JPH08261321A

JPH08261321A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH08261321A
Application number: JP7067313A
Authority: JP
Inventors: Minoru Kuriyama; 実栗山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1995-03-27
Filing date: 1995-03-27
Publication date: 1996-10-11
Also published as: KR960034812A; KR100356782B1; DE19612158A1; US5842949A

Abstract

(57)【要約】【目的】シフトダウンの原因にかかわらず、このシフ
トダウンに伴うロックアップ解除に起因する変速ショッ
クを効果的に低減する。【構成】シフトダウン判別手段７２は、シフトダウン
が行われる場合にこのシフトダウンがエンジン負荷の上
昇に起因するものであるか否かを判別する。変速制御手
段７４は、シフトダウンに伴ってロックアップを解除す
るように油圧制御回路３０に信号を出力するとともに、
上記シフトダウンがエンジン負荷の上昇に起因しないも
のと判別された場合には、エンジン負荷の上昇に起因す
るものと判別された場合に比べ、より低い速度で上記ロ
ックアップ解除を進行させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載される自動
変速機の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の自動変速機に設けられるトルクコ
ンバータは、作動油の流れによって動力を伝達するもの
であるので、このトルクコンバータでは流体摩擦によっ
てエネルギーロスが発生する。そこで近年は、上記エネ
ルギーロスを回避すべく、トルクコンバータの入力軸の
回転数と出力軸の回転数とがほぼ同等となった時点でク
ラッチ締結等により上記入出力軸をロックする（すなわ
ちトルクコンバータを介さずに直結する）ロックアップ
手段が装備されるに至っている。

【０００３】このようなロックアップ手段を備えた自動
変速機では、運転状態に応じて上記ロックアップ手段に
よるロックアップをオンオフする制御が必要である。例
えばシフトダウン時には、このシフトダウンとほぼ同時
にロックアップを解除するといった制御が一般に行われ
る（特開平５−２０３０４７号公報等参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記シフトダウン時の
ロックアップ解除は、上記特開平５−２０３０４７号公
報にも示されるように、原則としてなるべく迅速に行う
ことが好ましいとされている。なぜならば、上記ロック
アップ解除に長い時間をかけると、この解除の過渡期
に、変速機構側では既にシフトダウンされているにもか
かわらずトルクコンバータの入出力軸同士が直結されて
いる状態が一時的に生じ、変速ショックを招くおそれが
あるからである。

【０００５】しかし、上記シフトダウン時のロックアッ
プ解除を瞬時に行った場合、それまでトルクコンバータ
を介さずに直結されていたトルクコンバータ入力軸及び
出力軸が突然トルクコンバータを介して連結される状態
となり、このロックアップ解除時にトルクコンバータに
よるエネルギーロスが急発生することになる。ここで、
上記シフトダウンがエンジン負荷の上昇に起因するシ
フトダウンである場合には、上記エネルギーロスが発生
してもエンジン側の出力が上昇しているために大きなト
ルクダウンはなく、よって運転者が大きな変速ショック
を感じることはないが、上記シフトダウンが、車速の
低下に起因するシフトダウンや、シフトレバー操作等
のマニュアル操作に起因するシフトダウンである場合に
は、エンジン出力がほぼ一定のまま上記トルクコンバー
タによるエネルギーロスのみが発生するため、これによ
り出力トルクが一時的に急降下し、却って変速ショック
が顕著になるおそれがある。

【０００６】本発明は、このような事情に鑑み、シフト
ダウンの原因にかかわらず、このシフトダウンに伴うロ
ックアップ解除に起因する変速ショックを効果的に低減
できる自動変速機の制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、トルクコンバ
ータの入力軸と出力軸とを直結するロックアップ手段
と、シフトダウン時に上記ロックアップ手段によるロッ
クアップを解除させるロックアップ制御手段とを備えた
自動変速機の制御装置において、上記シフトダウンがエ
ンジン負荷の上昇に起因するものであるか否かを判別す
るロックアップ判別手段を備え、上記シフトダウンがエ
ンジン負荷の上昇に起因するものでないと判別された場
合にはエンジン負荷の上昇に起因するものであると判別
された場合よりも遅い速度で上記ロックアップを解除さ
せるように上記ロックアップ制御手段を構成したもので
ある（請求項１）。

【０００８】上記ロックアップ判別手段としては、シフ
トダウン時のスロットル開度の増加率が一定以上の場合
にこのシフトダウンがエンジン負荷の上昇に起因するも
のであると判別するように構成されたものが、好適であ
る（請求項２）。

