DE102007010891B4

DE102007010891B4 - Steuervorrichtung und -verfahren für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102007010891B4
Application number: DE102007010891A
Authority: DE
Inventors: Seiji Kuwahara; Masato Kaigawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-03-07
Filing date: 2007-03-06
Publication date: 2012-12-06
Anticipated expiration: 2027-03-07
Also published as: DE102007010891A1; JP2007239839A; CN101033796B; US20070213175A1; US7890237B2; JP4367425B2; CN101033796A

Abstract

Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das eine Wandlerüberbrückungskupplung (15) beinhaltet, die in der Lage ist, eine Leistungseingabe und -abgabe einer hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung (14), die in einem Kraftübertragungsweg angeordnet ist, der sich von einer Leistungskraftquelle (12) zu den Antriebsrädern (74) erstreckt, direkt zu koppeln, wobei die Steuerungsvorrichtung in der Lage ist, die Wandlerüberbrückungskupplung (15) in einen Betriebszustand zu schalten, der anhand von vorbestimmten Schaltlinien bestimmt wird, die auf Fahrzeugbedingungen basieren, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung folgende Merkmale aufweist: eine erste Bestimmungseinrichtung (118) zum Bestimmen eines Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15) anhand von Schaltlinien, die basierend auf einem Drehmomentverhältnis der hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung aufgetragen werden, das festgelegt wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung (15) sich in einem eingerückten Zustand befindet; eine zweite Bestimmungseinrichtung (120) zum Bestimmen eines Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15) anhand der Schaltlinien, die auf einem Drehmomentverhältnis der hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung aufgetragen werden, das festgelegt wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung (15) sich...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Steuerungsvorrichtung und ein -verfahren für ein Fahrzeug, die eine Wandlerüberbrückungskupplung aufweist, die in der Lage ist, die Leistungseingabe und -abgabe einer hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung, die in einem Kraftübertragungsweg angeordnet ist, der sich von einer Leistungsquelle, wie z. B. einem Verbrennungsmotor, zu den Antriebsrädern erstreckt, direkt zu koppeln. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Schaltsteuerung des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung.
2. Beschreibung des einschlägigen Stands der Technik.
Es ist eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, die eine Wandlerüberbrückungskupplung beinhaltet, die in der Lage ist, die die Leistungseingabe und -abgabe einer hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung, die in einem Kraftübertragungsweg angeordnet ist, der sich von einer Leistungsquelle, wie z. B. einem Verbrennungsmotor, zu den Antriebsrädern erstreckt, direkt zu koppeln. Die bekannte Steuerungsvorrichtung ist in der Lage, die Wandlerüberbrückungskupplung so zu steuern, dass die Wandlerüberbrückungskupplung in einen Betriebszustand geschaltet wird, der anhand vorbestimmter Schaltlinien, die auf Fahrzeugbedingungen basieren, bestimmt wird.
Ein Beispiel für eine Steuervorrichtung für das wie oben beschriebene Fahrzeug ist in der JP-A-9-2800079 offenbart. Das in dieser Offenlegungsschrift offenbarte Fahrzeug beinhaltet eine Wandlerüberbrückungskupplung, die die Leistungseingabe und -abgabeelemente, d. h. ein Pumpenrad und ein Turbinenrad, eines Drehmomentwandlers, der ein Drehmoment von dem Verbrennungsmotor aufnimmt, direkt koppelt. Die Steuerungsvorrichtung ist in der Lage, die Wandlerüberbrückungskupplung in einen Betriebszustand zu schalten, der basierend auf Fahrzeugbedingungen, die durch die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselventilöffnung dargestellt werden, von einem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm mit einer Grenzlinie oder Grenzlinien eines Einrückbereichs und eines Ausrückbereichs der Wandlerüberbrückungskupplung ermittelt werden, wobei die Grenzlinie in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselventilöffnung, die eine Verbrennungsmotorlast als Variablen darstellt, im Voraus bestimmt wird.
In der JP-A-2005-178626 ist hingegen ein integriertes Fahrzeugsteuerungssystem offenbart, das eine Mehrzahl von Steuerungssystemen zum Steuern eines Antriebssystems, eines Bremssystems und eines Lenksystems jeweils integrierend steuert. Das integrierte Steuerungssystem harmonisiert beispielsweise die Soll-Antriebskraft, die anhand des Fahrpedalverstellwegs oder -hubs als ein Betätigungsbetrag des Fahrpedals durch den Fahrer berechnet wird, und die Soll-Antriebskraft zum Steuern der Antriebskraft, die von einem Fahrunterstützungssystem, wie z. B. einem sogenannten Geschwindigkeitsregelungssystem, abgegeben wird, zum automatischen Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit ungeachtet des Fahrpedalverstellwegs, um eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen, die durch den Fahrer eingestellt wird. Aufgrund der Ergebnisse der Harmonisierung erzeugt das integrierte Steuerungssystem Befehlswerte an jeweilige Stellglieder zum Steuern des Verbrennungsmotordrehmoments, um das Übersetzungsverhältnis des Getriebes zu ändern und so weiter.
Wenn die integrierte Steuerung, wie sie in der JP-A-2005-178626 offenbart ist, ausgeführt wird, ist es wünschenswert, ein Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung basierend auf der Soll-Antriebskraft zu bestimmen, so dass eine Steuerung zum Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung mit den Steuerelementen des jeweiligen Steuerungssystems übereinstimmt. In diesem Fall kann ein Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung anhand des vorstehend erwähnten Wandlerüberbrückungsbereichsdiagramms basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselventilöffnung, in die die Soll-Antriebskraft umgewandelt wird, oder basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Soll-Antriebskraft anhand eines Wandlerüberbrückungsbereichsdiagramms, das die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Antriebskraft als Variablen aufweist, in die das vorbestimmte Wandlerüberbrückungsbereichsdiagramm mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselventilöffnung als Variablen umgewandelt wird.
Da sich das Drehmoment t (d. h. Turbinendrehmoment (Drehmoment auf Abgabeseite)/das Pumpendrehmoment (Drehmoment auf Eingabeseite)) des Drehmomentwandlers abhängig von dem Betriebszustand der Wandlerüberbrückungskupplung ändert, ändert sich die Soll-Drosselventilöffnung (oder das Soll-Verbrennungsmotordrehmoment), die von der Soll-Antriebskraft hergeleitet wird, beim Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung, selbst wenn die Soll-Antriebskraft konstant ist. Eine Fahrzeugbedingung, basierend auf der ein Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung anhand des Wandlerüberbrückungsbereichsdiagramms bestimmt wird, ändert sich mit dem Betriebszustand der Wandlerüberbrückungskupplung, selbst wenn die Soll-Antriebskraft konstant ist Dabei werden eine Wandlerüberbrückungskupplung-EIN-Bestimmung (d. h. eine Bestimmung, dass die Wandlerüberbrückungskupplung EIN-geschaltet werden soll) basierend auf einer Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie, die zum Bestimmen eines Schalten der Wandlerüberbrückungskupplung von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand verwendet wird, und eine Wandlerüberbrückungs-AUS-Bestimmung (d. h. eine Bestimmung, dass die Wandlerüberbrückungskupplung AUS-geschaltet werden soll) basierend auf einer Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie, die zum Bestimmen eines Schalten vom eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand verwendet wird, alternierend wiederholt, wodurch ein Nachlaufen einer Schaltsteuerung ermöglicht wird.
In erster Linie wird eine Situation, in der ein Nachlauf einer Schaltsteuerung auftritt, speziell für den Fall erläutert, wo ein Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Soll-(Ziel-)Drosselventilöffnung, die von der Soll-(Ziel-)Antriebskraft hergeleitet wird, anhand eines vorbestimmten Wandlerüberbrückungsbereichsdiagramms mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselventilöffnung als Variablen bestimmt wird.
21 ist ein Wandlerüberbrückungsbereichsdiagramm, bei dem eine Wandlerüberbrückungs-EIN-(AUS → EIN)Linie, die durch die durchgehende Linie angezeigt ist, und eine Wandlerüberbrückungs-AUS-(EIN → AUS)Linie, die durch die gestrichelte Linie angezeigt ist, in einem zweidimensionalen Koordinatensystem aufgetragen sind, wobei die X-Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt und die Y-Achse die Drosselventilöffnung, die dem Verbrennungsmotordrehmoment entspricht, anzeigt.
In 21 zeigt Punkt A die Fahrzeugbedingungen an, die durch eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und eine Soll-Drosselventilöffnung θ_THA dargestellt werden, die einem Soll-(Ziel-)Verbrennungsmotordrehmoment entspricht und von einer Soll-Antriebskraft F1 hergeleitet wird unter Verwendung der Wandlerüberbrückungs-EIN-Zeit-Drehmomentverhältnis (t = 1), das festgelegt wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung EIN ist. Zudem zeigt Punkt B die Fahrzeugbedingungen an, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und eine Soll-Drosselventilöffnung θ_THA dargestellt werden, die einem Soll-Verbrennungsmotordrehmoment entspricht und die von der gleichen Soll-Antriebskraft F1 wie der von Punkt A hergeleitet wird unter Verwendung des Wandlerüberbrückungs-AUS-Zeit-Drehmomentverhältnis (beispielsweise t = 1.2), das festgelegt wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung AUS ist.
Wenn die Wandlerüberbrückungskupplung EIN ist, überschreiten die Fahrzeugbedingungen, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und die Soll-Antriebskraft F1 dargestellt werden, die Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie und fallen auf den Punkt A, so dass die Wandlerüberbrückungskupplung in den AUS-Zustand geschaltet ist. Wenn die Wandlerüberbrückungskupplung in den AUS-Zustand geschaltet ist, überschreiten die Fahrzeugbedingungen, die durch die gleiche Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und die gleiche Antriebskraft F1 dargestellt werden, die Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie und fallen auf Punkt B, so dass die Wandlerüberbrückungskupplung in den EIN-Zustand geschaltet wird. Auf diese Weise tritt ein Nachlauf einer Schaltsteuerung auf, der von der Soll-Antriebskraft und dem Drehmomentverhältnis abhängig ist.
Als nächstes wird eine Situation, in der ein Nachlauf einer Schaltsteuerung auftritt, insbesondere für den Fall erklärt, wo ein Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Soll-Antriebskraft, anhand eines Wandlerüberbrückungsbereichsdiagramms mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft als Variablen bestimmt wird, in das ein vorbestimmtes Wandlerüberbrückungsbereichsdiagramms mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselventilöffnung als Variablen umgewandelt wird.
22 ist ein Wandlerüberbrückungsbereichsdiagramms in der Form eines zweidimensionalen Koordinatensystems, bei dem die X-Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt und die Y-Achse die Antriebskraft des Fahrzeugs anzeigt. In 22 stellt eine Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie Δ_ON, die durch die durchgehende Linie angezeigt wird, und eine Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie A_OFF, die durch die gestrichelte Linie angezeigt ist, ein Paar von Schaltlinien A zur Verwendung in dem Wandlerüberbrückungs-EIN-Zustand dar, in dem das Wandlerüberbrückungs-EIN-Zeit-Drehmomentverhältnis (t = 1) zum Umwandeln der Drosselventilöffnung in die Antriebskraft verwendet wird. Zudem stellen eine Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie B_ON, die durch die Ein-Punkt-Strichlinie angezeigt ist, und eine Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie B_OFF, die durch die Zweipunkt-Strichlinie angezeigt ist, ein Paar von Schaltlinien B zur Verwendung in dem Wandlerüberbrückungs-AUS-Zustand dar, in dem das Wandlerüberbrückungs-AUS-Zeit-Drehmomentverhältnis (beispielsweise t = 1,2) zum Umwandeln der Drosselventilöffnung in die Antriebskraft verwendet wird.
In 22 zeigt Punkt C die Fahrzeugbedingungen an, die durch eine Soll-Antriebskraft F2 und eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V2 dargestellt werden. Wenn die Fahrzeugbedingungen auf Funkt C fallen, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung AUS ist, werden die Schaltlinien B zur Verwendung in dem Wandlerüberbrückungs-AUS-Zustand angewendet, und Punkt C liegt in Bezug auf die Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie B_ON im EIN-Bereich, so dass die Wandlerüberbrückungskupplung in den EIN-Zustand geschaltet wird. Wenn die Wandlerüberbrückungskupplung hingegen in den EIN-Zustand versetzt wird, werden die Schaltlinien A zur Verwendung im Wandlerüberbrückungs-EIN-Zustand angewendet, und Punkt C, der die gleichen Fahrzeugbedingungen darstellt, liegt in Bezug auf die Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie A_OFF im AUS-Bereich, so dass die Wandlerüberbrückungskupplung in den AUS-Zustand geschaltet wird. Auf diese Weise tritt ein Nachlauf einer Schaltsteuerung auf, der von der Soll-Antriebskraft und dem Drehmomentverhältnis abhängt.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Wandlerüberbrückungskupplung beinhaltet, die in der Lage ist, die Leistungseingabe und -abgabe einer hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung, die in einem Kraftübertragungsweg zwischen einer Leistungsquelle und Antriebsrädern angeordnet ist, direkt zu koppeln. Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine derartige Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zu schaffen, die angeordnet ist, um die Wandlerüberbrückungskupplung in einen Betriebszustand zu schalten, der anhand von vorbestimmten Schaltlinien basierend auf Fahrzeugbedingungen bestimmt wird oder gemäß einer vorbestimmten Regel bestimmt wird, ohne durch einen Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung beeinträchtigt zu werden.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung einer Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs, die eine Wandlerüberbrückungskupplung beinhaltet, die in der Lage ist, eine Leistungseingabe und -abgabe einer hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung, die in einem Kraftübertragungsweg angeordnet ist, der sich von einer Leistungsquelle zu den Antriebsrädern erstreckt, direkt zu koppeln, wobei die Steuervorrichtung in der Lage ist, die Wandlerüberbrückungskupplung in einen Betriebszustand zu schalten, der anhand von vorbestimmten Schaltlinien basierend auf Fahrzeugbedingungen bestimmt wird, und folgende Merkmale aufweist: (a) eine erste Bestimmungseinheit, die ein Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung anhand der Schaltlinien bestimmt, die basierend auf einem Drehmomentverhältnis der hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung aufgetragen werden, das festgelegt wird, wenn sich die Wandlerüberbrückungskupplung in einem eingerückten Zustand befindet, (b) eine zweite Bestimmungseinheit, die ein Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung anhand der Schaltlinien bestimmt, die basierend auf einem Drehmomentverhältnis der hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung aufgetragen werden, das festgelegt wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung sich in einem ausgerückten Zustand befindet, und (c) eine Schaltvorgangsbestimmungs-Wähleinrichtung, die betreibbar ist, wenn entweder die erste oder die zweite Bestimmungseinheit ein Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung bestimmt, um eine Bestimmung, die durch die andere Bestimmungseinheit vorgenommen wird, als eine effektive Bestimmung in Bezug auf den Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung zu wählen, sobald die andere Bestimmungseinheit den gleichen Schaltvorgang des Betriebszustands bestimmt wie der, der durch entweder die erste oder zweite Bestimmungseinheit, die vorstehend angegeben sind, bestimmt wird.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ist mit der ersten Bestimmungseinheit versehen, die ein Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung gemäß den Schaltlinien bestimmt, die basierend auf dem Drehmomentverhältnis der hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung aufgetragen werden, das festgelegt wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung sich in einem eingerückten(EIN-)Zustand befindet, und mit der zweiten Bestimmungseinheit, die ein Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung gemäß den Schaltlinien bestimmt, die basierend auf dem Drehmomentverhältnis der hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung aufgetragen werden, das festgelegt wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung sich in einem ausgerückten (AUS-)Zustand befindet. Wenn entweder die erste oder die zweite Bestimmungseinheit ein Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung bestimmt, wählt die Schaltvorgangsbestimmungs-Wähleinrichtung eine Bestimmung, die durch die andere Bestimmungseinheit vorgenommen wird, als eine effektive Bestimmung bezüglich des Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung aus, sobald die andere Bestimmungseinheit den gleichen Schaltvorgang des Betriebszustands wie den bestimmt, der durch die vorstehend angegebene Bestimmungseinheit bestimmt wurde. Dementsprechend wird verhindert, dass die andere Bestimmungseinheit einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung in die entgegengesetzte Richtung bestimmt (d. h., einen Schaltvorgang zurück in den Betriebszustand vor dem Schaltvorgang, der durch die vorstehend angezeigte, eine Bestimmungseinheit bestimmt wurde), unmittelbar nachdem die Wandlerüberbrückungskupplung in den Betriebszustand geschaltet worden ist, der durch die eine Bestimmungseinheit bestimmt wird. Somit wird verhindert, dass die Wandlerüberbrückungskupplung in den Betriebszustand zurückgeschaltet wird, der das Gegenteil zu dem ist, der durch die eine Bestimmungseinheit bestimmt wurde, und somit ein Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung verhindert.
Wenn nämlich entweder die erste oder die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Wandlerüberbrückungskupplung von EIN auf AUS oder von AUS auf EIN geschaltet werden soll, wird die andere Bestimmungseinheit davon abgehalten oder daran gehindert, einen Schaltvorgang des Betriebszustand in die entgegengesetzte Richtung zu bestimmen, bis die andere Bestimmungseinheit den gleichen Schaltvorgang des Betriebszustands bestimmt hat, wie der, der durch die vorstehend angegebene eine Bestimmungseinheit bestimmt worden ist. Somit wird verhindert, dass die Wandlerüberbrückungskupplung in den Betriebszustand geschaltet wird, der das Gegenteil zu dem ist, der durch die vorstehend angegebene eine Bestimmungseinheit bestimmt worden ist, und somit ein Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung verhindert.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen, die eine Wandlerüberbrückungskupplung beinhaltet, die in der Lage ist, eine Leistungseingabe und -abgabe einer hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung, die in einem Kraftübertragungsweg angeordnet ist, der sich von einer Leistungsquelle zu den Antriebsrädern erstreckt, direkt zu koppeln, wobei die Steuervorrichtung in der Lage ist, die Wandlerüberbrückungskupplung in einen Betriebszustand zu schalten, der anhand der vorbestimmten Schaltlinien basierend auf den Fahrzeugbedingungen bestimmt wird, und folgende Merkmale aufweist: (a) eine Soll-Antriebskraft-Einstellungseinheit, die eine Soll-Antriebskraft für das Fahrzeug einstellt; (b) eine Ziel-Lastberechnungseinrichtung, die eine Ziel-Last der Leistungsquelle basierend auf der Ziel-Antriebskraft berechnet, die durch die Ziel-Antriebskrafteinstellungseinheit eingestellt wird; (c) eine erste Bestimmungseinheit, die einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung unter Verwendung der ersten Ziel-Last bestimmt, die durch die Ziel-Lastberechnungseinrichtung basierend auf dem Drehmomentverhältnis der Kraftübertragungsvorrichtung berechnet wird, das festgelegt wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung sich in einem eingerückten Zustand befindet; (d) eine zweite Bestimmungseinheit, die einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung unter Verwendung der zweiten Ziel-Last bestimmt, die durch die Ziel-Lastberechnungsvorrichtung basierend auf einem Drehmomentverhältnis der hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung berechnet wird, das festgelegt wird, wenn sich die Wandlerüberbrückungskupplung in einem ausgerückten Zustand befindet; und (e) eine Schaltvorgangsbestimmungs-Wähleinrichtung, die betreibbar ist, wenn entweder die erste oder die zweite Bestimmungseinheit einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung bestimmt, um eine Bestimmung, die durch die andere Bestimmungseinheit vorgenommen wird, als eine effektive Bestimmung bezüglich eines Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung auszuwählen, sobald die andere Bestimmungseinheit den gleichen Schaltvorgang des Betriebszustands wie den bestimmt, der durch die entweder die erste oder zweite der vorstehend angegebenen Bestimmungseinheiten vorgenommen worden ist.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ist mit der ersten Bestimmungseinheit versehen, die einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung unter Verwendung der ersten Ziel-Last bestimmt, die basierend auf einem Drehmomentverhältnis der hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung berechnet wird, das festgelegt wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung sich in einem eingerückten Zustand befindet, und mit der zweiten Bestimmungseinheit, die einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung unter Verwendung der Ziellast bestimmt, die basierend auf dem Drehmomentverhältnis der hydraulischen Übertragungsvorrichtung berechnet wird, das festgelegt wird, wenn sich die Wandlerüberbrückungskupplung in einem ausgerückten Zustand befindet. Wenn entweder die erste oder die zweite Bestimmungseinheit einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung bestimmt, wählt die Schaltvorgangsbestimmungs-Wähleinrichtung eine Bestimmung, die durch die andere Bestimmungseinheit vorgenommen worden ist, als eine effektive Bestimmung bezüglich des Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung aus, sobald die andere Bestimmungseinheit den gleichen Schaltvorgang des Betriebszustands bestimmt hat, wie der, der durch die vorstehend angegebene eine Bestimmungseinheit bestimmt worden ist. Dementsprechend wird verhindert, dass die andere Bestimmungseinheit einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung in die entgegengesetzte Richtung bestimmt (d. h. ein Zurückschalten in den Betriebszustand vor dem Schaltvorgang, der durch die vorstehend angegebene eine Bestimmungseinheit bestimmt wird), unmittelbar nachdem die Wandlerüberbrückungskupplung in den Betriebszustand geschaltet worden ist, der durch die eine Bestimmungseinheit bestimmt wurde. Somit wird verhindert, dass die Wandlerüberbrückungskupplung in den Betriebszustand zurückgeschaltet wird, der das Gegenteil zu dem ist, der durch die eine Bestimmungseinheit bestimmt worden ist, und somit ein Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung verhindert.
