JPH08326895A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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JPH08326895A
JPH08326895A JP8049221A JP4922196A JPH08326895A JP H08326895 A JPH08326895 A JP H08326895A JP 8049221 A JP8049221 A JP 8049221A JP 4922196 A JP4922196 A JP 4922196A JP H08326895 A JPH08326895 A JP H08326895A
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JP
Japan
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shift
speed
friction
parameter
automatic transmission
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JP8049221A
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English (en)
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Minoru Kuriyama
実 栗山
Kazuo Sasaki
和夫 佐々木
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 冷間運転時での変速段切換用摩擦要素の締結
に伴う変速ショックを効果的に低減する。 【解決手段】 油圧制御回路３０は、変速機構の摩擦要
素を締結させることにより、変速段切換を実行する。速
度比判定手段７２は、実際の速度比が速度比判定値に達
したか否かを判定する。この速度比判定値は、摩擦判定
手段７３により摩擦要素における摩擦面の摩擦係数が高
いと判定された場合は、それ以外の場合よりも低い値に
設定される。変速制御手段７４は、上記速度比判定値に
実際の速度比が達したと判定された時点で油圧制御回路
３０に指令信号を出力し、摩擦要素の締結による変速段
切換を開始させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
自動変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機において、トルクコンバータ
の出力軸に連結される変速機構としては、複数の摩擦要
素（ブレーキやクラッチ等）を包含し、これら摩擦要素
の締結及び締結解除の組み合わせにより複数の変速段が
実現されるように構成されたものが多用されている（例
えば特公平６−３３８１５号公報参照）。このような変
速機構では、特定の摩擦要素の締結もしくは締結解除に
よってシフトアップやシフトダウンが行われることにな
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のように摩擦要素
の締結及び締結解除で変速段が切換えられる自動変速機
では、変速所要時間が過度に短いと、摩擦要素の急締結
もしくは急締結解除により大きな変速ショックを生じる
おそれがあり、逆に変速所要時間が過度に長いと、摩擦
要素の滑り状態が長く続くためにその摩耗損傷が促進さ
れるため、変速所要時間を適当な時間に設定することが
好ましい。
【０００４】ところが、上記のように摩擦要素の締結及
び締結解除で変速段が切換えられる場合、同じ目標変速
所要時間を設定しても、実際には、冷間運転時に温間運
転時よりも短い時間で変速が行われてしまい、これによ
り大きな変速ショックが生じることが確認されている。
この現象は、冷間運転時は作動油の粘度が高くてこの作
動油が機械内部で回りにくく、上記摩擦要素の摩擦面
（例えばブレーキのバンド面）に付着しにくいため、そ
の分この摩擦面での摩擦係数が高くなって摩擦要素が締
結し易くなってしまうことに起因すると考えられる。
【０００５】本発明は、このような事情に鑑み、冷間運
転時での変速段切換用摩擦要素の締結に伴う変速ショッ
クを効果的に低減できる自動変速機の制御装置を提供す
ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】一般に、トルクコンバー
タから変速機構に入力されるトルクは、負荷の急増等に
伴って一旦立ち上がり、その後、タービン回転数の上昇
とともに下降する。従って、この変速機構への入力トル
クが下がり切らないうちに（すなわち入力トルクがまだ
比較的高いうちに）早めに変速段の切換を開始すれば、
摩擦要素における摩擦面の摩擦係数が高くても、上記入
力トルクによって滑りを促すことができ、摩擦要素の急
締結を回避することが可能である。
【０００７】本発明は、このような観点からなされたも
のであり、トルクコンバータと、変速機構と、この変速
機構において特定の変速段への切換を達成するために締
結される摩擦要素とを備えた自動変速機において、上記
摩擦要素における摩擦面の摩擦係数に関連するパラメー
タを検出する摩擦状態検出手段と、上記摩擦状態検出手
段により検出されたパラメータが摩擦係数が高いことを
示している場合には、低いことを示している場合に比べ
て上記トルクコンバータからの入力トルクがより高い時
に上記特定変速段への切換を開始する変速制御手段とを
備えたものである。
【０００８】この装置によれば、上記摩擦状態検出手段
により検出されたパラメータが摩擦係数が高いことを示
している場合には、上記摩擦状態検出手段により検出さ
れたパラメータが摩擦係数が低いことを示している場合
に比べ、トルクコンバータから変速機構への入力トルク
がより高い段階（すなわち早い段階）で摩擦要素の締結
が開始される。従って、例えば冷間運転時等、作動油の
粘性が高くて変速段切換用の摩擦要素の摩擦面に作動油
が付着しにくく、その分摩擦係数が高くて摩擦要素が締
結しやすい運転状態にあっても、この運転状態では上記
摩擦係数が低い運転状態に比べて入力トルクがより高い
時点から締結が開始されるため、上記摩擦要素の急締結
が回避される。
【０００９】従って、本発明において「特定変速段への
切換を開始する」とは、例えば変速機構に切換指令信号
を出力することを意味する。また、「摩擦要素における
摩擦面の摩擦係数」とは、締結前の段階における摩擦面
表面の摩擦係数を意味するものとする。
【００１０】この装置は、上記摩擦要素が、ブレーキド
ラムと、このブレーキドラム外周部に設けられるブレー
キバンドとを有するものであり、また、比較的入力トル
クの高い低速段切換に用いられる場合、具体的には上記
特定変速段が２速である場合に、特に有効となる。
【００１１】また、上記摩擦状態検出手段としては、摩
擦要素を締結するために供給される作動油の温度を検出
する作動油温度検出手段等が好適である。
【００１２】上記変速段切換のタイミングを制御するた
めの具体的な手段としては、上記トルクコンバータのト
ルク比に関連するパラメータを検出するトルク比状態検
出手段と、このトルク比状態検出手段により検出された
トルク比に関連するパラメータが第１所定値に達したか
否かを判定する判定手段を備え、この判定手段により上
記トルク比に関連するパラメータが第１所定値に達した
と判定された時点で上記特定変速段に切換えるように上
記変速制御手段を構成するとともに、上記摩擦状態検出
手段により検出されたパラメータが摩擦係数が高いこと
を示している場合は低いことを示している場合よりも高
いトルク比で上記特定変速段に切換えられるように上記