【０００９】また、運転者によるマニュアルシフトダウ
ン操作を検出する操作検出手段を備え、マニュアルシフ
トダウン操作が検出された場合にはこの操作に伴うシフ
トダウンをエンジン負荷の上昇に起因するものでないと
判別するように上記ロックアップ判別手段を構成しても
よい（請求項３）。

【００１０】この場合、上記操作検出手段としては、シ
フトレバーの操作位置を検出するシフトレバー位置検出
手段や（請求項４）、外部からの操作を受けて変速段を
強制的に決定する変速段指定スイッチ（請求項５）が、
好適である。

【００１１】また、上記ロックアップ判別手段は、上記
シフトダウンがエンジン負荷の上昇に起因するものでな
いと判別された場合、エンジントルクが高いほどロック
アップ解除過程でより大きなロックアップ保持力を確保
するように構成されているのが、より好ましい（請求項
６）。

【００１２】

【作用】請求項１記載の装置によれば、シフトダウン時
にロックアップを解除させるにあたり、上記シフトダウ
ンがエンジン負荷の上昇に起因するものであると判別さ
れた場合には、比較的高い速度でロックアップが解除さ
れるため、既にシフトダウンされながら未だロックアッ
プが解除されていない状態（すなわちトルクコンバータ
の入出力軸が直結されている状態）が生じることが防が
れ、もしくはその発生期間が短縮され、これによって大
きな変速ショックの発生が回避される。なお、上記ロッ
クアップを高速で解除させる際、トルクコンバータによ
るエネルギーロスが瞬時に発生することになるが、その
一方でエンジン出力は高められているため、結果として
大きなトルクダウンはなく、運転者側に際立った変速シ
ョックが与えられることはない。

【００１３】これに対し、上記シフトダウンがエンジン
負荷の上昇に起因するものでないと判別された場合、す
なわちエンジン出力の上昇をほぼ伴わずになされるシフ
トダウンと判別された場合には、比較的低い速度で上記
ロックアップが解除されるため、トルクコンバータでの
エネルギーロスの急発生による出力トルクの急低下が回
避され、これに起因する変速ショックが防がれる。

【００１４】ここで、請求項２記載の装置では、上記シ
フトダウン時のスロットル開度の増加率が一定以上の場
合、すなわちスロットル弁が急速に開かれてシフトダウ
ンされた場合に、このシフトダウンがエンジン負荷の上
昇に起因するものであると判別される。

【００１５】また、請求項３記載の装置では、運転者に
よるマニュアルシフトダウン操作が検出された場合に、
この操作に伴うシフトダウンがエンジン負荷の上昇に起
因するものでないと判別される。

【００１６】より具体的に、請求項４，５記載の装置で
は、シフトレバー位置が切換えられたり変速段指定スイ
ッチが操作されたりしてシフトダウンされた場合、この
シフトダウンがエンジン負荷の上昇に起因するものでな
いと判別される。

【００１７】上記各装置において、上記シフトダウンが
エンジン負荷の上昇に起因するものでないと判別された
場合、すなわち比較的低速でロックアップの解除がなさ
れる場合において、エンジントルクが大きいにもかかわ
らず最初からロックアップ保持力を大幅に下げると、こ
の保持力が０でなくても即座にロックアップ解除がなさ
れてしまうおそれがある。逆に、エンジントルクが小さ
いにもかかわらずロックアップ保持力の減少度合いが低
いと、ロックアップ解除の進行が大幅に遅れるおそれが
ある。しかし、請求項６記載のように、上記エンジント
ルクが大きいほどロックアップ解除過程でより大きな保
持力を保つようにすれば、エンジントルクにかかわらず
常にほぼ一定の度合いでロックアップ解除を進めること
が可能である。

【００１８】

【実施例】本発明の第１実施例を図面に基づいて説明す
る。

【００１９】この実施例に示す自動変速機は、図２に示
すトルクコンバータ２と、その出力側に連結された変速
機構（この実施例では多段変速機構）１０と、図３に示
す油圧制御回路３０とを備えている。上記変速機構１０
は、動力伝達経路を変更して変速段を切換える各種の摩
擦要素（クラッチ、ブレーキ）が組込まれたものであ
り、上記油圧制御回路３０は、上記各種摩擦要素の締結
及び締結解除をコントロールするものである。

