JP2002147595A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】異なる２つの摩擦係合要素の締結制御と解放制
御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速
を行うよう構成された自動変速機の制御装置において、
変速中の空吹けを短時間に収束させる。 【解決手段】ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放すると同
時に、ハイクラッチＨ／Ｃの締結を行う２速から３速へ
のアップシフト時に、空吹けの発生を検出すると、ブレ
ーキバンド２＆４／Ｂの背圧制御デューティをエンジン
回転速度及び油温に応じてステップ的に増大させる。そ
の後、空吹けの収束開始が検出されると、そのときの空
吹け量に応じた制御デューティまで戻し、収束開始から
所定時間経過後に制御デューティを基本値に戻す。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置に関し、詳しくは、変速制御時における空吹けの発
生を抑制する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、異なる２つの摩擦係合要素の
締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け
替えによって変速を行うよう構成された自動変速機が知
られている。上記の摩擦係合要素の掛け替え変速を行う
変速制御装置としては、例えば特開平１１−０３０３２
４号公報に開示されるように、各摩擦係合要素への油の
供給路にアキュムレータを備えると共に、該アキュムレ
ータの背圧を制御することで油圧の上昇や下降の勾配を
抑制するよう構成されたものがあった。

【０００３】一方、上記の摩擦係合要素の掛け替え変速
を行う変速制御装置において、変速時における空吹けの
発生を抑制する技術として、特開平７−０１２２１０号
公報，特開平５−０３９８４３号公報及び特開２０００
−０５５１８０号公報に開示されるようなものがあっ
た。前記特開平７−０１２２１０号公報に開示されるも
のでは、圧力スイッチによって締結側摩擦係合要素の油
圧の上昇を検出して、解放側摩擦係合要素の油圧を抜く
タイミングを決定するようにしている。

【０００４】また、特開平５−０３９８４３号公報に開
示されるものでは、解放側の摩擦係合要素のスリップ量
が閾値以上であるときに、解放側摩擦係合要素の油圧を
上昇させる一方、前記スリップ量の変化率が０以下であ
るときに、解放側摩擦係合要素の油圧を低下させるよう
にしている。更に、特開２０００−０５５１８０号公報
に開示されるものでは、締結側摩擦係合要素のストロー
ク完了を予測し、ストローク完了に調時させてライン圧
の低下を開始させるようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、圧力スイッチ
を用いる構成では、圧力スイッチが一般に高価であるた
め、自動変速機のシステムコストが上昇してしまうとい
う問題があった。また、解放側の摩擦係合要素のスリッ
プ量に応じて油圧を制御する構成では、微小スリップ量
を保持するように解放側摩擦係合要素の油圧を制御して
収束させるため、変速時間が間延びしてしまい、変速性
能を悪化させる可能性があった。

【０００６】更に、締結側摩擦係合要素のストローク完
了に調時させてライン圧の低下を開始させる構成では、
ストローク完了時の予測誤差などにより、安定的に空吹
けの発生を抑制することができず、また、トルクフェー
ズにおけるライン圧（元圧）の低下は、クラッチ油圧の
応答性を低下させ、更なる空吹けを助長してしまう可能
性があった。

【０００７】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、掛け替え変速を行わせる自動変速機において、コ
ストアップや変速時間の間延びを招くことなく、然も、
安定的に空吹けの発生を抑制できるようにすることを目
的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そのため、請求項１記載
の発明では、異なる２つの摩擦係合要素の締結制御と解
放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって
変速を行うよう構成された自動変速機の制御装置におい
て、変速中に空吹けの発生を検出した時点で、解放側摩
擦係合要素のトルク容量指示値をステップ的に増大さ
せ、前記空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時
点で、そのときの空吹け状態に基づくトルク容量指示値
にまでステップ的に戻し、前記空吹けの収束傾向への切
り換わりを検出した時点から所定期間後に前記トルク容
量指示値を基本値に戻すよう構成した。

【０００９】かかる構成によると、空吹けが検出される
と、まず、解放側摩擦係合要素のトルク容量指示値（油
圧指示値）をステップ的に増大させ、該ステップ的な増
大状態を空吹けが収束する方向に変化し始めるまで保持
する。そして、空吹けが収束する方向に変化し始める
と、そのときの空吹け状態に基づくトルク容量指示値に
までステップ的に戻し、前記空吹け状態に基づくトルク
容量指示値をその後所定期間だけ保持する。