第１所定値を上記摩擦面間の摩擦係数に関連するパラメ
ータに応じて変化させるように上記判定手段を構成した
ものが、好適である。この装置では、トルクコンバータ
のトルク比に関連するパラメータ（例えばトルク比や速
度比）が所定の判定値に達した時点で摩擦要素の締結に
よる変速段の切換が開始されるが、上記摩擦係数に関連
するパラメータに応じ、上記判定手段で用いられる判定
値が変えられることにより、上記摩擦状態検出手段によ
り検出されたパラメータが摩擦係数が高いことを示して
いる場合には上記摩擦状態検出手段により検出されたパ
ラメータが摩擦係数が低いことを示している場合よりも
トルク比が高い時点、すなわち入力トルクが高く摩擦要
素の締結面の滑る傾向が大きい時点から摩擦要素の締結
が開始されることになる。
【００１３】なお、上記摩擦状態検出手段により検出さ
れたパラメータが摩擦係数が高いことを示している場合
でも、スロットル開度が大きい時、すなわち運転者が加
速を要求している時は、なるべく低速段を維持するのが
好ましく、よって、上記のように入力トルクが高い時点
から締結を始める（すなわちシフトアップのタイミング
を早める）ことは好ましくない。また、このようにスロ
ットル開度が大きい時は、エンジントルク及び上記入力
トルクが絶対的に大きい分だけ摩擦要素の締結力も大き
く設定されるので、摩擦要素での摩擦面の面圧が高く、
摩擦面上の油膜は即座に切られやすい。従って、締結前
の摩擦要素における摩擦面への作動油の付着状態（すな
わち摩擦面の摩擦係数）が摩擦要素の締結時間に影響す
る度合いは非常に少なくなる。
【００１４】従って、上記装置においては、エンジンの
スロットル弁の開度に関連するパラメータを検出するス
ロットル弁状態検出手段を備え、上記判定手段は、上記
摩擦状態検出手段により検出されたパラメータが摩擦係
数が高いことを示している場合には上記スロットル弁の
開度が小さいことを示しているほど高いトルク比で上記
特定変速段に切換えられ、上記摩擦状態検出手段により
検出されたパラメータが摩擦係数が低いことを示してい
る場合では、上記摩擦係数が高いことを示している場合
において切換えられる時のトルク比よりも小さいトルク
比で上記特定変速段に切換えるように上記所定値を変化
させるものが、より好ましい。これにより、摩擦要素の
急締結を防ぐ一方、締結前の摩擦面の摩擦係数が締結時
間に影響を及ぼしにくい高スロットル開度状態では低ト
ルク比に相当する判定値を用いることにより、変速タイ
ミングの変更度合いを減らして加速要求に応えることが
できる。そして、上記摩擦状態検出手段により検出され
たパラメータが摩擦係数が低いことを示している場合で
は、上記摩擦状態検出手段により検出されたパラメータ
が摩擦係数が高いことを示している場合で変速段が切換
えられる時のトルク比よりも低いトルク比で変速段の切
換を開始するように判定値が変えられることにより、上
記摩擦状態検出手段により検出されたパラメータが摩擦
係数が高いことを示している場合よりも入力トルクが低
い時点から摩擦要素締結が開始される。
【００１５】検出した入力トルクもしくはこれに相当す
る値に基づいて変速段切換のタイミングを設定する場
合、その入力トルクに加えて車速に関するパラメータを
検出しておき、車速が一定以上になった状態で変速段切
換を行うことが好ましい。すなわち、車速に関連するパ
ラメータを検出する車速状態検出手段と、上記トルクコ
ンバータから変速機構への入力トルクを少なくとも間接
的に検出する入力トルク検出手段と、上記入力トルク検
出手段により検出された入力トルクが第２所定値に達し
たか否かを判定する入力トルク判定手段とを備え、上記
車速状態検出手段により検出されたパラメータが予め設
定された変速段切換条件を満たす車速状態にあることを
示しており且つ上記入力トルク判定手段により入力トル
クが第２所定値に達したと判定された時点で上記特定変
速段に切換えるように上記変速制御手段を構成するとと
もに、上記摩擦状態検出手段により検出されたパラメー
タが摩擦係数が高いことを示している場合には上記摩擦
状態検出手段により検出されたパラメータが摩擦係数が
低いことを示している場合よりも大きい入力トルクで上
記特定変速段に切換えられるように上記第２所定値を変
化させるように上記入力トルク判定手段を構成するの
が、より好ましい。
【００１６】また本発明は、車速に関連するパラメータ
とスロットル開度に関連するパラメータとに基づいて変
速段を決定する第１の変速特性及び第２の変速特性を記
憶する変速特性記憶手段を備え、上記摩擦状態検出手段
により検出されたパラメータが摩擦係数が低いことを示
している場合では上記第１の変速特性に基づいて変速段
を切換え、上記摩擦係数が高いことを示している場合に
は上記第２の変速特性に基づいて変速段を切換えるよう
に上記変速制御手段を構成するとともに、上記特定の変
速段への変速切換車速に関し、上記第２の変速特性によ
る変速を第１の変速特性による変速よりも低車速側にて
達成するように上記変速特性を設定したものでもよい。
【００１７】この装置によれば、上記摩擦状態検出手段
により検出されたパラメータが摩擦係数が高いことを示
している場合には、第２の変速特性に基づいて上記摩擦
要素の締結が開始され、上記摩擦状態検出手段により検
出されたパラメータが摩擦係数が低いことを示している
場合では、第１の変速特性に基づいて摩擦要素の締結が
行われることにより、結果として、上記摩擦状態検出手
段により検出されたパラメータが摩擦係数が高いことを
示している場合には上記摩擦状態検出手段により検出さ
れたパラメータが摩擦係数が低いことを示している場合
よりも速度比が低い時点から摩擦要素締結による変速が
始められることになる。
【００１８】より具体的には、トルクコンバータと、変
速機構と、この変速機構において特定の変速段への切換
を達成するために締結される摩擦要素とを備えた自動変
速機において、車速に関連するパラメータを検出する車
速状態検出手段と、上記摩擦要素における摩擦面の摩擦
係数に関連するパラメータを検出する摩擦状態検出手段
と、エンジンのスロットル弁の開度に関連するパラメー
タを検出するスロットル弁状態検出手段と、車速に関連
するパラメータとスロットル開度に関連するパラメータ
とに基づいて変速段を決定する第１の変速特性と第２の
変速特性とを記憶する変速特性記憶手段と、上記摩擦状
態検出手段により検出されたパラメータが摩擦係数が低
いことを示している場合では上記第１の変速特性に基づ
いて変速段を切換え、上記摩擦係数が高いことを示して
いる場合には上記第２の変速特性に基づいて変速段を切
換えるように上記変速特性を選択する変速特性選択手段
と、この変速特性選択手段により選択された変速特性を
元にして上記各検出手段にて検出されたパラメータに基
づいて変速段を決定する変速制御手段とを備え、上記特
定の変速段への変速切換車速に関し、上記第２の変速特
性による変速を第１の変速特性による変速よりも低車速
側にて達成するように上記変速特性を設定したものが、
好適である。
【００１９】この装置も、上記摩擦要素が、ブレーキド
ラムと、このブレーキドラムの外周部に設けられるブレ
ーキバンドとを有するものである場合に特に有効であ
り、この場合、上記第２の変速特性における１速から２
速への切換のための変速車速を第１の変速特性のものよ
り低速側に設定すればよい。
【００２０】また、車速に関連するパラメータとスロッ
トル開度に関連するパラメータとに基づいて変速段を決
定する変速特性を記憶する変速特性記憶手段と、上記ト
ルクコンバータのトルク比に関連するパラメータを検出
するトルク比状態検出手段と、上記トルク比状態検出手
段により検出されたトルク比に関連するパラメータが第
３所定値に達したか否かを判定する判定手段とを備え、