【００２０】上記トルクコンバータ２は、図２に示すよ
うなポンプ３、タービン４、及びステータ５を備えてい
る。ポンプ３は、エンジンの出力軸１に連結されたケー
ス内に固定されている。タービン４は、上記ポンプ３に
対向するように配置され、作動油を動力伝達媒体として
ポンプ３により駆動される。ステータ５は、上記ポンプ
３とタービン４との間に介設され、一方向クラッチ６を
介して固定軸７上に支持されている。

【００２１】変速機構１０は、中央軸１２を備え、その
基端（図２では左端）が上記エンジンの出力軸１に、先
端（同図では右端）がオイルポンプ３１に、それぞれ連
結されている。この中央軸１２の周囲には筒状のタービ
ン軸１３が設けられ、その基端が上記トルクコンバータ
２のタービン４に連結されている。

【００２２】このタービン軸１３上には、ラビニヨ型の
遊星歯車装置１４が設けられている。この遊星歯車装置
１４は、小径サンギヤ１５、大径サンギヤ１６、ロング
ピニオンギヤ１７、ショートピニオンギヤ１８、及びリ
ングギヤ１９からなり、この遊星歯車装置１４に各種摩
擦要素が組込まれている。

【００２３】まず、エンジンから遠い側の側方におい
て、上記タービン軸１３と上記小径サンギヤ１５との間
には、フォワードクラッチ２０とコーストクラッチ２１
とが並列に配置されている。フォワードクラッチ２０
は、一方向クラッチ２２を媒介とするタービン軸１３か
ら小径サンギヤ１５への動力伝達を断続させるものであ
り、上記コーストクラッチ２１は、タービン軸１３から
小径サンギヤ１５への動力伝達を断続させるものであ
る。

【００２４】上記コーストクラッチ２１の半径方向外側
には、２−４ブレーキ２３が配置されている。この２−
４ブレーキ２３は、上記大径サンギヤ１６に連結された
ブレーキドラム２３ａと、このブレーキドラム２３ａに
掛けられたブレーキバンド２３ｂとを有し、この２−４
ブレーキ２３の締結により大径サンギヤ１６が固定され
るようになっている。

【００２５】この２−４ブレーキ２３の側方にはリバー
スクラッチ２４が配置されている。このリバースクラッ
チ２４は、上記ブレーキドラム２３ａを媒介とする大径
サンギヤ１６とタービン軸１３との間の動力伝達を断続
させるものである。

【００２６】上記遊星歯車装置１４の半径方向外側にお
いて、遊星歯車装置１４のキャリヤ１４ａと変速機構１
０のケース１０ａとの間には、ロー・リバースブレーキ
２５と一方向クラッチ２６とが並列に配置されている。
上記ロー・リバースブレーキ２５は、上記キャリヤ１４
ａとケース１０ａとを係脱させるものである。

【００２７】遊星歯車装置１４のエンジン側の側方には
３−４クラッチ２７が配置されている。この３−４クラ
ッチ２７は、上記キャリヤ１４ａと上記タービン軸１３
との間の動力伝達を断続させるものである。この３−４
クラッチ２７の側方には出力軸ギア２８が配置され、こ
の出力軸ギヤ２８は、出力軸２８ａに取付けられた状態
でリングギヤ１９に連結されている。

【００２８】また、エンジンの出力軸１とタービン軸１
３とは、トルクコンバータ２を介することなくロックア
ップクラッチ（ロックアップ手段）２９により直結可能
とされている。

【００２９】上記変速機構１０は、それ自体で前進４
段、後進１段の変速段を有しており、上述のクラッチ２
０，２１，２４，２７、ブレーキ２３，２５といった各
摩擦要素を適宜作動させることにより、所要の変速段を
実現するように構成されている。各変速段とクラッチ、
ブレーキの作動状態との具体的な関係は次の表１の通り
である。

【００３０】

【表１】

【００３１】図３に示す油圧制御回路３０は、上記オイ
ルポンプ３１を備えている。このオイルポンプ３１は、
上記出力軸１の回転により駆動されて油路Ｌ１に作動油
を吐出するものであり、この作動油の油圧（ライン圧）
がプレッシャレギュレータバルブ３２及びデューティソ
レノイドバルブ３３により調圧されるようになってい
る。詳しくは、上記オイルポンプ３１の吐出圧がソレノ
イドレデューシングバルブ３４により所定圧に減圧さ
れ、さらに、この油圧がデューティソレノイドバルブ３
３によりデューティ制御され（つまりデューティソレノ
イドバルブ３３の開閉時間が調整されてドレン量が制御
されることにより油圧が制御され）、これがプレッシャ
レギュレータバルブ３２にパイロット圧として与えられ
ることにより、このパイロット圧に応じてライン圧が調
整されるようになっている。