【００１０】請求項２記載の発明では、前記空吹け状態
に基づくトルク容量指示値が、収束傾向への切り換わり
が検出された時点での空吹け量に基づいて演算される構
成とした。かかる構成によると、空吹けの発生が検出さ
れた時点でステップ的に増大させた指示値を、その後、
空吹けが収束する方向に変化し始めると、そのときの空
吹け量（空吹けによる回転速度の増大量）に基づいて演
算される値にまでステップ的に戻す。

【００１１】請求項３記載の発明では、前記空吹け量
を、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回
転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回
転速度との偏差として求める構成とした。かかる構成に
よると、変速機構の出力軸回転速度が変化しても、空吹
けによる入力軸回転速度の変化分のみが求められる。

【００１２】一方、請求項４記載の発明では、異なる２
つの摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う
摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成さ
れた自動変速機の制御装置において、変速中に空吹けの
発生を検出した時点で、解放側摩擦係合要素のトルク容
量指示値をステップ的に増大させ、所定時間経過後に前
記トルク容量指示値をランプ制御初期値までステップ的
に戻し、前記ランプ制御初期値から所定のランプ勾配で
トルク容量指示値を増大させ、前記空吹けの収束傾向へ
の切り換わりを検出した時点で、前記所定のランプ勾配
でのトルク容量指示値の増大を停止させて保持し、前記
空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点から所
定期間後に前記トルク容量指示値を基本値に戻すよう構
成した。

【００１３】かかる構成によると、変速中に空吹けの発
生が検出されると、所定時間だけ解放側のトルク容量指
示値をステップ的に増大させ、前記所定時間が経過した
時点で一旦ランプ制御初期値にまでステップ的に減ら
し、前記初期値から所定のランプでトルク容量指示値を
漸増させる。そして、空吹けの収束傾向への切り換わり
を検出すると、それまでの解放側のトルク容量指示値の
漸増を停止し、その後所定期間、漸増を停止した時点で
のトルク容量指示値に保持させる。

【００１４】請求項５記載の発明では、前記ランプ制御
初期値を、空吹け状態，エンジン回転速度，作動油の温
度のうちの少なくとも１つに基づき演算する構成とし
た。かかる構成によると、空吹け検出時点から所定時間
後に戻すランプ制御初期値が、オイルポンプの吐出量に
相関するパラメータであるエンジン回転速度、トルク容
量指示値（締結油圧指示値）に基づく実際の油圧変化の
応答を示す作動油の温度、更には、空吹け量（空吹けに
よる回転速度の増大量）や空吹けによる回転速度の変化
速度などの空吹け状態に基づいて変更される。

【００１５】請求項６記載の発明では、前記ランプ勾配
を、空吹け状態，エンジン回転速度，作動油の温度のう
ちの少なくとも１つに基づき演算する構成とした。かか
る構成によると、前記ランプ制御初期値から解放側のト
ルク容量指示値を漸増させるときのランプ勾配が、オイ
ルポンプの吐出量に相関するパラメータであるエンジン
回転速度、トルク容量指示値（締結油圧指示値）に基づ
く実際の油圧変化の応答を示す作動油の温度、更には、
空吹け量（空吹けによる回転速度の増大量）や空吹けに
よる回転速度の変化速度などの空吹け状態に基づいて変
更される。

【００１６】請求項７記載の発明では、各摩擦係合要素
に対する油の給排をオン・オフ的に切替えるシフトソレ
ノイドと、各摩擦係合要素への油の供給路に介装される
アキュムレータの背圧を制御するデューティソレノイド
と、締結側摩擦係合要素の作動圧の立ち上がりに応じて
解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をドレンする
タイミングを決定するタイミングバルブと、該タイミン
グバルブにおけるドレン処理の許可・禁止を切替えるタ
イミングソレノイドと、を備え、変速中に空吹けの発生
を検出した時点で、前記シフトソレノイドを変速開始前
の状態に戻し、かつ、前記タイミングソレノイドにより
前記タイミングバルブにおけるドレン処理を禁止し、前
記トルク容量指示値としての解放側摩擦係合要素のアキ
ュムレータ背圧指示値を変化させる一方、前記基本値に
戻すときに、前記シフトソレノイドを変速要求に応じた
状態に復帰させ、かつ、前記タイミングソレノイドによ
り前記タイミングバルブにおけるドレン処理を許可する
よう構成した。

