung des Motors 12, eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 16, eine Überbrückungskupplungssteuerung der Überbrückungskupplung 26 und dergleichen durch Verarbeitungssignale gemäß einem im Voraus in dem ROM gespeicherten Programm aus, während sie die Temporärspeicherfunktion des RAM verwendet. Wenn es notwendig ist, kann die CPU derart konfiguriert werden, dass ein Abschnitt davon zur Motorsteuerung von einem Abschnitt davon zur Schaltsteuerung getrennt ist.
Bei der Ausgangssteuerung des Motors 12 wird ein Öffnen/Schließen des elektronischen Drosselventils 56 durch das Betätigungsglied 54 gesteuert. Ferner wird eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 92 zum Steuern der Kraftstoffeinspritzmenge gesteuert, eine Zündvorrichtung 94, zum Beispiel ein Zünder, wird zum Steuern der Zündeinstellung gesteuert, und das ISC-Ventil 53 wird zum Steuern der Leerlaufgeschwindigkeit gesteuert. Bei der Steuerung des elektronischen Drosselventils 56 wird zum Beispiel das Drosselbetätigungsglied 54 basierend auf dem tatsächlichen Gaspedalbetätigungsausmaß A_CC gemäß der in 5 gezeigten Beziehung zwischen dem Gaspedalbetätigungsausmaß A_CC und dem Drosselventilöffnungsausmaß θ_DR angesteuert, und das Drosselventilöffnungsausmaß θ_DR wird mit einer Erhöhung bei dem Gaspedalbetätigungsausmaß A_CC erhöht. Wenn der Motor 12 angelassen wird, wird eine Kurbelwelle 18 des Motors 12 durch einen Anlasser (Elektromotor) 96 angekurbelt (zum Drehen in Bewegung gesetzt).
Bei der Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 14 wird die zu erreichende Schaltgeschwindigkeit des Automatikgetriebes 14 basierend auf dem tatsächlichen Drosselventilöffnungsausmaß θ_DR und der Fahrzeuggeschwindigkeit V festgesetzt, indem zum Beispiel das in 6 gezeigte Schaltdiagramm (Schaltkennfeld), das im Voraus gespeichert wird, abhängig von der Hebelposition P_SH des in 4 gezeigten Schalthebels 72 verwendet wird. Daraufhin wird ein Schalten von der derzeitigen Schaltgeschwindigkeit zu der Zielschaltgeschwindigkeit ausgeführt, und eine Schaltausgabe zum Beginnen einer Schaltoperation zu der Zielschaltgeschwindigkeit wird ausgeführt. Der Schalthebel 72 ist in der Nähe eines Fahrersitzes bereitgestellt und wird derart manuell betätigt, dass er sich in einer von vier Hebelpositionen befindet, das heißt "R (rückwärts)", "N (neutral)", "D (fahren)" und "S (sequentiell)". Die Position "R" ist eine Rückwärtsfahrposition. Die Position "N" ist eine Kraftübertragungsunterbrechungsposition. Die Position "D" ist eine Vorwärts fahrposition mit automatischem Schalten. Die Position "S" ist eine Vorwärtsfahrposition, in der ein manuelles Schalten ausgeführt werden kann, indem eine Vielzahl von Schaltbereichen umgeschaltet wird, deren Hochgeschwindigkeitsseitenschaltgeschwindigkeiten sich voneinander unterscheiden. Der Hebelpositionssensor 74 erfasst die Hebelposition, zu der der Schalthebel 72 betätigt wird. Die Hebelpositionen "R", "N", "D (S)" sind in der Längsrichtung des Fahrzeugs ausgebildet (die obere Seite von 4 entspricht der Vorderseite des Fahrzeugs). Durch ein mechanisches Betätigen eines manuellen Ventils, das über ein Kabel oder eine Verbindung mit dem Schalthebel 72 gekoppelt ist, gemäß der Betätigung des Schalthebels 72 in der Längsrichtung wird der Hydraulikkreis geändert. Wenn sich der Schalthebel 72 an der Position "R" befindet, wird die in 2 gezeigte Rückwärtsschaltgeschwindigkeit "Rück" erreicht, indem zum Beispiel ein Rückwärtskreis mechanisch realisiert wird. Wenn sich der Schalthebel 72 an der Position "N" befindet, wird ein Neutralkreis mechanisch realisiert, und alle die Kupplungen C und die Bremsen B sind ausgerückt/gelöst.
Wenn der Schalthebel 72 zu der Position "D" oder der Position "S" betätigt wird, das heißt den Vorwärtsfahrpositionen, wird der Vorwärtsfahrkreis mechanisch realisiert, indem der Hydraulikkreis unter Verwendung des manuellen Ventils gemäß der Betätigung des Schalthebels 72 geändert wird. Somit ist es möglich, vorwärts zu fahren, während ein Umschalten zwischen den Vorwärtsschaltgeschwindigkeiten, der ersten Schaltgeschwindigkeit "1-te" bis zu der sechsten Schaltgeschwindigkeit "6-te", ausgeführt wird. Wenn der Schalthebel 72 zu der Position "D" betätigt wird, wird die Betätigung des Schalthebels zu der Position "D" gemäß einem Signal von dem Hebelpositionssensor 74 bestimmt, und eine Betriebsart eines automatischen Schaltens wird realisiert, und eine Schaltsteuerung wird unter Verwendung aller der Vorwärtsschaltgeschwindigkeiten von der ersten Schaltgeschwindigkeit "1-te" bis zu der sechsten Schaltgeschwindigkeit "6-te" ausgeführt. Das heißt, um ein Auftreten von Schaltstößen wie beispielsweise eine Änderung bei der Antriebskraft und eine Verschlechterung eines Reibelements zu vermeiden, wird durch ein Umschalten der Solenoidventile Sol1 bis Sol5 und der linearen Solenoidventile SL1 und SL2 zwischen dem erregten Zustand und dem nicht erregten Zustand der Hydraulikdrucksteuerkreis 98 geändert, und eine der Vorwärtsschaltgeschwindigkeiten von der ersten Schaltgeschwindigkeit "1-te" bis zu der sechsten Schaltgeschwindigkeit "6-te" wird erreicht. In 6 zeigt eine durchgezogene Linie ein Hochschalten, und eine gestrichelte Linie zeigt ein Herunterschalten. Während die Fahrzeuggeschwindigkeit V abnimmt oder während das Drosselventilöffnungsausmaß θ_DR zunimmt, wird die gegenwärtige Schaltgeschwindigkeit zu einer niedrigeren Schaltgeschwindigkeit umgeschaltet, bei der das Übersetzungsverhältnis (= Eingangsdrehgeschwindigkeit N_EIN/Ausgangsdrehgeschwindigkeit N_AUS) höher ist. Die Zahlen "1" bis "6" bezeichnen jeweils die Schaltgeschwindigkeiten von der ersten Schaltgeschwindigkeit "1-te" bis zu der sechsten Schaltgeschwindigkeit "6-te". Jede der ersten Schaltgeschwindigkeit "1-te" bis zu der vierten Schaltgeschwindigkeit "4-te" wird durch ein Einrücken der Freilaufkupplungen F0 bis F3 erreicht. Entsprechend stehen zum Hindern des Automatikgetriebes daran, sich während einer Verlangsamung des Fahrzeugs in dem neutralen Zustand zu befinden, die Kupplungen C oder die Bremsen B (auf die im Folgenden als "Motorbremselemente" Bezug genommen ist) entsprechend dem Kreis in 2 im Eingriff, um eine Motorbremswirkung zu erhalten. Durch das Erhalten der Motorbremswirkung während der Verlangsamung des Fahrzeugs ist es möglich, die Bremskraft des Fahrzeugs zu erhöhen. Unterdessen ist es möglich, eine Kraftstoffeffizienz durch eine Kraftstoffabsperrung zu steigern, da das Getrie be in einen neutralen Zustand gebracht wird und daher die Antriebsräder und die Eingangswelle 22 voneinander getrennt werden, und die Motordrehgeschwindigkeit N_E wird derart daran gehindert, gemäß der Turbinendrehgeschwindigkeit N_T vorübergehend abzunehmen, dass der durch eine Kraftstoffabsperrungsvorrichtung realisierte Kraftstoffabsperrungszustand solange wie möglich aufrechterhalten wird.
Wenn der Schalthebel 72 zu der Position "S" betätigt wird, wird die Betätigung des Schalthebels 72 zu der Position "S" gemäß einem Signal von dem Hebelpositionssensor 74 bestimmt, und die Betriebsart eines manuellen Schaltens wird realisiert. Die Position "S" ist in der Längsrichtung des Fahrzeugs an der gleichen Position wie die Position "D" ausgebildet und ist in der Querrichtung des Fahrzeugs der Position "D" benachbart ausgebildet. Wenn sich der Schalthebel 72 an der Position "S" befindet, ist der Hydraulikkreis der gleiche wie der, wenn sich der Schalthebel 72 an der Position "D" befindet. Jedoch wird die Betriebsart eines manuellen Schaltens elektrisch realisiert. In der Betriebsart eines manuellen Schaltens ist es möglich, eine Vielzahl von unter den Schaltgeschwindigkeiten, die bei der Position "D" erreicht werden können, das heißt unter der ersten Schaltgeschwindigkeit "1-te" bis zu der sechsten Schaltgeschwindigkeit "6-te", festgesetzten Schaltbereichen willkürlich auszuwählen. Bei der Position "S" sind eine Hochschaltposition "+" und eine Herunterschaltposition "–" in der Längsrichtung des Fahrzeugs ausgebildet. Wenn der Schalthebel 72 zu der Hochschaltposition "+" oder der Herunterschaltposition "–" betätigt wird, wird die Betätigung des Schalthebels 72 zu der Hochschaltposition "+" oder der Herunterschaltposition "–" durch den Hochschaltschalter 80 oder den Herunterschaltschalter 82 erfasst. Daraufhin wird einer der sechs Schaltbereiche "D", "5", "4", "3", "2" und "L", deren höchste Schaltgeschwindigkeiten, das heißt die Hochgeschwindigkeitsseitenschaltbereiche, bei denen die Übersetzungsverhältnisse klein sind, sich voneinander unterscheiden, gemäß dem Hochschaltbefehl R_HO oder dem Herunterschaltbefehl R_HE elektrisch realisiert. Ferner wird eine Schaltsteuerung gemäß zum Beispiel dem in 6 gezeigten Schaltkennfeld in jedem Schaltbereich automatisch ausgeführt. Der Schalthebel 72 wird nicht fest an der Hochschaltposition "+" oder der Herunterschaltposition "–" gehalten, und der Schalthebel 72 wird durch eine Zwangseinrichtung (urging means) wie beispielsweise eine Feder zu der Position "S" zurückgeführt. Der Schaltbereich wird gemäß der Anzahl von Malen, die der Schalthebel 72 zu der Hochschaltposition "+" oder der Herunterschaltposition "–" betätigt wird, oder gemäß der Zeitspanne, in der der Schalthebel 72 an der Hochschaltposition "+" oder der Herunterschaltposition "–" gehalten wird, geändert.