上記摩擦状態検出手段により検出されたパラメータが摩
擦係数が低いことを示している場合では上記変速特性記
憶手段により記憶される変速特性に基づくタイミングで
変速段を切換え、上記摩擦状態検出手段により検出され
たパラメータが摩擦係数が高いことを示している場合に
は上記判定手段により上記トルク比に関連するパラメー
タが第３所定値に達したと判定された時点で上記特定変
速段に切換えるように上記変速制御手段を構成するとと
もに、上記判定手段の判定に基づく変速が上記変速特性
に基づく変速よりも高トルク比側で達成されるように上
記判定手段における第３判定値を設定したものでもよ
い。
【００２１】この装置によれば、上記摩擦状態検出手段
により検出されたパラメータが摩擦係数が低いことを示
している場合では、通常の変速特性に基づくタイミング
で上記摩擦要素の締結が開始され、摩擦係数が高い場合
には、トルク比に関連するパラメータが所定の判定値に
達した時点で摩擦要素の締結が行われることにより、結
果として、上記摩擦状態検出手段により検出されたパラ
メータが摩擦係数が高いことを示している場合には上記
摩擦状態検出手段により検出されたパラメータが摩擦係
数が低いことを示している場合よりも速度比が低い時点
から摩擦要素締結による変速が始められることになる。
【００２２】この装置においても、エンジンのスロット
ル弁の開度に関連するパラメータを検出するスロットル
弁状態検出手段を備え、上記スロットル弁の開度に関連
するパラメータに応じて上記第３所定値を変化させるよ
うに上記判定手段を構成するのが、より好ましい。
【００２３】
【発明の実施の形態】本発明の第１の実施の形態を図１
〜図６に基づいて説明する。
【００２４】この実施の形態に示す自動変速機は、図２
に示すトルクコンバータ２と、その出力側に連結された
変速機構（この実施の形態では多段変速機構）１０と、
図３に示す油圧制御回路３０とを備えている。上記変速
機構１０は、動力伝達経路を変更して変速段を切換える
各種の摩擦要素（クラッチ、ブレーキ）が組込まれたも
のであり、上記油圧制御回路３０は、上記各種摩擦要素
の締結及び締結解除をコントロールするものである。
【００２５】上記トルクコンバータ２は、図２に示すよ
うなポンプ３、タービン４、及びステータ５を備えてい
る。ポンプ３は、エンジンの出力軸１に連結されたケー
ス内に固定されている。タービン４は、上記ポンプ３に
対向するように配置され、作動油を動力伝達媒体として
ポンプ３により駆動される。ステータ５は、上記ポンプ
３とタービン４との間に介設され、一方向クラッチ６を
介して固定軸７上に支持されている。
【００２６】変速機構１０は、中央軸１２を備え、その
基端（図２では左端）が上記エンジンの出力軸１に、先
端（同図では右端）が作動油ポンプ３１に、それぞれ連
結されている。この中央軸１２の周囲には筒状のタービ
ン軸１３が設けられ、その基端が上記トルクコンバータ
２のタービン４に連結されている。
【００２７】このタービン軸１３上には、ラビニヨ型の
遊星歯車装置１４が設けられている。この遊星歯車装置
１４は、小径サンギヤ１５、大径サンギヤ１６、ロング
ピニオンギヤ１７、ショートピニオンギヤ１８、及びリ
ングギヤ１９からなり、この遊星歯車装置１４に各種摩
擦要素が組込まれている。
【００２８】まず、エンジンから遠い側の側方におい
て、上記タービン軸１３と上記小径サンギヤ１５との間
には、フォワードクラッチ２０とコーストクラッチ２１
とが並列に配置されている。フォワードクラッチ２０
は、一方向クラッチ２２を媒介とするタービン軸１３か
ら小径サンギヤ１５への動力伝達を断続させるものであ
り、上記コーストクラッチ２１は、タービン軸１３から
小径サンギヤ１５への動力伝達を断続させるものであ
る。
【００２９】上記コーストクラッチ２１の半径方向外側
には、２−４ブレーキ２３が配置されている。この２−
４ブレーキ２３は、上記大径サンギヤ１６に連結された
ブレーキドラム２３ａと、このブレーキドラム２３ａに
掛けられたブレーキバンド２３ｂとを有し、この２−４
ブレーキ２３の締結により大径サンギヤ１６が固定され
るようになっている。
【００３０】この２−４ブレーキ２３の側方にはリバー
スクラッチ２４が配置されている。このリバースクラッ
チ２４は、上記ブレーキドラム２３ａを媒介とする大径
サンギヤ１６とタービン軸１３との間の動力伝達を断続
させるものである。
【００３１】上記遊星歯車装置１４の半径方向外側にお
いて、遊星歯車装置１４のキャリヤ１４ａと変速機構１
０のケース１０ａとの間には、ロー・リバースブレーキ
２５と一方向クラッチ２６とが並列に配置されている。
上記ロー・リバースブレーキ２５は、上記キャリヤ１４
ａとケース１０ａとを係脱させるものである。
【００３２】遊星歯車装置１４のエンジン側の側方には
３−４クラッチ２７が配置されている。この３−４クラ
ッチ２７は、上記キャリヤ１４ａと上記タービン軸１３
との間の動力伝達を断続させるものである。この３−４
クラッチ２７の側方にはアウトプットギア２８が配置さ
れ、このアウトプットギヤ２８は、アウトプットシャフ
ト２８ａに取付けられた状態でリングギヤ１９に連結さ
れている。
【００３３】また、エンジンの出力軸１とタービン軸１
３とは、トルクコンバータ２を介することなくロックア
ップクラッチ２９により直結可能とされている。
【００３４】上記変速機構１０は、それ自体で前進４
段、後進１段の変速段を有しており、上述のクラッチ２
０，２１，２４，２７、ブレーキ２３，２５といった各
摩擦要素を適宜作動させることにより、所要の変速段を
実現するように構成されている。各変速段とクラッチ、
摩擦要素の作動状態との具体的な関係は次の表１の通り
である。
【００３５】
【表１】
【００３６】図３に示す油圧制御回路３０は、上記作動
油ポンプ３１を備えている。この作動油ポンプ３１は、
上記出力軸１の回転により駆動されて油路Ｌ１に作動油
を吐出するものであり、この作動油の油圧（ライン圧）
がプレッシャレギュレータバルブ３２及びデューティソ
レノイドバルブ３３により調圧されるようになってい
る。詳しくは、上記作動油ポンプ３１の吐出圧がソレノ
イドレデューシングバルブ３４により所定圧に減圧さ
れ、さらに、この油圧がデューティソレノイドバルブ３
３によりデューティ制御され（つまりデューティソレノ
イドバルブ３３の開閉時間が調整されてドレン量が制御
されることにより油圧が制御され）、これがプレッシャ
レギュレータバルブ３２にパイロット圧として与えられ
ることにより、このパイロット圧に応じてライン圧が調
整されるようになっている。
【００３７】すなわち、上記各バルブ３２〜３４により
ライン圧可変手段が構成されており、上記デューティソ
レノイドバルブ３３の作動が後述のコントロールユニッ
ト７０によって制御されることにより、結果としてライ
ン圧が制御される。
【００３８】上記プレッシャレギュレータバルブ３２に
より調圧されたライン圧は、マニュアルシフトバルブ３
５のポートｇに供給される。このマニュアルシフトバル
ブ３５は、手動によりＰ・Ｎ・Ｄ・２・１レンジにシフ
トされ、特定レンジに切換えられた場合にのみそのレン
ジの種類に応じて上記ポートｇから所定のポートに上記
作動油を供給するものである。具体的に、このマニュア
ルシフトバルブ３５が１レンジに設定されている時はポ
ートａ，ｅに、２レンジに設定されている時はポート
ａ，ｃに、Ｄレンジに設定されている時はポートａ，ｃ
に、Ｒレンジに設定されている時はポートｆに、それぞ
れ上記ポートｇが連通される。
【００３９】マニュアルシフトバルブ３５のポートａ
は、油路Ｌ２を介して１−２シフトバルブ３６に接続さ
れている。この１−２シフトバルブ３６のパイロット圧
は、１−２ソレノイドバルブ３７によってコントロール
される。
【００４０】具体的に、第１速段時には１−２ソレノイ