【００１７】かかる構成によると、変速中に空吹けが発
生すると、解放側のトルク容量指示値を増大補正する
が、解放側摩擦係合要素においては、シフトソレノイド
によって油圧がドレンされる側に切替えられているた
め、そのままでは油圧の増大が行えない。そこで、シフ
トソレノイドを変速開始前の油圧が供給される状態に戻
し、かつ、前記タイミングバルブにおけるドレン処理を
禁止してアキュムレータ背圧を制御できる状態を確保し
た上で、解放側のアキュムレータ背圧指示値（トルク容
量指示値）を増大補正させる。そして、アキュムレータ
背圧指示値（トルク容量指示値）の増大補正を終了させ
るときに、シフトソレノイド，タイミングソレノイド及
び解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を通常の状
態に戻す。

【００１８】請求項８記載の発明では、前記空吹けの発
生を検出したときのトルク容量指示値のステップ変化量
を、エンジン回転速度と作動油の温度との少なくとも一
方に基づき演算する構成とした。かかる構成によると、
空吹けの発生を検出した時点で、解放側のトルク容量指
示値をどれだけステップ的に増大変化させるかを、オイ
ルポンプの吐出量に相関するパラメータであるエンジン
回転速度、トルク容量指示値（締結油圧指示値）に基づ
く実際の油圧変化の応答を示す作動油の温度に基づいて
変更する。

【００１９】請求項９記載の発明では、空吹けの収束傾
向への切り換わりを検出した時点から、解放側のトルク
容量指示値を基本値に戻すまでの期間を、空吹けの収束
傾向への切り換わりを検出した時点から予め記憶された
一定時間が経過するまでの期間とする構成とした。かか
る構成によると、空吹けの収束傾向への切り換わりを検
出すると、その後一定時間が経過した時点で解放側のト
ルク容量指示値を基本値に戻す。

【００２０】請求項１０記載の発明では、空吹けの収束
傾向への切り換わりを検出した時点から、解放側のトル
ク容量指示値を基本値に戻すまでの期間を、空吹けの収
束傾向への切り換わりを検出した時点からフェーズが切
り換わるまでの期間とする構成とした。かかる構成によ
ると、空吹けの収束傾向への切り換わりを検出すると、
その後、フェーズが切り換わったときに解放側のトルク
容量指示値を基本値に戻す。例えば、アップシフト時で
あれば、イナーシャフェーズの開始が検出された時点
で、解放側のトルク容量指示値を基本値に戻す。

【００２１】請求項１１記載の発明では、空吹けの発生
を、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回
転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回
転速度との偏差に応じて検出する構成とした。かかる構
成によると、出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から、
変速機構のギヤ比が変速前のギヤ比を維持する場合の入
力軸回転速度を算出し、これを基準入力軸回転速度（基
準タービン回転速度）として、実際の入力軸回転速度
（タービン回転速度）との偏差を求め、実際の入力軸回
転速度が基準入力軸回転速度を所定以上に上回ったとき
に、空吹けの発生を検出する。

【００２２】請求項１２記載の発明では、空吹けの収束
傾向への切り換わりを、変速機構の入力軸回転速度と、
変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から算出
される基準入力軸回転速度との偏差の微分値に基づいて
検出する構成とした。かかる構成によると、変速機構の
ギヤ比が変速前のギヤ比を維持する場合の入力軸回転速
度である基準入力軸回転速度から実際の入力軸回転速度
が離れつつあるのか、基準入力軸回転速度に実際の入力
軸回転速度が近づきつつあるのかを、実際の入力軸回転
速度と基準入力軸回転速度との偏差の微分値に基づいて
判断して、空吹けの収束傾向への切り換わりを検出す
る。

【００２３】

【発明の効果】請求項１記載の発明によると、空吹けが
発生するとステップ的に解放側のトルク容量指示値を増
大させることで、伝達トルク容量不足の状態を早期に抑
制でき、かつ、空吹けが収束傾向に転じると、空吹け状
態に対応する値にまでトルク容量指示値を戻すので、解
放側のトルク容量を空吹けの収束に必要充分な値に制御
でき、以って、確実に空吹けを収束させることができる
という効果がある。