Bei der Überbrückungskupplungssteuerung der Überbrückungskupplung 26 kann das Eingriffsdrehmoment, das heißt die Eingriffskraft der Überbrückungskupplung 26, kontinuierlich gesteuert werden. Die ECU 90 umfasst funktional eine Überbrückungskupplungssteuereinrichtung 100 zum Steuern des eingerückten Zustands der Überbrückungskupplung 26 gemäß dem Kennfeld mit dem Nichteingriffsbereich, dem Schlupfsteuerungsbereich und dem Eingriffsbereich wie in 7 gezeigt, das unter Verwendung des Drosselventilöffnungsausmaßes θ_DR und der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter im Voraus gespeichert wird. Zum Ausbilden der Drehgeschwindigkeitsdifferenz (Schlupfausmaß) N_SLP zwischen der Turbinendrehgeschwindigkeit N_T und der Motordrehgeschwindigkeit N_E (= N_E – N_T) gleich der Zieldrehgeschwindigkeitsdifferenz (dem Zielschlupfausmaß) N_SLP* gibt die ECU 90 eine Ansteuerrelativeinschaltdauer (drive duty ratio) D_SLU aus, die ein Ansteuersignal für das Solenoidventil SLU zum Steuern der Druckdifferenz ΔP der Überbrückungskupplung 26 ist.
Bei der Schlupfsteuerung wird die Überbrückungskupplung 26 in dem Schlupfzustand gehalten, um einen Verlust bei der Kraftübertragung des Drehmomentwandlers 14 so effektiv wie möglich zu unterdrücken, während eine Schwankung bei der Drehgeschwindigkeit des Motors 10 absorbiert wird, wodurch die Kraftstoffeffizienz so effektiv wie möglich gesteigert wird, ohne die Fahrbarkeit zu verschlechtern. Bei der Schlupfsteuerung wird die Verlangsamungsfahrzeitschlupfsteuerung ausgeführt, zum Beispiel bei der Schaltgeschwindigkeit, bei der die umgekehrte Eingabe von der Antriebsradseite, die während eines Vorwärtsfahrens verursacht wird, wenn das Drosselventilöffnungsausmaß θ_DR im Wesentlichen "0" beträgt und das Fahrzeug im Leerlauf fährt (Verlangsamungsfahren) zu der Seite des Motors 12 übertragen wird, das heißt der Schaltgeschwindigkeit, bei der die Motorbremswirkung erhalten werden kann. Die Turbinendrehgeschwindigkeit N_T und die Motordrehgeschwindigkeit N_E werden gemäß einer Verlangsamung des Fahrzeugs in dem Zustand, in dem die Drehgeschwindigkeitsdifferenz N_SLP durch die Rückkopplungssteuerung unter Verwendung der Ansteuerrelativeinschaltdauer D_SLU für das Solenoidventil SLU im Wesentlichen gleich der Zieldrehgeschwindigkeitsdifferenz N_SLP*, zum Beispiel –50 U/min., ausgebildet wird, mäßig vermindert. Wie vorstehend angeführt wird dann, wenn die Überbrückungskupplung 26 im Schlupfeingriff steht, die Motordrehgeschwindigkeit N_E auf einen im Wesentlichen der Turbinendrehgeschwindigkeit N_T gleichen Wert erhöht. Daher wird der Kraftstoffabsperrungsbereich (Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich), in dem die Kraftstoffzuführung zu dem Motor 12 abgestellt wird, erweitert, und daher wird die Kraftstoffeffizienz gesteigert.
8 zeigt eine Ansicht, die ein Beispiel für eine Überbrückungssteuervorrichtung 200 als einem auf die Steuerung der Überbrückungskupplung 26 bezogenen Hydraulikkreisab schnitt des Hydraulikdrucksteuerkreises 98 darstellt. Das lineare Solenoidventil SLU, das als ein Steuerdruckerzeugungsventil dient, ist ein den Druck verringerndes Ventil unter Verwendung eines Modulationsdrucks P_M als einem Originaldruck. Das lineare Solenoidventil SLU gibt den Steuerdruck P_SLU aus, der gemäß dem auf der Ansteuerrelativeinschaltdauer D_SLU, die von der ECU 90 ausgegeben wird, basierenden Ansteuerstrom I_SLU zunimmt, und führt den Steuerdruck P_SLU einem Überbrückungsrelaisventil 250 und einem Überbrückungssteuerventil 252 zu.
Das Überbrückungsrelaisventil 250 umfasst ein erstes Spulenventilelement 204 und ein zweites Spulenventilelement 206, die einander berühren können und zwischen denen eine Feder 202 bereitgestellt ist; eine Ölkammer 208, die auf der Wellenendeseite des ersten Spulenelements 204 bereitgestellt ist und der der Steuerdruck P_SLU zum Zwingen des ersten Spulenventilelements 204 und des zweiten Spulenventilelements 206 auf die Eingriffsseitenposition (EIN) zugeführt wird; und eine Ölkammer 210, der der zweite Leitungsdruck P_L2 zum Zwingen des ersten Spulenventilelements 204 und des zweiten Spulenventilelements 206 auf die Nichteingriffsseitenposition (AUS) zugeführt wird. Wenn sich das erste Spulenventilelement 204 an der Nichteingriffsseitenposition befindet, wird der einem Eingangsanschluss 212 zugeführte zweite Leitungsdruck P_L2 von einem Nichteingriffsseitenanschluss 214 der Nichteingriffsseitenölkammer 34 des Drehmomentwandlers 14 zugeführt, und das Betriebsöl in der Eingriffsseitenölkammer 32 des Drehmomentwandlers 14 wird über einen Eingriffsseitenanschluss 220 und einen Abgabeanschluss 222 zu einem Kühlerbypassventil 224 oder einem Ölkühler 226 abgegeben. Somit wird der Eingriffsdruck der Überbrückungskupplung 26, das heißt die Druckdifferenz ΔP (= Hydraulikdruck in der Eingriffsseitenölkammer 32 – Hydraulikdruck in der Nichteingriffsseitenölkammer 34) vermin dert. Demgegenüber wird dann, wenn sich das erste Spulenelement 204 an der Eingriffsseitenposition befindet, der dem Eingangsanschluss 212 zugeführte zweite Leitungsdruck P_L2 von dem Eingriffsseitenanschluss 220 der Eingriffsseitenölkammer 32 des Drehmomentwandlers 14 zugeführt, und das Betriebsöl in der Nichteingriffsseitenölkammer 34 des Drehmomentwandlers 14 wird über den Nichteingriffsseitenanschluss 214, einen Abgabeanschluss 228, einen Steueranschluss 230 des Überbrückungssteuerventils 252 und einen Abgabeanschluss 232 abgegeben, wodurch der Eingriffsdruck der Überbrückungskupplung 26 erhöht wird.
Daher wird dann, wenn der Steuerdruck P_SLU gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert β (man nehme auf 9 Bezug) ist, das erste Spulenventilelement 204 gemäß der der Feder 202 und dem zweiten Leitungsdruck P_L2 zuzuschreibenden Druckkraft zu der Eingriffsseitenposition (AUS) gebracht, die sich mit Bezug auf eine Mittellinie des in 8 gezeigten Überbrückungsrelaisventils 250 auf der linken Seite befindet, und die Überbrückungskupplung 26 wird ausgerückt. Unterdessen wird dann, wenn der Steuerdruck P_SLU einen vorbestimmten Wert α überschreitet, der höher als der vorbestimmte Wert β ist, das erste Spulenventilelement 204 gemäß der dem Steuerdruck P_SLU zuzuschreibenden Druckkraft zu der Eingriffsseitenposition (EIN) gebracht, die sich mit Bezug auf die Mittellinie des in 8 gezeigten Überbrückungsrelaisventils 250 auf der rechten Seite befindet, und die Überbrückungskupplung 26 wird eingerückt oder in den Schlupfzustand gebracht. Die Druckempfangsbereiche des ersten Spulenventilelements 204 und des zweiten Spulenventilelements 206 und die Zwangskraft der Feder 202 werden somit eingestellt. Der Eingriff oder der Schlupfzustand der Überbrückungskupplung 26, wenn das Überbrückungsrelaisventil 250 zu der Eingriffsseite umgeschaltet wird, wird durch das Überbrückungssteuerventil 252 gesteuert, das gemäß dem Steuerdruck P_SLU betrieben wird.
Das Überbrückungssteuerventil 252 steuert das Schlupfausmaß N_SLP der Überbrückungskupplung 26 gemäß dem Steuerdruck P_SLU und rückt die Überbrückungskupplung 26 ein, wenn sich das Überbrückungsrelaisventil 250 an der Eingriffsseitenposition befindet. Das Überbrückungssteuerventil 252 umfasst ein Spulenventilelement 234; einen Kolben 236, der das Spulenventilelement 234 berührt und dem Spulenventilelement 234 eine Druckkraft zum Bewegen zu der Abgabeseitenposition zuführt, die sich mit Bezug auf die Mittellinie des in 8 gezeigten Überbrückungssteuerventils 252 auf der linken Seite befindet; eine Feder 238 die dem Spulenventilelement 234 eine Druckkraft zum Bewegen zu der Zuführungsseitenposition zuführt, die sich mit Bezug auf die Mittellinie des in 8 gezeigten Überbrückungssteuerventils 252 auf der rechten Seite befindet; eine Ölkammer 240, die die Feder 238 beherbergt und der der Hydraulikdruck P_EIN in der Eingriffsseitenölkammer 32 des Drehmomentwandlers 14 zugeführt wird, um das Spulenventilelement 234 zu der Zuführungsseitenposition hin zu zwingen; eine Ölkammer 242, die auf der Wellenendeseite des Kolbens 236 bereitgestellt ist und der der Hydraulikdruck P_AUS in der Nichteingriffsseitenölkammer 34 des Drehmomentwandlers 14 zugeführt wird, um das Spulenventilelement 234 zu der Abgabeseitenposition hin zu zwingen; und eine Ölkammer 244, die in einem Mittelabschnitt des Kolbens 236 bereitgestellt ist und der der Steuerdruck P_SLU zugeführt wird.