ドバルブ３７がＯＦＦとされ、１−２シフトバルブ３６
のスプールが図の左側に作動して、２−４ブレーキ２３
のアプライ室２３ｃに通じる油路Ｌ３がドレン側に連通
される。第２〜４速時には、１−２ソレノイドバルブ３
７がＯＮとされ、１−２シフトバルブ３６のスプールが
図の右側に作動して、ポートａからの油圧が２−４ブレ
ーキ２３のアプライ室２３ｃに供給される。
【００４１】さらに、この１−２シフトバルブ３６は、
１レンジの第１速段時に、上記マニュアルシフトバルブ
３５のポートｅからロー減圧弁３８を介して供給された
作動油をロー・リバースブレーキ２５に供給するように
構成されている。
【００４２】上記マニュアルシフトバルブ３５のポート
ａからの油圧は、２−３シフトバルブ３９にもパイロッ
ト圧として与えられる。この２−３シフトバルブ３９
は、油路Ｌ４を介してマニュアルバルブ３５のポートｃ
に接続されており、上記パイロット圧が２−３ソレノイ
ドバルブ４０によりコントロールされるようになってい
る。そして、第１，２速時には２−３ソレノイドバルブ
４０がＯＮとされ、２−３シフトバルブ３９のスプール
が図の右側に作動して、３−４クラッチ２７に通じる油
路Ｌ５がドレン側に連通されて３−４クラッチ２７が解
放される。また、第３，５速段時には、２−３ソレノイ
ドバルブ４０がＯＦＦとされ、２−３シフトバルブ３９
のスプールが図の左側に作動して、ポートｃからの油圧
が上記油路Ｌ５に送られて３−４クラッチ２７が締結さ
れる。
【００４３】上記油路Ｌ５は３−４シフトバルブ４１に
も接続されている。この３−４シフトバルブ４１のパイ
ロット圧は、３−４ソレノイドバルブ４２によってコン
トロールされる。
【００４４】具体的に、Ｄレンジの第１，２，４速段時
および２レンジの第１速段時には、３−４ソレノイドバ
ルブ４２がＯＮとされ、３−４シフトバルブ４１のスプ
ールが図の右側に作動して、２−４ブレーキ２３のリリ
ース室２３ｄに通じる油路Ｌ６がドレン側に連通され
る。また、Ｄレンジの第３速段時、２レンジの第２，３
速段時および１レンジの第１，２速段時には、３−４ソ
レノイドバルブ４２がＯＦＦとされ、２−３シフトバル
ブ３９のスプールが図の左側に作動して上記油路Ｌ６と
２−３シフトバルブ３９に接続された油路Ｌ５とを連通
し、２−３シフトバルブ３９の作動に応じて上記リリー
ス室２３ｄに対する油圧の給排を行う。
【００４５】さらに、この３−４シフトバルブ４１は、
マニュアルシフトバルブ３５のポートａに通じる油路Ｌ
７とコーストクラッチ２１に通じる油路Ｌ８との間で油
圧の給排を切替え、それに応じてコーストクラッチ２１
の解放、締結も行うように構成されている。
【００４６】従って、ソレノイドバルブ３７，４０，４
２により各シフトバルブ３６，３９，４１の作動がコン
トロールされ、これらの作動に応じ、変速用の摩擦要素
である２−４ブレーキ２３（アプライ室２３ｃに油圧が
供給されてリリース室２３ｄの油圧がドレンされたとき
に締結されてそれ以外は解放）および３−４クラッチ２
７の締結、解放が、前記の表１に示す通りに行なわれ
る。また、各シフトバルブ３６，３９，４１と２−４ブ
レーキ２３および３−４クラッチ２７との間の油圧回路
中には、変速ショック緩和等を目的に、１−２アキュム
レータ４３、２−３アキュムレータ４４、２−３タイミ
ングバルブ４５、３−２タイミングバルブ４６およびバ
イパスバルブ４７が組込まれている。
【００４７】また、前記ポートａは油路Ｌ９を介してフ
ォワードクラッチ２０に直結され、Ｄ，２，１レンジで
は上記フォワードクラッチ２０に締結駆動力として上記
ライン圧が供給されるようになっており、この油路Ｌ９
にはＮ−Ｄアキュムレータ４８が設けられている。同様
に、前記ポートｆは油路Ｌ１０を介してリバースクラッ
チ２４に直結され、Ｒレンジでリバースクラッチ２４に
締結駆動力として上記ライン圧が供給されるようになっ
ており、この油路Ｌ１０にはＮ−Ｒアキュムレータ４９
が設けられている。
【００４８】なお、図において５０はロックアップコン
トロールバルブ、５１はロックアップソレノイドバルブ
５１、５２はコンバータリリーフバルブである。
【００４９】この自動変速機が組み込まれたパワーユニ
ットには、図１に示すような各種センサ、すなわち、エ
ンジン回転数センサ６１、タービン回転数センサ６２、
スロットルセンサ６３、シフト位置センサ６４、車速セ
ンサ６５、温度センサ６６等が設けられている。タービ
ン回転数センサ６２は、前記図２に示したタービン軸１
３の回転数を検出するものであり、シフト位置センサ６
４は、運転室に設けられたシフトレバーの切換位置
（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１）を検出するものである。ま
た、温度センサ（摩擦状態検出手段）６６は、上記油圧
制御回路３０の配管途中に設けられ、各摩擦要素の温度
に相当する作動油温度を検出するものである。そして、
これらセンサの検出信号が同図のコントロールユニット
７０に入力されるようになっている。
【００５０】このコントロールユニット７０は、マイク
ロコンピュータ等により構成され、速度比算出手段７
１、速度比判定手段７２、摩擦判定手段７３、及び変速
段設定手段７４を備えている。
【００５１】摩擦判定手段７３は、上記温度センサ６６
による検出温度τが予め設定された一定値τo 未満であ
るか否かを判定するものである。
【００５２】速度比算出手段７１は、エンジン回転数セ
ンサ６１により検出されるエンジン回転数ｎ1と、ター
ビン回転数センサ６２により検出されるタービン回転数
ｎ2とを取込み、両者の比である速度比ｅ（＝ｎ2／
ｎ1）を演算するものである。
【００５３】速度比判定手段７２は、次の表２に示すよ
うなスロットル開度TVO と速度比判定値（第１所定値）
αとの関係をテーブルとして記憶し、上記摩擦判定手段
７３により検出温度τが一定値τo 未満と判定された場
合には、スロットルセンサ６３により検出されるスロッ
トル開度TVO に基づいて上記速度比判定値αを決定する
一方、上記摩擦判定手段７３により検出温度τが一定値
τo 以上と判定された場合には、上記テーブルに用意さ
れた速度比判定値のうちの最大値（この実施の形態では
0.95）を上記速度比判定値αとして設定し、いずれの
場合も、決定した速度比判定値αと上記速度比算出手段
７１により算出された実際の速度比ｅとの大小を判定す
るものである。なお、高温時の速度比判定値αとして
は、上記最大値よりも大きい値を用いるようにしてもよ
い。
【００５４】
【表２】
【００５５】変速制御手段７４は、所定の変速タイミン
グで変速段の切換を行うべく、上記油圧制御回路３０の
各変速用ソレノイドバルブ３７，４０，４２に制御信号
を出力するものである。より具体的に、１速から２速へ
のシフトアップについては、上記速度比判定手段７２に
より演算速度比ｅが上記速度比判定値αに到達したと判
定された時点から、上記シフトアップを開始すべく、ソ
レノイドバルブ３７に制御信号を出力するように構成さ
れている。
【００５６】次に、このシフトアップについての具体的
な制御動作を図４のフローチャートに基づいて説明す
る。
【００５７】まず、各種信号を読取り（ステップＳ
１）、現在の変速段が１速である場合には（ステップＳ
２でＹＥＳ）、検出温度（油温）τの判定を行う（ステ
ップＳ３）。この検出温度τが一定値τo 以上の場合に
は（ステップＳ３でＮＯ）、前記表２に示された複数の
速度比判定値の候補のうちの最大値（0.95）を実際の速
度比判定値αとして採用する（ステップＳ４）一方、上
記検出温度が一定値τo 未満の場合には（ステップＳ３
でＹＥＳ）、上記表２のテーブルの中から現在のスロッ
トル開度TVO に対応した速度比判定値αを選定する（ス