Wenn nämlich entweder die erste oder die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Wandlerüberbrückungskupplung von EIN auf AUS oder von AUS auf EIN geschaltet werden soll, wird die Bestimmungseinheit davon abgehalten oder daran gehindert, einen Schaltvorgang des Betriebszustands in die entgegengesetzte Richtung zu bestimmen, bis die andere Bestimmungseinheit den gleichen Schaltvorgang des Betriebszustands wie den bestimmt, der durch die vorstehend angezeigte eine Bestimmungseinheit bestimmt worden ist. Somit wird verhindert, dass die Wandlerüberbrückungskupplung in den Betriebszustand geschaltet wird, der das Gegenteil zu dem ist, der durch die vorstehend angegebene eine Bestimmungseinheit bestimmt worden ist, und somit ein Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung verhindert.
Bei der Steuerungsvorrichtung gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt der Erfindung können die Schaltlinien eine Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie beinhalten, die zum Bestimmen eines Schaltvorgangs der Wandlerüberbrückungskupplung von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand verwendet wird, und eine Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie beinhalten, die zum Bestimmen eines Schaltvorgangs der Wandlerüberbrückungskupplung von dem eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand verwendet wird, und die Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie und die Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie können voneinander beabstandet sein. Bei dieser Anordnung wird ein Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung mit erhöhter Zuverlässigkeit verhindert.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen, die eine Wandlerüberbrückungskupplung beinhaltet, die in der Lage ist, einen Leistungseingabe und -abgabe einer hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung, die in einem Kraftübertragungsweg angeordnet ist, der sich von einer Leistungsquelle zu den Antriebsrädern erstreckt, direkt zu koppeln, wobei die Steuervorrichtung in der Lage ist, die Wandlerüberbrückungskupplung in einen Betriebszustand zu schalten, der gemäß einer vorbestimmten Regel bestimmt wird, wobei die Vorrichtung folgende Merkmale aufweist: (a) eine Harmonisierungseinheit, die mehrere Ziel-Antriebskräfte für das Fahrzeug harmonisiert, um eine Ziel-Antriebskraft zur Verwendung bei der Steuerung der Wandlerüberbrückungskupplung auszuwählen, wobei die Ziel-Antriebskraft von Befehlswerten hergeleitet wird, die durch eine Mehrzahl von Steuersystemen erzeugt wird, (b) eine Regelwähleinrichtung, die eine erste Regel aufweist, gemäß der ein Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung basierend auf der Ziel-Antriebskraft bestimmt wird, und eine zweite Regel aufweist, gemäß der ein Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung basierend auf einer Ziel-Last der Leistungsquelle bestimmt wird, und die eine Bestimmung, die gemäß der ersten Regel vorgenommen wird, als eine effektive Bestimmung bezüglich des Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung auswählt, wenn die Harmonisierungseinheit einen Befehlswert von einem Steuerungssystem wie einem der vorstehend angegebenen Steuerungssysteme auswählt, das eine Steuerung basierend auf der Ziel-Antriebskraft ausführt, und eine Bestimmung, die gemäß der zweiten Regel vorgenommen wird, als eine effektive Bestimmung bezüglich des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung auswählt, wenn die Harmonisierungseinheit einen Befehlswert von einem Steuerungssystem wie einem der vorstehend angegebenen Steuerungssysteme auswählt, das eine Steuerung basierend auf der Ziel-Last ausführt.
Bei der wie vorstehend beschrieben konstruierten Steuerungsvorrichtung, wenn die Harmonisierungseinheit einen Befehlswert von einem Steuerungssystem auswählt, das eine Steuerung basierend auf der Ziel-Antriebskraft ausführt, wählt die Regelwähleinrichtung eine Bestimmung, die gemäß der ersten Regel basierend auf der Ziel-Antriebskraft vorgenommen wird, als eine effektive Bestimmung bezüglich des Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung aus. Wenn die Harmonisierungseinheit einen Befehlswert von einem Steuerungssystem auswählt, das eine Steuerung basierend auf der Ziel-Last ausführt, wählt hingegen die Regelwähleinrichtung eine Bestimmung, die gemäß der zweiten Regel basierend auf der Ziel-Last der Leistungsquelle vorgenommen wurde, als eine effektive Bestimmung bezüglich des Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung aus. Durch diese Anordnung wird dahingehend ein Problem vermieden, dass das Drehmomentverhältnis der hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung, das sich beim Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung ändert, bei der Umwandlung zwischen der Ziel-Antriebskraft und der Ziel-Last als Grundlagen der Bestimmung bezüglich des Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung beteiligt sind. Somit wird ein Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung verhindert.
Bei der Steuerungsvorrichtung gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung kann eine Ziel-Antriebskraft, die gemäß der ersten Regel verwendet wird, durch eine Umwandlung von der Ziel-Last hergeleitet werden, die gemäß der zweiten Regel verwendet wird, um eine Übereinstimmung zwischen dem Ergebnis der Bestimmung gemäß der ersten Regel und dem Ergebnis der Bestimmung gemäß der zweiten Regel sicherzustellen.
Es können vorzugsweise viele verschiedene Verbrennungsmotoren, wie z. B. ein Benzinmotor und ein Dieselmotor, als die Leistungsquelle verwendet werden. Auch kann ein Elektromotor oder dergleichen als eine Zusatzleistungsquelle zusätzlich zu dem Verbrennungsmotor oder ein Elektromotor alleine als die Leistungsquelle verwendet werden. Wenn der Elektromotor als Teil der Leistungsquelle verwendet wird, werden eine Ziel-Drosselventilöffnung und ein Ziel-Antriebsstrom, der beispielsweise von einem Kondensator zum Antreiben des Elektromotors bereitgestellt wird, berechnet, so dass die Summe der Leistung des Verbrennungsmotors und der Leistung des Elektromotors gleich der vorstehend erwähnten Ziel-Antriebskraft ist.
Vorzugsweise wird ein Drehmomentwandler, eine Fluidkupplung oder dergleichen als die hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung verwendet. Zudem kann ein Automatikgetriebe in dem Kraftübertragungsweg angeordnet sein, der sich von der Leistungsquelle zu den Antriebsrädern erstreckt, und die hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung kann zwischen der Leistungsquelle und dem Automatikgetriebe angeordnet sein.
Das vorstehend erwähnte Automatikgetriebe besteht vorzugsweise aus einem oder aus einer Kombination der nachstehenden Typen von Getrieben: (a) verschiedenen Mehrgang-Automatikgetrieben vom Planetengetriebetyp mit beispielsweise vier Gängen (Zahnradpositionen), fünf Gängen, sechs Gängen oder mehr zum Vorwärtsfahren, wobei eine ausgewählte von einer Mehrzahl von Zahnradpositionen durch selektives Koppeln von Drehelementen von einer Mehrzahl von Planetengetriebeeinheiten mittels Reibungsvorrichtungen eingerichtet wird, (b) einem Synchron-Automatikgetriebe des Parallel-Zweiachstyps, in dem eine Mehrzahl von Zahnradpaaren, die sich in konstantem Eingriff befinden, zwischen zwei Achsen oder Wellen vorgesehen sind und ein ausgewähltes oder ausgewählte von den Zahnradpaaren wird/werden mittels einer Synchronisiereinrichtung, die durch ein hydraulisches Stellglied oder dergleichen angetrieben wird, in eine Kraftübertragungsbedingung gebracht, so dass der Gang (oder die Zahnradposition) automatisch gewechselt wird, (c) einem kontinuierlich variierbaren Getriebe des Riementyps, bei dem eine Kraftübertragungsriemen, der als ein Kraftübertragungselement funktioniert, um ein Paar von variablen Riemenscheiben gewickelt ist, deren effektive Durchmesser variabel sind, und das Drehzahlverhältnis stufenlos oder kontinuierlich geändert wird, (d) einem kontinuierlich variierbaren Getriebe des Ringtyps mit einem Paar von Kegelelementen, die um eine gemeinsame Achse gedreht werden sollen, und einer Mehrzahl von Rollen, die zwischen den Kegelelementen sandwichartig angeordnet sind, so dass sie um einen Drehpunkt drehbar sind, der die gemeinsame Achse schneidet, wobei das Drehzahlverhältnis durch Ändern des Schnittwinkels zwischen dem Drehpunkt der Rollen und der Achse der Kegelelemente kontinuierlich geändert wird, und (e) einem Automatikgetriebe wie einem Antriebssystem für Hybridfahrzeuge, das als ein kontinuierlich variierbares Elektrogetriebe funktioniert, das einen Differentialmechanismus aufweist, der z. B. aus einer Planetengetriebeeinheit besteht, durch die die Leistung des Verbrennungsmotors auf einen ersten Elektromotor und eine Abtriebswelle verteilt wird, und einem zweiten Elektromotor, der auf der Abtriebswelle des Differentialmechanismus vorgesehen ist, wobei ein Hauptanteil der Leistung des Verbrennungsmotors auf die Antriebsräder aufgrund des Betriebs des Differentialmechanismus übertragen wird, und der verbleibende Anteil der Kraft des Verbrennungsmotors durch Verwendung eine elektrischen Weges von dem ersten Elektromotor auf den zweiten Elektromotor elektrisch übertragen wird, so dass das Drehzahlverhältnis elektrisch geändert wird.
Vorzugsweise ist das Automatikgetriebe in Bezug auf das Fahrzeug so installiert, dass sich die Achse des Automatikgetriebes in der Breitenrichtung (oder lateralen Richtung) des Fahrzeugs erstreckt, wie bei einem FF-Fahrzeug (Frontmotor, Frontantrieb), oder derart, dass sich die Achse des Automatikgetriebes in der Längenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, wie bei einem FF(Frontmotor, Frontantrieb)-fahrzeug.
Vorzugsweise werden viele verschiedene Reibungsvorrichtungen wie Mehrscheiben- oder Einscheibenkupplungen, die durch hydraulische Stellglieder eingerückt oder betätigt werden, oder Bandbremsen als Reibungsvorrichtungen bei den vorstehend aufgeführten Mehrganggetrieben des Planetengetriebetyps verwendet. Eine Ölpumpe, die ein hydraulisches Öl zum Einrücken der hydraulischen Reibungsvorrichtungen zuführt, kann beispielsweise durch eine Kraftquelle zum Betreiben des Fahrzeugs angetrieben werden, um das Hydrauliköl bereitzustellen, oder kann durch einen zweckeigenen Elektromotor oder dergleichen angetrieben werden, der separat von der Kraftquelle bereitgestellt ist. Zudem kann es sich, mit Ausnahme der hydraulischen Reibungsvorrichtungen, bei den Kupplungen oder Bremsen um elektromagnetische Vorrichtungen wie elektromagnetische Kupplungen oder Magnetpulverkupplungen handeln.
Die vorstehend angeführte Antriebskraft kann vorzugsweise als verwandter Wert (entsprechender Wert) mit einer Eins-zu-Eins-Beziehung zur Fahrzeug-Antriebskraft (die nachstehend als „Antriebskraft” bezeichnet wird) bestimmt werden, die durch die Antriebsräder erzeugt wird. Es können auch andere Parameter verwendet werden, um die Antriebskraft zu bestimmen. Die Parameter können beispielsweise die Fahrzeugbeschleunigung, das Drehmoment (das nachstehend als „Achsdrehmoment” oder „Antriebswellendrehmoment” bezeichnet wird), das auf die Achsen ausgeübt wird, die Leistung des Fahrzeugs, das Drehmoment (das nachstehend als „Verbrennungsmotordrehmoment” bezeichnet wird), das auf die Kurbelwelle als das Abgabedrehmoment des Verbrennungsmotor ausgeübt wird, das Drehmoment (das nachstehend als „Turbinendrehmoment” bezeichnet wird), das auf die Turbinenwelle des Drehmomentwandlers als das Abgabedrehmoment des Drehmomentwandlers 14 ausgeübt wird, d. h. das Drehmoment (das nachstehend als „Antriebswellendrehmoment” bezeichnet wird), das auf die Antriebswelle als das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebe ausgeübt wird, und das Drehmoment (das nachstehend als das „Abtriebswellendrehmoment”), das auf die Abtriebswelle als das Abtriebsdrehmoment des Automatikgetriebe ausgeübt wird, umfassen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Die vorstehenden und/oder weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden anhand der nachstehenden Beschreibung der ausführlichen Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert, in denen identische Bezugszeichen verwendet werden, um identische Elemente zu bezeichnen. Es zeigen:
1 eine Ansicht, die die Konstruktion eines Leistungsübertragungssystems darstellt, auf das die Erfindung angewendet wird, und beinhaltet ein Blockdiagramm, das die Hauptbestandteile einer Steuerungsvorrichtung erläutert, die in dem Fahrzeug zum Steuern des Kraftübertragungssystem vorgesehen ist;
2 ein Funktionsblockdiagramm, das grundlegende Steuerungsfunktionen erläutert, die durch eine elektronische Steuerungseinheit von 1 ausgeführt werden;
3 ein Blockdiagramm, das den Fluss der Steuerung der elektronischen Steuerungseinheit von 1 schematisch darstellt, der beispielsweise ein Einstellen einer Ziel-Antriebskraft, eine Berechnung einer Drosselventilöffnung zur Verwendung bei der Leistungssteuerung des Verbrennungsmotors, eine Leistungssteuerung des Verbrennungsmotors, eine Beurteilung beim Schalten des Automatikgetriebes und eine Beurteilung beim Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung beinhaltet;
4 ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrer-Ziel-Antriebskraft in Bezug auf den Fahrpedalverstellweg als einen Parameter anzeigt, wobei dieses Kennfeld empirisch ermittelt wurde und im Voraus zum Einstellen der Ziel-Antriebskraft basierend auf dem Fahrpedalverstellweg und der Fahrzeuggeschwindigkeit gespeichert wird;
5 ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl und dem geschätzten Wert des Verbrennungsmotordrehmoments in Bezug auf die Drosselventilöffnung als einen Parameter anzeigt, wobei dieses Kennfeld empirisch ermittelt wurde und im Voraus zum Berechnen der Ziel-Drosselventilöffnung, die dem geschätzten Wert des Verbrennungsmotordrehmoments entspricht, der das Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment basierend auf der Verbrennungsmotordrehzahl vorsieht, gespeichert wird;
6 ein Schaltdiagramm oder Schaltkennfeld, das im Voraus in der Form eines zweidimensionalen Koordinatensystems, das die Achse, die die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, und die Achse, die die Drosselventilöffnung anzeigt, aufweist, wobei dieses Diagramm für eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes verwendet wird, die durch die elektronische Steuerungseinheit von 1 ausgeführt wird;
7 ein Wandlerüberbrückungsbereichsdiagramm, das im Voraus gespeichert wird und einen Wandlerüberbrückungs-AUS-Bereich und einen Wandlerüberbrückungs-EIN-Bereich in einem zweidimensionalen Koordinatensystem mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselventilöffnung als Variablen aufweist, wobei dieses Diagramm zum Schalten einer Steuerung der Wandlerüberbrückungskupplung verwendet wird, die durch die elektronische Steuerungseinheit von 1 ausgeführt wird;
8 die der 2 entspricht, ein Funktionsblockdiagramm, das grundlegende Steuerungsfunktionen der elektronischen Steuerungseinheit von 1 gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung erläutert;
9 ein Zustandsübergangsdiagramm, das Übergänge des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung zur Erläuterung von Steuerungsvorgängen zur Vermeidung eines Nachlaufs einer Schaltsteuerung zeigt;
10 die 2 entspricht, ein Funktionsblockdiagramm, das grundlegende Steuerungsfunktionen der elektronischen Steuerungseinheit von 1 gemäß weiteren Ausführungsformen der Erfindung erläutert;
11 die 3 entspricht, ein Blockdiagramm, das eine schematische Darstellung des Steuerungsflusses der elektronischen Steuerungseinheit von 1 ist, die beispielsweise eine Einstellung einer Ziel-Antriebskraft, eine Berechnung einer Ziel-Drosselventilöffnung zur Verwendung bei der Leistungssteuerung des Verbrennungsmotors, eine Leistungssteuerung des Verbrennungsmotors, eine Beurteilung beim Schalten des Automatikgetriebes und eine Beurteilung beim Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung beinhaltet;
12 die 7 entspricht, ein Wandlerüberbrückungsbereichsdiagramm, das im Voraus gespeichert wird und einen Wandlerüberbrückungs-AUS-Bereich und einen Wandlerüberbrückungs-EIN-Bereich in einem zweidimensionalen Koordinatensystem mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft als Variablen aufweist, wobei das Diagramm für eine Schaltsteuerung des Wandlerüberbrückungskupplung verwendet wird, die durch die elektronische Steuerungseinheit von 1 ausgeführt wird;
13 ein Wandlerüberbrückungsbereichsdiagramm, das von dem Wandlerüberbrückungsbereichsdiagramm von 7 hergeleitet wird, das Wandlerüberbrückungs-EIN-Schaltlinien beinhaltet, die unter Verwendung des Wandlerüberbrückungs-EIN-Zeit-Drehmomentverhältnisses aufgetragen werden, und Wandlerüberbrückungs-AUS-Schaltlinien beinhaltet, die unter Verwendung des Wandlerüberbrückungskupplung-AUS-Zeit-Drehmomentverhältnisses in ein Koordinatensystem mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft als Variablen aufgetragen werden;
14 die 10 entspricht, ein Funktionsblockdiagramm, das grundlegende Steuerungsfunktionen der elektronischen Steuerungseinheit von 1 erläutert;
15 ein Zustandsübergangsdiagramm, das die Übergänge des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung zur Erläuterung von Steuerungsabläufen zur Vermeidung eines Nachlaufs einer Schaltsteuerung darstellt, wenn das Wandlerüberbrückungsbereichsdiagramm von 13 verwendet wird;
16 ein Graph, der Verbrennungsmotorkennlinien indem Fall anzeigt, wo das Verbrennungsmotordrehmoment einen gesättigten Bereich in Bezug auf die Drosselventilöffnung aufweist;
17 ist ein Wandlerüberbrückungsbereichsdiagramm, das ein Beispiel darstellt, bei dem ein Raum zwischen einer Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie und einer Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie, in dem eine Hysterese berücksichtigt wird, aufgrund des gesättigten Bereichs des Verbrennungsmotordrehmoments reduziert wird, und daher die Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie mit einem oberen Grenzwert versehen ist und somit von der Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie hin zur geringeren Antriebskraft beabstandet ist, um für die Hysterese Raum zu schaffen;
18 die 2 entspricht, ein Funktionsblockdiagramm, dass grundlegende Steuerungsfunktionen der elektronischen Steuerungseinheit von 1 gemäß noch einer weiteren Ausführungsform erläutert;
19 die 3 oder 11 entspricht, ein Blockdiagramm, das den Steuerungsfluss der elektronischen Steuerungseinheit von 1 schematisch darstellt, der beispielsweise eine Einstellung einer Ziel-Antriebskraft, eine Berechnung einer Ziel-Drosselventilöffnung zur Verwendung bei der Leistungskraftsteuerung des Verbrennungsmotors, eine Leistungskraftsteuerung des Verbrennungsmotors, eine Beurteilung beim Schalten des Automatikgetriebes und eine Beurteilung beim Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung beinhaltet;
20 ein Verbrennungsmotorkennfeld, das eine Beziehung zwischen der Turbinendrehzahl und dem Fahrer-Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment in Bezug auf den Fahrpedalverstellweg als einen Parameter angibt, der empirisch erhalten worden ist und zum Einstellen des Fahrer-Ziel-Verbrennungsmotordrehmoments basierend auf dem Fahrpedalverstellweg und der Turbinendrehzahl im Voraus gespeichert wird;
21 ein Wandlerüberbrückungsbereichsdiagramm, das eine Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie und eine Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie in einem zweidimensionalen Koordinatensystem mit der Achse, die die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, und der Achse, die die Drosselventilöffnung entsprechend dem Verbrennungsmotordrehmoment anzeigt, zur Erläuterung einer Situation, bei der ein Nachlauf einer Schaltsteuerung auftritt, darstellt; und
22 ein Wandlerüberbrückungsbereichsdiagramm, das Wandlerüberbrückungs-EIN-Schaltlinien beinhaltet, die unter Verwendung des Wandleaufgetragen werden, und Wandlerüberbrückungs-AUS-Schaltlinien, die unter Verwendung des Wandlerüberbrückungs-AUS-Zeit-Drehmomentverhältnisses aufgetragen werden, in einem zweidimensionalen Koordinatensystem mit der Achse, die die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, und der Achse, die die Antriebskraft anzeigt, zur Erläuterung einer Situation, wo ein Nachlauf einer Schaltsteuerungs in einer von der 21 unterschiedlichen Weise auftritt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON EXEMPLARISCHEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Einige beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung werden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlicher beschrieben.