Wenn das Spulenventilelement 234 zu der Abgabeseitenposition gebracht wird, wird daher eine Verbindung zwischen dem Steueranschluss 230 und dem Abgabeanschluss 232 bereitgestellt. Entsprechend wird der Eingriffsdruck erhöht, und das Eingriffsdrehmoment der Überbrückungskupplung 26 wird erhöht. Wenn das Spulenventilelement 234 zu der Zuführungsseitenposition gebracht wird, wird demgegenüber eine Verbindung zwischen dem Zuführungsanschluss 246, dem der erste Leitungsdruck P_L1 zugeführt wird, und dem Steueranschluss 230 bereitgestellt. Entsprechend wird der Nichteingriffsseitenölkammer 34 des Drehmomentwandlers 14 der erste Leitungsdruck P_L1 zugeführt, der Eingriffsdruck wird vermindert, und das Eingriffsdrehmoment der Überbrückungskupplung 26 wird vermindert.
Wenn die Überbrückungskupplung 26 ausgerückt wird, wird das lineare Solenoidventil SLU durch die ECU 90 derart angesteuert, dass der Steuerdruck P_SLU ein kleinerer Wert als der vorbestimmte Wert β wird. Wenn die Überbrückungskupplung 26 eingerückt wird, wird das lineare Solenoidventil SLU demgegenüber durch die ECU 90 derart angesteuert, dass der Steuerdruck P_SLU der Maximalwert wird. Wenn die Überbrückungskupplung 26 in den Schlupfzustand gebracht wird, wird das lineare Solenoidventil SLU durch die ECU 90 derart angesteuert, dass der Steuerdruck P_SLU ein Wert zwischen dem vorbestimmten Wert β und dem Maximalwert wird. Bei dem Überbrückungssteuerventil 252 werden der Hydraulikdruck P_EIN in der Eingriffsseitenölkammer 32 und der Hydraulikdruck P_AUS in der Nichteingriffseitenölkammer 34 des Drehmomentwandlers 14 gemäß dem Steuerdruck P_SLU geändert. Entsprechend wird das dem Eingriffsdruck, das heißt der Druckdifferenz ΔP zwischen dem Hydraulikdruck P_EIN und dem Hydraulikdruck P_AUS (P_EIN – P_AUS), entsprechende Eingriffsdrehmoment der Überbrückungskupplung 26 gemäß dem Steuerdruck P_SLU geändert, wodurch das Schlupfausmaß N_SLP gesteuert wird.
In 9 zeigt die obere gestrichelte Linie die Hydraulikdruckkennlinie des Überbrückungsrelaisventils 250, die zum Umschalten des Überbrückungsrelaisventils 250 von der EIN-Seitenposition, bei der die Überbrückungskupplung 26 einge rückt oder in dem Schlupfzustand ist, zu der AUS-Seitenposition, bei der die Überbrückungskupplung 26 ausgerückt ist, erforderlich ist. Die untere gestrichelte Linie zeigt die Hydraulikdruckkennlinie des Überbrückungsrelaisventils 250, die zum Umschalten des Überbrückungsrelaisventils 250 von der AUS-Seitenposition zu der EIN-Seitenposition erforderlich ist. Die Neigungen der gestrichelten Linien werden basierend auf den Bereichen der Druckempfangsabschnitte des ersten Spulenventilelements 204 und des zweiten Spulenventilelements 206 zum Betätigen des Überbrückungsrelaisventils 250, dem zuzuführenden Hydraulikdruck und den Eigenschaften der Feder 202 festgesetzt.
10 zeigt ein Funktionsblockschaltbild, das einen Hauptabschnitt der Steuerfunktion einer Fehlerdiagnosevorrichtung, die eine Fehlerbestimmung für ein in der ECU 90 bereitgestelltes Steuergerät ausbildet, darstellt. In 10 gibt die Überbrückungskupplungssteuereinrichtung 100 die Ansteuerrelativeinschaltdauer D_SLU, die ein Ansteuersignal für das Solenoidventil SLU zum Steuern der Druckdifferenz ΔP der Überbrückungskupplung 26 ist, zu dem Hydraulikdrucksteuerkreis 66 aus, um den eingerückten Zustand der Überbrückungskupplung 26 gemäß einem vorgespeicherten Kennfeld mit dem Nichteingriffsbereich, dem Schlupfsteuerungsbereich und dem Eingriffsbereich, die in der zweidimensionalen Koordinate vorgespeichert sind, zu steuern. Die zweidimensionale Koordinate verwendet das Drosselventilöffnungsausmaß θ_DR und die Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter wie in 7 gezeigt.
Eine Fortsetzungsquantitätserfassungseinrichtung 102 umfasst eine Fehlervorbedingungszustandswerterhalteinrichtung 104, eine Fehlervorbedingungserfüllungsbestimmungseinrichtung 106 und eine Fehlervorbedingungsfortsetzungsquantitätsmesseinrichtung 108. Die Fortsetzungsquantitätserfas sungseinrichtung 102 bestimmt, ob eine vorbestimmte Fehlervorbedingung für das Steuergerät erfüllt ist, und erfasst die Fortsetzungsquantität q_NG des Betriebszustands des Steuergeräts jedes Mal, wenn die Fehlervorbedingung erfüllt ist.
Die Fehlervorbedingungszustandswerterhalteinrichtung 104 erhält einen den gegenwärtigen Fahrzeugzustand angebenden Fehlervorbedingungszustandswert, der zum Bestimmen, ob die vorbestimmte Fehlervorbedingung erfüllt ist, erforderlich ist. Die vorbestimmte Fehlervorbedingung wird zum Ausbilden einer Fehlerbestimmung für das Fahrzeugsteuergerät verwendet und ist die Fehlervorbedingung, die zum Bestimmen des Auftretens eines Fehlers verwendet wird, wenn der Fehler in dem Steuergerät auftritt. Zum Beispiel tritt in dem Fall, in dem eine Steuerung durch die Überbrückungskupplungssteuereinrichtung derart ausgeführt wird, dass das Kraftübertragungssystem als das Fahrzeugsteuergerät, zum Beispiel die Überbrückungskupplung 26, voll eingerückt ist, ein Fehler auf, wenn die Drehgeschwindigkeitsdifferenz (das Schlupfausmaß) N_SLP zwischen der Turbinendrehgeschwindigkeit N_T und der Motordrehgeschwindigkeit N_E (= N_E – N_T) auftritt, das heißt die Drehgeschwindigkeitsdifferenz N_SLP nicht im Wesentlichen "0" ist, während die Ansteuerrelativeinschaltdauer D_SLU, das heißt das Ansteuersignal für das Solenoidventil SLU, derart ausgegeben wird, dass die für Überbrückung-ein (lock-up on) erforderliche vorbestimmte Druckdifferenz ΔP_EIN erhalten wird und daher das Pumpenlaufrad 20 und der Turbinenläufer 24 integriert gedreht werden. Die Fehlervorbedingung während einer Überbrückung-ein-Steuerung der Überbrückungskupplung 26 ist eine Vielzahl der Fehlervorbedingungen, das heißt eine Fehlervorbedingungsgruppe. Beispiele für die Fehlervorbedingungen stellen sich dar wie folgt; die Schaltgeschwindigkeit ist die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit; der Steuerdruck P_SLU ist höher als der vorbestimmte Hydraulikdruck, das heißt die Druckdifferenz ΔP ist höher als die für Überbrückung-ein erforderliche vorbestimmte Druckdifferenz ΔP_EIN; das Drosselventilöffnungsausmaß θ_DR befindet sich in dem vorbestimmten Bereich; die Fahrzeuggeschwindigkeit V befindet sich in dem vorbestimmten Bereich; und der Absolutbetrag der Drehgeschwindigkeitsdifferenz N_SLP ist größer als eine vorbestimmte Drehgeschwindigkeitsdifferenz N_SLP-P. Die Fehlervorbedingungszustandswerterhalteinrichtung 104 erhält oder erfasst die zum Bestimmen, ob die Fehlervorbedingungsgruppe erfüllt ist, erforderlichen Fehlervorbedingungszustandswerte. Beispiele für die Fehlervorbedingungszustandswerte sind die gegenwärtige Schaltgeschwindigkeit, der Steuerdruck P_SLU, das Drosselventilöffnungsausmaß θ_DR, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Drehgeschwindigkeitsdifferenz N_SLP.
Die Fehlervorbedingungserfüllungsbestimmungseinrichtung 106 bestimmt, ob der gegenwärtige Betriebszustand der Betriebszustand ist, in dem die vorbestimmte Fehlervorbedingung (die Fehlervorbedingungsgruppe, wenn eine Vielzahl der Fehlervorbedingungen vorhanden ist) für das Steuergerät erfüllt ist. Wenn zum Beispiel eine Steuerung derart ausgeführt wird, dass die Überbrückungskupplung 26 eingerückt wird, bestimmt die Fehlervorbedingungserfüllungsbestimmungseinrichtung 106 basierend auf den durch die Fehlervorbedingungszustandswerterhalteinrichtung 104 erfassten Fehlervorbedingungszustandswerten des Fahrzeugs wie beispielsweise der gegenwärtigen Schaltgeschwindigkeit, dem Steuerdruck P_SLU, dem Drosselventilöffnungsausmaß θ_DR, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Drehgeschwindigkeitsdifferenz N_SLP, ob die Vielzahl der Fehlervorbedingungen, das heißt die Fehlervorbedingungsgruppe, erfüllt ist. Beispiele für die Fehlervorbedingungen stellen sich dar wie folgt; die Schaltgeschwindigkeit ist die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit; der Steuerdruck P_SLU ist höher als der vorbestimmte Hydraulikdruck; das Drosselventilöffnungsausmaß θ_DR befindet sich in dem vorbestimmten Bereich; die Fahrzeuggeschwindigkeit V befindet sich in dem vorbestimmten Bereich; und der Absolutbetrag der Drehgeschwindigkeitsdifferenz N_SLP ist größer als eine vorbestimmte Drehgeschwindigkeitsdifferenz N_SLP-P.
Die Fehlervorbedingungsfortsetzungsquantitätsmesseinrichtung 108 misst die tatsächliche Fortsetzungsquantität q_NG des Betriebszustands, in dem die Fehlervorbedingung kontinuierlich erfüllt ist, wenn es durch die Fehlervorbedingungserfüllungsbestimmungseinrichtung 106 bestimmt wird, dass die Fehlervorbedingung erfüllt ist. Wenn es durch die Fehlervorbedingungserfüllungsbestimmungseinrichtung 106 bestimmt wird, dass die Fehlervorbedingung nicht erfüllt ist, wird die Fortsetzungsquantität q_NG als "0" betrachtet. Die tatsächliche Fortsetzungsquantität q_NG ist zum Beispiel die Dauer t_NG des Betriebszustands, in dem die vorbestimmte Fehlervorbedingung (die Fehlervorbedingungsgruppe, wenn eine Vielzahl der Fehlervorbedingungen vorhanden ist) erfüllt ist, oder die Anzahl von Malen k_NG, die der Betriebszustand, in dem die vorbestimmte Fehlervorbedingung (die Fehlervorbedingungsgruppe, wenn eine Vielzahl der Fehlervorbedingungen vorhanden ist) erfüllt ist, realisiert wird.