【００３２】すなわち、上記各バルブ３２〜３４により
ライン圧可変手段が構成されており、上記デューティソ
レノイドバルブ３３の作動が後述のコントロールユニッ
ト７０によって制御されることにより、結果としてライ
ン圧が制御される。

【００３３】上記プレッシャレギュレータバルブ３２に
より調圧されたライン圧は、マニュアルシフトバルブ３
５のポートｇに供給される。このマニュアルシフトバル
ブ３５は、手動によりＰ・Ｎ・Ｄ・２・１レンジにシフ
トされ、特定レンジに切換えられた場合にのみそのレン
ジの種類に応じて上記ポートｇから所定のポートに上記
作動油を供給するものである。具体的に、このマニュア
ルシフトバルブ３５が１レンジに設定されている時はポ
ートａ，ｅに、２レンジに設定されている時はポート
ａ，ｃに、Ｄレンジに設定されている時はポートａ，ｃ
に、Ｒレンジに設定されている時はポートｆに、それぞ
れ上記ポートｇが連通される。

【００３４】マニュアルシフトバルブ３５のポートａ
は、油路Ｌ２を介して１−２シフトバルブ３６に接続さ
れている。この１−２シフトバルブ３６のパイロット圧
は、１−２ソレノイドバルブ３７によってコントロール
される。

【００３５】具体的に、第１速段時には１−２ソレノイ
ドバルブ３７がＯＦＦとされ、１−２シフトバルブ３６
のスプールが図の左側に作動して、２−４ブレーキ２３
のアプライ室２３ｃに通じる油路Ｌ３がドレン側に連通
される。第２〜４速時には、１−２ソレノイドバルブ３
７がＯＮとされ、１−２シフトバルブ３６のスプールが
図の右側に作動して、ポートａからの油圧が２−４ブレ
ーキ２３のアプライ室２３ｃに供給される。

【００３６】さらに、この１−２シフトバルブ３６は、
１レンジの第１速段時に、上記マニュアルシフトバルブ
３５のポートｅからロー減圧弁３８を介して供給された
作動油をロー・リバースブレーキ２５に供給するように
構成されている。

【００３７】上記マニュアルシフトバルブ３５のポート
ａからの油圧は、２−３シフトバルブ３９にもパイロッ
ト圧として与えられる。この２−３シフトバルブ３９
は、油路Ｌ４を介してマニュアルバルブ３５のポートｃ
に接続されており、上記パイロット圧が２−３ソレノイ
ドバルブ４０によりコントロールされるようになってい
る。そして、第１，２速時には２−３ソレノイドバルブ
４０がＯＮとされ、２−３シフトバルブ３９のスプール
が図の右側に作動して、３−４クラッチ２７に通じる油
路Ｌ５がドレン側に連通されて３−４クラッチ２７が解
放される。また、第３，４速段時には、２−３ソレノイ
ドバルブ４０がＯＦＦとされ、２−３シフトバルブ３９
のスプールが図の左側に作動して、ポートｃからの油圧
が上記油路Ｌ５に送られて３−４クラッチ２７が締結さ
れる。

【００３８】上記油路Ｌ５は３−４シフトバルブ４１に
も接続されている。この３−４シフトバルブ４１のパイ
ロット圧は、３−４ソレノイドバルブ４２によってコン
トロールされる。

【００３９】具体的に、Ｄレンジの第１，２，４速段時
および２レンジの第１速段時には、３−４ソレノイドバ
ルブ４２がＯＮとされ、３−４シフトバルブ４１のスプ
ールが図の右側に作動して、２−４ブレーキ２３のリリ
ース室２３ｄに通じる油路Ｌ６がドレン側に連通され
る。また、Ｄレンジの第３速段時、２レンジの第２，３
速段時および１レンジの第１，２速段時には、３−４ソ
レノイドバルブ４２がＯＦＦとされ、２−３シフトバル
ブ３９のスプールが図の左側に作動して上記油路Ｌ６と
２−３シフトバルブ３９に接続された油路Ｌ５とを連通
し、２−３シフトバルブ３９の作動に応じて上記リリー
ス室２３ｄに対する油圧の給排を行う。