テップＳ５）。
【００５８】そして、演算速度比ｅが上記速度比判定値
αに達するまでは（ステップＳ６でＮＯ）、目標変速段
を１速に維持し（ステップＳ７）、演算速度比ｅが上記
速度比判定値αに達した時点から（ステップＳ６でＹＥ
Ｓ）、目標変速段を２速に切換えてシフトアップを開始
する（ステップＳ８）。
【００５９】このような装置によれば、検出温度τが低
い領域、すなわち、作動油温度が低い領域では、検出温
度τが高い領域よりも速度比ｅが低い時点（すなわち入
力トルクが高い時点）から、１速→２速シフトアップ用
の上記２−４ブレーキ２３の締結が開始されるので、作
動油温度が低くてその粘性が高く、この作動油が２−４
ブレーキ２３に回りにくくてその分２−４ブレーキ２３
のバンド面摩擦係数が高くなっていても、この２−４ブ
レーキ２３の締結開始時の入力トルクが高いために同ブ
レーキ２３が急締結されることが防がれ、この急締結に
起因する変速ショックが大幅に軽減される。
【００６０】しかも、この実施の形態では、検出温度τ
が低い領域の中でも、スロットル開度TVO が小さい場合
にはスロットル開度TVO が大きい場合よりも低い速度比
判定値αを選定してより低い速度比ｅから２−４ブレー
キ２３の締結を開始しているので、特に２−４ブレーキ
２３の締結所要時間が作動油温度に依存する度合いの高
い（すなわち締結所要時間が締結前の摩擦面の摩擦係数
に影響を受けやすい）低スロットル開度状態では、より
入力トルクが高い時点から２−４ブレーキ２３の締結を
開始してその急締結をより確実に防ぐ一方、上記摩擦締
結特性が作動油温度に影響を受けにくい高スロットル開
度状態では、変速タイミングの変更度合い（シフトアッ
プタイミングを早める度合い）を減らして１速状態をよ
り長く維持することにより、加速要求に応えることがで
きる。
【００６１】なお、この実施の形態では、２−４ブレー
キ２３の締結による１速から２速へのシフトアップタイ
ミングをブレーキ摩擦係数に応じて制御するのを示した
が、同様にして、例えばクラッチ２７の締結による２速
から３速へのシフトアップタイミングをクラッチ摩擦係
数に応じて制御することもできる。このクラッチ摩擦係
数も、作動油温度の検出により把握が可能である。これ
は、下記の実施の形態についても同様のことがいえる。
【００６２】また、上記スロットル開度TVO は、スロッ
トルセンサの検出信号の他、アクセル踏み込み量から把
握することも可能である。
【００６３】次に、第２の実施の形態を図５〜図７に基
づいて説明する。
【００６４】図５に示すように、トルクコンバータ２の
速度比ｅとトルク比ｔ（＝ｔ2／ｔ1；ただし、ｔ1はエ
ンジン出力軸１のトルク、ｔ2は変速機構１０への入力
トルク）とは、一方が高くなるほど他方が低くなる相関
関係があり、前記第１の実施の形態で示した速度比判定
値αに対応するトルク比判定値βは一義的に決定され
る。
【００６５】そこで、この実施の形態では、前記第１の
実施の形態で示した速度比演算手段７１及び速度比判定
手段７２に代え、図６に示すようなトルク比演算手段７
１´及びトルク比判定手段７２´を設け、トルク比演算
手段７１´で前記速度比ｅと図５のグラフに示される関
係とから実際のトルク比ｔを演算するとともに、トルク
比判定手段７２´で演算トルク比ｔと上記トルク比判定
値β（第１所定値）とを比較することにより、変速タイ
ミングを決定するようにしている。
【００６６】その具体的な制御動作を図７に示す。ステ
ップＳ１〜Ｓ３までは前記第１の実施の形態と同様であ
る。ステップＳ３において、検出温度τが一定値τo 未
満である場合には、次の表３に示すテーブルの中から、
現在のスロットル開度TVO に対応したトルク比判定値β
を選定する（ステップＳ５2）。
【００６７】
【表３】
【００６８】すなわち、スロットル開度TVO が低いほど
より高いトルク比判定値βを選定することになる。
【００６９】これに対し、ステップＳ３で検出温度τが
一定値τo 以上である場合には、上記表３のテーブルに
用意された判定値のうちの最小値（0.9）を、実際のト
ルク比判定値βとして採用する（ステップＳ４2）。そ
して、実際のトルク比ｔが上記トルク比判定値βまで降
下した時点から（ステップＳ６でＹＥＳ）、シフトアッ
プを始める（ステップＳ８）。なお、高温時のトルク比
判定値βとしては、上記最小値よりも小さい値を用いる
ようにしてもよい。
【００７０】このような実施の形態においても、前記第
１の実施の形態と全く同様の効果を得ることができる。
【００７１】次に、第３の実施の形態を図８〜図１０に
基づいて説明する。
【００７２】この実施の形態に示すコントロールユニッ
ト７０は、図８に示すような入力トルクセンサ６７、ラ
イン圧制御手段７５、及び目標ライン圧判定手段７６を
備えている。
【００７３】入力トルクセンサ６７は、トルクコンバー
タ２から変速機構１０へに入力トルク（すなわちタービ
ン軸１３のトルク）Ｔ1を検出するものであり、ライン
圧制御手段７５は、図９に示すように、入力トルクＴ1
に比例した目標ライン圧Ｐｂを設定し、この目標ライン
圧（入力トルクに相当する値）Ｐｂに実際のライン圧
（図３のプレッシャレギュレータバルブ３２の二次圧）
を近付けるように油圧制御回路３０のデューティソレノ
イドバルブ３３に制御信号を出力するものである。ま
た、目標ライン圧判定手段７６は、演算された目標ライ
ン圧Ｐｂと所定の目標ライン圧判定値（第２所定値）γ
との比較に基づき、２−４ブレーキ２３の締結によるシ
フトアップのタイミングを決定するものである。
【００７４】その具体的な制御動作を図１０に示す。ス
テップＳ１〜Ｓ３までは前記第１の実施の形態と同様で
ある。ステップＳ３において、検出温度τが一定値τo
未満である場合には、前記表３に示したテーブルと同
様、スロットル開度TVO が低いほど高い目標ライン圧判
定値γが設定されたテーブルの中から、現在のスロット
ル開度TVO に対応した目標ライン圧判定値γを選定する
（ステップＳ５3）。
【００７５】これに対し、ステップＳ３で検出温度τが
一定値τo 以上である場合には、前記テーブルに用意さ
れた判定値のうちの最小値を、実際の目標ライン圧判定
値γとして採用する（ステップＳ４3）。そして、車速
Ｖが所定値Ｖo（≒０）以上の状態で（ステップＳ６ａ
でＹＥＳ）、実際の目標ライン圧Ｐｂが上記目標ライン
圧判定値γまで降下した時点から（ステップＳ６ｂでＹ
ＥＳ）、シフトアップを始める（ステップＳ８）。な
お、高温時の目標ライン圧判定値γとしては、上記最小
値よりも小さい値を用いるようにしてもよい。
【００７６】このような実施の形態においても、前記第
１及び第２の実施の形態と全く同様、上記摩擦状態検出
手段により検出されたパラメータが摩擦係数が高いこと
を示している場合には高い領域よりも入力トルクＴ1が
より高い時点からシフトアップを開始できるとともに、
上記摩擦状態検出手段により検出されたパラメータが摩
擦係数が高いことを示している場合で、スロットル開度
TVO が低いほどより入力トルクＴ1が高い時点からシフ
トアップを開始でき、上記の実施の形態と同様の効果を
得ることができる。
【００７７】第４の実施の形態を図１１及び図１２に示
す。上記第３の実施の形態では、入力トルクに相当する
値として目標ライン圧Ｐｂを変速タイミング決定のパラ
メータとして用いているが、この実施の形態では、図１
１に示すような入力トルク判定手段７６´を備え、入力
トルクＴ1をそのまま上記パラメータとして用いてい
る。
【００７８】その具体的な制御動作を図１２に示す。ス
テップＳ１〜Ｓ３までは前記第１の実施の形態と同様で
ある。ステップＳ３において、検出温度τが一定値τo
未満である場合には、前記表３に示したテーブルと同
様、スロットル開度TVO が低いほど高い入力トルク判定