【００２４】請求項２，３記載の発明によると、空吹け
が収束に転じた時点での空吹け量から、空吹けが収束す
るときに発生するエネルギーを予測し、該エネルギーに
見合ったトルク容量に制御することができるという効果
がある。請求項４記載の発明によると、空吹けが発生す
るとステップ的に解放側のトルク容量指示値を増大させ
ることで、伝達トルク容量不足の状態を早期に抑制で
き、かつ、ランプ制御によってトルク容量を増大させな
がら空吹けの収束傾向への切り換わりを検出すること
で、空吹けの収束に必要なトルク容量を判断するので、
種々のばらつき要因に影響されずに安定的に空吹けを収
束させることができるという効果がある。

【００２５】請求項５，６，８記載の発明によると、油
圧変化の応答や空吹けの状態に応じて制御特性を変更す
ることで、解放側のトルク容量を最適に補正することが
できるという効果がある。請求項７記載の発明による
と、解放側のアキュムレータ背圧の制御によって、解放
側のトルク容量を、空吹けの収束に必要な値に確実に制
御することができるという効果がある。

【００２６】請求項９記載の発明によると、簡便な構成
としつつ、解放側のトルク容量の補正を適当なタイミン
グでキャンセルさせることができるという効果がある。
請求項１０記載の発明によると、解放側のトルク容量の
補正を、空吹けが確実に収束したタイミングで精度良く
キャンセルさせることができるという効果がある。

【００２７】請求項１１記載の発明によると、空吹けの
発生を、車速が変化しても精度良くかつ応答良く検出す
ることができるという効果がある。請求項１２記載の発
明によると、空吹けの収束を、入力軸回転速度が変速前
の回転速度に近づく傾向に切り換わった時点として、応
答良くかつ精度良く検出することができるという効果が
ある。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図１は、実施の形態における車両の駆動系を示す
ものであり、エンジン１０１の出力軸には、トルクコン
バータ１０２を介して自動変速機１０３が接続され、該
自動変速機１０３の出力軸によって図示しない車両の駆
動輪が回転駆動される。

【００２９】前記自動変速機１０３は、変速機構部１０
３Ａと、コントロールバルブ部１０３Ｂとからなり、前
記コントロールバルブ部１０３Ｂは、Ａ／Ｔコントロー
ラ１０４によって制御される。前記Ａ／Ｔコントローラ
１０４はマイクロコンピュータを内蔵し、自動変速機１
０３の作動油（ＡＴＦ）の温度を検出するＡ／Ｔ油温セ
ンサ１０５，エンジン１０１のアクセル開度を検出する
アクセル開度センサ１０６，車両の走行速度（車速）を
検出する車速センサ１０７，トルクコンバータ１０２の
タービン回転速度を検出するタービン回転センサ１０
８，エンジン１０１の回転速度を検出するエンジン回転
センサ１０９，エンジン１０１の吸入空気量を検出する
エアフローメータ１１０等からの検出信号の演算処理に
よって、前記コントロールバルブ部１０３Ｂに制御信号
を出力する。

【００３０】図２は、変速機構部１０３Ａを示すスケル
トンである。前記変速機構部１０３Ａは、２組の遊星歯
車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチ（ハイクラッチＨ／
Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ロークラッチＬ／Ｃ）、
１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式ブレー
キ（ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ）、１組のワン
ウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。

【００３１】前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞ
れ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキ
ャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。前記遊
星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／
Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレ
ーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。

【００３２】前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入
力軸ＩＮに直結される。前記遊星歯車組Ｇ１のキャリア
ｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可
能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤ
ｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキ
ャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリア
ｃ１を固定できるようになっている。

【００３３】そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車
組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャ
リアｃ２とが一体的に直結されている。上記構成の変速
機構部１０３Ａにおいて、前進の１速〜４速及び後退
は、図３に示すように、各クラッチ・ブレーキの締結状
態の組み合わせによって実現される。