Die Fehlerbestimmungseinrichtung 116 bestimmt, ob die durch die Fehlervorbedingungsfortsetzungsquantitätsmesseinrichtung 108 gemessene Fortsetzungsquantität q_NG den vorgespeicherten Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH überschreitet, und stellt gemäß dem Ergebnis der Bestimmung einen Fehlerbestimmungszustandsmerker ein. Die Fehlerbestimmungseinrichtung 116 stellt zum Beispiel den Fehlerbestimmungszustandsmerker auf "1" ein, wenn es bestimmt wird, dass die Fortsetzungsquantität q_NG den Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH überschreitet, und stellt den Fehlerbestimmungszu standsmerker bis zu der Zeit, zu der die Fortsetzungsquantität q_NG den Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH überschreitet, auf "0" ein. Die Fehlervorbedingung ist abhängig von den Inhalten der Fehlervorbedingung nicht nur erfüllt, wenn ein Fehler in dem Steuergerät aufgetreten ist, sondern auch, wenn das Steuergerät normal arbeitet. Zum Beispiel befindet sich selbst dann, wenn die Ansteuerrelativeinschaltdauer D_SLU derart ausgegeben wird, dass die Überbrückungskupplung 26 eingerückt wird, das Steuergerät verursacht durch eine Verzögerung bei einem Ansprechen des Hydraulikdrucks oder dergleichen in dem Schlupfzustand, das heißt in dem Betriebszustand, in dem die Fehlervorbedingung bis zu der Zeit, zu der die Überbrückungskupplung 26 tatsächlich eingerückt ist, erfüllt ist. Falls es einfach deswegen, weil die Fehlervorbedingung erfüllt ist, bestimmt wird, dass ein Fehler in dem Steuergerät aufgetreten ist, ist eine Möglichkeit vorhanden, dass eine irrtümliche Bestimmung ausgebildet wird. Daher wird zum Vermeiden einer derartigen irrtümlichen Bestimmung der Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH derart eingestellt, dass basierend auf der Fortsetzungsquantität q_NG der Fehlervorbedingung, die in dem normalen Zustand erfüllt ist, keine Fehlerbestimmung ausgebildet wird, und ferner derart, dass es unverzüglich bestimmt, wird, dass ein Fehler aufgetreten ist, wenn tatsächlich ein Fehler aufgetreten ist. 11A und 11B zeigen Beispiele für die Fortsetzungsquantität q_NG, wenn die Überbrückungskupplung 26 in dem normalen Zustand eingerückt ist, zum Beispiel den Messwert der Dauer t_NG (Kreispunkt), und Beispiele für ein Einstellen des Fehlerbestimmungsschwellenwerts H_SH. Die Messwerte der Dauer t_NG (Kreispunkte) variieren wie in 11A gezeigt. Wie in 11B gezeigt variieren die Messwerte abhängig von den individuellen Unterschieden zwischen einem Fahrzeug A und einem Fahrzeug B oder abhängig von einem Fahrer. Entsprechend wird zum Vermeiden einer durch die Fehlerbestimmungsein richtung 116 ausgebildeten irrtümlichen Bestimmung der Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH in Anbetracht des den individuellen Unterschieden zwischen den Fahrzeugen in dem Fall der Massenherstellungsfahrzeuge, dem Fahrbetrieb, dem Laufzustand oder dergleichen zuzuschreibenden Variationsbereichs der Fortsetzungsquantität q_NG in dem normalen Zustand mit einem Spielraum eingestellt.
Wenn der Variationsbereich beträchtlich groß ist, wird jedoch der Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH erhöht. Daher ist selbst dann, wenn die Dauer t_NG verursacht durch einen Fehler in hohem Maße schwankt, eine Möglichkeit vorhanden, dass es nicht bestimmt wird, dass ein Fehler aufgetreten ist. Wenn zum Beispiel der Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH auf den durch die durchgezogene Linie A gezeigten Wert eingestellt wird, ist in Anbetracht der ganzen Variationsbereiche des Fahrzeugs A und des Fahrzeugs B selbst dann, wenn die Dauer t_NG bei dem Fahrzeug B verursacht durch einen Fehler in hohem Maße schwankt, eine Möglichkeit vorhanden, dass es nicht bestimmt wird, dass ein Fehler aufgetreten ist. Wenn demgegenüber der Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH zum Verbessern der Empfindlichkeit der Fehlerbestimmung vermindert wird, ist selbst dann, wenn die Dauer t_NG in dem normalen Zustand schwankt, eine Möglichkeit vorhanden, dass es irrtümlich bestimmt wird, dass ein Fehler aufgetreten ist. Wenn zum Beispiel der Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH basierend auf dem Variationsbereich für das Fahrzeug B auf den durch die durchgezogenen Linien B gezeigten Wert eingestellt wird, ist selbst dann, wenn die Dauer t_NG bei dem Fahrzeug A in dem normalen Zustand schwankt, eine Möglichkeit vorhanden, dass es irrtümlich bestimmt wird, dass ein Fehler aufgetreten ist. Daher kann ein Problem dahingehend auftreten, dass eine Verhinderung einer irrtümlichen Bestimmung bezüglich eines Fehlers und eine Verbesserung der Empfindlichkeit der Fehlerbestimmung nicht miteinander vereinbar sind. Ferner braucht die Fehlerbestimmungseinrichtung 116 keine Bestimmung auszubilden, wenn eine Fehlerbestimmung nicht passend ausgebildet werden kann. Die Fehlerbestimmungseinrichtung 116 braucht zum Beispiel keine Bestimmung auszubilden, wenn eine Wirkung eines Auftretens eines anderen Fehlers vorhanden ist, zum Beispiel wenn die ECU 90 bestimmt, dass die Turbinendrehgeschwindigkeit N_E wegen eines durch ein Brechen eines Leitungsdrahts oder dergleichen verursachten Fehlers bei dem Turbinendrehgeschwindigkeitssensor 76 "0" beträgt, und das Schlupfausmaß N_SLP (= N_E – N_T) beträchtlich groß wird. Ferner braucht die Fehlerbestimmungseinrichtung 116 keine Bestimmung auszubilden, wenn die Betriebsöltemperatur der Überbrückungskupplung 26 in hohem Maße von der normalen Temperatur abweicht, zum Beispiel wenn die Betriebsöltemperatur beträchtlich niedrig ist, zum Beispiel in der Nähe von 0°C, oder beträchtlich hoch ist, zum Beispiel in der Nähe von 140°C, und die Betriebseigenschaften der Überbrückungskupplung 26 sich von denen in dem normalen Zustand unterscheiden, zum Beispiel wenn die Betriebsöltemperatur beträchtlich niedrig ist und häufiger eine Verzögerung bei einem Ansprechen auftritt.
Daher wird zum Erreichen sowohl einer Verhinderung einer irrtümlichen Bestimmung bezüglich des Fehlers als auch einer Verbesserung der Empfindlichkeit der Fehlerbestimmung die Fortsetzungsquantität q_NG der Fehlervorbedingung, die selbst in dem normalen Zustand erfüllt ist, gespeichert, der Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH für jedes Fahrzeug wird basierend auf dem Speicherwert festgesetzt, und eine Fehlerbestimmung wird durch die Fehlerbestimmungseinrichtung 116 ausgebildet. Bei dem in 11B gezeigten Fahrzeug A wird zum Beispiel der Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH für das Fahrzeug A auf den durch die durchgezogene Linie A gezeigten Wert eingestellt, und die Fehlerbestimmung wird basierend auf dem Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH für das Fahrzeug A ausgebildet. Bei dem in 11B gezeigten Fahrzeug B wird der Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH für das Fahrzeug B auf den durch die durchgezogenen Linien B gezeigten Wert eingestellt, und die Fehlerbestimmung wird basierend auf dem Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH für das Fahrzeug B ausgebildet. Nachstehend werden das Verfahren zum Einstellen des Fehlerbestimmungsschwellenwerts H_SH und das Verfahren zum Korrigieren des voreingestellten Fehlerbestimmungsschwellenwerts H_SH ausführlich beschrieben.
Die Glättungseinrichtung 112 wird als eine Einrichtung zum Erhalten des Variationsbereichs der Fortsetzungsquantität q_NG verwendet. Die Glättungseinrichtung 112 glättet die tatsächliche Fortsetzungsquantität q_NG des Betriebszustands des Steuergeräts, die durch die Fehlervorbedingungsfortsetzungsquantitätsmesseinrichtung 108 wiederholt jedes Mal, wenn der vorbestimmte Fehlervorbedingungszustand erfüllt ist, gemessen wird, und erhält den glatten verarbeiteten Wert q_NGAVG. Die Fluktuation bei der Fortsetzungsquantität q_NG wird zum Erhalten des Mittelwerts der Variation der tatsächlichen Fortsetzungsquantität q_NG geglättet. Zum Beispiel wird wie in 11A gezeigt zum Verringern der Differenz zwischen der Dauer t_NG2, die die tatsächliche Fortsetzungsquantität q_NG ist, wenn die Überbrückungskupplung 26 eingerückt ist, zum Beispiel einer der Messwerte (Kreispunkte) der Dauer t_NG, und der Dauer t_NG1, die ein unmittelbar vor einem Erhalten der Dauer t_NG2 erhaltener Wert ist, der glatte verarbeitete Wert, das heißt ein Durchschnittswert t_NG1-2 zwischen der Dauer t_NG1 und der Dauer t_NG2 berechnet. Auf ähnliche Weise wird zum Verringern der Differenz zwischen der Dauer t_NG2 und der Dauer t_NG3, die ein unmittelbar nach einem Erhalten der Dauer t_NG2 erhaltener Wert ist, der glatte verarbeitete Wert, das heißt ein Durchschnitts wert t_NG2-3 zwischen der Dauer t_NG2 und der Dauer t_NG3 berechnet. Jeder schwarze Kreis in 11A zeigt die glatte verarbeitete Zeit t_NGAVG, die der glatte verarbeitete Wert q_NGAVG ist, der durch ein Glätten der Dauer t_NG erhalten wird. Die Glättungseinrichtung 112 wird zum Verringern der Schwankung bei der Dauer t_NG verwendet, wobei die Schwankung anderen Ursachen als individuellen Unterschieden zwischen den Fahrzeugen zuzuschreiben ist, wobei die Schwankung Ursachen wie beispielsweise dem Fahrbetrieb und dem Laufzustand zuzuschreiben ist.