Erste Ausführungsform
1 ist eine schematische Darstellung der Konstruktion eines Kraftübertragungssystems 10, auf das die Erfindung angewendet wird. 1 beinhaltet ein Blockdiagramm, dass die grundlegenden Teile einer Steuerungsvorrichtung, die in dem Fahrzeug zur Steuerung des Kraftübertragungssystems 10 vorgesehen ist, und andere Komponenten erläutert. Bei dem Kraftübertragungssystem 10 sind ein Drehmomentwandler 14 und ein Automatikgetriebe 16 auf einer gemeinsamen Achse in einem Getriebegehäuse als ein nicht rotierendes, an der Fahrzeugkarosserie befestigtes Element in Reihe angeordnet. Das Automatikgetriebe 16 ist über den Drehmomentwandler 14 wirksam mit einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors 12 gekoppelt, der als eine Leistungsquelle oder eine Antriebsleistungsquelle zum Betreiben des Fahrzeugs dient. Die durch den Verbrennungsmotor 12 erzeugte Leistung wird an das Automatikgetriebe 16 über den Drehmomentwandler 14 übertragen und dann von einer Antriebswelle 18 des Automatikgetriebes 16 auf die rechten und linken Antriebsräder 74 über eine Differentialgetriebeeinheit (finale Reduktionssgetriebeeinheit) 70, ein Paar von Achsen 72, die als Antriebswellen dienen, usw. übertragen.
Der Drehmomentwandler 14 beinhaltet ein Pumpenrad, das mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 12 verbunden ist, ein Turbinenrad, das mit der Antriebswelle des Automatikgetriebes 16 verbunden ist, eine Wandlerüberbrückungskupplung 15 und einen Stator, der durch eine Einwegkupplung daran gehindert wird, sich in eine Richtung zu drehen. Die Wandlerüberbrückungskupplung 15 ist zum direkten Verbinden des Pumpenrads mit dem Turbinenrad, nämlich zum direkten Verbinden der Leistungseingabe und -abgabe des Drehmomentwandlers 14 vorgesehen, so dass die Leistung des Verbrennungsmotors 12 direkt an die Antriebswelle des Automatikgetriebes 16 ohne Verwendung eines Fluids oder Öls übertragen wird.
Bei der Wandlerüberbrückungskupplung 15 handelt es sich um eine hydraulische Reibungskupplung, die durch Reibung basierend auf einer Druckdifferenz ΔP zwischen dem Öldruck in der Ölkammer auf der Betätigungsseite und dem Öldruck in der Ölkammer auf der Ausrückseite eingerückt wird. Durch vollständiges Einrücken der Wandlerüberbrückungskupplung 15, um einen „Wandlerüberbrückungs-EIN”-Status einzurichten, werden das Pumpenrad und das Turbinenrad als eine Einheit gedreht, um die Leistung des Verbrennungsmotors 12 direkt an die Antriebswelle des Automatikgetriebes 16 zu übertragen. Zudem wird die Druckdifferenz ΔP oder die Drehmomentkapazität in einer rückkoppelnden Weise so gesteuert, dass die Wandlerüberbrückungskupplung 15 bei einer bestimmten Rutschbedingung eingerückt wird. Dabei wird das Turbinenrad (Antriebswelle) im Anschluss an die Drehung der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 12 bei einem bestimmten Rutschbetrag von beispielsweise 50 UpM gedreht, während das Fahrzeug angetrieben wird (d. h. in einem Leistung-EIN-Modus). Während das Fahrzeug nicht angetrieben wird (d. h. in einem Leistungs-AUS-Modus), wird hingegen die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 12 im Anschluss an die Drehung der Turbinenwelle bei einem bestimmten Rutschbetrag von beispielsweise etwa 50 UpM gedreht.
Bei dem Automatikgetriebe 16 handelt es sich beispielsweise um ein Mehrgang-Automatikgetriebe, das in der Lage ist, einen ausgewählten von einer Mehrzahl von Gängen (oder Zahnradpositionen) einzurichten, und das betreibbar ist, um die Drehzahl der Antriebsdrehung bei einem bestimmten Drehzahlverhältnis oder Übersetzungsverhältnis γ zu reduzieren oder zu erhöhen. Das Automatikgetriebe 16 ist in der Form von beispielsweise einem Automatikgetriebe des Planetengetriebetyps mit einer Mehrzahl von Gängen oder Zahnradpositionen ausgeführt, die jeweils durch Einrücken von spezifischen Kombinationen von hydraulischen Reibungsvorrichtungen, wie Kupplungen und Bremsen, mittels beispielsweise hydraulischer Stellglieder eingerichtet werden. Das Automatikgetriebe 16 ist beispielsweise so angeordnet, dass es einen von sechs Vorwärtsgangpositionen, eine Rückwärtsgangposition und eine neutrale Position einrichtet, indem die Drehzahl der Antriebswelle des Getriebes 16 bei dem Übersetzungsverhältnis γ der ausgewählten Zahnradposition geändert wird. Eine hydraulischer Steuerschaltkreis 22, der einen Leitungsdruck als ursprünglichen Druck verwendet, ist so angeordnet, dass er die jeweilige hydraulische Reibungsvorrichtung des Automatikgetriebes 16 steuern kann Der Leitungsdruck wird durch Regulieren eines Öldrucks (der als ein ursprünglicher Druck wirkt) eingerichtet, der durch eine mechanische Ölpumpe 20 erzeugt wird, die mit dem Verbrennungsmotor 12 mechanisch gekoppelt ist und durch den Verbrennungsmotor 12 direkt gedreht oder angetrieben wird. Der Leitungsdruck stellt den maximalen Betätigungsdruck bereit, der zum Einrücken einer jeweiligen der hydraulischen Reibungsvorrichtungen des Automatikgetriebes 16 verwendet wird.
Eine elektronische Steuerungseinheit 80 beinhaltet einen sogenannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem RAM, einem ROM, Eingabe- und Ausgabeschnittstellen und anderen Komponenten. Die CPU führt eine Signalverarbeitung gemäß den im ROM im Voraus gespeicherten Programmen aus, während die temporäre Speicherungsfunktion des RAM genutzt wird. Die elektronische Steuerungseinheit ist beispielsweise konfiguriert, um eine Leistungssteuerung des Verbrennungsmotors 12, eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 16 und andere Steuerungen auszuführen, und kann nach Bedarf in einen Verbrennungsmotorcomputer 82 (der nachstehend als „ENG_ECU 82” bezeichnet wird), einen Getriebecomputer 84 (der nachstehend als „ECT_ECU 84” bezeichnet wird) einen Computer 86 für eine Fahrzeugpositionierungsstabilitätssteuerung (die nachstehend als „VDM_ECU 86” bezeichnet wird), einen Computer 88 für eine Antriebsunterstützungssystemsteuerung (die nachstehend als „DSS_ECU 88” bezeichnet wird) usw. aufgeteilt werden.
Die elektronische Steuerungseinheit 80 ist mit verschiedenen Sensoren und Schalten verbunden, die in dem Fahrzeug bereitgestellt sind, die beispielsweise einen Kurbelwellenpositionssensor 32 beinhalten, der den Kurbelwellenwinkel (Position) ACR (°) und die Drehzahl der Kurbelwelle entsprechend der Drehzahl N_E des Verbrennungsmotors 12 erfasst, einen Turbinendrehzahlsensor 34, der die Drehzahl N_T des Turbinenrads des Drehmomentwandlers 14 oder die Eingabedrehzahl N_IN des Automatikgetriebes 16 erfasst, einen Abtriebswellendrehzahlsensor 36, der die Drehzahl N_OUT der Abtriebswelle 18 als eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, einen Schaltpositionssensor 42, der die Hebelposition (ausgewählte Position) P_SH des Schalthebels 40 erfasst, einen Fahrpedalhubsensor 46, der den Fahrpedalverstellweg Acc als Betätigungsbetrags des Fahrpedals 44 erfasst, einen Drosselventilpositionssensor 48, der den Öffnungswinkel eines elektronischen Drosselventils 30, der in einem Einlasskanal 24 befestigt ist, oder die Drosselventilöffnung θ_TH als eine Last des Verbrennungsmotors 12 erfasst, und einen Saugluftbetragssensor 50, der die Saugluftmenge oder Luftmassenströmung QAIR des Verbrennungsmotors 12 erfasst. Von diesen Sensoren empfängt die elektronische Steuerungseinheit 80 Signale, die den Kurbelwellenwinkel (Position) (ACR (°) und die Kurbelwellendrehzahl entsprechend der Verbrennungsmotordrehzahl NE, der Turbinendrehzahl NT (= Eingangsdrehzahl NIN), der Abtriebswellendrehzahl NOUT als eine Fahrzeuggeschwindigkeit, der Schalthebelposition PSH, dem Fahrpedalverstellweg Acc, einer Drosselventilöffnung θ_TH und der Saugluftmenge QAIR.
Zudem erzeugt die elektronische Steuerungseinheit 80 Steuerungssignale zum Steuern der Verbrennungsmotorleistung, die beispielsweise ein Antriebssignal an einen Drosselventilstellglied 28 zum Anpassen der Drosselventilöffnung θ_TH des elektronischen Drosselventils 30, ein Einspritzsignal zum Steuern der Menge F_EFI des Kraftstoffs, der von der Kraftstoffeinspritzdüse 52 eingespritzt wird, und ein Zündsignal an eine Zündeinrichtung 54 zum Steuern des Zündzeitpunkts des Verbrennungsmotors 12. Die elektronische Steuerungseinheit 80 erzeugt zudem Ventilbefehlssignale zum Steuern von beispielsweise einer Versorgung oder Nichtversorgung der Magnetspulenventile in dem hydraulischen Steuerschaltkreis 22 mit Strom zum Ändern der Drehzahl oder der Zahnradposition des Automatikgetriebes 16.
Hier kann die vorstehend angeführte Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem verwandten Wert (entsprechenden Wert) mit einer Eins-zu-Eins-Beziehung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V, d. h. der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, bestimmt werden. Anders als bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die natürlich als ein auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezogener Wert verwendet wird, können die vorstehend angegebene Abtriebswellendrehzahl N_OUT, die Drehzahl der Achsen 72, die Drehzahl der Achsen 72, die Drehzahl der Kardanwelle, die Drehzahl der Abtriebswelle der Differentialgetriebeeinheit 70 oder dergleichen als ein auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezogener Wert verwendet werden. In der nachstehenden Beschreibung dieser Ausführungsform stellt die so genannte „Fahrzeuggeschwindigkeit”, wenn nicht anders angegeben, auch einen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezogenen Wert dar.
Der auf die Last bezogene Wert des Verbrennungsmotors 12 ist ein verwandter Wert (entsprechender Wert), der der Leistung des Verbrennungsmotors entspricht. Außer dem auf die Kurbelwelle als das Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors 12 ausgeübten Drehmoment T_E (das nachstehend als „Verbrennungsmotordrehmoment” bezeichnet wird), das natürlich als ein auf die Last bezogener Wert verwendet wird, kann die vorstehend angegebene Drosselventilöffnung θ_TH, die Saugluftmenge Q_AIR, die Kraffstoffeinspritzmenge F_EFI oder dergleichen ebenfalls als ein auf eine Last bezogener Wert verwendet werden.
Das Fahrpedal 44, das als ein Betriebselement zum Einstellen der Leistungskraft des Verbrennungsmotors dient, wird um ein Grad verstellt, das der Menge der Leistung entspricht, die durch den Fahrer angefordert wird, und der Fahrpedalverstellweg Acc als der Betätigungsbetrag des Fahrpedals 44, stellt den Soll-Leistungsbetrag dar.
Der hydraulischer Steuerschaltkreis 22 beinhaltet lineare Magnetspulenventile SLT oder dergleichen, um hauptsächlich den Leitungsdruck zu steuern, sowie die vorstehend erwähnten Magnetspulenventile zur Verwendung bei der Schaltsteuerung. Das hydraulische Öl in dem hydraulischen Steuerschaltkreis 22 kann auch zum Schmieren des Automatikgetriebes 16 und anderer Teile verwendet werden. Der hydraulischer Steuerschaltkreis 22 beinhaltet auch ein manuelles Ventil, das mit dem Schalthebel 40 über ein Kabel oder eine Verbindung verbunden ist, und das manuelle Ventil wird gemäß dem Betrieb des Schalthebels 40 mechanisch betätigt, um die Ölwege in dem hydraulischer Steuerschaltkreis 22 zu ändern.
Eine Schaltvorrichtung 38 ist ein Beispiel für eine Betätigungsvorrichtung als eine Schaltbereichs-Auswahlvorrichtung mit dem Schalthebel 40 und ist beispielsweise in der Mittelkonsole auf der Seite des Fahrersitzes montiert. Der Schalthebel 40 wird zu einer der Schalthebelpositionen P_SH betätigt, die in der Schaltvorrichtung 38 vorgesehen sind. Insbesondere beinhalten die Schalthebelpositionen P_SH eine Parkposition „P (Parken)” oder einen P-Bereich, eine Rückwärtsfahrposition „R (Rückwärts)” oder einen R-Bereich zum Rückwärtsfahren, eine neutrale Position „N (Neutral)” oder einen N-Bereich, eine Vorwärtsfahrposition „D (Fahren)” (die höchste Gangposition) oder einen D-Bereich, eine fünfte Motorbrems-Fahrposition „5” oder einen Fünfgangbereich, eine vierte Motorbrems-Fahrposition „4” oder Viergangbereich, eine dritte Motorbrems-Fahrposition „3” oder einen Dreigangbereich, eine zweite Motorbrems-Fahrposition „2” oder einen Zweigangbereich und eine erste Motorbrems-Fahrposition „L” oder „L”-Bereich. Wenn der Schalthebel 40 in den P-Bereich versetzt wird, befindet sich das Automatikgetriebe 16 im neutralen Zustand, in dem sein Kraftübertragungsweg abgeschnitten ist, und die Abtriebswelle 18 des Automatikgetriebes 16 blockiert ist. Im N-Bereich befindet sich das Automatikgetriebes 16 im neutralen Zustand, in dem sein Kraftübertragungsweg abgeschnitten ist. Im D-Bereich wird das Automatikgetriebe 16 automatisch über einen Bereich vom 1. Gang in den 6. Gang im Automatikschaltmodus geschaltet. Im Fünfgangbereich wird das Automatikgetriebes 16 automatisch über einen Bereich vom 1. Gang in den 5. Gang geschaltet, und die Motorbremse wird angewendet, wenn das Getriebe 16 in eine jeweilige der Gangpositionen oder Gänge versetzt ist. Im Viergangbereich wird das Automatikgetriebe 16 automatisch über einen Bereich vom 1. Gang in den 4. Gang geschaltet, und die Motorbremse wird bei einem jeweiligen der Gänge betätigt. Im Dreigangbereich wird das Automatikgetriebes 16 automatisch in einen Bereich vom 1. Gang bis zum 3. Gang geschoben, und die Motorbremse wird bei einem jeweiligen der Gänge betätigt. Im Zweigangbereich wird das Automatikgetriebes 16 automatisch über einen Bereich vom 1. Gang bis zum 2. Gang geschaltet, und die Motorbremse wird bei einem jeweiligen der Gänge betätigt. Im L-Bereich läuft das Fahrzeug im 1. Gang, während die Motorbremse betätigt wird.
Die ENG_ECU 82 bewirkt, dass ein Fahrermodell 90 (das nachstehend als „P-DRM 90” bezeichnet wird) einen auf eine Antriebskraft bezogenen Wert einstellt (die nachstehend als „auf eine Antriebskraft bezogener Ziel-Wert” bezeichnet wird), der eine Ziel-Antriebskraft darstellt, die durch das Fahrzeug erzeugt werden soll, basierend auf dem Betrag der vom Fahrzeug angeforderten Kraft, die anhand eines Signals erhalten wird, das den Fahrpedalverstellweg Acc anzeigt. Das Fahrermodell 90 stellt auch einen auf eine Fahrermodell-Ziel-Antriebskraft bezogenen Wert durch Harmonisieren des auf einen Ziel-Antriebskraft bezogenen Wert basierend auf dem Fahrpedalverstellweg Acc mit einem auf eine Ziel-Antriebskraft bezogenen Wert, der von der DSS_ECU 88 erzeugt wird, dar. Die ENG_ECU 82 bewirkt dann, dass eine Antriebsstrang-Verwaltungseinrichtung 92 (die nachstehend als „PTM 92” bezeichnet wird) einen auf eine finale Ziel-Antriebskraft bezogenen Wert durch Harmonisieren des auf die Fahrermodell-Ziel-Antriebskraft bezogenen Wert mit einem auf eine Ziel-Antriebskraft bezogenen Wert, der von der VDM_ECU 86 erzeugt wird, einstellt und die Kraft des Verbrennungsmotors 12 steuert, um den auf die finale Antriebskraft bezogenen Wert zu erreichen.
Die ECT_ECU 84 nimmt Beurteilungen über einen Schaltvorgang des Automatikgetriebes 16 vor (d. h. wählt die Gangposition aus, die durch das Automatikgetriebes 16 eingerichtet werden soll) basierend auf den Fahrzeugfahrbedingungen einschließlich beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer gesteuerten Variable, wie der Drosselventilöffnung θ_TH, die durch die ENG_ECU 82 für eine Leistungssteuerung des Verbrennungsmotors 12 verwendet werden, und steuert einen Schaltvorgang des Automatikgetriebes 16.
Die VDM_ECU 86 und die DSS_ESU 88 erzeugen jeweils einen auf eine Ziel-Antriebskraft bezogenen Wert als einen Betrag einer Leistung, die vom Fahrzeug angefordert wird, um die Fahrzeugbedingungen ungeachtet des Fahrpedalverstellwegs Acc automatisch zu steuern.
Die VDM_ECU 86 erzeugt beispielsweise einen auf eine Ziel-Antriebskraft bezogenen Wert zur Verwendung bei einer Fahrzeugpositionierungsstabilitätssteuerung, und die DSS_ECU 88 erzeugt einen auf eine Ziel-Antriebskraft bezogenen Wert zur Verwendung bei einer Antriebsunterstützungssystemsteuerung.
Somit stellt die elektronische Steuerungseinheit 80 dieser Ausführungsform einen auf eine Ziel-Antriebskraft bezogenen Wert des Fahrzeugs ein und führt eine Leistungskraftsteuerung des Verbrennungsmotors 12 und/oder eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 16 aus, um einen auf eine Ziel-Antriebskraft bezogenen Wert bereitzustellen, um dadurch eine Steuerung des so genannten Antriebskraftbedarfstyps zum Steuern der Fahrzeugantriebskraft F zu implementieren.