【００４０】さらに、この３−４シフトバルブ４１は、
マニュアルシフトバルブ３５のポートａに通じる油路Ｌ
７とコーストクラッチ２１に通じる油路Ｌ８との間で油
圧の給排を切替え、それに応じてコーストクラッチ２１
の解放、締結も行うように構成されている。

【００４１】従って、ソレノイドバルブ３７，４０，４
２により各シフトバルブ３６，３９，４１の作動がコン
トロールされ、これらの作動に応じ、変速用の摩擦要素
である２−４ブレーキ２３（アプライ室２３ｃに油圧が
供給されてリリース室２３ｄの油圧がドレンされたとき
に締結されてそれ以外は解放）および３−４クラッチ２
７の締結、解放が、前記の表１に示す通りに行なわれ
る。また、各シフトバルブ３６，３９，４１と２−４ブ
レーキ２３および３−４クラッチ２７との間の油圧回路
中には、変速ショック緩和等を目的に、１−２アキュム
レータ４３、２−３アキュムレータ４４、２−３タイミ
ングバルブ４５、３−２タイミングバルブ４６およびバ
イパスバルブ４７が組込まれている。

【００４２】また、前記ポートａは油路Ｌ９を介してフ
ォワードクラッチ２０に直結され、Ｄ，２，１レンジで
は上記フォワードクラッチ２０に締結駆動力として上記
ライン圧が供給されるようになっており、この油路Ｌ９
にはＮ−Ｄアキュムレータ４８が設けられている。同様
に、前記ポートｆは油路Ｌ１０を介してリバースクラッ
チ２４に直結され、Ｒレンジでリバースクラッチ２４に
締結駆動力として上記ライン圧が供給されるようになっ
ており、この油路Ｌ１０にはＮ−Ｒアキュムレータ４９
が設けられている。

【００４３】また、前記ロックアップクラッチ２９のア
プライ室及びリリーズ室には、ロックアップコントロー
ルバルブ５０を介してライン圧が供給可能とされ、この
ロックアップコントロールバルブ５０のパイロット圧が
ロックアップソレノイドバルブ５１により電気的に制御
されるようになっている。そして、このロックアップコ
ントロールバルブ５０の作動により、上記ロックアップ
クラッチ２９のアプライ室及びリリーズ室に対する油圧
給排制御、すなわちロックアップクラッチ２９の締結及
び締結解除の制御、さらに換言すればロックアップのオ
ンオフ制御が行われるようになっている。

【００４４】なお、図３において５２はコンバータリリ
ーフバルブである。

【００４５】この自動変速機が搭載された車両には、図
１に示すような車速センサ６１、スロットルセンサ６
２、タービン回転数センサ６３、インヒビタスイッチ６
４、マニュアルダウンスイッチ６５といった各種検出器
が配設されている。

【００４６】スロットルセンサ６２は、図略のエンジン
に装備されたスロットル弁の開度（スロットル開度）TV
O を検出するものであり、タービン回転数センサ６３
は、前記タービン軸（すなわちトルクコンバータ２の出
力軸）の単位時間当たりの回転数Ｎtbを検出するもので
ある。インヒビタスイッチ６４は、運転室に設けられた
シフトレバーの切換位置（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１）を
検出するものである。マニュアルダウンスイッチ６５
は、運転者による操作を受けて変速段の変更指令を出力
するものであり、例としては、上記操作を受けた場合に
各走行レンジ（Ｄ，２，１）での変速段を原則としてそ
のレンジに応じた変速段に強制的に保持する指令を出力
するホールドスイッチ、Ｄレンジにおいて操作を受けた
場合にこのＤレンジでの最高速段への切換を強制的に禁
止するオーバードライブオフスイッチ等が挙げられる。

【００４７】これら各検出器の出力信号は、同図のコン
トロールユニット７０に入力される。このコントロール
ユニット７０は、シフトダウン（低い変速段への切換）
制御に関する機能として、図１に示されるシフトダウン
判別手段７２及び変速制御手段（シフトダウン制御手
段）７４を備えている。