Die Speichereinrichtung 110 speichert die durch die Fehlervorbedingungsfortsetzungsquantitätsmesseinrichtung 108 jedes Mal, wenn der Betriebszustand, in dem die Fehlervorbedingung erfüllt ist, während das Steuergerät normal arbeitet, realisiert wird, gemessene tatsächliche Fortsetzungsquantität q_NG oder den durch ein Glätten der Fortsetzungsquantität q_NG durch die Glättungseinrichtung 112 erhaltenen glatten verarbeiteten Wert q_NGAVG als einen Speicherwert M. Das heißt, die Speichereinrichtung 110 speichert den Variationsbereich der Fortsetzungsquantität q_NG, wenn das Steuergerät normal arbeitet. Daher ist es durch ein Speichern des Speicherwerts M möglich, den Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH für jedes Fahrzeug in Anbetracht der individuellen Unterschiede wie beispielsweise einer Variation zwischen den Fahrzeugen einzustellen. Daher wird es selbst dann, wenn der Betriebszustand, in dem die Fehlervorbedingung erfüllt ist, realisiert wird, während das Steuergerät normal arbeitet, nicht bestimmt, dass ein Fehler aufgetreten ist, und es wird auch unverzüglich bestimmt, dass ein Fehler aufgetreten ist, wenn tatsächlich ein Fehler aufgetreten ist. Folglich ist es möglich, die Fehlerbestimmungseinrichtung 116 daran zu hindern, eine irrtümliche Bestimmung bezüglich eines Fehlers in dem Steuergerät auszubil den, wodurch eine Genauigkeit bei einem Erfassen eines Fehlers verbessert wird.
Der in der Speichereinrichtung 110 gespeicherte Speicherwert M wird als ein Bezug zum Einstellen des Fehlerbestimmungsschwellenwerts H_SH wie vorstehend angeführt verwendet. Falls der Variationsbereich der tatsächlichen Fortsetzungsquantität q_NG erhalten werden kann, ist es möglich, den Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH zum Verhindern einer irrtümlichen Bestimmung bezüglich eines Fehlers einzustellen. In diesem Fall ist der Variationsbereich der tatsächlichen Fortsetzungsquantität q_NG der Variationsbereich, wenn der Betriebszustand, in dem die Fehlervorbedingung erfüllt ist, realisiert wird. Entsprechend kann die Speichereinrichtung 110 den Wert, der den Variationsbereich der tatsächlichen Fortsetzungsquantität q_NG zeigt, aus der tatsächlichen Fortsetzungsquantität q_NG, die wiederholt gemessen wird, oder dem glatten verarbeiteten Wert q_NGAVG der tatsächlichen Fortsetzungsquantität q_NG auswählen und kann den ausgewählten Wert als den Speicherwert M einstellen. Nachstehend werden Beispiele für die Verfahren zum Speichern des Speicherwerts M basierend auf der Dauer t_NG oder der glatten verarbeiteten Zeit t_NGAVG in 11A beschrieben.
Zum Erhalten der oberen Grenze des Variationsbereichs kann zum Beispiel die Auswahlzeit t_SH, die auf einen annähernd die Hälfte des Fehlerbestimmungsschwellenwerts H_SH betragenden Wert eingestellt wird, als eine vorbestimmte Zeit eingestellt werden, und nur die Dauer t_NG oder die glatte verarbeitete Zeit t_NGAVG, die die Auswahlzeit t_SH überschreitet, können als die Speicherwerte M gespeichert werden. Zum Beispiel können in dem Fall in 11A nur die Dauer t_NG7 und t_NG9 oder nur die glatte verarbeitete Zeit t_NF7-8 als die Speicherwerte M gespeichert werden. Zum Erhalten der Ten denz der Variation kann die Anzahl von Malen N_SH, die die Dauer t_NG oder die glatte verarbeitete Zeit t_NGAVG die Auswahlzeit t_SH überschreitet, als der Speicherwert M gespeichert werden. Zum Beispiel kann in dem Fall von 11A, in dem die durch einen Kreis gezeigte Dauer t_NG verwendet wird, "2" als der Speicherwert M gespeichert werden. Somit ist es möglich, die Tendenz der Variation zu erhalten, zum Beispiel dass die Dauer dazu tendiert, länger als die Auswahlzeit t_SH zu sein. Ferner kann zum Erhalten der oberen Grenze des Variationsbereichs der größte Wert der Dauer t_NG oder der glatten verarbeiteten Zeit t_NGAVG fortlaufend aktualisiert werden, und nur der Maximalwert kann als der Speicherwert M gespeichert werden. Zum Beispiel kann in dem Fall von 11, in dem die durch einen Kreis gezeigte Dauer t_NG verwendet wird, die Dauer t_NG7 als die maximale Dauer t_NGMAX gespeichert werden. Somit ist es möglich, die Anzahl der Speicherwerte M (die Menge von zu speichernden Informationen) zu verringern, wenn der Speicherwert M in den Speicher geschrieben wird. Daher ist es möglich, den Speicherwert M effizient zu speichern, wodurch ein Verstümmeln des Speicherwerts M (eine Transformation des Speicherwerts M) und/oder eine Verschlechterung der Dauerhaftigkeit des Speichers verhindert werden.
Die Speichereinrichtung 110 braucht keine Speicherung auszuführen, wenn eine Fehlerbestimmung nicht passend ausgeführt werden kann. Die Speichereinrichtung 110 braucht zum Beispiel keine Speicherung auszuführen, wenn eine Wirkung eines Auftretens eines anderen Fehlers vorhanden ist, zum Beispiel wenn das Schlupfausmaß N_SLP (= N_E – N_T) wegen eines durch ein Brechen eines Leitungsdrahts oder dergleichen verursachten Fehlers bei dem Turbinendrehgeschwindigkeitssensor 76 beträchtlich groß wird. Ferner braucht die Speichereinrichtung 110 keine Speicherung auszuführen, wenn der Betrieb des Steuergeräts instabil ist, zum Beispiel wenn die Betriebsöltemperatur beträchtlich niedrig ist und häufiger eine Verzögerung bei einem Ansprechen auftritt. Da der Speicherwert M nicht erforderlich ist, wenn die Fehlerbestimmung nicht ausgeführt wird, braucht ferner die vorstehend angeführte Speicherung nicht ausgeführt zu werden. Somit ist es möglich, das Ausmaß von unnötigem Schreiben in den Speicher zu verringern, wodurch die Anzahl der Speicherwerte M verringert wird. Der Zustand, in dem die Fehlervorbedingung dazu tendiert, erfüllt zu sein, kann jedoch durch den Speicherwert M_N erhalten werden, wenn die Fehlerbestimmung nicht durch die Fehlerbestimmungseinrichtung 116 ausgeführt wird. Daher können der Speicherwert M, wenn die Fehlerbestimmung durch die Fehlerbestimmungseinrichtung 116 ausgeführt wird, und der Speicherwert M_N, wenn die Fehlerbestimmung nicht durch die Fehlerbestimmungseinrichtung 116 ausgeführt wird, unterschieden und daraufhin gespeichert werden.
Die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung 114 stellt den Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH basierend auf der tatsächlichen Fortsetzungsquantität q_NG, wenn der Betriebszustand, in dem die Fehlervorbedingung erfüllt ist, während das Steuergerät normal arbeitet, realisiert wird; dem glatten verarbeiteten Wert q_NGAVG der tatsächlichen Fortsetzungsquantität q_NG; oder dem Speicherwert M ein oder korrigiert ihn. Der neue Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH wird zum Beispiel eingestellt, indem der Wert des Speicherwerts M, zum Beispiel der Durchschnittswert der Speicherwerte M, mit einer vorbestimmten Rate erhöht wird oder ein vorbestimmter Wert zu dem Speicherwert M addiert wird, oder der Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH wird mit einer vorbestimmten Zunahme-/Abnahmerate oder unter Verwendung des dem Speicherwert M entsprechenden Zunahme-/Abnahmewerts geändert, wodurch der Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH durch ein Lernen korrigiert wird. Somit wird der Fehlerbe stimmungsschwellenwert H_SH durch die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung 114 auf einen auf den Eigenschaften jedes Fahrzeugs basierenden Wert eingestellt oder korrigiert. Daher ist es möglich, die Fehlerbestimmungseinrichtung 166 daran zu hindern, eine irrtümliche Bestimmung bezüglich eines Fehlers auszubilden, wenn die Fehlervorbedingung erfüllt ist, während das Steuergerät normal arbeitet. Es ist ebenfalls möglich, die Empfindlichkeit der Fehlerbestimmung zu verbessern.
Die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung 114 braucht die Korrektur nicht auszuführen, wenn die Fehlerbestimmung nicht durch die Fehlerbestimmungseinrichtung 116 ausgeführt wird. Wenn die Fehlerbestimmung nicht durch die Fehlerbestimmungseinrichtung 116 ausgeführt wird, braucht die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung 114 die Korrektur auch nicht auszuführen, da der Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH nicht erforderlich ist. Ferner braucht die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung 114 die auf dem in der Speichereinrichtung 110 gespeicherten Speicherwert M_N basierende Korrektur nicht auszuführen, wenn die Fehlerbestimmung nicht ausgeführt wird. Somit ist es möglich, den genauen Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH einzustellen.