値φが設定されたテーブルの中から、現在のスロットル
開度TVO に対応した入力トルク判定値（第２所定値）φ
を選定する（ステップＳ５4）。
【００７９】これに対し、ステップＳ３で検出温度τが
一定値τo 以上である場合には、前記テーブルに用意さ
れた判定値のうちの最小値を、実際の入力トルク判定値
φとして採用する（ステップＳ４4）。そして、車速Ｖ
が所定値Ｖo（≒０）以上の状態で（ステップＳ６ａで
ＹＥＳ）、実際の入力トルクＴ1が上記入力トルク判定
値φまで降下した時点から（ステップＳ６ｂ´でＹＥ
Ｓ）、シフトアップを始める（ステップＳ８）。
【００８０】なお、この第４の実施の形態及び前記第３
の実施の形態では、入力トルクセンサ６７によって入力
トルクＴ1を直接検出するものを示したが、これに代
え、エンジントルクをセンサで検出しもしくは演算で求
め、これにトルク比を乗じることによって入力トルクＴ
1を算出するようにしてもよい。
【００８１】次に、第５の実施の形態を図１３及び図１
４に基づいて説明する。
【００８２】この実施の形態に示すコントロールユニッ
ト７０は、図１３に示す変速マップ（変速特性）記憶手
段７７を備えている。この変速マップ記憶手段７７は、
図１４（ａ）に示す第１の変速マップ（温間用変速マッ
プ）と、同図（ｂ）に示す第２の変速マップ（冷間用変
速マップ）とを記憶している。両変速マップとも、車速
Ｖ及びスロットル開度TVO をパラメータとして変速タイ
ミング（図例では１速−２速間及び２速−３速間の切換
タイミング）を決定するためのものであり、第２の変速
マップでは第１の変速マップよりも変速タイミングが低
速度比側（高トルク比側）に設定されている。具体的に
は、上記第２の変速マップにおける変速段切換のための
変速線が、第１の変速マップにおける変速段切換のため
の変速線よりも低速側（図１４では左側）に設定されて
いる。
【００８３】変速制御手段７４は、図１５のフローチャ
ートに示すように、検出温度τが一定値τo 以上の領域
では（ステップＳ３でＮＯ）、上記温間用変速マップに
基づいて変速タイミングを決定する（ステップＳ１１）
一方、検出温度τが一定値τo 未満の領域では（ステッ
プＳ３でＹＥＳ）、上記冷間用変速マップに基づいて変
速タイミングを決定する（ステップＳ１１）ように構成
されている。
【００８４】このような実施の形態においても、前記第
１〜第４の実施の形態と同様、上記摩擦状態検出手段に
より検出されたパラメータが摩擦係数が高いことを示し
ている冷間運転領域では摩擦係数が低い温間運転領域よ
りも速度比がより低い時点（入力トルクがより高い時
点）からシフトアップを開始できるとともに、スロット
ル開度TVO と変速タイミングとの特性も自由に設定で
き、上記摩擦状態検出手段により検出されたパラメータ
が摩擦係数が高いことを示している場合で、スロットル
開度TVO が低いほどより入力トルクＴ1が高い時点から
シフトアップを開始するといったことも可能である。
【００８５】次に、第６の実施の形態を図１６及び図１
７に基づいて説明する。
【００８６】前記第１〜第４の実施の形態では、摩擦要
素における摩擦面の摩擦係数が高い時も低い時もトルク
比に関するパラメータとその判定値との比較に基づいて
変速タイミングを設定し、第５の実施の形態では摩擦要
素における摩擦面の摩擦係数が高い時も低い時も変速マ
ップに基づいて変速タイミングを設定するようにしてい
るが、この実施形態では、図１６に示すようにトルク比
判定手段７２と変速マップ記憶手段７７とを併用し、上
記摩擦係数の低い高温時には従来と同様の通常変速マッ
プに基づいて変速タイミングを設定する一方、低温時に
はトルク比とその判定値（第３所定値）との比較に基づ
いて変速タイミングを設定するようにし、かつ、低温時
には必ず高温時よりもトルク比が高い時点から変速が開
始されるように、上記トルク比判定値を設定している。
【００８７】具体的な制御動作を図１７のフローチャー
トに示す。同図において、現在の変速段が３速以上であ
る場合（ステップＳ２´でＮＯ）、もしくは温度センサ
６６による検出作動油温度τが所定値τｏ以上の高温時
である場合（ステップＳ３でＮＯ）には、通常変速マッ
プに基づく変速制御を行う（ステップＳ１３）。これに
対し、現在の変速段が１速もしくは２速であり（ステッ
プＳ２´でＹＥＳ）、かつ検出温度τが所定値τｏ未満
である場合（ステップＳ３でＹＥＳ）には、変速段とス
ロットル開度TVO に応じた判定値β1，β2を設定する
（ステップＳ１４，Ｓ１５，Ｓ２５）。そして、現在が
１速の場合には、トルク比ｔが判定値β1まで降下した
時点で（ステップＳ１６でＹＥＳ）目標変速段を２速に
切換え（シフトアップ；ステップＳ１８）、現在が２速
の場合には、トルク比ｔが判定値β2まで降下した時点
で（ステップＳ２６でＹＥＳ）目標変速段を３速に切換
える（シフトアップ；ステップＳ２８）。
【００８８】なお、この第６の実施の形態や前記第５の
実施の形態では、１速、２速、及び３速について設定さ
れた変速マップを用いるものを示したが、例えば第５の
実施の形態において、前記図１４（ａ）（ｂ）に示され
た変速マップに代え、図１８（ａ）（ｂ）に示すように
１速及び２速についてのみ設定された変速マップを用い
るようにしてもよい。
【００８９】また、以上の各実施形態では、「摩擦要素
における摩擦面の摩擦係数に関連するパラメータ」とし
て、油圧制御回路３０を循環する作動油の温度を検出し
ているが、その他、作動油の粘度を検出してもよいし、
摩擦要素に直接センサを取付けてその温度を検出するよ
うにしてもよい。また、エンジン始動からの経過時間に
基づいて作動油温度を判定することも可能である。
【００９０】
【発明の効果】以上のように本発明は、摩擦要素の締結
により特定変速段への切換がなされる自動変速機におい
て、摩擦状態検出手段により検出されたパラメータが摩
擦係数が高いことを示している場合には、同パラメータ
が摩擦係数が低いことを示している場合に比べ、トルク
コンバータから変速機構への入力トルクがより高い時に
上記特定変速段への切換を開始するようにしたものであ
るので、変速タイミングを調節するだけの簡単な制御
で、上記摩擦状態検出手段により検出されたパラメータ
が摩擦係数が高いことを示している場合に摩擦要素がが
急締結されるのを確実に防ぎ、この急締結に起因する変
速ショックを大幅に低減できる効果がある。
【００９１】より具体的に、上記トルクコンバータのト
ルク比に関連するパラメータを検出するトルク比状態検
出手段と、このトルク比状態検出手段により検出された
トルク比に関連するパラメータが第１所定値に達したか
否かを判定する判定手段を備え、この判定手段により上
記トルク比に関連するパラメータが第１所定値に達した
と判定された時点で上記特定変速段に切換えるように上
記変速制御手段を構成するとともに、上記摩擦状態検出
手段により検出されたパラメータが摩擦係数が高いこと
を示している場合は低いことを示している場合よりも高
いトルク比で上記特定変速段に切換えられるように上記
第１所定値を上記摩擦面間の摩擦係数に関連するパラメ
ータに応じて変化させるように上記判定手段を構成した
ものによれば、上記トルク比に関連するパラメータと第
１所定値とを比較するだけの簡単な構成で、変速タイミ
ングを決定できるとともに、上記第１所定値を摩擦係数
によって変更するだけの簡単な構成で、上記摩擦状態検
出手段により検出されたパラメータが摩擦係数が高いこ
とを示している場合には上記摩擦状態検出手段により検
出されたパラメータが摩擦係数が低いことを示している
場合よりも入力トルクが高い時点から摩擦要素の締結を
開始させることができる効果がある。
【００９２】さらに、エンジンのスロットル弁の開度に
関連するパラメータを検出するスロットル弁状態検出手