【００４８】シフトダウン判別手段７２は、概ね、ス
ロットル開度TVO が急激に増大した場合、車速が低下
した場合、インヒビタスイッチ６４により低速レンジ
側にシフトレバー位置が切換えられたことが検出された
場合、マニュアルダウンスイッチ６５により切換指令
された変速段が現在の変速段よりも低い場合に、変速制
御手段７４にシフトダウン指令信号を出力するととも
に、このシフトダウンが上記〜のうちのいずれに起
因するものであるかの判別信号を出力するものである。

【００４９】変速制御手段７４は、上記シフトダウン判
別手段７２によりシフトダウン指令信号を受けた場合に
油圧制御回路３０に制御信号を出力して実際のシフトダ
ウン動作を行わせ、かつ、このシフトダウン時にロック
アップソレノイドバルブ５１に制御信号を出力してロッ
クアップコントロールバルブ５０を作動させることによ
りロックアップクラッチ２９の締結を解除させる（すな
わちロックアップを解除させる）とともに、上記シフト
ダウンの原因が〜のうちのいずれかである場合に
は、の場合よりも低い速度で上記ロックアップクラッ
チ２９の締結を解除させるように、前記ロックアップソ
レノイドバルブ５１への制御信号のデューティ比ｄｙ
（％）を変化させるものである。

【００５０】次に、このコントロールユニット７０の行
う具体的な変速制御動作を説明する。

【００５１】まず、各種信号を読取り（図４のステップ
Ｓ１）、ロックアップソレノイドバルブ５１への制御信
号のデューティ比ｄｙが100％で（ステップＳ２でＹＥ
Ｓ）、かつ、シフトダウンフラグsdf が１である場合
（すなわち現在シフトダウン条件を満たしている場合；
ステップＳ３でＹＥＳ）に、シフトダウンを行うととも
に、ロックアップクラッチ２９の締結解除を行う。

【００５２】ここで、上記シフトダウンがスロットル開
度TVO の急上昇に起因するものである場合、すなわち、
マニュアルダウンスイッチ６５がオンされておらず（ス
テップＳ４でＯＦＦ）、シフトレバーも操作されておら
ず（ステップＳ５でＮＯ）、しかもスロットル開度の時
間変化率ΔTVO が一定値αを超える場合（ステップＳ６
でＮＯ）には、図５にも示すように、上記ロックアップ
ソレノイドバルブ５１への制御信号のデューティ比ｄｙ
をそれまでの100％からいきなり０％に切換える（ステ
ップＳ７）。このデューティ比ｄｙの切換により、ロッ
クアップコントロールバルブ５０のスプールが急作動し
てロックアップクラッチ２９の締結が直ちに解除され
る。すなわち、ロックアップが急速に解除され、シフト
ダウン時におけるロックアップ遅れに起因する変速ショ
ックの発生が防がれる。

【００５３】なお、このロックアップの急激な解除によ
り、トルクコンバータ２でのエネルギーロスが急速に発
生することになるが、図５にも示されるように、上記シ
フトダウンはスロットル開度TVO の急速開弁動作に起因
するものであって、このシフトダウンとともにエンジン
出力が上昇しているので、出力軸トルク（この実施例で
は出力軸２８ａのトルク）の急降下はなく、このトルク
降下に起因する変速ショックが運転者に与えられること
はない。

【００５４】これに対し、上記シフトダウンがスロット
ル開度TVO の急上昇に起因するものでない場合、すなわ
ち、マニュアルダウンスイッチ６５がオンされてシフト
ダウンされた場合（ステップＳ４でＯＮ）、もしくは、
シフトレバーの操作によりシフトダウンされた場合（ス
テップＳ５でＹＥＳ）、または、上記シフトレバーやマ
ニュアルダウンスイッチ６５が操作されていなくてもス
ロットル開度の時間変化率ΔTVO が一定値α以下の状態
でシフトダウンされた場合（すなわち車速の低下により
シフトダウンされた場合；ステップＳ６でＹＥＳ）に
は、上記デューティ比ｄｙをいきなり０％にするのでは
なく、徐々に０％まで減少させていく。具体的には、上
記デューティ比ｄｙを100％から所定の初期減少値ｄｙ
ｏ（＜100％）まで減らし（ステップＳ８）、その後
は、デューティ比ｄｙが０％になるまでこのデューティ
比ｄｙを所定量Δｄｙずつ漸次減らす（ステップＳ９，
Ｓ１０）。