Hier handelt es sich bei dem vorstehend erwähnten, auf eine Antriebskraft bezogenen Wert um einen verwandten Werte (entsprechenden Wert) mit einer Eins-zu-Eins-Beziehung mit der Fahrzeug-Antriebskraft (die nachstehend als „Antriebskraft” bezeichnet wird), die durch die Antriebsräder 74 auf der Straßenoberfläche ausgeübt wird. Anders als die Antriebskraft F, die natürlicherweise als ein auf eine Antriebskraft bezogener Wert verwendet wird, können andere Parameter als die auf eine Antriebskraft bezogenen Werte verwendet werden. Die Parameter können beispielsweise die Beschleunigung G [G, m/s²], ein Drehmoment (das nachstehend als „Achsdrehmoment” oder „Antriebswellendrehmoment” bezeichnet wird) T_D [Nm], das auf die Achsen 72 ausgeübt wird, eine Leistung des Fahrzeugs P [PS, kW, HP], ein Drehmoment (das nachstehend als „Turbinendrehmoment” bezeichnet wird) T_T [Nm], das auf die Turbinenwelle des Drehmomentwandlers 14 als das Abgabedrehmoment des Drehmomentwandlers 14 ausgeübt wird, d. h. ein Drehmoment (das nachstehend als „Eingangs- bzw. Antriebswellendrehmoment” bezeichnet wird) T_IN [Nm], das auf die Antriebswelle als das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes 16 ausgeübt wird, ein Drehmoment (das nachstehend als ein „Abtriebswellendrehmoment” bezeichnet wird) T_OUT [Nm], das auf die Abtriebswelle 18 als das Abgabedrehmoment des Automatikgetriebes 16 ausgeübt wird, und ein Drehmoment T_P [Nm], das auf die Kardanwelle ausgeübt wird, umfassen. Wenn in der nachstehenden Beschreibung dieser Ausführungsform nicht anders angegeben, stellt der als „Antriebskraft” bezeichnet Begriff auch einen auf eine Antriebskraft bezogenen Wert dar.
2 ist ein Funktionsblockdiagramm, dass die grundlegenden Steuerungsfunktionen erläutert, die durch die elektronische Steuerungseinheit 80 ausgeführt werden. 3 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Ansicht des Steuerungsflusses der elektronischen Steuerungseinheit 80 ist, der beispielsweise eine Einstellung einer Ziel-Antriebskraft F*, eine Berechnung einer Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* zur Verwendung bei einer Leistungskraftsteuerung des Verbrennungsmotors 12, eine Leistungssteuerung des Verbrennungsmotors 12, eine Schaltbeurteilung für das Automatikgetriebes 16 und eine Beurteilung bezüglich des Schaltens des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 beinhaltet.
In 2 stellt eine Fahrer-Ziel-Antriebskraft-Einstellungseinheit 100, die Block B1 von 3 entspricht, eine Fahrer-Ziel-Antriebskraft F_DIMD basierend auf dem Ist-Fahrpedalverstellweg Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V anhand einer Beziehung (Kennfeld) zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Fahrer-Ziel-Antriebskraft F_DIMD in Bezug auf den Fahrpedalverstellweg Acc als einen Parameter ein, der beispielsweise in 4 gezeigt ist. Das Kennfeld von 4 wurde empirisch ermittelt und in der elektronischen Steuerungseinheit 80 im Voraus gespeichert.
Eine Fahrzeugpositionierungsstabilitätssteuerung 102, die den Blöcken B2 und B3 von 3 entspricht, beinhaltet funktionsmäßig ein so genanntes VSC-System, das eine Fahrzeugpositionierungsstabilitätssteuerung 102 zum Stabilisieren der Fahrzeugpositionierung beim Kurvenfahren ungeachtet des Fahrpedalverstellwegs Acc ausführt. Um ein Antischleudermoment des Hinterrads und ein Antischleudermoment des Vorderrads zu erzeugen, um eine ausreichend Stabilität der Fahrzeugpositionierung sicherzustellen, basierend auf der Wahrscheinlichkeit eines Schleuderns des Hinterrads (oder eines sogenannten Übersteuerns) oder der Wahrscheinlichkeit eines Schleuderns des Vorderrads (oder eines sogenannten Untersteuerns), erzeugt das VSC-System eine Fahrzeugstabilitäts-Ziel-Antriebskraft F_DIMV zum Einschränken der Antriebskraft F, während gleichzeitig die Bremskräfte der Räder gesteuert werden.
Eine Antriebsunterstützungssystemsteuerung 104, die den Blöcken B4 und B5 von 3 entspricht, beinhaltet funktionell ein sogenanntes Geschwindigkeitsregelungs-Steuerungssystem oder ein automatisches Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem, das eine Antriebsunterstützungssystemsteuerung durch automatisches Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit V ungeachtet des Fahrpedalverstellwegs Acc ausführt. Das Geschwindigkeitsregelungs-Steuerungssystem erzeugt eine Antriebsunterstützungs-Ziel-Antriebskraft F_DIMS zum Steuern der Antriebskraft F, während gleichzeitig die Bremskräfte der Räder gesteuert werden, so dass das Fahrzeug bei einer Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit V* fährt, die durch den Fahrer eingestellt wird.
Die vorstehend erwähnte Fahrer-Ziel-Antriebskraft-Einstellungseinheit 100, die dem Block B6' von 3 entspricht, bestimmt, welche Ziel-Antriebskraft F_DIM von der Fahrer-Ziel-Antriebskraft F_DIMD die basierend auf dem Ist-Fahrpedalverstellweg Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Antriebsunterstützungs-Ziel-Antriebskraft F_DIMS, die durch die Antriebsunterstützungssystemsteuerung 104 eingestellt wird, eingestellt wird, eine höhere Priorität eingeräumt wird, oder bestimmt, welche Ziel-Antriebskraft F_DIM gemäß einem vorbestimmten Antriebskraft-Harmonisierungsverfahren erhöht oder reduziert werden soll. Dann stellt die Fahrer-Ziel-Antriebskraft-Einstellungseinheit 100 die ausgewählte Ziel-Antriebskraft F_DIM als eine Fahrermodell-Ziel-Antriebskraft F_DIMDM ein.
Eine Ziel-Antriebskraft-Harmonisierungseinheit 106, die den Blöcken B6 und B7 von 3 entspricht, bestimmt, welche Ziel-Antriebskraft F_DIM von der Fahrermodell-Ziel-Antriebskraft F_DIMDM, die durch die Fahrer-Ziel-Antriebskraft-Einstellungseinheit 100 eingestellt wird, und von der Fahrzeugstabilitäts-Ziel-Antriebskraft F_DIMV, die durch die Fahrzeugpositionierungsstabilitätssteuerung 102 eingestellt wird, eine höhere Priorität eingeräumt wird, oder bestimmt, welche Ziel-Antriebskraft F_DIM gemäß einem vorbestimmten Antriebskraft-Harmonisierungsverfahren erhöht oder reduziert werden will. Dann stellt die Ziel-Antriebskraft-Harmonisierungseinheit 106 die ausgewählte Ziel-Antriebskraft F_DIM als eine Ziel-Antriebskraft F* ein. Somit funktioniert die Ziel-Antriebskraft-Harmonisierungseinheit 106 als eine Ziel-Antriebskraft-Einstellungseinrichtung zum Einstellen einer Ziel-Antriebskraft F*, die durch das Fahrzeug erzeugt werden soll.
Gemäß dem vorstehend erwähnten Antriebskraft-Harmonisierungsverfahren wird die höhere Priorität normalerweise der Fahrzeugstabilitäts-Ziel-Antriebskraft F_DIMV oder der Antriebsunterstützungs-Ziel-Antriebskraft F_DIMS eingeräumt. Wenn jedoch der Schalthebel 40 betätigt wird, um die Gangposition des Automatikgetriebes 16 zu ändern, oder wenn das Fahrpedal 44 um einen Grad verstellt wird, der größer ist als ein vorbestimmter Wert, wird die höhere Priorität beispielsweise der Fahrer-Ziel-Antriebskraft F_DIMD eingeräumt.
Eine Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment-Berechnungseinrichtung 108, die dem Block B8 von 3 entspricht, berechnet ein Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment T_E*, das die Ziel-Antriebskraft F* erreicht, die durch die Ziel-Antriebskraft-Harmonisierungseinheit 106 eingestellt wird. Die Ziel-Verbrennungsmotor-Berechnungseinrichtung 108 berechnet das Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment TE* gemäß der nachstehenden Gleichung (1): TE* = (F* × r_w)/(γ × i × η × t) (1) wenn F* eine Ziel-Antriebskraft ist, γ ein Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes 16, das sich in der aktuellen Gangposition befindet, i ein Reduktionsgetriebeverhältnis der Differentialgetriebeeinheit 70, r_w ein effektiver Reifenradius der Antriebsräder 74 ist, η eine Leistungskraftübertragungseffizienz und t ein Drehmomentverhältnis (= Turbinendrehmoment T_T/Pumpendrehmoment (Verbrennungsmotordrehmoment T_E)) des Drehmomentwandler 14 ist.
Eine Ziel-Drosselventilöffnungs-Berechnungseinrichtung 100, die dem Block B9 von 3 entspricht, berechnet eine Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH*, die das Ziel-Verbrennungsmotor-Drehmoment T_E* ist, das durch die vorstehend erwähnte Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment-Berechnungseinrichtung 108 berechnet wird. Die Ziel-Drosselventilöffnungs-Berechnungseinrichtung 110 berechnet eine Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH entsprechend einem geschätzten Verbrennungsmotordrehmomentwert T_E0, der den Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment T_E* bereitstellt, basierend auf der Ist-Verbrennungsmotordrehzahl N_E anhand einer Beziehung (oder eines Kennfelds, das eine Beziehung definiert) zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl N_E und dem geschätzten Verbrennungsmotordrehmomentwert T_E0 in Bezug auf die Drosselventilöffnung θ_TH als einen Parameter, wie in 5 gezeigt ist. Das Kennfeld von 5, das Verbrennungsmotorkennlinien anzeigt, wurde empirische ermittelt und in der elektronischen Steuerungseinheit 80 im Voraus gespeichert.
Eine Verbrennungsmotorleistungskraftsteuerung 12, die dem Block B10 von 3 entspricht, steuert ein Öffnen und Schließen des elektronischen Drosselventils 30 durch das Drosselstellglied 28, so dass die Drosselventilöffnung gleich der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH wird, die durch die vorstehend erwähnte Ziel-Drosselventilöffnungs-Berechnungseinrichtung 110 berechnet wird. Die Verbrennungsmotor-Steuetungseinrichtung 112 steuert auch die Menge des Kraftstoffs, der von der Kraftstoffeinspritzdüse 52 eingespritzt wird, und steuert die Zündzeitpunktsteuerung der Zündeinrichtung 54.
Eine Schaltsteuerung 114, die dem Block B11 von 3 entspricht, bestimmt die Gangposition, in die das Automatikgetriebe 16 geschaltet werden soll, basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH*, die durch die Ziel-Drosselventilöffnungsberechnungseinrichtung 110 berechnet wird, anhand eines Schaltdiagramms (oder eines Schaltkennfelds), wie es beispielsweise in 6 gezeigt ist. Das Schaltdiagramm von 6, das in der elektronischen Steuerungseinheit 80 im Voraus gespeichert wird, ist ein zweidimensionales Koordinatensystem, bei dem die horizontale Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit V anzeigt und vertikale Achse die Drosselventilöffnung θ_TH anzeigt. Die Schaltsteuerung 114 führt dann ein Schalten des Automatikgetriebes 16 aus, um die somit bestimmte Gangposition einzurichten. Um ein Schalten des Automatikgetriebes 16 auszuführen, erzeugt die Schaltsteuerung 114 einen Schaltbefehlssignal an den hydraulischen Steuerschaltkreis 22, um ein ausgewähltes oder ausgewählte hydraulische Reibungsvorrichtungen (Kupplungen und Bremsen) einzurücken/betätigen bzw. auszurücken/zu lösen.
In dem Schaltdiagramm von 6 stellen durchgehende Linien Schaltlinien (Hochschaltlinien) dar, die verwendet werde, um Hochschaltvorgangsbestimmungen vorzunehmen, und gestrichelte Linien stellen Schaltlinien (Zurückschallinien) dar, die verwendet werden, um Zurückschaltvorgangsbestimmungen vorzunehmen. Wie in 6 gezeigt ist, ist zwischen den entsprechenden Hochschaltlinien und den Zurückschaltlinien ein Raum vorgesehen, in dem eine Hysterese berücksichtigt wird, um zu verhindern, dass ein Nachlauf einer Schaltsteuerung zwischen den Hochschaltvorgangsbestimmungen und den Zurückschaltvorgangsbestimmungen in Bezug auf die selben benachbarten Gänge des Automatikgetriebes 16 auftritt. Gemäß dem Schaltdiagramm von 16 wird das Automatikgetriebes 16 in eine Gangposition mit einer niedrigeren Drehzahl geschaltet, die ein größere Übersetzungsverhältnis γ aufweist, während die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt oder die Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* größer wird. In 6 stehen die Zahlen „1” bis „6” für den ersten Gang „1.” bis zum 6. Gang „6”. Zudem werden die Schaltlinnen in dem Schaltdiagramm von 6 zum Bestimmen beispielsweise davon verwendet, ob die Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH eine beliebige der Linien auf der vertikalen Linie überschritten hat, die die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V anzeigt, nämlich, ob die Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* einen Beurteilungswert (Drosselventilöffnung auf einem Schaltpunkt) θs auf einer bestimmten Schaltlinie überschritten hat, bei dem ein Schalten ausgeführt werden soll. Diese Schaltlinien können in der Form eines Satzes von Beurteilungswerten θs oder Drosselventilöffnungen auf den Schaltpunkten im Voraus gespeichert werden.
Eine Wandlerüberbrückungskupplungsteuerung 116, die dem Block B12 von 3 entspricht, bestimmt nur während der Beschleunigung des Fahrzeugs, ob die Fabrzeugbetriebsbedingungen, die durch die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und die Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH, die durch die Ziel-Drosselventilöffnungsberechnungseinrichtung 10 berechnet wird, dargestellt werden, zu einem Einrückbereich (Wandlerüberbrückung EIN) oder einem Ausrückbereich (Wandlerüberbrückung AUS) gehören, anhand einer Beziehung (einem Kennfeld, Wandlerüberbrückungsbereichsdiagramm), wie sie beispielsweise in 7 gezeigt ist. Das Wandlerüberbrückungsbereichsdiagramm von 7, das in der elektronischen Steuerungseinheit 80 im Voraus gespeichert worden ist, ist ein zweidimensionales Koordinatensystem, das die Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und die Drosselventilöffnung θ_TH als Variablen verwendet und den Ausrückbereich (Wandlerüberbrückung AUS) und den Einrückbereich (Wandlerüberbrückung EIN) aufweist. Die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 erzeugt dann ein Wandlerüberbrückungskupplungs-Schaltbefehlssignal zum Ändern des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 an den hydraulischen Steuerschaltkreis 22, um die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den Betriebszustand des bestimmten Bereichs zu versetzen.
In dem Wandlerüberbrückungsbereichsdiagramm von 7 stellt die durchgehende Linie eine Schaltlinie (Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie) dar, die verwendet wird, um eine Wandlerüberbrückungs-EIN-Bestimmung vorzunehmen, und die gestrichelte Linie stellt eine Schaltlinie (Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie) dar, die verwendet wird, um eine Wandlerüberbrückungs-AUS-Bestimmung vorzunehmen. Wie in 7 gezeigt ist, beinhalten die Schaltlinien die Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie und die Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie, und es ist ein Raum, der eine Hysterese berücksichtigt, zwischen der Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie und der Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie vorgesehen, um zu verhindern, das ein Nachlauf einer Schaltsteuerung zwischen den Wandlerüberbrückungs-EIN-Bestimmungen und den Wandlerüberbrückungs-AUS-Bestimmungen für die Wandlerüberbrückungskupplung 15 auftritt. Gemäß dem Wandlerüberbrückungsbereichsdiagramm von 7 ist es wahrscheinlicher, dass die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den AUS-Zustand geschaltet wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT abnimmt oder die Drosselventilöffnung θ_TH* größer wird. Jede der Schaltlinien wird verwendet, um beispielsweise zu bestimmen, ob die Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* die Schaltlinie auf der vertikalen Linie überschritten hat, die die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, nämlich, ob die Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* einen Beurteilungswert (Drosselventilöffnung auf einem Schaltpunkt) θ_K auf der Schaltlinie überschritten hat, bei der die Wandlerüberbrückungskupplung 15 von dem EIN-Zustand in den AUS-Zustand geschaltet werden soll oder umgekehrt. Jede der Schaltlinien kann im Voraus in Form eines Satzes von Beurteilungswerten θ_K oder Drosselventilöffnungen auf Schaltpunkten gespeichert werden. Obwohl sie nicht in der Zeichnung dargestellt sind, können die Schaltlinien (Grenzlinien) zum Definieren von Rutschbereichen benachbart zu den jeweiligen Schaltlinien vorgesehen werden. In diesem Fall nimmt die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 Bestimmungen über die Rutschbereiche sowie den Einrückbereich und den Ausrückbereich vor, um den Betriebszustand der Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den des ausgewählten Bereichs zu schalten.
In der vorliegenden Ausführungsform, in der die Antriebskraftanforderungs-Steuerung wie vorstehend beschrieben ausgeführt wird, berechnet die Ziel-Drosselventilöffnungs-Berechnungseinrichtung 110 die Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH*, die das Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment TE* bereitstellt, das von der Ziel-Antriebskraft F* abgeleitet wird. Wenn das Drehmomentverhältnis t in der vorstehend angegebenen Gleichung (1) sich dementsprechend abhängig vom Betriebszustand der Wandlerüberbrückungskupplung 15, der Turbinendrehzahl N_T (= Antriebsdrehzahl N_IN), Verbrennungsmotordrehzahl N_E und anderen Parametern ändert, ändert sich sogar das Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment TE*, selbst wenn die Ziel-Antriebskraft F* konstant ist, und die Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* ändert sich gemäß dem Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment T_E*.
In der vorstehenden Situation kann, wie vorstehend unter Bezugnahme auf 21 beschrieben ist, ein Nachlauf einer Schaltsteuerung auftreten. Insbesondere ist bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT anzunehmen, dass die Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH*, die dem Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment TE* entspricht, das von einer bestimmten Ziel-Antriebskraft F* unter Verwendung des Drehmomentverhältnisses (= 1) abgeleitet wird, das eingerichtet wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 15 EIN-geschaltet ist, die Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie überschreitet, so dass die Wandlerüberbrückungs-AUS-Bestimmung vorgenommen wird (d. h. dass bestimmt wird, dass die Wandlerüberbrückungskupplung 15 ausgerückt oder AUS geschaltet werden soll). Während die Wandlerüberbrückungskupplung 15 sich im AUS-Zustand bei der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT befindet, überschreitet hingegen die Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH*, die dem Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment TE* entspricht, das von der selben Ziel-Antriebskraft F* unter Verwendung des Drehmomentverhältnisses (einem Wert, der größer 1 ist) abgeleitet wird, das eingerichtet wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 15 AUS ist, die Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie, so dass eine Wandlerüberbrückungs-EIN-Bestimmung vorgenommen wird (d. h., dass bestimmt wird, dass die Wandlerüberbrückungskupplung 15 eingerückt oder EIN-geschaltet werden soll). Auf diese Weise kann ein Nachlauf einer Schaltsteuerungs abhängig von der Ziel-Antriebskraft f* oder dem Drehmomentverhältnis auftreten.
In der vorliegenden Ausführungsform legt daher die Ziel-Verbrennungsmotor-Drehmomentberechnungseinrichtung 108 das Drehmomentverhältnis t in der vorstehend angegebenen Gleichung (1) fest und berechnet das Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment T_E* unter Verwendung des feststehenden Drehmomentverhältnisses t. Durch Festlegen des Drehmomentverhältnisses t berechnet der Ziel-Drosselventilöffnungsberechnungseinrichtung 110 nur eine Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* in Bezug auf die selbe Ziel-Antriebskraft F*, ohne durch den Betriebszustand der Wandlerüberbrückungskupplung 15, die Turbinendrehzahl N_T, die Verbrennungsmotordrehzahl N_E und andere Parameter beeinflusst zu werden. Dann nimmt die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 eine Bestimmung über den Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 basierend auf der so berechneten Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* vor, und daher tritt kein Nachlauf bezüglich der Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung 15 auf. Das Drehmomentverhältnis t ist vorzugsweise bei 1 festgelegt (wobei es sich um das Drehmomentverhältnis handelt, das eingerichtet wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 15 EIN ist), so dass ein Punkt, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und die Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* in dem Wandlerüberbrückungsbereichsdiagramm von 7 bestimmt wird, sehr wahrscheinlich in den Wandlerüberbrückungs-AUS-Bereich, als den Wandlerüberbrückungs-EIN-Bereich fällt.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform, da das Drehmomentverhältnis t festgelegt wird, wenn das Ziel-Verbrennungsmotor T_E* durch die Ziel-Verbrennungsmotordrehmomentberechnungseinrichtung 108 berechnet wird, wie vorstehend beschrieben ist, nimmt die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 16 eine Bestimmung über den Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 basierend auf einer Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* vor, die durch die Ziel-Drosselventilöffnungsberechnungseinrichtung 110 berechnet wird, ohne durch Änderungen im Betriebszustand der Wandlerüberbrückungskupplung 15 und andere Parameter beeinflusst zu werden, und ein Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung 15 kann somit verhindert werden.