12 zeigt ein Flussdiagramm, das den Hauptabschnitt der Steueroperation der ECU 90 beschreibt, das heißt die Steueroperation zum Korrigieren des für eine Fehlerbestimmungsoperation für das bei dem Fahrzeug bereitgestellte Steuergerät verwendeten Fehlerbestimmungsschwellenwerts. In 12 wird in einem der Fehlervorbedingungszustandswerterhalteinrichtung 104 entsprechenden Schritt SA1 (auf den im Folgenden einfach als "SA1" Bezug genommen ist, wobei das Gleiche auf die anderen Schritte angewendet werden kann) der den gegenwärtigen Fahrzeugzustand angebende Fehlervor bedingungszustandswert erhalten. Der Fehlervorbedingungszustandswert ist zum Bestimmen, ob die vorbestimmte Fehlervorbedingung erfüllt ist, die zum Bestimmen, ob ein Fehler in dem Steuergerät des Fahrzeugs aufgetreten ist, verwendet wird, notwendig. Zum Beispiel ist ein anormaler Zustand, wenn die Überbrückungskupplung 26 eingerückt ist, der Zustand, in dem die Drehgeschwindigkeitsdifferenz N_SLP zwischen der Turbinendrehgeschwindigkeit N_T und der Motordrehgeschwindigkeit N_E (= N_E – N_T) vorhanden ist, während die Ansteuerrelativeinschaltdauer D_SLU zur Überbrückung-ein-Steuerung ausgegeben wird. Die Fahrzeugzustandswerte wie beispielsweise die gegenwärtige Schaltgeschwindigkeit, der Steuerdruck P_SLU, das Drosselventilöffnungsausmaß θ_DR, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Drehgeschwindigkeitsdifferenz N_SLP werden erfasst. Diese Werte sind zum Bestimmen, ob eine Vielzahl der Fehlervorbedingungen, das heißt die Fehlervorbedingungsgruppe, erfüllt ist, notwendig. Beispiele für die Fehlervorbedingungen stellen sich dar wie folgt; die Schaltgeschwindigkeit ist die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit; der Steuerdruck P_SLU ist höher als der vorbestimmte Hydraulikdruck, das heißt die Druckdifferenz ΔP ist höher als die vorbestimmte Druckdifferenz ΔP_EIN, die für Überbrückung-ein erforderlich ist; das Drosselventilöffnungsausmaß θ_DR befindet sich in dem vorbestimmten Bereich; die Fahrzeuggeschwindigkeit V befindet sich in dem vorbestimmten Bereich; und der Absolutwert der Drehgeschwindigkeitsdifferenz N_SLP ist größer als die vorbestimmte Drehgeschwindigkeitsdifferenz N_SLP-P. In einem der Fehlervorbedingungserfüllungsbestimmungseinrichtung 106 entsprechenden SA2 wird es bestimmt, ob der gegenwärtige Betriebszustand der Betriebszustand ist, in dem die Fehlervorbedingung erfüllt ist. Wenn zum Beispiel eine Steuerung derart ausgeführt wird, dass die Überbrückungskupplung 26 eingerückt wird, wird es basierend auf den Werten wie beispielsweise der gegenwärtigen Schaltgeschwindigkeit, dem Steuerdruck P_SLU, dem Drosselventilöffnungsausmaß θ_DR, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drehgeschwindigkeitsdifferenz N_SLP bestimmt, ob der gegenwärtige Betriebszustand der Betriebszustand ist, in dem die Fehlervorbedingungsgruppe erfüllt ist.
Wenn in SA2 eine negative Bestimmung ausgebildet wird, wird in einem der Fehlervorbedingungsfortsetzungsquantitätsmesseinrichtung 108 entsprechenden SA6 die tatsächliche Fortsetzungsquantität q_NG, die der Messwert in dem Betriebszustand ist, in dem die Fehlervorbedingung kontinuierlich erfüllt ist, zu "0" ausgebildet, wonach die Routine endet. Ein Beispiel für die tatsächliche Fortsetzungsquantität q_NG ist die Fortsetzungsquantität q_NG, wenn die Überbrückungskupplung 26 eingerückt ist, zum Beispiel die Dauer t_NG. Wenn demgegenüber in SA2 eine positive Bestimmung ausgebildet wird, wird in einem der Fehlervorbedingungsfortsetzungsquantitätsmesseinrichtung 108 entsprechenden SA3 die tatsächliche Fortsetzungsquantität q_NG gemessen, die der Messwert in dem Betriebszustand ist, in dem die Fehlervorbedingung kontinuierlich erfüllt ist. Ein Beispiel für die tatsächliche Fortsetzungsquantität q_NG ist die Fortsetzungsquantität q_NG, wenn die Überbrückungskupplung 26 eingerückt ist, zum Beispiel die Dauer t_NG. In einem der Speichereinrichtung 110 entsprechenden SA4 wird die Dauer t_NG des Betriebszustands, in dem die Fehlervorbedingung erfüllt ist, wenn das Steuergerät normal arbeitet, als der Speicherwert M gespeichert. Ferner kann in SA4 die glatte verarbeitete Zeit t_NGAVG der Dauer tNG, die durch einen durch die Glättungseinrichtung 112 ausgeführten Glättungsprozess erhalten wird, als der Speicherwert M gespeichert werden. Der Wert, der aus der Dauer t_NG oder der glatten verarbeiteten Zeit t_NGAVG derart ausgewählt wird, dass der Variationsbereich der Dauer t_NG erhalten werden kann, kann als der Speicherwert M gespeichert werden. Zum Beispiel kann die Anzahl von Malen N_SH, die die Dauer t_NG oder die glatte verarbeitete Zeit t_NGAVG die Auswahlzeit t_SH, die auf einen annähernd die Hälfte des Fehlerbestimmungsschwellenwerts H_SH betragenden Wert eingestellt wird, überschreitet, als der Speicherwert M eingestellt werden. Die Dauer t_NG oder die glatte verarbeitete Zeit t_NGAVG, die die Auswahlzeit t_SH überschreitet, kann als der Speicherwert M eingestellt werden. Ferner kann der durch ein aufeinander folgendes Aktualisieren des größten Werts der Dauer t_NG oder der glatten verarbeiteten Zeit t_NGAVG erhaltene Maximalwert als der Speicherwert M gespeichert werden.
In einem der Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung 114 entsprechenden SA5 wird der Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH basierend auf dem Speicherwert M in dem Betriebszustand, in dem die Fehlervorbedingung erfüllt ist, wenn das Steuergerät normal arbeitet, korrigiert. Der neue Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH wird zum Beispiel eingestellt, indem der Durchschnittswert der Speicherwerte M mit einer vorbestimmten Rate erhöht wird oder indem ein vorbestimmter Wert zu dem Speicherwert M addiert wird, oder der Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH wird mit einer vorbestimmten Zunahme-/Abnahmerate oder unter Verwendung des dem Speicherwert M entsprechenden Zunahme-/Abnahmewerts geändert, wodurch der Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH korrigiert wird. Folglich wird der Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH gemäß dem Speicherwert M der Dauer t_NG des Betriebszustands, in dem die Fehlervorbedingungsgruppe kontinuierlich erfüllt ist, wenn ein normales Arbeiten des Steuergeräts erfüllt ist, auf den auf den Eigenschaften jedes Fahrzeugs basierenden Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH eingestellt oder korrigiert. Eine Korrektur des voreingestellten Fehlerbestimmungsschwellenwerts H_SH kann wie vorstehend angeführt durch ein Lernen automatisch ausgeführt werden oder kann durch einen Vorgang in einer Fabrikanlage, einer Wartungswerkstatt eines Händlers oder dergleichen ausgeführt werden. Man lässt das Fahrzeug zum Beispiel zu der Zeit des Fabrikversands, in der Fabrikanlage, der Wartungswerkstatt des Händlers oder dergleichen auf einer Teststrecke oder auf einem Rollenprüfstand fahren. Daraufhin wird die tatsächliche Fortsetzungsquantität q_NG des Betriebszustands, in dem die Fehlervorbedingung kontinuierlich erfüllt ist, wenn das Steuergerät normal arbeitet, durch ein Testwerkzeug, eine Testausrüstung oder dergleichen erfasst, und der erfasste Wert wird als der Speicherwert M gespeichert. Ferner kann der Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH gemäß einer Betriebsanleitung oder dergleichen basierend auf dem Speicherwert M berechnet oder korrigiert werden. Ferner kann eine Berechnung oder Korrektur des Fehlerbestimmungsschwellenwerts H_SH basierend auf dem Speicherwert M durch das Überprüfungswerkzeug, die Überprüfungsausrüstung oder dergleichen automatisch ausgeführt werden.
13 zeigt ein Flussdiagramm, das den Hauptabschnitt der Steueroperation des elektronischen Steuergeräts 90 beschreibt, das heißt die Fehlerbestimmungsoperation für das bei dem Fahrzeug bereitgestellte Steuergerät. SB1 bis SB3 und SB6 in dem in 13 gezeigten Flussdiagramm sind jeweils die Gleichen wie SA1 bis SA3 und SA6 in dem in 12 gezeigten Flussdiagramm. Daher wird eine Beschreibung von SB1 bis SB3 und SB6 in diesem Fall weggelassen. In einem der Fehlerbestimmungseinrichtung 116 entsprechenden SB4 wird es bestimmt, ob die in SB3 gemessene Dauer t_NG den Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH überschreitet, der basierend auf den Eigenschaften jedes Fahrzeugs korrigiert wird, wobei die Korrektur durch die Steueroperation zum Korrigieren des Fehlerbestimmungsschwellenwerts H_SH gemäß dem Flussdiagramm in 12 ausgeführt wird. Wenn in SB4 eine positive Bestimmung ausgebildet wird, wird in einem der Fehlerbestimmungseinrichtung 116 entsprechenden SB5 der Fehlerbestimmungszustandsmerker zum Beispiel auf "1" eingestellt. Wenn in SB4 eine negative Bestimmung ausgebildet wird, wird in einem der Fehlerbestimmungseinrichtung 116 entsprechenden SB7 der Fehlerbestimmungszustandsmerker bis zu der Zeit, zu der die Dauer t_NG den Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH überschreitet, auf "0" eingestellt. Folglich wird es unter Verwendung des Fehlerbestimmungsschwellenwerts H_SH, der basierend auf den Eigenschaften jedes Fahrzeugs korrigiert wird, bestimmt, ob ein Fehler in dem Steuergerät aufgetreten ist. Daher ist es möglich, eine irrtümliche Bestimmung bezüglich eines Fehlers zu verhindern, wenn die Fehlervorbedingung erfüllt ist, während das Steuergerät normal arbeitet. Ferner ist es möglich, die Empfindlichkeit der Fehlerbestimmung zu verbessern. Die Fehlerbestimmung in SB4 braucht nicht ausgeführt zu werden, wenn die Fehlerbestimmung nicht passend ausgebildet werden kann. Die Fehlerbestimmung braucht zum Beispiel nicht ausgeführt zu werden, wenn eine Wirkung eines Auftretens eines anderen Fehlers vorhanden ist, zum Beispiel wenn das Schlupfausmaß N_SLP (= N_E – N_T) wegen eines durch ein Brechen eines Leitungsdrahts oder dergleichen mehr verursachten Fehlers bei dem Turbinendrehgeschwindigkeitssensor 76 beträchtlich groß wird. Ferner braucht die Fehlerbestimmung nicht ausgeführt zu werden, wenn die Betriebsöltemperatur der Überbrückungskupplung 26 in hohem Maße von der normalen Temperatur abweicht, zum Beispiel wenn die Betriebsöltemperatur beträchtlich niedrig ist, zum Beispiel in der Nähe von 0°C, und häufiger eine Verzögerung bei einem Ansprechen auftritt.