【００５５】図６は、この実施例と異なり、従来と同
様、上記シフトダウンがスロットル開度TVO の急上昇に
起因するものでないにもかかわらずデューティ比ｄｙを
100％からいきなり０％に切換えた場合のスロットル開
度TVO 、出力軸トルク、エンジン回転数Ｎｅ、及びター
ビン回転数Ｎtbを示したものである。この図から分かる
ように、スロットル開度TVO が略一定の状態（すなわち
エンジン出力が上昇していない状態）でデューティ比ｄ
ｙがいきなり０％に切換えられると、トルクコンバータ
２でのエネルギーロスが急発生して出力軸トルクが一時
的に著しく落ち込み（図のＡ部）、これにより運転者に
大きな変速ショックが与えられることになる。

【００５６】これに対して、本実施例のように、上記デ
ューティ比ｄｙを少しずつ０％まで減らすようにすれ
ば、図７に示すように、出力軸トルクの著しい落ち込み
は避けられ、この落ち込みに起因して運転者に大きな変
速ショックが与えられることが未然に防止される。

【００５７】なお、このようにデューティ比ｄｙを漸次
減少させる場合でも、その初期減少値ｄｙｏが大きく、
かつ、エンジントルクが大きいと、デューティ比ｄｙが
０％でなくても締結力不足のためにロックアップクラッ
チ２９の締結がいきなり解除されてしまい、本発明の効
果が得られなくなるおそれがあり、逆に、初期減少値ｄ
ｙｏが小さくかつエンジントルクが小さいと、ロックア
ップクラッチ２９の締結解除の進行が大幅に遅れるおそ
れがあるので、上記初期減少値ｄｙｏはエンジントルク
が大きいほど高い値に確保しておくことが望ましい。そ
の具体的手段としては、例えば図８（ａ）に示すよう
に、スロットル開度TVO 及びタービン回転数Ｎtbと初期
減少値ｄｙｏとのマップを予め作成しておき、スロット
ル開度TVOが小さいほど、またタービン回転数Ｎtbが大
きいほど、大きな初期減少値ｄｙｏを設定するようにす
ればよい。

【００５８】また、この初期減少値ｄｙｏの設定にかか
わらず、ロックアップクラッチ２９の締結解除に要する
時間ΔＴを常に一定に保ちたい場合には、図６（ｂ）に
示すように、スロットル開度TVO 及びタービン回転数Ｎ
tbとデューティ比単位削減量Δｄｙとのマップも作成し
ておき、上記初期減少値ｄｙｏとは逆に、スロットル開
度TVO が大きいほど、またタービン回転数Ｎtbが小さい
ほど、大きな削減量Δｄｙを設定するようにすればよ
い。このような設定によれば、エンジントルクが小さい
場合には図７実線に示すようにデューティ比ｄｙが減ら
され、エンジントルクが大きい場合には同図二点鎖線に
示すようにデューティ比ｄｙが減らされることになり、
後者の場合には前者の場合よりも常にロックアップ解除
過程でより高いデューティ比ｄｙが確保される（すなわ
ちより大きなロックアップ保持力が確保される）ことに
なる。

【００５９】本発明では、前記図４のフローチャートに
おいて、ステップＳ４，Ｓ５を省略し、ステップＳ６の
みでシフトダウンの判別を行うことも可能である。ただ
し、単にスロットル開度TVO の検出信号のみで判別する
場合、その判別が微妙で難しい場合が存在し得るが、上
記のようにマニュアルダウンスイッチ６５やシフトレバ
ーのマニュアル操作情報も取り込んでおけば、少なくと
もこれらが操作された場合には「シフトダウンがエンジ
ン負荷の上昇に起因するものではない」という判別を確
実に行える利点がある。

【００６０】また、前記ステップＳ６では、スロットル
開度TVO が一定値α以上であるか否かを判定するのに代
え、その他のエンジン負荷に相当する値、例えばエンジ
ントルクが一定値β以上であるかを判定するようにして
もよい。

【００６１】

【発明の効果】以上のように本発明は、シフトダウンが
エンジン負荷の上昇に起因するものであるか起因するも
のでないかを判別し、後者の場合には前者の場合よりも
遅い速度で上記ロックアップを解除させるようにしたも
のであるので、シフトダウンの原因にかかわらず、常
に、ロックアップ解除に伴う変速ショックを効果的に抑
制できる効果がある。