Anschließend erfolgt eine Beschreibung anderer exemplarischer Ausführungsformen der Erfindung. In der nachstehenden Beschreibung werden die gleichen Bezugszeichen wie in den vorhergehenden Ausführungsformen zur Bezeichnung von identischen und entsprechenden Elementen und Bereichen verwendet, wobei dabei auf eine weitere Erläuterung verzichtet wird.
Zweite Ausführungsform
In dieser Ausführungsform wird ein Steuerungsbetrieb ausgeführt, der sich von der ersten Ausführungsform unterscheidet, um einen Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung 15 zu verhindern. Es erfolgt eine ausführlichere Beschreibung des Steuerungsbetriebs der zweiten Ausführungsform.
In der zweiten Ausführungsform wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den AUS-Zustand geschaltet wird infolge einer EIN- zu AUS-Bestimmung, die basierend auf dem Drehmomentverhältnis (= 1) gemacht wird, das eingerichtet wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 15 EIN ist (das als „Wandlerüberbrückungs-EIN-Zeit-Drehmomentverhältnis” bezeichnet wird), eine anschließende AUS- zu EIN-Bestimmung basierend auf der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* vorgenommen, die von der Ziel-Antriebskraft F* gemäß der vorstehenden Gleichung (1) abgeleitet wird, bei der das Wandlerüberbrückungs-EIN-Zeit-Drehmomentverhältnis t (= 1) verwendet wird, selbst wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 15 sich derzeit im AUS-Zustand befindet. Wenn die Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH*, die basierend auf Drehmomentverhältnis t berechnet wird, das festgelegt wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 15 AUS ist, (das nachstehend als „Wandlerüberbrückungs-AUS-Zeit-Drebmomentverhältnis” bezeichnet wird), die Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie überschreitet, während die Wandlerüberbrückungskupplung 15 sich im AUS-Zustand befindet, wird bestimmt, dass der aktuelle Punkt im Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm aus einem Nachlauf bereich herauskommt, in dem ein Schaltnachlauf wahrscheinlich auftritt. Sobald die Bestimmung vorgenommen wird, wird eine AUS- zu EIN-Bestimmung für die Wandlerüberbrückungskupplung 15 unter Verwendung des Wandlerüberbrückungs-AUS-Zeit-Drehmomentverhältnisses t vorgenommen.
Wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den EIN-Zustand geschaltet wird infolge einer AUS- zu EIN-Bestimmung, die basierend auf dem Wandlerüberbrückungs-AUS-Zeit-Drehmomentverhältnis t vorgenommen wird, erfolgt eine anschließende EIN-zu AUS-Bestimmung basierend auf der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH*, die von der Ziel-Antriebskraft F* gemäß der vorstehenden Gleichung (1) abgeleitet wird, bei der das Wandlerüberbrückungs-Zeit-Drehmomentverhältnis t verwendet wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 15 sich momentan im EIN-Zustand befindet. Wenn die Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH*, die unter Verwendung des Wandlerüberbrückungs-EIN-Zeit-Drehmomentverhältnisses t (= 1) berechnet wird, die Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie überschreitet, während sich die Wandlerüberbrückungskupplung 15 im EIN-Zustand befindet, wird bestimmt, dass der aktuelle Punkt im Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm aus einem Nachlaufbereich herauskommt, in dem ein Schaltnachlauf wahrscheinlich auftreten wird. Sobald diese Bestimmung vorgenommen worden ist, erfolgt eine EIN- zu AUS-Bestimmung für die Wandlerüberbrückungskupplung 15 unter Verwendung des Wandlerüberbrückungs-EIN-Zeit-Drehmomentverhältnisses t (= 1).
Die elektronische Steuerungseinheit 80 berechnet das Wandlerüberbrückungs-AUS-Zeit-Drehmomentverhältnis t durch Verwendung eines statischen Ausgleichspunkts des Drehmomentwandlers. Bei dem statischen Ausgleichspunkt handelt es sich um einen experimentellen Wert, der im Voraus als ein Drehmomentverhältnis t erhalten wird, das festgelegt wird, wenn der Rutschbetrag des Drehmomentwandlers 14 stabil wird oder sich in Bezug auf das Verbrennungsmotordrehmoment bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit einpendelt. Somit kann ein stabiles Drehmomentverhältnis t basierend auf der Turbinendrehzahl N_T, der Verbrennungsmotordrehzahl N_E, dem Verbrennungsmotordrehmoment T_E und so weiter in der vorstehend angegebenen Gleichung (1) als das Wandlerüberbrückungs-AUS-Zeit-Drehmomentverhältnis T verwendet werden.
8, die 2 entspricht, ist ein Funktionsblockdiagramm, das die grundlegenden Steuerungsfunktionen erläutert, die durch die elektronische Steuerungseinheit 80 ausgeführt werden. In 8 unterscheiden sich die Berechnung des Ziel-Verbrennungsmotordrehmoments T_E* durch die Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment-Berechnungseinrichtung 108, eine Berechnung der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* durch die Ziel-Drosselventilöffnung-Berechnungseinrichtung 110 und eine Einrichtung oder ein Verfahren zur Vermeidung eines Nachlaufs einer Schaltsteuerung, wenn die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 den Betriebszustand der Wandlerüberbrückungskupplung 15 schaltet, hauptsächlich von denen der ersten Ausführungsform.
Die Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment-Berechnungseinrichtung 108 berechnet das Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment T_E* unter Verwendung des Wandlerüberbrückungs-EIN_Zeit-Drehmomentverhältnisses (= 1) gemäß der vorstehend angezeigten Gleichung (1) und berechnet das Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment T_E* unter Verwendung des Wandlerüberbrückungs-AUS-Zeit-Drehmomentverhältnisses t gemäß der Gleichung (1).
Die Ziel-Drosselventilöffnungs-Berechnungseinrichtung 110 berechnet die Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH*, die das Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment T_E* bereitstellt, das durch die Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment-Berechnungseinrichtung 108 berechnet wird unter Verwendung des Wandlerüberbrückungs-EIN-Zeit-Drehmomentverhältnisses t (= 1), und berechnet auch die Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH*, die das Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment T_E* bereitstellt, dass durch Verwendung des Wandlerüberbrückungs-AUS-Zeit-Drehmomentverhältnisses t berechnet wird.
Die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 beinhaltet eine erste Bestimmungseinheit 118, die ein Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 bestimmt, basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH*, die durch die Ziel-Drosselventilöffnungs-Berechnungseinrichtung 110 unter Verwendung des Wandlerüberbrückungs-EIN-Zeit-Drehmomentverhältnisses t (= 1) anhand des Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramms berechnet werden, das beispielsweise in 7 gezeigt ist. Die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 beinhaltet zudem eine zweite Bestimmungseinheit 120, die einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH bestimmt, die durch die Ziel-Drosselventilöffnung-Berechnungseinrichtung 110 unter Verwendung des Wandlerüberbrückungs-AUS-Zeit-Drehmomentverhältnisses T anhand des Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramms von 7 berechnet wird. Die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 erzeugt ein Wandlerüberbrückungs-Schaltbefehlssignal zum Schalten der Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den Betriebszustand, der durch entweder die erste Bestimmungseinheit 118 oder die zweite Bestimmungseinheit 120 bestimmt wird, für den hydraulischen Steuerschaltkreis 22.
Die Wandlerüberbrückungssteuerung 116 beinhaltet ferner eine Schaltvorgangsbestimmungs-Wähleinrichtung 122. Wenn entweder die erste Bestimmungseinheit 118 oder die zweite Bestimmungseinheit 120 einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 bestimmt, und der gleiche Schaltvorgang des Betriebszustands wie der, der durch die vorstehend angezeigte eine Bestimmungseinheit bestimmt wurde, anschließend durch die andere Bestimmungseinheit bestimmt wird, wählt die Schaltvorgangsbestimmungs-Wähleinrichtung 122 eine Bestimmung, die durch die andere Bestimmungseinheit vorgenommen wird, als eine anschließende effektive Bestimmung über den Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 aus. Wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den Betriebszustand geschaltet wird, der durch entweder die erste Bestimmungseinheit 118 oder die zweite Bestimmungseinheit 120 bestimmt wird, und die Schaltvorgangsbestimmungs-Wähleinrichtung 122 dann eine Bestimmung, die durch die andere Bestimmungseinheit vorgenommen wird, als eine effektive Bestimmung bezüglich des Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 auswählt, erzeugt die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 ein Wandlerüberbrückungs-Schaltbefehlssignal zum Schalten der Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den Betriebszustand, der durch die andere Bestimmungseinheit bestimmt wird, für den hydraulischen Steuerschaltkreis 22.
In anderen Worten erzeugt die Steuerung 116 weiterhin ein Wandlerüberbrückungs-Schaltbefehlssignal an den hydraulischen Steuerschaltkreis 22, wenn die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den Betriebszustand schaltet, der durch entweder die erste Bestimmungseinheit 118 oder die zweite Bestimmungseinheit 120 bestimmt wird, um die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den Betriebszustand zu schalten, der durch die vorstehend angegebene eine Bestimmungseinheit bestimmt wird, bis die Schaltvorgangsbestimmungs-Wähleinrichtung 122 von der einen Bestimmungseinheit auf die andere Bestimmungseinheit schaltet, um einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 zu bestimmen, und wählt nämlich eine Bestimmung, die durch die andere Bestimmungseinheit vorgenommen wid, als eine effektive Bestimmung bezüglich des Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 aus.
9 ist ein Zustandsübergangsdiagramm, das den Fluss des Steuerungsbetriebes zur Vermeidung eines Nachlaufs einer Schaltsteuerung darstellt, indem Veränderungen des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 dargestellt werden. In der nachstehenden Beschreibung erfolgt eine Erläuterung von spezifischen Betriebvorgängen der Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 unter Bezugnahme auf 9.
In 9 [ZUSTAND 1] wird ein Zustand dargestellt, in dem die Wandlerüberbrückungskupplung 15 durch die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 in den AUS-Zustand versetzt ist, und der aktuelle Punkt liegt in dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm außerhalb des Nachlaufbereichs (Nachlaufbereich-AUS) liegt. In diesem [ZUSTAND 1] bestimmt die zweite Bestimmungseinheit 120 einen Schaltvorgang der Wandlerüberbrückungskupplung 15 von AUS nach EIN anhand des Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramms basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* unter Verwendung des Wandlerüberbrückungs-AUS-Zeit-Drehmomentverhältnisses t.
Wenn die zweite Bestimmungseinheit 120 einen Schaltvorgang von AUS nach EIN bei [ZUSTAND 1] bestimmt, schaltet die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den EIN-Zustand für einen Übergang vom [ZUSTAND 1] nach [ZUSTAND 2].
Im [ZUSTAND 2] kann ein Nachlauf einer Schaltsteuerung auftreten, wenn die erste Bestimmungseinheit 118 einen Schaltvorgang der Wandlerüberbrückungskupplung 15 von EIN nach AUS anhand des Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* unter Verwendung des Wandlerüberbrückungs-EIN-Zeit-Drehmonentverhältnisses t (= 1) bestimmt. Der aktuelle Punkt in dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm liegt nämlich innerhalb des Nachlaufbereichs (Nachlaufbereich EIN). Dementsprechend nimmt die zweite Bestimmungseinheit 120 eine EIN- zu AUS-Bestimmung vor, d. h. sie bestimmt, ob eine Wandlerüberbrückungskupplung 15 von EIN auf AUS geschaltet werden soll, bis der gleiche Schaltvorgang der Wandlerüberbrückungskupplung 15 von AUS auf EIN wie der, der durch die zweite Bestimmungseinheit 120 bestimmt wird, durch die erste Bestimmmungseinheit 118 bestimmt wird, und die Schaltvorgangsbestimmungs-Wähleinrichtung 122 schaltet von der zweiten Bestimmungseinheit 120 auf die erste Bestimmungseinheit 118 schaltet, um eine Bestimmung zu wählen, die durch die erste Bestimmungseinheit 118 bezüglich des Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 vorgenommen wird.
Wenn die zweite Bestimmungseinheit 120 einen Schaltvorgang der Wandlerüberbrückungskupplung 15 von EIN auf AUS in einem [ZUSTAND 2] bestimmt, schaltet die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den AUS-Zustand, sie nimmt nämlich einen Übergang von dem [ZUSTAND 2] in den [ZUSTAND 1] in 9 vor. Wenn die erste Bestimmungseinheit 118 einen Schaltvorgang von AUS auf EIN im [ZUSTAND 2] bestimmt, schaltet die Schaltvorgangsbestimmungs-Wähleinrichtung 122 von der zweiten Bestimmungseinheit 120 auf die erste Bestimmungseinheit 118, um einen Schaltvorgangsbestimmung, die durch die erste Bestimmungseinheit 118 vorgenommen wird, für einen Übergang von [ZUSTAND 2] auf [ZUSTAND 3] vorzunehmen.
Im [ZUSTAND 3] wird die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den EIN-Zu stand durch die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 versetzt, und der aktuelle Punkt in dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm liegt außerhalb des Nachlaufbereichs (Nachlaufbereich AUS). In diesem [ZUSTAND 3] bewirkt die erste Bestimmungseinheit 118 eine EIN zu AUS-Bestimmung, bestimmt nämlich, ob die Wandlerüberbrückungskupplung 15 von EIN auf AUS geschaltet werden soll.
Wenn die erste Bestimmungseinheit 118 einen Schaltvorgang der Wandlerüberbrückungskupplung 15 von EIN auf AUS [ZUSTAND 3] bestimmt, schaltet die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den AUS-Zustand, um einen Übergang von [ZUSTAND 3] nach [ZUSTAND 4] zu bewirken.
In [ZUSTAND 4] kann ein Nachlauf einer Schaltsteuerung auftreten, wenn die zweite Bestimmungseinheit 120 einen Schaltvorgang der Wandlerüberbrückungskupplung 15 von AUS nach EIN bestimmt. Der aktuelle Punkt in dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm liegt nämlich innerhalb des Nachlaufbereichs (Nachlaufbereichs EIN). Dementsprechend nimmt die erste Bestimmungseinheit 118 eine AUS-nach-EIN-Bestimmung vor, d. h. bestimmt, ob die Wandlerüberbrückungskupplung 15 von AUS nach EIN geschaltet werden soll, bis der gleiche Schaltvorgang der Wandlerüberbrückungskupplung 15 von EIN nach AUS, wie der, der durch die erste Bestimmungseinheit 118 bestimmt wird, durch die zweite Bestimmungseinheit 120 bestimmt wird, und die Schaltvorgangsbestimmungs-Wähleinrichtung 122 schaltet von der ersten Bestimmungseinheit 118 auf die zweite Bestimmungseinheit 120, um eine Bestimmung auszuwählen, die durch die zweite Bestimmungseinheit 120 bezüglich des Schaltvorgangs des Betriebszustand der Wandlerüberbrückungskupplung 15 vorgenommen wird.
Wenn die erste Bestimmungseinheit 118 einen Schaltvorgang der Wandlerüberbrückungskupplung 15 von AUS nach EIN im [ZUSTAND 4] bestimmt, schaltet die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den EIN-Zustand, sie bewirkt also einen Übergang von [ZUSTAND 4] nach [ZUSTAND 3] in 9 ein. Wenn die zweite Bestimmungseinheit 120 einen Schaltvorgang von EIN nach AUS bestimmt, schaltet die Schaltvorgangsbestimmungs-Wähleinrichtung 122 von der ersten Bestimmungseinheit 118 auf die zweite Bestimmungseinheit 120, um eine Schaltvorgangsbestimmung, die durch die zweite Bestimmungseinheit 120 vorgenommen wird, für einen Übergang von [ZUSTAND 4] nach [ZUSTAND 1] auszuwählen.
Bei der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform bestimmt die erste Bestimmungseinheit 118 einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 von dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* unter Verwendung des Wandlerüberbrückungs-EIN-Zeit-Drehmomentverhältnis t (= 1), und die zweite Bestimmungseinheit 120 bestimmt einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 von dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* unter Verwendung des Wandlerüberbrückungs-AUS-Zeit-Drehmomentverhältnisses t. Wenn entweder die erste oder zweite Bestimmungseinheit 118, 120 bestimmt, dass die Wandlerüberbrückungskupplung 15 von EIN auf AUS oder von AUS auf EIN geschaltet werden soll, und der gleiche Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 wie der, der durch die vorstehend angeführte eine Bestimmungseinheit bestimmt wird, anschließend durch die andere Bestimmungseinheit bestimmt wird, wählt die Schaltvorgangsbestimmungs-Wähleinrichtung 122 eine Bestimmung, die durch die andere Bestimmungseinheit vorgenommen wird, als eine anschließende effektive Bestimmung bezüglich des Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 aus. Dementsprechend wird verhindert, dass die Bestimmungseinheit einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 in die entgegengesetzte Richtung bestimmt (d. h. Zurückschalten des Betriebszustands vor dem Schaltvorgang, der durch die vorstehend angezeigte Bestimmungseinheit bestimmt wird), unmittelbar nachdem die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den Betriebszustand geschaltet wird, der durch die eine Bestimmungseinheit bestimmt wird. Somit wird verhindert, dass die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den Betriebszustand zurückgeschaltet wird, der entgegengesetzt zu dem ist, der durch die eine Bestimmungseinheit bestimmt wird, und es wird somit ein Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung 15 verhindert.
Wenn nämlich entweder die erste oder die zweite Bestimmungseinheit 118, 120 bestimmt, dass die Wandlerüberbrückungskupplung 15 15 von EIN auf AUS oder von AUS auf EIN geschaltet werden soll, wird die andere Bestimmungseinheit daran gehindert, einen Schaltvorgang des Betriebszustand in die entgegengesetzte Richtung zu bestimmen, bis die andere Bestimmungseinheit den gleichen Schaltvorgang des Betriebszustands wie jenen bestimmt, der durch die eine Bestimmungseinheit bestimmt wird. Somit wird verhindert, dass die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den Betriebszustand geschaltet wird, der dem entgegengesetzt zu dem ist, der durch die vorstehend angegebene eine Bestimmmungseinheit bestimmt wird, und ein Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung 15 wird somit verhindert.
Zudem bestehen gemäß der zweiten Ausführungsform die Schaltlinien in dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm aus einer Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie und einer Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie, und ein Raum, der eine Hysterese berücksichtigt, ist zwischen der Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie und der Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie bereitgestellt. Bei dieser Anordnung wird ferner ein Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung 15 verhindert.
Dritte Ausführungsform
Bei dieser Ausführungsform wird ein Steuerungsbetrieb, der sich von jenen der ersten und der zweiten Ausführungsform unterscheidet, ausgeführt, um einen Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung 15 zu verhindern. Der Steuerungsbetrieb der dritten Ausführungsform wird nachstehend ausführlich erklärt.
Bei dieser Ausführungsform wird ein Nachlauf einer Schaltsteuerung durch die Bestimmung eines Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 unter Verwendung der Antriebskraft F anstelle der Drosselventilöffnung θ_TH verhindert. Der Verfahrensschritt des Bestimmens eines Schaltvorgangs der Wandlerüberbrückungskupplung 15 schließt nämlich einen Verfahrensschritt zum Umwandeln der Ziel-Antriebskraft F* in die Ziel-Drosselöffnung θ_TH* aus, um eine Einflussnahme des Drehmomentverhältnisses t zu vermeiden und um einen Nachlauf einer Schaltsteuerung zu verhindern.
10, die 2 entspricht, ist ein Funktionsblockdiagramm das die grundlegenden Steuerungsfunktionen erläutert, die durch die elektronische Steuerungseinheit 80 ausgeführt werden. In 10 unterscheidet sich eine Einrichtung oder ein Verfahren zum Verhindern eines Nachlaufs einer Schaltsteuerung, wenn die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 ausführt, hauptsächlich von jenen der ersten und zweiten Ausführungsformen.
11 ist ein Blockdiagramm, das den Steuerungsfluss der elektronischen Steuerungseinheit 80 schematisch darstellt. 11 unterscheidet sich von 3 dahingehend, dass Block B12 von 3 durch Block B12 ersetzt worden ist, der die Ziel-Antriebskraft F* von Block B7 empfängt. Für einen jeweiligen Block von 11 mit Ausnahme von Block B12' erfolgt nachstehend keine Erläuterung.