段を備え、上記判定手段が、上記摩擦状態検出手段によ
り検出されたパラメータが摩擦係数が高いことを示して
いる場合には上記スロットル弁の開度が小さいことを示
しているほど高いトルク比で上記特定変速段に切換えら
れ、上記摩擦状態検出手段により検出されたパラメータ
が摩擦係数が低いことを示している場合では、上記摩擦
係数が高いことを示している場合において切換えられる
時のトルク比よりも小さいトルク比で上記特定変速段に
切換えるように上記所定値を変化させるものである装置
では、摩擦要素が高い領域のうちでも特にスロットル開
度が低い状態では、摩擦要素締結開始時の入力トルクを
高く設定して摩擦要素の急締結を防ぐ一方、スロットル
開度が高い状態、すなわち締結前の摩擦面の摩擦係数が
摩擦要素の締結時間に影響しにくい高スロットル開度状
態では、変速タイミングの変更度合いを減らすことによ
り、より長く低変速段を維持して運転者の加速要求に応
えることができる効果がある。
【００９３】また、車速に関連するパラメータとスロッ
トル開度に関連するパラメータとに基づいて変速段を決
定する第１の変速特性及び第２の変速特性を記憶する変
速特性記憶手段を備え、上記摩擦状態検出手段により検
出されたパラメータが摩擦係数が低いことを示している
場合では上記第１の変速特性に基づいて変速段を切換
え、上記摩擦係数が高いことを示している場合には上記
第２の変速特性に基づいて変速段を切換えるように上記
変速制御手段を構成するとともに、上記特定の変速段へ
の変速切換車速に関し、上記第２の変速特性による変速
を第１の変速特性による変速よりも低車速側にて達成す
るように上記変速特性を設定したものや、車速に関連す
るパラメータとスロットル開度に関連するパラメータと
に基づいて変速段を決定する変速特性を記憶する変速特
性記憶手段と、上記トルクコンバータのトルク比に関連
するパラメータを検出するトルク比状態検出手段と、上
記トルク比状態検出手段により検出されたトルク比に関
連するパラメータが第３所定値に達したか否かを判定す
る判定手段とを備え、上記摩擦状態検出手段により検出
されたパラメータが摩擦係数が低いことを示している場
合では上記変速特性記憶手段により記憶される変速特性
に基づくタイミングで変速段を切換え、上記摩擦状態検
出手段により検出されたパラメータが摩擦係数が高いこ
とを示している場合には上記判定手段により上記トルク
比に関連するパラメータが第３所定値に達したと判定さ
れた時点で上記特定変速段に切換えるように上記変速制
御手段を構成するとともに、上記判定手段の判定に基づ
く変速が上記変速特性に基づく変速よりも高トルク比側
で達成されるように上記判定手段における第３判定値を
設定したものによれば、少なくとも低摩擦係数領域では
予め記憶した変速特性を用いることにより、自由度の高
い変速タイミングの設定ができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態における自動変速機
の制御装置を示すブロック図である。
【図２】上記自動変速機の全体構成図である。
【図３】上記自動変速機に設けられた油圧制御回路を示
す回路図である。
【図４】上記制御装置が行う制御動作を示すフローチャ
ートである。
【図５】上記自動変速機における速度比とトルク比との
関係を示すグラフである。
【図６】本発明の第２の実施の形態における自動変速機
の制御装置を示すブロック図である。
【図７】上記制御装置が行う制御動作を示すフローチャ
ートである。
【図８】本発明の第３の実施の形態における自動変速機
の制御装置を示すブロック図である。
【図９】上記制御装置において演算される目標トルク圧
と入力トルクとの関係を示すグラフである。
【図１０】上記制御装置が行う制御動作を示すフローチ
ャートである。
【図１１】本発明の第４の実施の形態における自動変速
機の制御装置を示すブロック図である。
【図１２】上記制御装置が行う制御動作を示すフローチ
ャートである。
【図１３】本発明の第５の実施の形態における自動変速
機の制御装置を示すブロック図である。
【図１４】（ａ）は上記制御装置において用いられる第
１の変速特性を示した図、（ｂ）は上記制御装置におい
て用いられる第２の変速特性を示した図である。
【図１５】上記制御装置が行う制御動作を示すフローチ
ャートである。
【図１６】本発明の第６の実施の形態における自動変速
機の制御装置を示すブロック図である。
【図１７】上記制御装置が行う制御動作を示すフローチ
ャートである。
【図１８】（ａ）は変形例において用いられる第１の変
速特性を示した図、（ｂ）は同変形例において用いられ
る第２の変速特性を示した図である。
【符号の説明】
２ トルクコンバータ １０ 変速機構 ２３ ２−４ブレーキ ３０ 油圧制御装置 ６１ エンジン回転数センサ ６２ タービン回転数センサ ６３ スロットルセンサ ６４ シフト位置センサ ６５ 車速センサ（車速状態検出手段） ６６ 温度センサ（摩擦状態検出手段） ６７ 入力トルクセンサ ７０ コントロールユニット ７１ 速度比算出手段 ７２ 速度比判定手段 ７１´ トルク比算出手段 ７２´ トルク比判定手段 ７３ 摩擦判定手段 ７４ 変速制御手段 ７５ 目標ライン圧算出手段 ７６ 目標ライン圧判定手段 ７６´ 入力トルク判定手段 ７７ 変速マップ記憶手段（変速特性記憶手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 59:18 Ｆ１６Ｈ 59:24 59:44 59:46 59:68 59:72 59:74 63:12

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 トルクコンバータと、変速機構と、この
    変速機構において特定の変速段への切換を達成するため
    に締結される摩擦要素とを備えた自動変速機において、
    上記摩擦要素における摩擦面の摩擦係数に関連するパラ
    メータを検出する摩擦状態検出手段と、上記摩擦状態検
    出手段により検出されたパラメータが摩擦係数が高いこ
    とを示している場合には、低いことを示している場合に
    比べて上記トルクコンバータからの入力トルクがより高
    い時に上記特定変速段への切換を開始する変速制御手段
    とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機の制御装置に
    おいて、上記摩擦要素が、ブレーキドラムと、このブレ
    ーキドラムの外周部に設けられるブレーキバンドとを有
    することを特徴とする自動変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１記載の自動変速機の制御装置に
    おいて、上記特定の変速段が２速であることを特徴とす
    る自動変速機の制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項１記載の自動変速機の制御装置に
    おいて、上記摩擦状態検出手段が摩擦要素を締結するた
    めに供給される作動油の温度を検出する作動油温度検出
    手段であることを特徴とする自動変速機の制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項１記載の自動変速機の制御装置に
    おいて、上記トルクコンバータのトルク比に関連するパ
    ラメータを検出するトルク比状態検出手段と、このトル
    ク比状態検出手段により検出されたトルク比に関連する
    パラメータが第１所定値に達したか否かを判定する判定
    手段を備え、この判定手段により上記トルク比に関連す
    るパラメータが第１所定値に達したと判定された時点で