Wenn in SB4 in 13 keine Fehlerbestimmung ausgeführt wird, braucht ferner in SA4 in 12 keine Speicherung ausgeführt zu werden, da der Betrieb des Steuergeräts instabil ist oder der Speicherwert M nicht erforderlich ist.
Somit ist es möglich, das Ausmaß von unnötigem Schreiben in den Speicher zu verringern, wodurch die Anzahl der Speicherwerte M verringert wird. Der Zustand, in dem die Fehlervorbedingung dazu tendiert, erfüllt zu sein, kann jedoch durch den Speicherwert M_N erhalten werden, wenn die Fehlerbestimmung nicht ausgeführt wird. Daher können der Speicherwert M, wenn die Fehlerbestimmung ausgeführt wird, und der Speicherwert M_N, wenn die Fehlerbestimmung nicht ausgeführt wird, unterschieden werden und daraufhin gespeichert werden. Wenn die Fehlerbestimmung in SB4 nicht ausgeführt wird, braucht keine Korrektur des Fehlerbestimmungsschwellenwerts H_SH in SA5 in 12 ausgeführt zu werden, da der Betrieb des Steuergeräts instabil ist oder der Speicherwert M nicht erforderlich ist. Ferner braucht keine Korrektur des Fehlerbestimmungsschwellenwerts H_SH basierend auf dem Speicherwert M_N ausgeführt zu werden, wenn die Fehlerbestimmung nicht in SB4 ausgeführt wird. Somit ist es möglich, den genauen Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH einzustellen.
Wie bisher beschrieben wird gemäß dem Ausführungsbeispiel der Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH, der zum Bestimmen, ob ein Fehler in dem Steuergerät, zum Beispiel der Überbrückungskupplung 26, aufgetreten ist, durch die Fehlerbestimmungseinrichtung 116 (SB4) verwendet wird, durch die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung 114 (SA5) basierend auf der Fortsetzungsquantität q_NG des Betriebszustands, in dem die vorbestimmte Fehlervorbedingung für das bei dem Fahrzeug bereitgestellte Steuergerät erfüllt ist, zum Beispiel der Dauer t_NG, korrigiert. Daher wird durch die Fehlerbestimmungseinrichtung 116 eine Fehlerbestimmung unter Verwendung des in Anbetracht von individuellen Unterschieden wie beispielsweise den Variationen zwischen Fahrzeugen erhaltenen Fehlerbestimmungsschwellenwerts H_SH ausgeführt. Folglich ist es möglich, eine irr tümliche Bestimmung bezüglich des Fehlers zu verhindern und die Empfindlichkeit der Fehlerbestimmung zu verbessern.
Ferner wird gemäß der Erfindung eine Korrektur durch die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung 114 (SA5) basierend auf der Fortsetzungsquantität q_NG des Betriebszustands, wenn das Steuergerät normal arbeitet und wenn die Fortsetzungsquantität q_NG kleiner als der Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH ist, ausgeführt. Somit wird der Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH durch die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung 114 passend korrigiert. Folglich ist es möglich, die Fehlerbestimmungseinrichtung 116 daran zu hindern, eine irrtümliche Bestimmung bezüglich eines Fehlers auszubilden (SB4), und die Empfindlichkeit der Fehlerbestimmung zu verbessern.
Ferner ist gemäß dem Ausführungsbeispiel die Speichereinrichtung 110 (SA4) zum Speichern der tatsächlichen Fortsetzungsquantität q_NG bereitgestellt, und die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung 114 (SA5) korrigiert den Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH basierend auf einem in der Speichereinrichtung 110 gespeicherten Speicherwert M. Somit wird durch die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung 114 eine Korrektur des Fehlerbestimmungsschwellenwerts H_SH basierend auf der tatsächlichen Fortsetzungsquantität q_NG passend ausgeführt.
Ferner speichert gemäß dem Ausführungsbeispiel die Speichereinrichtung 100 (SA4) den glatten verarbeiteten Wert q_NGAVG der tatsächlichen Fortsetzungsquantität q_NG des Betriebszustands des Steuergeräts, der durch die Glättungseinrichtung 112 (SA4) jedes Mal erhalten wird, wenn die vorbestimmte Fehlervorbedingung erfüllt ist. Die Fortsetzungsquantität q_NG wird durch die Fortsetzungsquantitätserfassungseinrichtung 102 (SA1 bis SA3, SBA bis SB3) wieder holt erfasst. Daher wird durch die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung 114 (SA5) eine Korrektur des Fehlerbestimmungsschwellenwerts H_SH basierend auf dem glatten verarbeiteten Wert q_NGAVG, der unter Verwendung der Glättungseinrichtung 112 durch ein Glätten der Schwankung bei der tatsächlichen Fortsetzungsquantität q_NG des Betriebszustands erhalten wird, passend ausgeführt, wobei die Schwankung anderen Ursachen als den individuellen Unterschieden wie beispielsweise der Variation der Fahrzeuge zuzuschreiben sein kann, wobei die Schwankung zum Beispiel dem Fahrbetrieb oder dem Laufzustand zuzuschreiben sein kann.
Ferner ist gemäß dem Ausführungsbeispiel die Fortsetzungsquantität q_NG die Dauer t_NG des Betriebszustands, in dem die vorbestimmte Fehlervorbedingung erfüllt ist, und die Speichereinrichtung 100 (SA4) speichert die Anzahl von Malen, die die tatsächliche Fortsetzungsquantität q_NG oder der glatte verarbeitete Wert q_NGAVG die vorbestimmte Zeit überschreitet. Da die Anzahl von Malen, die die tatsächliche Fortsetzungsquantität q_NG oder der glatte verarbeitete Wert q_NGAVG die vorbestimmte Zeit überschreitet, in der Speichereinrichtung 110 gespeichert wird, ist es daher möglich, die Menge von in der Speichereinrichtung 110 zu speichernden Informationen zu verringern, wodurch ein Verstümmeln des Speicherwerts und/oder eine Verschlechterung der Dauerhaftigkeit der Speichereinrichtung 110 verhindert werden.
Ferner ist gemäß dem Ausführungsbeispiel die Fortsetzungsquantität q_NG die Dauer t_NG des Betriebszustands, in dem die vorbestimmte Fehlervorbedingung erfüllt ist, und die Speichereinrichtung 110 (SA4) speichert die tatsächliche Fortsetzungsquantität q_NG oder den glatten verarbeiteten Wert q_NGAVG, die oder der die vorbestimmte Zeit überschreitet. Da nur die tatsächliche Fortsetzungsquantität q_NG oder der glatte verarbeitete Wert q_NGAVG, die oder der die vorbestimmte Zeit überschreitet, in der Speichereinrichtung 110 gespeichert wird, ist es daher möglich, die Menge von in der Speichereinrichtung 110 zu speichernden Informationen zu verringern, wodurch ein Verstümmeln des Speicherwerts und/oder eine Verschlechterung der Dauerhaftigkeit der Speichereinrichtung 110 verhindert werden.
Ferner speichert gemäß dem Ausführungsbeispiel die Speichereinrichtung 110 (SA4) den Maximalwert der tatsächlichen Fortsetzungsquantität q_NG oder den Maximalwert des glatten verarbeiteten Werts q_NGAVG. Da die Speichereinrichtung 110 nur den Maximalwert der tatsächlichen Fortsetzungsquantität q_NG oder den Maximalwert des glatten verarbeiteten Werts q_NGAVG speichert, ist es daher möglich, die Menge von in der Speichereinrichtung 110 zu speichernden Informationen zu verringern, wodurch ein Verstümmeln des Speicherwerts und/oder eine Verschlechterung der Dauerhaftigkeit der Speichereinrichtung 110 verhindert werden.
Ferner korrigiert gemäß dem Ausführungsbeispiel die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung 114 (SA5) den Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH nicht, wenn durch die Fehlerbestimmungseinrichtung 116 (SB4) keine Fehlerbestimmung für das Steuergerät ausgeführt wird. Daher wird der Fehlerbestimmungsschwellenwert H_SH nur dann durch die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung 114 korrigiert, wenn eine Fehlerbestimmung ausgeführt wird. Folglich ist es möglich, passend zu bestimmen, ob ein Fehler aufgetreten ist.
Ferner speichert gemäß dem Ausführungsbeispiel die Speichereinrichtung 110 (SA4) die tatsächliche Fortsetzungsquantität q_NG oder den glatten verarbeiteten Wert q_NGAVG nicht, wenn durch die Fehlerbestimmungseinrichtung 116 (SB4) keine Fehlerbestimmung für das Steuergerät, zum Beispiel die Überbrückungskupplung 26, ausgeführt wird. Daher umfassen die tatsächliche Fortsetzungsquantität q_NG oder der glatte verarbeitete Wert q_NGAVG, die oder der in der Speichereinrichtung 110 gespeichert wird, die tatsächliche Fortsetzungsquantität q_NG oder den glatten verarbeiteten Wert q_NGAVG, wenn keine Fehlerbestimmung ausgeführt wird, nicht. Daher ist es möglich, den Fehlerbestimmungsschwellenwert unter Verwendung der Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung 114 (SA5) passend zu korrigieren und passend zu bestimmen, ob ein Fehler aufgetreten ist.
Ferner ist es gemäß dem Ausführungsbeispiel möglich, passend zu bestimmen, ob ein Fehler in dem Kraftübertragungssystem aufgetreten ist, da das Steuergerät das Kraftübertragungssystem ist, das Kraft von dem Motor zu den Antriebsrädern überträgt. Es wird zum Beispiel passend bestimmt, ob ein Fehler bei dem linearen Solenoidventil SLU, das den Hydraulikdruck der in dem Drehmomentwandler 14 als dem Kraftübertragungssystem bereitgestellten Überbrückungskupplung 26 steuert, aufgetreten ist.
Während das Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf beigefügte Zeichnungen ausführlich beschrieben worden ist, kann die Erfindung in anderen Ausführungsbeispielen realisiert werden.
Bei dem vorstehend angeführten Ausführungsbeispiel kann zum Beispiel das Kraftübertragungssystem als das Steuergerät das Automatikgetriebe 16, eine Vorder-/Hinterradkraftverteilungsvorrichtung mit einer Kraftverteilungskupplung oder dergleichen sein, die die Motorausgabe verteilt, die über das Automatikgetriebe 16 zu den Antriebsrädern übertragen wird. In dem Fall des Automatikgetriebes 16 wird es zum Beispiel passend bestimmt, ob ein Fehler bei den Solenoidventilen Sol1 bis Sol5, den linearen Solenoidventilen SL1 und SL2 und dergleichen aufgetreten ist.