Die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116, die Block B12' von 11 entspricht, bestimmt nur während einer Beschleunigung des Fahrzeugs, ob die Fahrzeugbetriebsbedingungen, die durch die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und die Ziel-Antriebskraft F* dargestellt werden, die durch die Ziel-Antriebskraft-Harmonisiserungseinheit 106 eingestellt wird, zu einem Einrück-(Wandlerüberbrückungs-EIN)-bereich oder einen Ausrück-(Wandlerüberbrückung-AUS)-bereich gehören, und zwar anhand einer Beziehung (Kennfeld, Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm), wie sie beispielsweise in 12 gezeigt ist. Bei dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 12, das im Voraus in der elektronischen Steuerungseinheit gespeichert wird, handelt es sich um ein zweidimensionales Koordinatensystem, das die Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und die Antriebsgeschwindigkeit F als Variablen verwendet und das den Ausrück-(Wandlerüberbrückung AUS)-bereich und dem Einstück-(Wandlerüberbrückung EIN)-bereich aufweist. Die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 erzeugt dann ein Wandlerüberbrückungsschaltbefehlssignal zum Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 an den hydraulischen Steuerschaltkreis 22, um die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den Betriebszustand des bestimmten Bereich zu versetzen.
In dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 12, das dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 7 entspricht, zeigt die durchgehende Linie eine Schaltlinie (Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie) an, die zum Vornehmen einer Wandlerüberbrückungs-EIN-Bestimmung verwendet wird, und die gestrichelte Linie zeigt eine Schaltlinie (Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie) an, die zum Vornehmen einer Wandlerüberbrückungs-AUS-Bestimmmung verwendet wird. Somit weisen die Schaltlinien in 12 die Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie auf und die Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie auf, und ein Raum, in dem eine Hysterese berücksichtigt wird, ist zwischen der Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie und der Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie vorgesehen, um zu verhindern, dass ein Nachlauf einer Schaltsteuerung zwischen den Wandlerüberbrückungs-EIN-Bestimmungen und den Wandlerüberbrückungs-AUS-Bestimmungen auftritt. Das Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 12 wird nicht von dem von 7 abgeleitet, wird also nicht durch Umwandeln der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH als eine der Variablen des Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramms von 7 in die Antriebskraft erhalten, sondern stellt die Betriebsbereiche der Wandlerüberbrückungskupplung 15 durch direkte Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Antriebskraft F als Variablen ein. Somit ermöglicht es die Verwendung des Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramms von 12 zur Bestimmung bezüglich eines Schaltvorgangs der Wandlerüberbrückungskupplung 15, einen Nachlauf einer Schaltsteuerung zu verhindern.
Gemäß der dritten Ausführungsform schaltet die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 den Betriebszustand der Wandlerüberbrückungskupplung 15 basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Ziel-Antriebskraft F* unter Bezugnahme auf das gespeicherte Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm mit der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Antriebskraft F als Variablen, wie vorstehend beschrieben ist Dementsprechend kann ein Problem, das aufgrund von Veränderungen im Drehmomentverhältnis t entsteht, das ansonsten zum Zeitpunkt der Umwandlung von der Antriebskraft F in die Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH auftreten würde, vermieden werden, und ein Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung 15 kann somit verhindert werden.
Vierte Ausführungsform
Bei dieser Ausführungsform wird ein Steuerungsbetrieb, der sich von jenen der ersten bis dritten Ausführungsform unterscheidet, ausgeführt, um einen Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung 15 zu verhindern. Der Steuerungsbetrieb der vierten Ausführungsform wird nachstehend ausführlich beschrieben.
Wenn das Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 12 wie bei der vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsform verwendet wird, kann ein Nachlauf einer Schaltsteuerung verhindert werden, doch das Ergebnis einer Bestimmung bezüglich des Schaltvorgangs der Wandlerüberbrückungskupplung 15 spiegelt nicht die Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* wieder, die das Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment T_E* bereitstellt, das von der Ziel-Antriebskraft F* abgeleitet wird, und es ist somit weniger wahrscheinlich, dass die Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors 12 wiedergegeben werden. Die Wahrscheinlichkeit, dass Verbrennungsmotorkennlinien anhand des Ergebnisses der Schaltvorgangsbestimmung zu erkennen sind, ist somit geringer.
Bei der vierten Ausführungsform wird daher ein Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 durch Verwendung der Antriebskraft F anstelle der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH wie bei der dritten Ausführungsform bestimmt, doch die Antriebskraft F, die von der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH als eine der Variablen in dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 7 abgeleitet wird, wird als die Antriebskraft F als eine der Variablen in dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 12 verwendet. Ein Schaltvorgang der Wandlerüberbrückungskupplung 15 wird anhand eines Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramms, das basierend auf dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 7 aufgetragen ist, unter Verwendung der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Antriebskraft F als Variablen bestimmt.
13 zeigt ein Beispiel eines Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm in der Form eines zweidimensionalen Koordinatensystems mit der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Antriebskraft F als Variablen, wobei dieses Diagramm von dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von beispielsweise 7 durch Umwandlung der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH in die Antriebskraft F hergeleitet wird. Das Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 13 enthält ein Paar Schaltlinien A, d. h. eine Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie A_ON, die durch die durchgehende Linie angezeigt wird, und eine Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie A_OFF, die durch die gestrichelte Linie angezeigt wird, die durch Umwandlung basierend auf dem Wandlerüberbrückungs-EIN-Zeit-Drehmomentverhältnis t (= t) aufgetragen wird, das festgelegt wird, wenn sich die Wandlerüberbrückungskupplung 15 im EIN-Zustand befindet. Das Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 13 beinhaltet auch ein Paar von Schaltlinien B, d. h. eine Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie B_ON, die durch eine Punkt-Strich-Linie angezeigt ist, und eine Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie B_OFF, die durch die Zwei-Punkt-Strich-Linie angezeigt ist, die durch Umwandlung basierend auf dem Wandlerüberbrückungs-AUS-Zeit-Drehmomentverhältnis t aufgetragen werden, das festgelegt wird, wenn sich die Wandlerüberbrückungskupplung 15 im AUS-Zustand befindet. Es ist zu beachten, dass die Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* (oder das Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment T_E*) in die Ziel-Antriebskraft F* gemäß einer inversen Funktion der vorstehend angezeigten Gleichung (1) umgewandelt wird.
Wenn das Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 13 verwendet wird, kann jedoch ein Nachlauf einer Schaltsteuerung auftreten, wie vorstehend unter Bezugnahme auf 22 beschrieben ist. Insbesondere werden bei bestimmten Fahrzeugbedingungen, die durch eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und eine bestimmte Ziel-Antriebskraft F* dargestellt werden, die Schaltlinien B angewendet, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 15 sich im AUS-Zustand befindet, und ein Punkt in dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 13, das den vorstehenden Fahrzeugbedingungen entspricht, kann die Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie B_ON überschreiten, um eine Wandlerüberbrückungs-EIN-Bestimmung vorzunehmen, abhängig von der Ziel-Antriebskraft F* und dem Drehmomentverhältnis. Sobald die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den Ein-Zustand versetzt worden ist, werden die Schaltlinie A angewendet, und der gleiche Punkt in dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 13 kann die Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie A_OFF überschreiten, um eine Wandlerüberbrückungs-AUS-Bestimmung vorzunehmen. Somit kann die Verwendung des Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramms von 13 zu einem Nachlauf einer Schaltsteuerung führen.
Bei der vierten Ausführungsform wird daher, wenn das Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 13 bei der Steuerung verwendet wird, die in dem Funktionsblockdiagramm von 10 und dem Blockdiagramm von 11 der dritten Ausführungsform dargestellt ist, wird das Drehmoment t wie bei der ersten Ausführungsform festgelegt, und das Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 13 wird auf Basis des Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramms von 7 durch Umwandeln der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* in die Ziel-Antriebskraft F* unter Verwendung des festgelegten Drehmoments t aufgetragen. Das resultierende Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm beinhaltet nur ein einzelnes Paar von Schaltlinien (eine Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie und eine Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie), und daher wird ein Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung 15 verhindert. In dem Fall, wo das Drehmoments t festgelegt ist, wird jedoch im Wesentlichen das gleiche Ergebnis wie bei der dritten Ausführungsform erhalten.
Gemäß der vierten Ausführungsform, wie oben beschrieben, wird das Drehmoment t festgelegt, wenn das Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm, das im Voraus in der Form eines zweidimensionalen Koordinatensystems mit der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH als Variablen gespeichert wird, in das Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm umgewandelt wird, das im Voraus in der Form eines zweidimensionalen Koordinatensystems mit der Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Antriebskraft F als Variablen gespeichert wird. Dementsprechend bestimmt die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Ziel-Antriebskraft F* anhand des Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm mit der Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Antriebskraft F als Variablen, wobei dieses Diagramm frei von Beeinflussungen durch Veränderungen bei beispielsweise dem Betriebszustand der Wandlerüberbrückungskupplung 15 ist. Somit wird ein Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung 15 verhindert.
Fünfte Ausführungsform
In dieser Ausführungsform wird ein Steuerungsbetrieb ausgeführt, der sich von dem der ersten bis vierten Ausführungsformen unterscheidet, um einen Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung 15 zu verhindern. Der Steuerungsbetrieb der fünften Ausführungsform wird nachstehend ausführlicher erläutert.
Bei dieser Ausführungsform wird ein Steuerungsbetrieb ähnlich dem der zweiten Ausführungsform in dem Fall ausgeführt, in dem das Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 13 in dem Steuerungsfluss des Blockdiagramms von 11 wie in der vierten Ausführungsform verwendet wird, um einen Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung 15 zu verhindern.
Insbesondere wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den AUS-Zustand infolge einer EIN-zu-AUS-Bestimmung basierend auf den Wandlerüberbrückungs-EIN-Zeit-Schaltlinien A geschaltet wird, die verwendet werden, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 15 eingeschaltet ist, wird eine anschließende AUS-zu-EIN-Bestimmung basierend auf den Wandlerüberbrückungs-EIN-Zeit-Schaltlinien A vorgenommen, selbst wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 15 sich derzeit im EIN-Zustand befindet. Wenn dabei der Betriebszeitpunkt, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und die Antriebskraft F in dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 13 bestimmt wird, die Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie B_OFF der Wandlerüberbrückungs-AUS-Zeit-Schaltlinien B überschreitet, wird beurteilt, dass der Betriebspunkt aus einem Nachlaufbereich herauskommt, und eine anschließende AUS-nach-EIN-Bestimmung wird basierend auf den Wandlerüberbrückungs-AUS-Zeit-Schaltlinien B vorgenommen.
Wenn eine Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den EIN-Zustand infolge einer AUS-nach-EIN-Bestimmung basierend auf den Wandlerberbrückungs-AUS-Zeit-Schaltlinien B geschaltet wird, wird hingegen eine sich daran anschließende EIN-nach-AUS-Bestimmung basierend auf den Wandlerüberbrückungs-AUS-Zeit-Schaltlinien B vorgenommen, selbst wenn sich die Wandlerüberbrückungskupplung 15 momentan nicht im AUS-Zustand befindet. Wenn dabei der Betriebspunkt, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und die Antriebskraft F in dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 13 bestimmt wird, die Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie A_ON der Wandlerüberbrückungs-EIN-Zeit-Schaltlinien A überschreitet, wird beurteilt, dass der Betriebspunkt aus einem Nachlaufbereich herauskommt, und es erfolgte eine sich daran anschließende EIN-nach-AUS-Bestimmung basierend auf den Wandlerüberbrückungs-EIN-Zeit-Schaltlinien A.
Die elektronische Steuerungseinheit 80 berechnet das Wandlerüberbrückungs-AUS-Zeit-Drehmomentverhältnis t durch Verwendung eines statischen Ausgleichpunkts des Drehmomentwandlers in der gleichen Weise wie bei der zweiten Ausführungsform. Die elektronische Steuerungseinheit 80 kann die Schaltlinien A und die Schaltlinien B von 13 im Voraus in Form eines Kennfelds (Beziehung) speichern, das in einem zweidimensionalen Koordinatensystem mit der Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Antriebskraft F als Variablen aufgetragen ist, wobei das Drehmomentverhältnis t als ein Parameter verwendet wird, oder kann eine Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* in eine Ziel-Antriebskraft F* in Echtzeit zur Verwendung eines Beurteilungswerts umwandeln, auf grund dessen ein Schaltvorgang des Betriebszustands 15 ausgeführt wird.
14, die 10 entspricht, ist ein Funktionsblockdiagramm, dass die grundlegenden Steuerungsfunktionen der elektronischen Steuerungseinheit 80 erläutert. In 14 unterscheidet sich eine Einrichtung oder ein Verfahren zur Vermeidung eines Steuerungsnachlaufs, wenn die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 den Betriebszustand der Wandlerüberbrückungskupplung 15 schaltet, hauptsächlich von jenen der ersten bis vierten Ausführungsform.
Die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116, die Block B12' von 11 entspricht, beinhaltet eine erste Bestimmungseinheit 118, die einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 bestimmt, während das Fahrzeug beschleunigt, und zwar anhand der Wandlerüberbrückungs-EIN-Zeit-Schaltlinien A in dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von beispielsweise 13 basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Ziel-Antriebskraft F*, die durch die Ziel-Antriebskraft-Harmonisierungseinheit 106 eingestellt wird. Die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 beinhaltet auch eine zweite Bestimmungseinheit 120, die einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 anhand der Wandlerüberbrückungs-AUS-Zeit-Schaltlinien B in dem gleichen Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm, basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Ziel-Antriebskraft F*, die durch Ziel-Antriebskraft-Harmonisierungseinheit 106 eingestellt wird, bestimmt. Während des Betriebs erzeugt die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 ein Wandlerüberbrückungs-Schaltbefehlsignal zum Schalten der Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den Betriebszustand, der durch entweder die erste Bestimmungseinheit 118 oder die zweite Bestimmungseinheit 120 bestimmt wird, an den hydraulischen Steuerschaltkreis 22.
Die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 beinhaltet ferner eine Schaltvorgangsbestimmungs-Wähleinrichtung 122. Wenn entweder die erste Bestimmungseinheit 118 oder die zweite Bestimmungseinheit 120 einen Schaltvorgang der Wandlerüberbrückungskupplung 15 von EIN auf AUS oder umgekehrt bestimmt, und im Anschluss daran der gleiche Schaltvorgang des Betriebszustands wie der, der durch die vorstehend angeführte eine Bestimmungseinheit bestimmt wird, durch die andere Bestimmungseinheit bestimmt wird, wählt die Schaltvorgangsbestimmungs-Wähleinrichtung 122 eine Bestimmung, die durch die andere Bestimmungseinheit vorgenommen wird, als eine anschließende effektive Bestimmung über den Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 aus. Wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den Betriebszustand geschaltet wird, der durch entweder die erste Bestimmungseinheit 118 oder die zweite Bestimmungseinheit 120 vorgenommen wird, und die Schaltvorgangsbestimmungs-Wähleinrichtung 122 dann eine Bestimmung, die durch die andere Bestimmungseinheit vorgenommen wurde, als eine effektive Bestimmung über den Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 auswählt, erzeugt die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 ein Wandlerüberbrückungs-Schaltbefehlssignal zum Schalten der Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den Betriebszustand, der durch die andere Bestimmungseinheit bestimmt wird, an den hydraulischen Steuerschaltkreis 22.
Wenn in anderen Worten die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den Betriebszustand schaltet, der durch entweder die erste Bestimmungseinheit 118 oder die zweite Bestimmungseinheit 120 bestimmt wird, erzeugt die Steuerung 116 weiterhin ein Wandlerüberbrückungs-Schaltbefehlssignal an den hydraulischen Steuerschaltkreis 22, um die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den Betriebszustand zu schalten, der durch die vorstehend angeführte eine Bestimmungseinheit bestimmt wird, bis die Schaltvorgangsbestimmungs-Wähleinrichtung 122 von der einen Bestimmungseinheit auf die andere Bestimmungseinheit schaltet, um den Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 zu bestimmen, also eine Bestimmung, die durch die andere Bestimmungseinheit vorgenommen wird, als eine effektive Bestimmung über einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 auswählt.
15 ist ein Zustandsübergangsdiagramm, das den Fluss des Steuerungsbetriebs zur Vermeidung eines Nachlaufs einer Schaltsteuerung durch Veranschaulichung von Veränderungen in dem Betriebszustand der Wandlerüberbrückungskupplung 15 in dem Fall angibt, wenn das Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 13 herangezogen wird. In der nachstehenden Beschreibung werden spezifische Betriebsabläufe der Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 unter Bezugnahme auf 15 erläutert.
In 15 stellt [ZUSTAND 1] einen Zustand dar, in dem die Wandlerüberbrückungskupplung 15 durch die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 in den AUS-Zustand versetzt wird, und der aktuelle Punkt des Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 13 liegt außerhalb eines Nachlaufbereichs (Nachlaufbereich AUS). In diesem [ZUSTAND 1] bestimmt die zweite Bestimmungseinheit 120 einen Schaltvorgang der Wandlerüberbrückungskupplung 15 von AUS nach EIN basierend auf die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und die Ziel-Antriebskraft F* unter Verwendung der Wandlerüberbrückungs-AUS-Zeit-Schaltlinien, insbesondere der Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie B_ON im Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 13.
Wenn die zweite Bestimmungseinheit 120 bestimmt, dass die Wandlerüberbrückungskupplung 15 von AUS auf EIN im [ZUSTAND 1] geschaltet werden soll, schaltet die Wandlerüberbrückungskupplung 116 die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den EIN-Zustand, um einen Übergang von [ZUSTAND 1] auf [ZUSTAND 2] zu bewirken.
Im [ZUSTAND 2] kann ein Nachlauf einer Schaltsteuerung auftreten, wenn die erste Bestimmungseinheit 118 einen Schaltvorgang der Wandlerüberbrückungskupplung 15 von EIN auf AUS basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Ziel-Antriebskraft F* unter Verwendung der Wandlerüberbrückungs-EIN-Zeit-Schaltlinien A in dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 13 bestimmt. Der aktuelle Punkt in dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm liegt nämlich innerhalb des Nachlaufbereichs (Nachlaufbereich EIN). Dementsprechend nimmt die zweite Bestimmungseinheit 120 eine EIN-nach-AUS-Bestimmung vor, d. h. bestimmt, ob die Wandlerüberbrückungskupplung 15 von EIN nach AUS geschaltet werden soll, bis der gleiche Schaltvorgang der Wandlerüberbrückungskupplung 15 von AUS nach EIN wie der durch die zweite Bestimmungseinheit 120 bestimmte Vorgang durch die erste Bestimmungseinheit 118 bestimmt wird, und die Schaltvorgangsbestimmungs-Wähleinrichtung 122 schaltet von der zweiten Bestimmungseinheit 120 auf die erste Bestimmungseinheit 118, um eine Bestimmung, die durch die erste Bestimmungseinheit 118 vorgenommen wird, als eine effektive Bestimmung über den Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 auszuwählen.
Wenn die zweite Bestimmungseinheit 120 bestimmt, dass die Wandlerüberbrückungskupplung 15 von EIN nach AUS in [ZUSTAND 2] geschaltet werden soll, schaltet die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den AUS-Zustand, bewirkt also insbesondere einen Übergang von [ZUSTAND 2] auf [ZUSTAND 1] in 15. Wenn die erste Bestimmungseinheit 118 einen Schaltvorgang von AUS nach EIN in [ZUSTAND 2] bestimmt, schaltet die Schaltvorgangsbestimmungs-Wähleinrichtung 122 von der zweiten Bestimmungseinheit 120 auf die erste Bestimmungseinheit 118, um eine Bestimmung, die durch die erste Bestimmungseinheit 118 vorgenommen wird, als eine effektive Bestimmung über den Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 auszuwählen, also ein Übergang von [ZUSTAND 2] auf [ZUSTAND 3] bewirkt wird.
In [ZUSTAND 3] wird eine Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den EIN-Zustand durch die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 versetzt, und der aktuelle Punkt im Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 13 liegt außerhalb des Nachlaufbereichs (Nachlaufbereichs AUS). In diesem [ZUSTAND 3] nimmt die erste Bestimmungseinheit 118 eine EIN-nach-AUS-Bestimmung vor, bestimmt also, ob die Wandlerüberbrückungskupplung 15 von EIN nach AUS geschaltet werden soll.
Wenn die erste Bestimmungseinheit 118 einen Schaltvorgang der Wandlerüberbrückungskupplung 15 von EIN nach AUS im [ZUSTAND 3] bestimmt, schaltet die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den AUS-Zustand, um einen Übergang vom [ZUSTAND 3] nach [ZUSTAND 4] zu bewirken.