【００６２】ここで、請求項２記載の装置では、スロッ
トル開度の増加率を取り込むだけの簡単な構成で、上記
シフトダウンの原因を判別できる効果がある。

【００６３】また、請求項３記載の装置では、運転者に
よるマニュアルシフトダウン操作を検出する操作検出手
段を備え、マニュアルシフトダウン操作が検出された場
合にはこの操作に伴うシフトダウンをエンジン負荷の上
昇に起因するものでないと判別するようにしたものであ
るので、マニュアル操作でシフトダウンされた場合、こ
のシフトダウンがエンジン負荷の上昇に起因するもので
ないことをより確実に判別できる効果がある。

【００６４】さらに、請求項６記載の装置では、エンジ
ントルクが大きいほどロックアップ解除過程でより大き
な保持力を保つようにしているので、エンジントルクに
かかわらず常にほぼ一定の度合いでロックアップ解除を
進めることができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例における自動変速機の制御装
置の全体構成を示すブロック図である。

【図２】上記実施例における自動変速機のトルクコンバ
ータ及び変速機構の構成図である。

【図３】上記自動変速機の油圧制御回路を示す回路図で
ある。

【図４】上記制御装置によるロックアップ解除制御動作
を示すフローチャートである。

【図５】シフトダウンがスロットル開度の急上昇に起因
する場合での上記制御装置によるロックアップ解除制御
動作を示すタイムチャートである。

【図６】シフトダウンがスロットル開度の急上昇に起因
しない場合での従来の制御装置によるロックアップ解除
制御動作を示すタイムチャートである。

【図７】シフトダウンがスロットル開度の急上昇に起因
しない場合での上記実施例の制御装置によるロックアッ
プ解除制御動作を示すタイムチャートである。

【図８】（ａ）は上記ロックアップ解除制御動作におい
て用いられるスロットル開度及びタービン回転数とデュ
ーティ比初期減少値とのマップの内容を示すグラフ、
（ｂ）は上記ロックアップ解除制御動作において用いら
れるスロットル開度及びタービン回転数とデューティ比
単位削減量とのマップの内容を示すグラフである。

【符号の説明】

２トルクコンバータ１０変速機構２９ロックアップクラッチ（ロックアップ手段）３０油圧制御装置６１車速センサ６２スロットルセンサ６４インヒビタスイッチ（シフトレバー位置検出手
段）６５マニュアルダウンスイッチ（変速段指定スイッ
チ）７０コントロールユニット７２シフトダウン判別手段７４変速制御手段（シフトダウン制御手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トルクコンバータの入力軸と出力軸とを
直結するロックアップ手段と、シフトダウン時に上記ロ
ックアップ手段によるロックアップを解除させるロック
アップ制御手段とを備えた自動変速機の制御装置におい
て、上記シフトダウンがエンジン負荷の上昇に起因する
ものであるか否かを判別するロックアップ判別手段を備
え、上記シフトダウンがエンジン負荷の上昇に起因する
ものでないと判別された場合にはエンジン負荷の上昇に
起因するものであると判別された場合よりも遅い速度で
上記ロックアップを解除させるように上記ロックアップ
制御手段を構成したことを特徴とする自動変速機の制御
装置。
【請求項２】請求項１記載の自動変速機の制御装置に
おいて、上記ロックアップ判別手段は、シフトダウン時
のスロットル開度の増加率が一定以上の場合にこのシフ
トダウンがエンジン負荷の上昇に起因するものであると
判別するように構成されていることを特徴とする自動変
速機の制御装置。
【請求項３】請求項１または２記載の自動変速機の制
御装置において、運転者によるマニュアルシフトダウン
操作を検出する操作検出手段を備え、マニュアルシフト
ダウン操作が検出された場合にはこの操作に伴うシフト
ダウンをエンジン負荷の上昇に起因するものでないと判
別するように上記ロックアップ判別手段を構成したこと
を特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】請求項３記載の自動変速機の制御装置に
おいて、上記操作検出手段は、シフトレバーの操作位置
を検出するシフトレバー位置検出手段であることを特徴
とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】請求項３記載の自動変速機の制御装置に
おいて、上記操作検出手段は、外部からの操作を受けて
変速段を強制的に決定する変速段指定スイッチであるこ
とを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】請求項１〜５のいずれかに記載の自動変
速機の制御装置において、上記ロックアップ判別手段
は、上記シフトダウンがエンジン負荷の上昇に起因する
ものでないと判別された場合、エンジントルクが高いほ
どロックアップ解除過程でより大きなロックアップ保持
力を確保するように構成されていることを特徴とする自
動変速機の制御装置。