    上記特定変速段に切換えるように上記変速制御手段を構
    成するとともに、上記摩擦状態検出手段により検出され
    たパラメータが摩擦係数が高いことを示している場合は
    低いことを示している場合よりも高いトルク比で上記特
    定変速段に切換えられるように上記第１所定値を上記摩
    擦面間の摩擦係数に関連するパラメータに応じて変化さ
    せるように上記判定手段を構成したことを特徴とする自
    動変速機の制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項５記載の自動変速機の制御装置に
    おいて、エンジンのスロットル弁の開度に関連するパラ
    メータを検出するスロットル弁状態検出手段を備え、上
    記判定手段は、上記摩擦状態検出手段により検出された
    パラメータが摩擦係数が高いことを示している場合には
    上記スロットル弁の開度が小さいことを示しているほど
    高いトルク比で上記特定変速段に切換えられ、上記摩擦
    状態検出手段により検出されたパラメータが摩擦係数が
    低いことを示している場合では、上記摩擦係数が高いこ
    とを示している場合において切換えられる時のトルク比
    よりも小さいトルク比で上記特定変速段に切換えるよう
    に上記所定値を変化させるものであることを特徴とする
    自動変速機の制御装置。
  7. 【請求項７】 請求項１記載の自動変速機の制御装置に
    おいて、車速に関連するパラメータを検出する車速状態
    検出手段と、上記トルクコンバータから変速機構への入
    力トルクを少なくとも間接的に検出する入力トルク検出
    手段と、上記入力トルク検出手段により検出された入力
    トルクが第２所定値に達したか否かを判定する入力トル
    ク判定手段とを備え、上記車速状態検出手段により検出
    されたパラメータが予め設定された変速段切換条件を満
    たす車速状態にあることを示しており且つ上記入力トル
    ク判定手段により入力トルクが第２所定値に達したと判
    定された時点で上記特定変速段に切換えるように上記変
    速制御手段を構成するとともに、上記摩擦状態検出手段
    により検出されたパラメータが摩擦係数が高いことを示
    している場合には上記摩擦状態検出手段により検出され
    たパラメータが摩擦係数が低いことを示している場合よ
    りも大きい入力トルクで上記特定変速段に切換えられる
    ように上記第２所定値を変化させるように上記入力トル
    ク判定手段を構成したことを特徴とする自動変速機の制
    御装置。
  8. 【請求項８】 請求項１記載の自動変速機の制御装置に
    おいて、車速に関連するパラメータとスロットル開度に
    関連するパラメータとに基づいて変速段を決定する第１
    の変速特性及び第２の変速特性を記憶する変速特性記憶
    手段を備え、上記摩擦状態検出手段により検出されたパ
    ラメータが摩擦係数が低いことを示している場合では上
    記第１の変速特性に基づいて変速段を切換え、上記摩擦
    係数が高いことを示している場合には上記第２の変速特
    性に基づいて変速段を切換えるように上記変速制御手段
    を構成するとともに、上記特定の変速段への変速切換車
    速に関し、上記第２の変速特性による変速を第１の変速
    特性による変速よりも低車速側にて達成するように上記
    変速特性を設定したことを特徴とする自動変速機の制御
    装置。
  9. 【請求項９】 請求項８記載の自動変速機の制御装置に
    おいて、上記摩擦要素が、ブレーキドラムと、このブレ
    ーキドラムの外周部に設けられるブレーキバンドとを有
    し、上記第２の変速特性における１速から２速への切換
    のための変速車速を第１の変速特性のものより低速側に
    設定したことを特徴とする自動変速機の制御装置。
  10. 【請求項１０】 請求項１記載の自動変速機の制御装置
    において、車速に関連するパラメータとスロットル開度
    に関連するパラメータとに基づいて変速段を決定する変
    速特性を記憶する変速特性記憶手段と、上記トルクコン
    バータのトルク比に関連するパラメータを検出するトル
    ク比状態検出手段と、上記トルク比状態検出手段により
    検出されたトルク比に関連するパラメータが第３所定値
    に達したか否かを判定する判定手段とを備え、上記摩擦
    状態検出手段により検出されたパラメータが摩擦係数が
    低いことを示している場合では上記変速特性記憶手段に
    より記憶される変速特性に基づくタイミングで変速段を
    切換え、上記摩擦状態検出手段により検出されたパラメ
    ータが摩擦係数が高いことを示している場合には上記判
    定手段により上記トルク比に関連するパラメータが第３
    所定値に達したと判定された時点で上記特定変速段に切
    換えるように上記変速制御手段を構成するとともに、上
    記判定手段の判定に基づく変速が上記変速特性に基づく
    変速よりも高トルク比側で達成されるように上記判定手
    段における第３判定値を設定したことを特徴とする自動
    変速機の制御装置。
  11. 【請求項１１】 請求項１０記載の自動変速機の制御装
    置において、エンジンのスロットル弁の開度に関連する
    パラメータを検出するスロットル弁状態検出手段を備
    え、上記スロットル弁の開度に関連するパラメータに応
    じて上記第３所定値を変化させるように上記判定手段を
    構成したことを特徴とする自動変速機の制御装置。
  12. 【請求項１２】 トルクコンバータと、変速機構と、こ
    の変速機構において特定の変速段への切換を達成するた
    めに締結される摩擦要素とを備えた自動変速機におい
    て、車速に関連するパラメータを検出する車速状態検出
    手段と、上記摩擦要素における摩擦面の摩擦係数に関連
    するパラメータを検出する摩擦状態検出手段と、エンジ
    ンのスロットル弁の開度に関連するパラメータを検出す
    るスロットル弁状態検出手段と、車速に関連するパラメ
    ータとスロットル開度に関連するパラメータとに基づい
    て変速段を決定する第１の変速特性と第２の変速特性と
    を記憶する変速特性記憶手段と、上記摩擦状態検出手段
    により検出されたパラメータが摩擦係数が低いことを示
    している場合では上記第１の変速特性に基づいて変速段
    を切換え、上記摩擦係数が高いことを示している場合に
    は上記第２の変速特性に基づいて変速段を切換えるよう
    に上記変速特性を選択する変速特性選択手段と、この変
    速特性選択手段により選択された変速特性を元にして上
    記各検出手段にて検出されたパラメータに基づいて変速
    段を決定する変速制御手段とを備え、上記特定の変速段
    への変速切換車速に関し、上記第２の変速特性による変
    速を第１の変速特性による変速よりも低車速側にて達成
    するように上記変速特性を設定したことを特徴とする自
    動変速機の制御装置。
  13. 【請求項１３】 請求項１２記載の自動変速機の制御装
    置において、上記摩擦要素が、ブレーキドラムと、この
    ブレーキドラムの外周部に設けられるブレーキバンドと
    を有し、上記第２の変速特性における１速から２速への
    切換のための変速車速を第１の変速特性のものより低速
    側に設定したことを特徴とする自動変速機の制御装置。
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