Im [ZUSTAND 4] kann ein Nachlauf einer Schaltsteuerung auftreten, wenn die zweite Bestimmungseinheit 120 einen Schaltvorgang der Wandlerüberbrückungskupplung 15 von AUS nach EIN vornimmt, Der aktuelle Punkt in dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 13 liegt nämlich innerhalb des Nachlaufbereichs (Nachlaufbereich EIN). Dementsprechend nimmt die Bestimmungseinheit 118 eine AUS-nach-EIN-Bestimmung vor, d. h. bestimmt, ob die Wandlerüberbrückungskupplung 15 von AUS auf EIN geschaltet werden soll, bis die zweite Bestimmungseinheit 120 den gleichen Schaltvorgang der Wandlerüberbrückungskupplung 15 von EIN auf nach AUS bestimmt wie der, der durch die erste Bestimmungseinheit 118 bestimmt wurde, und die Schaltvorgangsbestimmungs-Wähleinrichtung 122 schaltet von der ersten Bestimmungseinheit 118 auf die zweite Bestimmungseinheit 120, um eine Bestimmung, die durch die zweite Bestimmungseinheit 120 vorgenommen wird, als eine effektive Bestimmung über den Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 auszuwählen.
Wenn die erste Bestimmungseinheit 118 bestimmt, dass die Wandlerüberbrückungskupplung 15 von AUS nach EIN im [ZUSTAND 4] geschaltet werden soll, schaltet die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den EIN-Zustand, bewirkt insbesondere einen Übergang vom [ZUSTAND 4] in den [ZUSTAND 3] in 15. Wenn die zweite Bestimmungseinheit 120 einen Schaltvorgang von EIN nach AUS bestimmt, schaltet die Schaltvorgangsbestimmungs-Wähleinrichtung 122 von der ersten Bestimmungseinheit 118 auf die zweite Bestimmungseinheit 120, um eine Bestimmung, die durch die zweite Bestimmungseinheit 120 vorgenommen wird, als eine effektive Bestimmung über den Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 für einen Übergang von [ZUSTAND 4] nach [ZUSTAND 1] auszuwählen.
In der fünften Ausführungsform, wie oben beschrieben, bestimmt die erste Bestimmungseinheit 118 einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 unter Verwendung der Wandlerüberbrückungs-EIN-Zeit-Schaltlinien A, und die zweite Bestimmungseinheit 120 bestimmt einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 unter Verwendung der Wandlerüberbrückungs-AUS-Zeit-Schaltlinien B. Wenn entweder die erste oder zweite Bestimmungseinheit 118, 120 bestimmt, dass die Wandlerüberbrückungskupplung 15 von EIN nach AUS oder von AUS nach EIN geschaltet werden soll, und der gleiche Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 wie der, der durch die vorstehende angeführte eine Bestimmungseinheit bestimmt wird, daran anschließend durch die andere Bestimmungseinheit bestimmt wird, wählt die Schaltvorgangsbestimmungs-Wähleinrichtung 122 eine Bestimmung, die durch die andere Bestimmungseinheit vorgenommen wird, als eine anschließende effektive Bestimmung über den Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 aus. Dementsprechend wird verhindert, dass die andere Bestimmungseinheit einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 in die entgegengesetzte Richtung bestimmt (d. h. Zurückschalten in den Betriebszustand vor dem Schaltvorgang, der durch die vorstehend angeführte eine Bestimmungseinheit bestimmt wird) unmittelbar nachdem die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den Betriebszustand geschaltet wird, der durch die eine Bestimmungseinheit bestimmt wird. Somit wird verhindert, dass die Wandlerüberbrückungskupplung 15 zurück in den Betriebszustand geschaltet wird, der entgegengesetzt zu dem ist, der durch die eine Bestimmungseinheit bestimmt wurde, und der Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung 15 wird somit verhindert.
Wenn nämlich entweder die erste oder die zweite Bestimmungseinheit 118, 120 bestimmt, dass die Wandlerüberbrückungskupplung 15 von EIN nach AUS oder von AUS nach EIN geschaltet werden soll, wird die andere Bestimmungseinheit davon abgehalten oder daran gehindert, dass sie einen Schaltvorgang des Betriebszustands in die entgegengesetzte Richtung bestimmt, bis die andere Bestimmungseinheit den gleichen Betriebszustand bestimmt wie den, der durch die andere Bestimmungseinheit bestimmt wird. Somit wird verhindert, dass die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den Betriebszustand geschaltet wird, der entgegengesetzt zu dem ist, der durch die vorstehend angeführte eine Bestimmungseinheit bestimmt wird, und somit wird ein Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung 15 verhindert.
In der fünften Ausführungsform wird das Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm basierend auf den Fahrzeugbedingungen aufgetragen, die durch die Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* und die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT dargestellt werden. Durch Umwandeln der Drosselventilöffnung θ_TH in die Antriebskraft F wird daher der Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 basierend auf der Ziel-Antriebskraft F* gesteuert.
Zudem besteht gemäß der fünften Ausführungsform jeweils ein Paar von Schaltlinien (A, B) in dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm aus einer Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie und einer Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie, und ein Raum, in dem eine Hysterese berücksichtigt wird, ist zwischen der Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie und der Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie vorgesehen. Bei dieser Anordnung wird ferner ein Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung 15 verhindert.
Sechste Ausführungsform
Bei dieser Ausführungsform wird ein Steuerungsbetrieb zur Vermeidung eines Nachlaufs einer Schaltsteuerung mit verbesserter Zuverlässigkeit in Bezug auf die vierte oder fünfte Ausführungsform, die vorstehend beschrieben sind, ausgeführt.
In der vierten und fünften Ausführungsform wird das Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm, das in 13 gezeigt ist, basierend auf Schaltlinien auf ein zweidimensionales Koordinatensystem mit der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Drosselventilöffnung θ_TH als Variablen durch Umwandeln der Drosselventilöffnung θ_TH in die Antriebskraft F und somit durch Umwandeln der Schaltlinien in Schaltlinien auf ein zweidimensionales Koordinatensystem mit der Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und Antriebskraft F als Variablen aufgetragen. Wenn daher ein gesättigter Bereich des Verbrennungsmotordrehmoments T_E* in Bezug auf die Drosselventilöffnung θ_TH gesättigt ist wie in dem Fall mit den Verbrennungsmotorkennlinien, die in 16 gezeigt ist, variiert beispielsweise die Antriebskraft F, die von der Drosselventilöffnung θ_TH abgeleitet wird, im gesättigten Bereich nicht so stark wie jene in den anderen Bereichen als dem gesättigten Bereich. Infolgedessen wird ein Raum, in dem eine Hysterese berücksichtigt wird, der zwischen der Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie, die durch die durchgehende Linie angezeigt ist, und der Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie, die durch die gestrichelte Linie in dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm angezeigt ist, wie in 17 gezeigt vorgesehen ist, in dem gesättigten Bereich reduziert ist.
In der sechsten Ausführungsform ist daher eine Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie mit einer Obergrenzesicherung versehen und ist von der Wandlerüberbrückungskupplung 15-AUS-Linie in Richtung der unteren Antriebskraftseite etwas beabstandet, um Raum für eine Hysterese bereitzustellen, wie durch die Ein-Punkt-Strichlinie in 17 angezeigt ist, um zu verhindern, das ein Nachlauf einer Schaltsteuerung zwischen den Wandlerüberbrückungs-EIN-BEstimmungen und den Wandlerüberbrückungs-AUS-Bestimmungen für die Wandlerüberbrückungskupplung 15 auftritt.
Gemäß der sechsten Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, wenn die Schaltlinien in dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm mit der Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Drosselventilöffnung θ_TH als Variablen in die Schaltlinien in einem zweidimensionales Koordinatensystem mit der Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Antriebskraft F als Variablen umgewandelt wird, wird die Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie mit der Obergrenzesicherung versehen, so dass Raum für eine Hysterese sichergestellt werden kann, so dass ein Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung 15 mit erhöhter Zuverlässigkeit verhindert werden kann.
Siebte Ausführungsform
Bei der ersten bis sechsen Ausführungsform, die vorstehend beschrieben sind, harmonisiert die Ziel-Antriebskraft-Harmonisierungseinheit 106 Befehlswerte in der gleichen Einheit einer Antriebskraft F, die von einer Mehrzahl von Steuerungssystemen empfangen werden, wie z. B. die Fahrer-Ziel-Antriebskraft-Einstellungseinheit 100, die Fahrzeugpositionierungsstabilitätssteuerung 102 und die Antriebsunterstützungssystem-Steuerung 104, um eine Ziel-Antriebskraft F* einzustellen, und der Betriebszustand des Wandlerüberbrückungskupplung 15 wird basierend auf der Ziel-Antriebskraft F* oder der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH geschaltet, die von der Ziel-Antriebskraft F* hergeleitet wird. Die Steuerungsvorgänge, die vorstehend in den veranschaulichten Ausführungsformen beschrieben sind, sollen einen Nachlauf einer Schaltsteuerung verhindern, der ansonsten beim Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 auftreten würde. Bei den veranschaulichten Ausführungsformen wird nämlich ungeachtet dessen, welcher der Befehlswerte, die von der Mehrzahl von Steuerungssystemen empfangen werden, durch die Ziel-Antriebskraft-Harmonisierungseinheit 106 ausgewählt wird, entweder die Antriebskraft F* oder die Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH, die von der Ziel-Antriebskraft F* angeleitet wird, als eine gemeinsame Variable basierend darauf verwendet, welcher Betriebszustand der Wandlerüberbrückungskupplung 15 geschaltet wird, ohne unter einem Nachlauf einer Schaltsteuerung zu leiden.
Die siebte Ausführungsform weist die gleiche Grundkonstruktion auf wie die vorherigen Ausführungsformen in Bezug auf die Antriebskraftbedarfssteuerung, bei der die Ziel-Antriebskraft-Harmonisierungseinheit 106 die Befehlswerte in der selben oder einer gemeinsamen Einheit für die Antriebskraft F harmonisiert, die durch Umwandlung von der Mehrzahl von Steuerungssystemen erhalten wird, um eine Ziel-Antriebskraft F* einzustellen, und eine Verbrennungsmotorleistungskraftsteuerung und andere Steuerungen werden ausgeführt, um die Ziel-Antriebskraft F* bereitzustellen. Bei dieser Ausführungsform wird jedoch ein Nachlauf einer Schaltsteuerung verhindert, in dem geändert wird, welche Variable der Ziel-Antriebskraft F* und der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH zum Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 verwendet wird, abhängig davon, welcher der Befehlswerte, die durch die Steuerungssysteme erzeugt werden, durch die Ziel-Antriebskraftharmonisierungseinheit 106 ausgewählt wird.
18, die 2 entspricht, ist ein Funktionsblockdiagramm, das grundlegende Steuerungsfunktionen der elektronischen Steuerungseinheit 80 erläutert. In 18 unterscheiden sich ein Einstellen der Fahrer-Ziel-Antriebskraft F_DIMD durch die Fahrer-Ziel-Antriebskraft-Einstellungseinheit 100 und eine Einrichtung oder ein Verfahren zum Verhindern eines Nachlaufs einer Schaltsteuerung, wenn die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 den Betriebszustand der Wandlerüberbrückungskupplung 15 schaltet, hauptsächlich von denen der ersten bis sechsten Ausführungsform.
19, die 3 oder 11 entspricht, ist ein Blockdiagramm, das den Fluss der Steuerung der elektronischen Steuerungseinheit 80 schematisch darstellt, einschließlich beispielsweise einem Einstellen der Ziel-Antriebskraft F*, einer Berechnung der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* für die Leistungskraftsteuerung des Verbrennungsmotors 12, einer Leistungskraftsteuerung des Verbrennungsmotors 12, einer Schaltbeurteilung für das Automatikgetriebe 16 und einer Beurteilung über den Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15. In 9 unterscheiden sich die Blöcke B1', B9' und B12-2 hauptsächlich vom Block B1, B9 oder B12' der vorhergehenden Ausführungsformen. In der nachstehenden Ausführungsform werden unter Bezugnahme auf 18 und 19 hauptsächlich nur die Unterschiede zu den bisherigen Ausführungsformen erläutert.
In 18 beinhaltet die Fahrer-Antriebskraft-Einstellungseinheit 100, die Block B1' von 19 entspricht, einen Bereich, der Block B1A von 19 entspricht, der das Fahrer-Ziel-Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment T_ED* basierend auf der Ist-Turbinendrehzahl N_T und dem Fahrpedalverstellweg Acc anhand von Beziehungen (Verbrennungsmotorkennfeld) zwischen der Turbinendrehzahl N_T und dem Fahrer-Ziel-Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment T_E* in Bezug auf den Fabrpedalverstellweg Acc als ein Parameter einstellt, wie beispielsweise in 20 gezeigt ist. Das Kennfeld von 20 wurde empirisch ermittelt und im Voraus in der elektronischen Steuerungseinheit 80 gespeichert. Die Fahrer-Ziel-Antriebskraft-Einstellungseinheit 100 beinhaltet ferner einen Bereich, der Block B1B von 19 entspricht, der die Fahrer-Ziel-An-triebskraft F_DIMD gemäß einer Gleichung (2), die nachstehend angegeben ist, basierend auf dem Fahrer-Ziel-Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment T_E*, dem Übersetzungsverhältnis γ des Automatikgetriebes 16, das sich in der aktuellen Gangposition befindet, dem Reduktionsgetriebeverhältnis i der Differentialgetriebeeinheit 70, dem effektiven Reifenradius τ_w der Antriebsräder 74, der Leistungskraftübertragungseffizienz η und dem Drehmomentverhältnis t des Drehmomentwandlers 14 berechnet. F_DIMD = T_ED* × γ × i × η × t/r_w (2)
Die Ziel-Drosselventilöffnungs-Berechnungseinrichtung 110, die Block B9' von 19 entspricht, berechnet die Fahrer-Ziel-Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH*, die das Fahrer-Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment T_ED* bereitstellt, das durch die Fahrer-Ziel-Antriebskrafteinstellungseinheit 100 berechnet wird. Die Ziel-Drosselventilöffnungs-Berechnungseinrichtung 110 berechnet beispielsweise eine Fahrer-Ziel-Drosselventilöffnung θ_THD*, die einem geschätzten Verbrennungsmotordrehmomentwert T_E0 entspricht, der das Fahrer-Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment T_ED* basierend auf der Ist-Verbrennungsmotordrehzahl N_E anhand einer Beziehung (oder eines Kennfelds, das eine Beziehung definiert) zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl N_E und dem geschätzten Verbrennungsmotordrehmomentwert T_E0 in Bezug auf die Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH als einen Parameter bereitstellt, wie in 5 gezeigt ist. Das Kennfeld von 5, das Verbrennungsmotordrehmoment-Kennlinien darstellt, wurde empirisch ermittelt und im Voraus in der elektronischen Steuereinheit 80 gespeichert.
In dem Fall, wenn die Ziel-Antriebskraft-Harmonisierungseinheit 106 die Fahrzeugstabilitäts-Ziel-Antriebskraft F_DIMV oder die Antriebsunterstützungs-Ziel-Antriebskraft F_DIMS (d. h. die Fahrermodell-Ziel-Antriebskraft F_DIMDM, die durch die Fahrer-Ziel-Antriebskraft-Einstellungseinheit 100 eingestellt wird, wenn die Antriebsunterstützungs-Ziel-Antriebskraft F_DIMS ausgewählt wird) als die Ziel-Antriebskraft F* einstellt, schaltet die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116, die Block12-2 von 19 entspricht, den Betriebszustand der Wandlerüberbrückungskupplung 15 basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Ziel-Antriebskraft F* anhand des Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm, wie es beispielsweise in 12 gezeigt ist. In dem Fall hingegen, wenn die Ziel-Antriebskraft-Harmonisierungseinheit 106 die Fahrer-Ziel-Antriebskraft F_DIMD (d. h. die Fahrer-Model-Ziel-Antriebskraft F_DIMDM, die durch die Fahrer-Ziel-Antriebskraft-Einstellungseinheit 100 eingestellt wird, wenn die Fahrer-Ziel-Antriebskraft F_DIMD ausgewählt wird) als die Ziel-Antriebskraft F* einstellt, schaltet die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 den Betriebszustand der Wandlerüberbrückungskupplung 15 basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Fahrer-Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH, die durch die Ziel-Drosselventilöffnungs-Berechnungseinrichtung 110 berechnet wird, anhand des Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramms, das beispielsweise in 7 gezeigt ist.
Insbesondere beinhaltet die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 eine erste Bestimmungseinheit 118 entsprechend dem Block B12A von 19 und eine zweite Bestimmungseinheit 120 entsprechend Block B12B von 19. Die erste Bestimmungseinheit 118 bestimmt einen Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 gemäß einer ersten Regel (oder einer Schaltbedingung) basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Ziel-Antriebskraft F* anhand des Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramms von beispielsweise 12. Die zweite Bestimmungseinheit 120 bestimmt einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 gemäß einer zweiten Regel (oder Schaltbedingung) basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Fahrer-Ziel-Drosselventilöffnung θ_THD* anhand des Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramms von beispielsweise 7. Die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 beinhaltet ferner eine Regelauswähleinrichtung 124, die eine Bestimmung, die durch die erste Bestimmungseinheit 118 vorgenommen wird, gemäß der ersten Regel als eine effektive Bestimmung aber einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 auswählt, wenn die Ziel-Antriebskraft-Harmonisierungseinheit 106 die Fahrzeugstabilitäts-Ziel-Antriebskraft F_DIMV oder die Antriebsunterstützungs-Ziel-Antriebskraft F_DIMS, d. h. einen Befehlswert von einem Steuerungssystem, das eine Steuerung basierend auf der Ziel-Antriebskraft F_DIM als die Ziel-Antriebskraft F* ausführt, einstellt (auswählt). Die Regelauswähleinrichtung 124 wählt eine Bestimmung aus, die durch die zweite Bestimmungseinrichtung 120 gemäß der zweiten Regel als eine Bestimmung in Bezug auf einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 vorgenommen wird, wenn die Ziel-Antriebshaft-Harmonisierungseinheit 106 die Fahrer-Ziel-Antriebskraft F_DIMD, d. h. einen Befehlswert von einem Steuerungssystem, das eine Steuerung basierend auf dem Fahrer-Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment T_ED* (oder der Fahrer-Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH*) ausführt, als die Ziel-Antriebskraft F* einstellt (auswählt). Die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 erzeugt ein Wandlerüberbrückungs-Schaltbefehlssignal an den hydraulischen Steuerschaltkreis 22, so dass die Wandlerüberbrückungskupplung 15 in den Betriebszustand geschaltet wird, der durch die erste Bestimmungseinheit 118 oder die zweite Bestimmungseinheit 120 gemäß der Regel bestimmt wird, die durch die Regelauswähleinrichtung 124 ausgewählt wird.
Durch Auswählen des Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramms und der Ziel-Antriebskraft F* oder der Fahrer-Ziel-Drosselventilöffnung θ_THD* als eine Basis zur Bestimmung in Bezug auf einen Schaltvorgang der Wandlerüberbrückungskupplung 15 basierend auf einer Bestimmung, die durch die Ziel-Antriebskraftharmonisierungseinheit 106 vorgenommen wird, kann ein Problem bei der Umwandlung zwischen der Ziel-Antriebskraft F* und der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* verhindert werden, und somit ein Nachlauf einer Schaltsteuerung verhindert werden. Da der Betriebszustand der Wandlerüberbrückungskupplung 15 basierend auf der Fahrer-Ziel-Drosselventilöffnung θ_THD* geschaltet wird, wenn die Fahrer-Ziel-Antriebskraft F_DIMD als die Ziel-Antriebskraft F* eingestellt wird, werden die Anforderung des Fahrers bezüglich einer Verbrennungsmotorleistungskraft und den Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors 12 entsprechend durch die Bestimmung in Bezug auf einen Schaltvorgang der Wandlerüberbrückungskupplung 15 widergespiegelt.
Um die erste Regel mit der zweiten Regel in einen engeren Zusammenhang zu bringen, um so die Übereinstimmung zwischen dem Ergebnis einer Bestimmung basierend auf der ersten Regel und dem Ergebnis einer Bestimmung basierend auf der zweiten Regel zu verbessern, kann das Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 12, das für die erste Regel verwendet wird, durch Umwandeln der Drosselventilöffnung θ_TH in dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm von 7, das für die zweite Regel verwendet wird, in die Antriebskraft F durch Verwendung von beispielsweise einem festgelegten Drehmomentverhältnis t aufgetragen werden.