【００３４】図３において、丸印が締結状態を示し、記
号が付されていない部分は解放状態とすることを示す
が、特に、１速におけるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ
／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジでのみの締
結を示すものとする。前記図３に示す各クラッチ・ブレ
ーキの締結状態の組み合わせに示すように、例えば、２
速から３速へのアップシフト時には、ロークラッチＬ／
Ｃの締結状態を保持したまま、ブレーキバンド２＆４／
Ｂの解放すると同時に、ハイクラッチＨ／Ｃの締結を行
う。上記のように、クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要
素）の締結と解放とを同時に制御して摩擦係合要素の掛
け替えを行う変速を掛け替え変速と称するものとする。

【００３５】図４は、前記コントロールバルブ部１０３
Ｂの詳細を示すものである。図４に示すコントロールバ
ルブ部１０３Ｂには、シフトバルブ（Ａ）１と、シフト
バルブ（Ｂ）２と、Ｌ／Ｃ＆Ｈ／Ｃ用アキュムコントロ
ールバルブ３と、２＆４／Ｂ用アキュムコントロールバ
ルブ４と、Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ａ）５と、Ｌ／Ｃ
タイミングバルブ（Ｂ）６と、２＆４／Ｂタイミングバ
ルブ（Ａ）７と、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８
と、Ｌ／Ｃアキュムレータ９と、２＆４／Ｂアキュムレ
ータユニット１０と、Ｈ／Ｃアキュムレータユニット１
１が設けられている。

【００３６】前記シフトバルブ（Ａ）１及びシフトバル
ブ（Ｂ）２は、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフト
ソレノイド（Ｂ）２２のＯＮ・ＯＦＦに応じて、１速〜
４速（ＯＤ）の各変速段に対応する締結・解放の組み合
わせに応じた油路の切り替えを行なう。具体的には、図
５に示すように、予め各変速段毎に、シフトソレノイド
（Ａ）２１及びシフトソレノイド（Ｂ）２２のＯＮ・Ｏ
ＦＦの組み合わせが決められており、例えば、２速から
３速へのアップシフト時には、シフトソレノイド（Ａ）
２１を継続的にＯＦＦとする一方、シフトソレノイド
（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替える。

【００３７】シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフトソ
レノイド（Ｂ）２２のＯＦＦ状態では、シフトバルブ
（Ａ）１及びシフトバルブ（Ｂ）２において１つの油路
から分岐して設けられる対の油路の下側が選択され、逆
に、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフトソレノイド
（Ｂ）２２のＯＮ状態では、前記対の油路の上側が選択
される。

【００３８】従って、２速から３速へのアップシフト時
には、ブレーキバンド２＆４／Ｂへの油圧供給路がドレ
ン側（図４中に×印で示される）に接続される一方、ロ
ークラッチＬ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃの油圧供給路
には、Ｄレンジ圧ＰＤ供給側が接続される。前記Ｌ／Ｃ
＆Ｈ／Ｃ用アキュムコントロールバルブ３は、ＰＬデュ
ーティソレノイド２３により作り出されるソレノイド圧
PSOLAの大きさに応じてライン圧ＰＬを減圧し、Ｌ／Ｃ
アキュムレータ９及びＨ／Ｃアキュムレータユニット１
１の背圧を調圧するアキュムコントロール圧PACCMAを出
力する。

【００３９】尚、前記ＰＬデューティソレノイド２３に
より作り出されるソレノイド圧PSOLAは、図示しないプ
レッシャレギュレータバルブにより作り出されるライン
圧ＰＬの信号圧となるモディファイヤ圧を調圧するプレ
ッシャモディファイヤバルブ（Ｐ．ＭＦ．Ｖ）へも導か
れる。前記２＆４／Ｂ用アキュムコントロールバルブ４
は、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４により作り出
されるソレノイド圧PSOLBの大きさに応じてライン圧Ｐ
Ｌを減圧し、２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０の
背圧を調圧するアキュムコントロール圧PACCMBを出力す
る。

【００４０】前記Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ａ）５は、
Ｌ／Ｃタイミングソレノイド２５がＯＦＦの時にＬ／Ｃ
タイミングバルブ（Ｂ）６における信号圧油路をドレー
ン側とし、ＯＮの時に前記信号圧油路を連通側とする切
り換えバルブである。前記Ｌ／Ｃタイミングバルブ
（Ｂ）６は、４速へのシフトアップ時または４速からの
シフトダウン時、即ち、ロークラッチＬ／Ｃの解放又は
締結を行う変速時に、Ｌ／Ｃアキュムレータ９の背圧制
御を行なう。