Ferner werden bei dem vorstehend angeführten Ausführungsbeispiel die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrekturoperation und die Fehlerbestimmungsoperation gemäß verschiedenen Flussdiagrammen wie in 12 und 13 gezeigt ausgeführt. Die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrekturoperation und die Fehlerbestimmungsoperation können jedoch gemäß einem Flussdiagramm ausgeführt werden. In diesem Fall werden SA4 und SA5 in 12 zum Beispiel zwischen SB3 und SB4 in dem Flussdiagramm in 13 ausgeführt.
Ferner wird gemäß dem vorstehend angeführten Ausführungsbeispiel der mit der Überbrückungskupplung 26 versehene Drehmomentwandler 14 als die Fluidübertragungsvorrichtung verwendet. Es kann jedoch eine Fluidkopplung verwendet werden, die keinen Drehmomentverstärkungsprozess aufweist.
Ferner ist bei dem vorstehend angeführten Ausführungsbeispiel das Automatikgetriebe 16 ein Getriebe mit sechs Vorwärtsgeschwindigkeiten, das drei Planetengetriebeantriebe 40, 42 und 44 umfasst. Es können jedoch beliebige Bauarten von Getrieben verwendet werden, solange die Hydraulikreibeingriffvorrichtungen wie beispielsweise Kupplungen C oder die Bremsen C für eine Motorbremswirkung im Eingriff stehen. Die Anzahl der das Automatikgetriebe 16 bildenden Planetengetriebeantriebe kann von drei verschieden sein. Ferner kann das Getriebe mit fünf Vorwärtsgeschwindigkeiten oder vier Vorwärtsgeschwindigkeiten verwendet werden. Ferner kann das Automatikgetriebe 16 aus einem aus den Hydraulikreibeingriffsvorrichtungen wie beispielsweise Kupplungen und Bremsen oder der Freilaufkupplung gebildeten Schaltabschnitt, zum Beispiel einer Vorwärts-/Rückwärtsschaltung oder einem Getriebe mit zwei Vorwärtsgeschwindigkeiten, und dem kontinuierlich variablen Getriebe, bei dem das Übersetzungsverhältnis kontinuierlich geändert wird, gebildet sein.
Ferner sind bei dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel die Kupplungen C oder die Bremsen B, die die Eingriffselemente des Automatikgetriebes 16 sind, Hydraulikreibeingriffsvorrichtungen. Es können jedoch elektromagnetische Eingriffsvorrichtungen wie beispielsweise elektromagnetische Kupplungen und die Magnetpartikelkupplungen verwendet werden.

Claims

Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeugsteuergerät (26), die eine Fehlerbestimmungseinrichtung (116) umfasst, zum Bestimmen, dass ein Fehler in dem Steuergerät (26) aufgetreten ist, wenn eine Fortsetzungsquantität (q_NG) eines Betriebszustands des Steuergeräts (26), in dem eine vorbestimmte Fehlervorbedingung erfüllt ist, einen vorbestimmten Fehlerbestimmungsschwellenwert (H_SH) überschreitet, wobei die Fortsetzungsquantität (q_NG) eine Dauer des Betriebszustands ist, in dem die vorbestimmte Fehlervorbedingung erfüllt ist, gekennzeichnet durch eine Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung (114) zum Korrigieren des Fehlerbestimmungsschwellenwerts (H_SH) basierend auf einer tatsächlichen Fortsetzungsquantität (q_NG) des Betriebszustands, wobei eine Korrektur durch die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung (114) basierend auf der Fortsetzungsquantität (q_NG) des Betriebszustands ausgeführt wird, in dem das Steuergerät (26) normal arbeitet und die Fortsetzungsquantität (q_NG) kleiner als der Fehlerbestimmungsschwellenwert (H_SH) ist.
Fehlerdiagnosevorrichtung nach Anspruch 1, wobei ferner eine Speichereinrichtung (110) zum Speichern der tatsächlichen Fortsetzungsquantität bereitgestellt ist und die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung (114) den Fehlerbestimmungsschwellenwert basierend auf einem in der Speichereinrichtung (110) gespeicherten Speicherwert korrigiert.
Fehlerdiagnosevorrichtung nach Anspruch 2, wobei ferner eine Fortsetzungsquantitätserfassungseinrichtung (102) zum Erfassen der tatsächlichen Fortsetzungsquantität des Betriebszustands des Steuergeräts (26) jedes Mal, wenn die vorbestimmte Fehlervorbedingung erfüllt ist, und eine Glättungseinrichtung (112) zum Glätten einer Schwankung bei der Fortsetzungsquantität des Betriebszustands, die durch die Fortsetzungsquantitätserfassungseinrichtung (102) wiederholt erfasst wird, bereitgestellt sind und die Speichereinrichtung (110) einen durch die Glättungseinrichtung (112) erhaltenen glatten verarbeiteten Wert speichert.
Fehlerdiagnosevorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Speichereinrichtung (110) die Anzahl von Malen speichert, die die tatsächliche Fortsetzungsquantität (q_NG) oder der glatte verarbeitete Wert (q_NGAVG) die vorbestimmte Zeit überschreitet.
Fehlerdiagnosevorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Speichereinrichtung (110) die tatsächliche Fortsetzungsquantität oder den glatten verarbeiteten Wert, die oder der die vorbestimmte Zeit überschreitet, speichert, wenn die tatsächliche Fortsetzungsquantität oder der glatte verarbeitete Wert die vorbestimmte Zeit überschreitet.
Fehlerdiagnosevorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Speichereinrichtung (100) einen Maximalwert der tatsächlichen Fortsetzungsquantität oder einen Maximalwert des glatten verarbeiteten Werts speichert.
Fehlerdiagnosevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung (114) den Fehlerbestimmungsschwellenwert nicht korrigiert, wenn durch die Fehlerbestimmungseinrichtung (116) keine Fehlerbestimmung für das Steuergerät (26) ausgeführt wird.
Fehlerdiagnosevorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei die Speichereinrichtung (110) die tatsächliche Fortsetzungsquantität oder den glatten verarbeiteten Wert nicht speichert, wenn durch die Fehlerbestimmungseinrichtung (116) keine Fehlerbestimmung für das Steuergerät (26) ausgeführt wird.
Fehlerdiagnosevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Steuergerät (26) ein Kraftübertragungssystem ist, das Kraft eines Motors zu Antriebsrädern überträgt.
Fehlerdiagnosevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei eine Korrektur des Fehlerbestimmungsschwellenwerts (H_SH) durch die Fehlerbestimmungsschwellenwertkorrektureinrichtung (114) basierend auf der Fortsetzungsquantität (q_NG) des Betriebszustands automatisch ausgeführt wird, in dem das Steuergerät (26) normal arbeitet und die Fortsetzungsquantität (q_NG) kleiner als der Fehlerbestimmungsschwellenwert (H_SH) ist.
Fehlerdiagnoseverfahren für ein Fahrzeugsteuergerät (26), das einen Fehlerbestimmungsschritt (SB4) umfasst zum Bestimmen, dass ein Fehler in dem Steuergerät (26) aufgetreten ist, wenn eine Fortsetzungsquantität (q_NG) eines Betriebszustands des Steuergeräts (26), in dem eine vorbestimmte Fehlervorbedingung erfüllt ist, einen vorbestimmten Fehlerbestimmungsschwellenwert (H_SH) überschreitet, wobei die Fortsetzungsquantität eine Dauer des Betriebszustands ist, in dem die vorbestimmte Fehlervorbedingung erfüllt ist, gekennzeichnet durch den Schritt Korrigieren (SA5) des Fehlerbestimmungsschwellenwerts (H_SH) basierend auf einer tatsächlichen Fortsetzungsquantität (q_NG) des Betriebszustands, wobei die Korrektur basierend auf der Fortsetzungsquantität (q_NG) des Betriebszustands ausgeführt wird, in dem das Steuergerät normal arbeitet und die Fortsetzungsquantität (q_NG) kleiner als der Fehlerbestimmungsschwellenwert (H_SH) ist.
Fehlerdiagnoseverfahren nach Anspruch 11, wobei: die tatsächliche Fortsetzungsquantität gespeichert wird; und der Fehlerbestimmungsschwellenwert auf der Grundlage eines Speicherwerts der tatsächlichen Fortsetzungsquantität korrigiert wird.
Fehlerdiagnoseverfahren nach Anspruch 12, wobei: die tatsächliche Fortsetzungsquantität des Betriebszustands des Steuergeräts jedes Mal erfasst wird, wenn die vorbestimmte Fehlervorbedingung erfüllt ist; ein Glättungsprozess zum Glätten einer Schwankung bei der Fortsetzungsquantität des Betriebszustands, die wiederholt erfasst wird, ausgeführt wird; und ein glatter verarbeiteter Wert der Fortsetzungsquantität gespeichert wird.
Fehlerdiagnoseverfahren nach Anspruch 12 oder 13, wobei: die Anzahl von Malen, die die tatsächliche Fortsetzungsquantität oder der glatte verarbeitete Wert die vorbestimmte Zeit überschreitet, gespeichert wird.
Fehlerdiagnoseverfahren nach Anspruch 12 oder 13, wobei die tatsächliche Fortsetzungsquantität (q_NG) oder der glatte verarbeitete Wert (q_NGAVG), die oder der die vorbestimmte Zeit überschreitet, gespeichert wird, wenn die tatsächliche Fortsetzungsquantität (q_NG) oder der glatte verarbeitete Wert (q_NGAVG) die vorbestimmte Zeit überschreitet.
Fehlerdiagnoseverfahren nach Anspruch 12 oder 13, wobei ein Maximalwert der tatsächlichen Fortsetzungsquantität oder ein Maximalwert des glatten verarbeiteten Werts gespeichert wird.
Fehlerdiagnoseverfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 16, wobei der Fehlerbestimmungsschwellenwert nicht korrigiert wird, wenn keine Fehlerbestimmung für das Steuergerät ausgeführt wird.
Fehlerdiagnoseverfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 16, wobei die tatsächliche Fortsetzungsquantität oder der glatte verarbeitete Wert nicht gespeichert wird, wenn keine Fehlerbestimmung für das Steuergerät ausgeführt wird.
Fehlerdiagnoseverfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 18, wobei eine Korrektur des Fehlerbestimmungsschwellenwerts (H_SH) basierend auf der Fortsetzungsquantität (q_NG) des Betriebszustands automatisch ausgeführt wird, in dem das Steuergerät (26) normal arbeitet und die Fortsetzungsquantität (q_NG) kleiner als der Fehlerbestimmungsschwellenwert (H_SH) ist.