Wenn gemäß der oben beschriebenen siebten Ausführungsform die Ziel-Antriebskraft-Harmonisierungseinheit 106 einen Befehlswert von einem Steuerungssystem, das eine Steuerung basierend auf der Ziel-Antriebskraft F_DIM ausführt, als die Ziel-Antriebskraft F* auswählt, wählt die Regelauswähleinrichtung 124 eine Bestimmung, die durch die erste Bestimmungseinheit 118 gemäß der ersten Regel vorgenommen wird, basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Ziel-Antriebskraft F* anhand des Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramms, wie es in 12 gezeigt ist, als eine effektive Bestimmung in Bezug auf einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 aus. Wenn die Ziel-Antriebskraft-Harmonisierungseinheit 106 einen Befehlswert von einem Steuerungssystem, das eine Steuerung basierend auf dem Fahrer-Ziel-Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment T_ED* (oder Fahrer-Ziel-Drosselventilöffnung θ_THD*) ausführt, als die Ziel-Antriebskraft F* auswählt, wählt die Regelauswähleinrichtung 124 hingegen eine Bestimmung, die durch die zweite Bestimmungseinheit 120 gemäß der zweiten Regel vorgenommen wird, basierend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT und der Fahrer-Ziel-Drosselventilöffnung θ_THD* von dem Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm, wie beispielsweise in 7 gezeigt ist, als eine effektive Bestimmung in Bezug auf einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 aus. Diese Anordnung verhindert das Problem, dass das Drehmomentverhältnis t des Drehmomentwandlers 14, das sich beim Schalten des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 ändert, an der Umwandlung zwischen der Ziel-Antriebskraft F* und der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH* als Bestimmungsgrundlagen in Bezug auf einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 beteiligt ist, und verhindert somit einen Nachlauf einer Schaltsteuerung der Wandlerüberbrückungskupplung 15.
Auch wird gemäß der siebten Ausführungsform die erste Regel durch Umwandeln der Ziel-Drosselventilöffnung θ_TH*, die gemäß der zweiten Regel verwendet wird, in die Ziel-Antriebskraft F* festgelegt, wodurch eine verbesserte Übereinstimmung zwischen dem Ergebnis der Bestimmung basierend auf der ersten Regel und dem Ergebnis einer Bestimmung basierend auf der zweiten Regel sichergestellt wird.
Obgleich einige Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich erläutert worden sind, kann die Erfindung anderweitig verkörpert sein.
In den veranschaulichten Ausführungsformen ist die Wandlerüberbrückungskupplungssteuerung 116 so angeordnet, das ein Nachlauf einer Schaltsteuerung, der auftreten würde, wenn der Betriebszustand der Wanderüberbrückungskupplung 15 zwischen dem EIN-Zustand und dem AUS-Zustand geschaltet wird, verhindert wird. In dem Fall, wenn das Wandlerüberbrückungsbereichs-Diagramm, wie es beispielsweise in 7 oder 12 gezeigt ist, zusätzliche Schaltlinien (oder Grenzlinien) beinhaltet, die Rutschbereiche benachbart zu einer jeweiligen Schaltlinie zwischen dem EIN-Bereich und dem AUS-Bereich definieren, können die Steuerungsabläufe der Erfindung zur Vermeidung eines Nachlaufs einer Schaltsteuerung auf einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 zwischen dem EIN-Zustand und einem Rutschzustand oder zwischen dem AUS-Zustand und einem Rutschzustand angewendet werden. Als Beispiele für eine Steuerung des Rutschzustands kann eine Rutschsteuerung während einer Beschleunigung (einer sogenannten flexiblen Beschleunigungssteuerung), eine Rutschsteuerung während eines Anlassen (eine sogenannte flexible Startsteuerung) oder dergleichen in Betracht gezogen werden.
In den veranschaulichten Ausführungsformen wird das VSC-System als ein Beispiel für ein System für eine Fahrzeugpositionierungs-Stabilitätskontrolle verwendet, und die Erfindung wird auf den Fall angewendet, in dem das VSC-System betrieben wird. Die Erfindung kann aber auch auf den Fall angewendet werden, in dem andere Systeme als das VSC-System arbeiten, um die Positionierung des Fahrzeugs zu stabilisieren. Wenn das Drosselventil beispielsweise beim Starten oder Beschleunigen auf einer rutschigen Fahrbahnoberfläche um einen übermäßig hohen Grad geöffnet wird, und die Antriebsräder 74 aufgrund eines übermäßig hohen Drehmoments schlupfen, was zu einer Verschlechterung der Start- und Beschleunigungsleistung und Steuerbarkeit des Fahrzeugs führt, führt ein System, das als TRC (Traction Control System = Traktions- bzw. Schlupfregelungssystem) bezeichnet wird, Steuerungsvorgänge zum Unterdrücken eines Schlupfs der Antriebsräder 71 aus, indem die Antriebskraft F oder Bremskraft gesteuert wird, wodurch eine Antriebskraft F bereitgestellt wird, die an die Fahrbahnbedingungen angepasst sind, und eine zufrieden stellende Start- und Beschleunigungsleistung, die Fähigkeit, auf einer geraden Linie zu fahren, und eine Kurvenfahrstabilität sicherstellen. Die Erfindung kann auch auf den Fall angewendet werden, wo das TRC (Traktionsregelungssystem) die vorstehend beschriebenen Steuerungsvorgänge ausführt.
Obgleich das Fahrpedal 44 als ein Betriebselement zum Einstellen der Leistungskraft des Verbrennungsmotors in den veranschaulichten Ausführungsformen verwendet wird, kann ein beliebiges Betriebselement verwendet werden, das die Fahrer-Anforderung eines auf eine Antriebskraft bezogenen Werts widerspiegelt. Das Betriebselement kann beispielsweise in der Form eines manuell betätigten Hebels, Drehschalters oder dergleichen sein. Es ist zudem möglich, kein Bedienelement bereitzustellen, sondern für die Wiedergabe der Fahrer-Anforderungen eines auf eine Antriebsluft bezogenen Werts eine Spracheingabe zu verwenden.
Obgleich die Erfindung unter Bezugnahme auf die exemplarischen Ausführungsformen beschrieben worden ist, wird darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht auf die Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt ist. Ganz im Gegenteil soll die Erfindung einen Bereich von verschiedenen Modifizierungen oder entsprechenden Anordnungen abdecken. Obgleich verschiedene Elemente der Ausführungsformen in verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen gezeigt sind, die beispielhafter Natur sind, können darüber hinaus andere Kombinationen und Konfigurationen einschließlich mehrerer, weniger oder einem einzigen Element ebenfalls in den Schutzbereich der Erfindung fallen.

Claims

Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das eine Wandlerüberbrückungskupplung (15) beinhaltet, die in der Lage ist, eine Leistungseingabe und -abgabe einer hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung (14), die in einem Kraftübertragungsweg angeordnet ist, der sich von einer Leistungskraftquelle (12) zu den Antriebsrädern (74) erstreckt, direkt zu koppeln, wobei die Steuerungsvorrichtung in der Lage ist, die Wandlerüberbrückungskupplung (15) in einen Betriebszustand zu schalten, der anhand von vorbestimmten Schaltlinien bestimmt wird, die auf Fahrzeugbedingungen basieren, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung folgende Merkmale aufweist: eine erste Bestimmungseinrichtung (118) zum Bestimmen eines Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15) anhand von Schaltlinien, die basierend auf einem Drehmomentverhältnis der hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung aufgetragen werden, das festgelegt wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung (15) sich in einem eingerückten Zustand befindet; eine zweite Bestimmungseinrichtung (120) zum Bestimmen eines Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15) anhand der Schaltlinien, die auf einem Drehmomentverhältnis der hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung aufgetragen werden, das festgelegt wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung (15) sich in einem ausgerückten Zustand befindet; eine Schaltbestimmungs-Wähleinrichtung (122), die betreibbar ist, wenn entweder die erste Bestimmungseinrichtung (118) oder die zweite Bestimmungseinrichtung (120) einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15) bestimmt, um eine Bestimmung, die durch die andere Bestimmungseinrichtung vorgenommen wird, als eine effektive Bestimmung in Bezug auf einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung auszuwählen, sobald die andere Bestimmungseinrichtung den gleichen Schaltvorgang des Betriebszustands bestimmt wie den, der durch entweder die erste oder die zweite Bestimmungseinrichtung bestimmt wird.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das eine Wandlerüberbrückungskupplung (15) beinhaltet, die in der Lage ist, eine Leistungseingabe und -abgabe einer hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung (14), die in einem Kraftübertragungsweg angeordnet ist, der sich von einer Leistungskraftquelle (12) zu den Antriebsrädern (74) erstreckt, direkt zu koppeln, wobei die Steuerungsvorrichtung in der Lage ist, die Wandlerüberbrückungskupplung (15) in einen Betriebszustand zu schalten, der anhand von vorbestimmten Schaltlinien bestimmt wird, die auf Fahrzeugbedingungen basieren, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung folgende Merkmale aufweist: Ziel-Antriebskraft-Einstellungseinrichtungen (106) zum Einstellen einer Ziel-Antriebskraft für das Fahrzeug; Ziel-Lastberechnungseinrichtungen (110) zum Berechnen einer Ziellast der Leistungskraftquelle, basierend auf der Ziel-Antriebskraft, die durch die Ziel-Antriebskraft-Einstellungseinrichtung eingestellt wird, und der Ziellast, die basierend auf einem Drehmomentverhältnis der hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung berechnet wird, das festgelegt wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung (15) sich in einem eingerückten Zustand befindet, der eine erste Ziellast ist, und der Ziellast, die basierend auf einem Drehmomentverhältnis der hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung berechnet wird, das festgelegt wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung (15) sich in einem ausgerückten Zustand befindet, wobei es sich um eine zweite Ziellast handelt; erste Bestimmungseinrichtung (118) zum Bestimmen eines Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15) unter Verwendung der ersten Ziellast; zweite Bestimmungseinrichtungen (120) zum Bestimmen eines Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15) unter Verwendung der zweiten Ziellast; und Schaltbestimmungs-Wähleinrichtung (122), die betreibbar ist, wenn entweder die erste oder die zweite Bestimmungseinrichtung (120) einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15) bestimmt, um eine Bestimmung auszuwählen, die durch die andere Bestimmungseinrichtung als eine effektive Bestimmung in Bezug auf einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15) gemacht wird, sobald die Bestimmungseinrichtung den gleichen Schaltvorgang des Betriebszustands bestimmt, wie den, der durch entweder die erste oder zweite Bestimmungseinrichtung bestimmt wird.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei: die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung basierend auf den ersten Schaltlinien bestimmt, die basierend auf Fahrzeugbedingungen aufgetragen werden, die durch die erste Ziellast und eine Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt werden, und die zweite Bestimmungseinrichtung einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15) basierend auf den zweiten Schaltlinien bestimmt, die basierend auf Fahrzeugbedingungen aufgetragen werden, die durch die zweite Ziellast und die Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt werden.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit bezogenen Wert bestimmt wird.
Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei zumindest entweder die ersten oder zweiten Schaltlinien eine Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie, die zum Bestimmen eines Schaltvorgangs von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand verwendet wird, und eine Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie sind, die zum Bestimmen eines Schaltvorgangs der Wandlerüberbrückungskupplung (15) von dem eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand verwendet wird, und die Wandlerüberbrückungs-EIN-Linie und die Wandlerüberbrückungs-AUS-Linie durch einen Raum voneinander beabstandet sind.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das eine Wandlerüberbrückungskupplung (15) beinhaltet, die in der Lage ist, eine Leistungseingabe und -abgabe einer hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung (14), die in einem Kraftübertragungsweg angeordnet ist, der sich von einer Leistungskraftquelle (12) zu den Antriebsrädern (74) erstreckt, direkt zu koppeln, wobei die Steuerungsvorrichtung in der Lage ist, die Wandlerüberbrückungskupplung (15) in einen Betriebszustand zu schalten, der gemäß einer vorbestimmten Regel bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung folgende Merkmale aufweist: Harmonisierungseinrichtung zum Harmonisieren von mehreren Ziel-Antriebskräften für das Fahrzeug, um eine Ziel-Antriebskraft zur Verwendung bei einer Steuerung der Wandlerüberbrückungskupplung auszuwählen, wobei die Ziel-Antriebskraft von Befehlswerten abgeleitet wird, die durch eine Mehrzahl von Steuerungssystemen erzeugt wird; und eine Regelauswähleinrichtung, die eine erste Regel aufweist, gemäß der ein Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15) basierend auf der Ziel-Antriebskraft bestimmt wird, und eine zweite Regel, gemäß der ein Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15) basierend auf einer Ziellast der Leistungskraftquelle bestimmt wird; und die einen Bestimmung auswählt, die gemäß der ersten Regel als eine effektive Bestimmung über einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15) vorgenommen wird, wenn die Harmonisierungseinrichtung einen Befehlswert von einem Steuerungssystem als eines von einer Mehrzahl von Steuerungssystemen auswählt, das basierend auf der Ziel-Antriebskraft eine Steuerung ausführt, und zum Auswählen einer Bestimmung, die gemäß der zweiten Regel als eine effektive Bestimmung über einen Schaltvorgang des Betriebszustand der Wandlerüberbrückungskupplung (15) vorgenommen wird, wenn die Harmonisierungseinrichtung einen Befehlswert von einem Steuerungssystem als einen von einer Mehrzahl von Steuerungssystemen auswählt, das eine Steuerung basierend auf der Ziellast der Leistungskraftquelle ausführt.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Ziel-Antriebskraft, die gemäß der ersten Regel verwendet wird, durch eine Umwandlung von der Ziellast abgeleitet wird, die gemäß der zweiten Regel verwendet wird.
Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei die Ziel-Antriebskraft basierend auf einem auf eine Ziel-Antriebskraft bezogenen Wert bestimmt wird.
Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, wobei die Ziellast basierend auf einem auf eine Ziellast bezogenen Wert bestimmt wird.
Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, wobei die Ziellast eine Ziel-Drosselventilöffnung ist.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das eine Wandlerüberbrückungskupplung (15) beinhaltet, die in der Lage ist, eine Leistungseingabe und -abgabe für eine hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung, die in einem Leistungskraftübertragungsweg angeordnet ist, der sich von einer Leistungskraftquelle zu den Antriebsrädern erstreckt, direkt zu koppeln, wobei die Wandlerüberbrückungskupplung (15) in einen Betriebszustand geschaltet wird, der anhand von vorbestimmten Schaltlinien bestimmt wird, die auf Fahrzeugbedingungen basieren, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: Bestimmen eines Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15) anhand von ersten Schaltlinien, die basierend auf einem Wandlerüberbrückungs-EIN-Drehmomentverhältnis der hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung aufgetragen werden, das festgelegt wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung (15) sich in einem eingerückten Zustand befindet; Bestimmen eines Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15) anhand von zweiten Schaltlinien, die basierend auf einem Wandlerüberbrückungs-AUS-Drehmomentverhältnis der hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung aufgetragen werden, das festgelegt wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung (15) sich in einem ausgerückten Zustand befindet, und wenn ein Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15) anhand von entweder den ersten Schaltlinien oder zweiten Schaltlinien bestimmt wird, Auswählen einer Bestimmung unter Verwendung der jeweils anderen von den ersten Schaltlinien oder zweiten Schaltlinien als eine effektive Bestimmung in Bezug auf einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15), sobald der gleiche Schaltvorgang des Betriebszustands wie der, der mit den ersten Schaltlinien und zweiten Schaltlinien bestimmt worden ist, mit jeweils den anderen der ersten Schaltlinien und zweiten Schaltlinien bestimmt wird.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das eine Wandlerüberbrückungskupplung (15) beinhaltet, die in der Lage ist, eine Leistungseingabe und -abgabe für eine hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung, die in einem Leistungskraftübertragungsweg angeordnet ist, der sich von einer Leistungskraftquelle zu den Antriebsrädern erstreckt, direkt zu koppeln, wobei die Wandlerüberbrückungskupplung (15) in einen Betriebszustand geschaltet wird, der anhand von vorbestimmten Schaltlinien, die auf Fahrzeugbedingungen basieren, bestimmt wird, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: Einstellen einer Ziel-Antriebskraft für das Fahrzeug; Berechnen einer Ziellast der Leistungskraftquelle, basierend auf der Ziel-Antriebskraft, und der Ziellast, die basierend auf einem Wandlerüberbrückungs-EIN-Drehmomentverhältnis der hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung berechnet wird, das festgelegt wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung (15) sich in einem eingerückten Zustand befindet, wobei es sich um eine erste Ziellast handelt, und der Ziellast, die basierend auf einem Wandlerüberbrückungs-AUS-Drehmomentverhältnis der hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung berechnet wird, das festgelegt wird, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung (15) sich in einem ausgerückten Zustand befindet, wobei es sich um eine zweite Ziellast handelt; Bestimmen eines Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15) unter Verwendung der ersten Ziellast; Bestimmen eines Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15) unter Verwendung der zweiten Ziellast; und wenn ein Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15) unter Verwendung der Ziellast bestimmt wird, die entweder dem Wandlerüberbrückungs-EIN-Drehmomentverhältnis oder dem Wandlerüberbrückungs-AUS-Drehmomentverhältnis entspricht, Auswählen einer Bestimmung unter Verwendung der Ziellast entsprechend dem jeweils anderen von entweder dem Wandlerüberbrückungs-EIN-Drehmomentverhältnis oder dem Wandlerüberbrückungs-AUS-Drehmomentverhältnis als eine effektive Bestimmung in Bezug auf einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15), sobald der gleiche Schaltvorgang des Betriebszustands wie der, der unter Verwendung der Ziellast entsprechend entweder dem Wandlerüberbrückungs-EIN-Drehmomentverhältnis oder dem Wandlerüberbrückungs-AUS-Drehmomentverhältnis bestimmt wird, bestimmt wird unter Verwendung der Ziellast entsprechend dem jeweils anderen von entweder dem Wandlerüberbrückungs-EIN-Drehmomentverhältnis oder dem Wandlerüberbrückungs-AUS-Drehmomentverhältnis.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei der Schritt zum Bestimmen eines Schaltvorgangs des Betriebszustand der Wandlerüberbrückungskupplung (15) basierend auf der ersten Ziellast einen Schritt zum Bestimmen eines Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung unter Verwendung von ersten Schaltlinien beinhaltet, die basierend auf Fahrzeugbedingungen aufgetragen werden, die durch die erste Ziellast und eine Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt sind, und der Schritt zum Bestimmen eines Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15) basierend auf der zweiten Ziellast einen Schritt zum Bestimmen eines Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung (15) unter Verwendung von zweiten Schaltlinien beinhaltet, die basierend auf Fahrzeugbedingungen aufgetragen werden, die durch die zweite Ziellast und die Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt werden.
Verfahren zum Steuern eine Fahrzeugs, das eine Wandlerüberbrückungskupplung beinhaltet, die in der Lage ist, eine Leistungseingabe und -abgabe für eine hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung, die in einem Kraftübertragungsweg angeordnet ist, der sich von einer Leistungskraftquelle zu den Antriebsrädern erstreckt, direkt zu koppeln, wobei die Wandlerüberbrückungskupplung (15) in einen Betriebszustand geschaltet wird, der gemäß einer vorbestimmten Regel bestimmt wird, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: Harmonisieren von mehreren Ziel-Antriebskräften des Fahrzeugs, um eine Ziel-Antriebskraft zur Verwendung einer Steuerung der Wandlerüberbrückungskupplung auszuwählen, wobei die Ziel-Antriebskraft von Befehlswerten abgeleitet wird, die durch eine Mehrzahl von Steuerungssystemen erzeugt werden; Bestimmen eines Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung gemäß einer ersten Regel basierend auf der Ziel-Antriebskraft; Bestimmen eines Schaltvorgangs des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung gemäß einer zweiten Regel basierend auf einer Ziellast der Leistungskraftquelle; und Auswählen einer Bestimmung gemäß der ersten Regel als eine wirksame Bestimmung in Bezug auf einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15, wenn die Ziel-Antriebskraft zur Verwendung bei der Steuerung der Wandlerüberbrückungskupplung 15 von einem Befehlswert von einem Steuerungssystem als einem von einer Mehrzahl von Steuerungssystemen abgeleitet wird, das eine Steuerung basierend auf der Ziel-Antriebskraft ausführt, und Auswählen einer Bestimmung, die gemäß der zweiten Regel als eine effektive Bestimmung in Bezug auf einen Schaltvorgang des Betriebszustands der Wandlerüberbrückungskupplung 15 vorgenommen wird, wenn die Ziel-Antriebskraft zur Verwendung bei der Steuerung der Wandlerüberbrückungskupplung 15 von einem Befehlswert von einem Steuerungssystem als einem von einer Mehrzahl von Steuerungssystemen abgeleitet wird, das eine Steuerung basierend auf der Ziellast der Leistungskraftquelle ausführt.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei die Ziel-Antriebskraft, die gemäß der ersten Regel verwendet wird, durch eine Umwandlung von der Ziellast abgeleitet wird, die gemäß der zweiten Regel verwendet wird.