【００４１】前記２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ａ）７
は、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６がＯＦＦの時
に２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８における信号圧
油路をドレーン側とし、ＯＮの時に前記信号圧油路を連
通側とする切り換えバルブである。前記２＆４／Ｂタイ
ミングバルブ（Ｂ）８は、３速へのシフトアップ時また
は３速からのシフトダウン時、即ち、ブレーキバンド２
＆４／Ｂの解放又は締結を行う変速時に、２＆４／Ｂア
キュムレータ１０の背圧制御を行なう。

【００４２】前記Ｌ／Ｃアキュムレータ９は、その背圧
室にＬ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）６を介してアキュム
コントロール圧PACCMAが導かれ、ロークラッチＬ／Ｃの
締結・解放を滑らかにする。前記２＆４／Ｂアキュムレ
ータユニット１０は、その背圧室に２＆４／Ｂタイミン
グバルブ（Ｂ）８を介してアキュムコントロール圧PACC
MBが導かれ、ブレーキバンド２＆４／Ｂの締結・解放を
滑らかにする。

【００４３】尚、前記２＆４／Ｂアキュムレータユニッ
ト１０は、シリンダ内にピストンとばねを組み込むと共
にばねの向きを背圧に対して互いに逆に設定し、棚圧レ
ベルが異なる２段のアキュムレータ特性を得る２つのア
キュムレータ１０Ａ，１０Ｂにより構成されている。前
記Ｈ／Ｃアキュムレータユニット１１は、その背圧室に
アキュムコントロール圧PACCMAがそのまま導かれ、ハイ
クラッチＨ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。

【００４４】このＨ／Ｃアキュムレータユニット１１
も、シリンダ内にピストンとばねを組み込むと共にばね
の向きを背圧に対して互いに逆に設定し、棚圧レベルが
異なる２段のアキュムレータ特性を得る２つのアキュム
レータ１１Ａ，１１Ｂにより構成されている。ここで、
Ｄレンジ時に１速〜４速を自動的に変速する変速制御
は、スロットル開度及び車速に基づき予め設定されたシ
フトスケジュールに従って変速指令が出され、この変速
指令による変速段に変速すべく、図５に示した各変速段
毎のシフトソレノイドのＯＮ・ＯＦＦ指令に従って、Ａ
／Ｔコントロールユニット２０からシフトソレノイド
（Ａ）２１とシフトソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮま
たはＯＦＦの指令を出すことで制御される。

【００４５】以下、２速から３速へのアップシフト時を
例に変速時の作用を説明すると、２速から３速へのアッ
プシフト時には、シフトソレノイド（Ａ）１を継続的に
ＯＦＦとする一方、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮ
からＯＦＦに切替えることで、ロークラッチＬ／Ｃには
Ｄレンジ圧ＰＤが継続して供給される一方、ブレーキバ
ンド２＆４／Ｂへの油圧供給路がドレンされると共に、
それまではドレンされていたハイクラッチＨ／ＣにＤレ
ンジ圧ＰＤが供給されるようになり、ブレーキバンド２
＆４／Ｂの解放とハイクラッチＨ／Ｃの締結により、３
速での摩擦係合要素の締結・解放状態に切替えられ、２
速から３速へのシフトアップが行われる。

【００４６】また、２速から３速へのアップシフトに伴
って前記ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放するときに
は、２＆４／Ｂタイミングバルブ７，８によって、前記
２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０の背圧をドレー
ンするタイミングが制御されるようになっている。図６
のタイムチャートに示すように、２速から３速へのアッ
プシフト時には、シフトソレノイド（Ａ）１を継続的に
ＯＦＦのままとする一方、シフトソレノイド（Ｂ）２２
をＯＮからＯＦＦに切替え、また、２＆４／Ｂタイミン
グソレノイド２６をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切替え
る。

【００４７】２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６がＯ
ＦＦのときは、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８に
対する信号圧がドレンされることで、２＆４／Ｂタイミ
ングバルブ（Ｂ）８を図４で左方向に付勢するスプリン
グによって、前記２＆４／Ｂアキュムレータユニット１
０の背圧室にはアキュムコントロール圧PACCMBがそのま
ま導かれ、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８による
ドレン処理は禁止される。

【００４８】一方、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２
６をＯＮにすると、前記２＆４／Ｂタイミングバルブ
（Ａ）７は、信号圧油路をドレーン側から連通側に切替
え、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレンする方向に
作用する信号圧として締結側のハイクラッチ圧ＰＨＣが
供給されるようにし、圧力バランスによるドレン処理が
行われ得る状態にする。

【００４９】一方、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）
８には、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧を供給する方向
に作用する信号圧として、締結側のアキュムコントロー
ル圧PACCMAが供給されるようになっている。これによ
り、締結側のアキュムレータ背圧であるアキュムコント
ロール圧PACCMAと締結側の作動圧であるハイクラッチ圧
ＰＨＣとの差圧ΔＰが、設定差圧（スプリング荷重やス
プール受圧面積により設定）になるタイミングで、２＆
４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８のスプールが２＆４／
Ｂアキュムレータ背圧をドレーンする側に切り換えられ
る。

【００５０】２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８のス
プールが２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレーンする
側に切り換えられると、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧
をドレンする方向に作用する信号圧としてＤレンジ圧Ｐ
Ｄが供給されるようになり、これによって２＆４／Ｂア
キュムレータ背圧のドレーン状態が保持される。締結側
であるハイクラッチＨ／Ｃは、クラッチピストンのスト
ローク終了後に作動圧が上昇し、この作動圧上昇に伴っ
てアキュムレータ１１Ｂのピストンストローク作動によ
る第１の棚圧特性を示し、さらに、アキュムレータ１１
Ａのピストンストローク作動による第２の棚圧特性に移
行し、アキュムレータ１１Ａによるストローク作動が終
了すると一気にライン圧レベルまで締結圧が上昇し、ハ
イクラッチＨ／Ｃが締結される。

【００５１】一方、解放側であるブレーキバンド２＆４
／Ｂは、ライン圧レベルによる締結圧からアキュムレー
タ背圧レベルまで一気に低下し、締結側の作動圧である
ハイクラッチ圧ＰＨＣが２＆４／Ｂタイミングバルブ
（Ｂ）８の切り換え圧になると、２＆４／Ｂアキュムレ
ータ背圧がドレーンされることで、ブレーキバンド圧Ｐ
２４Ｂは大きな勾配で低下し、解放圧レベルとなってブ
レーキバンド２＆４／Ｂが解放される。

【００５２】上記の解放制御時には、予め２＆４／Ｂデ
ューティソレノイド２４により作り出されるソレノイド
圧PSOLBを最大圧であるライン圧ＰＬから、そのときの
入力軸トルクに応じた目標ソレノイド圧PSOLBにまで低
下させ、その後、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮか
らＯＦＦに切替えて、ブレーキバンド２＆４／Ｂの締結
圧を、入力軸トルクに応じたアキュムレータ背圧レベル
まで低下させるようにしている。

【００５３】尚、ロークラッチＬ／Ｃが解放され、ブレ
ーキバンド２＆４／Ｂが締結される３速から４速へのア
ップシフト時にも、上記同様に、Ｌ／Ｃタイミングバル
ブ（Ｂ）６において、ロークラッチアキュムレータ背圧
のドレーンタイミング制御が行なわれる。上記のよう
に、解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧のドレー
ンタイミングを制御すれば、摩擦係合要素のばらつきや
油圧変動に関わらずに、ドレンタイミングを最適に制御
することが可能であるが、特に車両が長時間放置された
後の最初の変速時には、クラッチパック内の油が完全に
抜けていて通常の油圧応答が得られないため、掛け替え
時にトルク容量不足となり、空吹けが発生することがあ
る。

【００５４】そこで、本発明では、前記空吹けを、図７
のフローチャートに示すような制御によって抑制するよ
うにしてあり、以下、図６のタイムチャートを参照しつ
つ、空吹け抑制制御を説明する。図７のフローチャート
は、２速から３速へのアップシフト要求時に実行される
ものであり、ステップＳ１では、ブレーキバンド２＆４
／Ｂを解放し、ハイクラッチＨ／Ｃの締結するために、
シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替
え、かつ、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＮ
にする。

【００５５】ステップＳ２では、上記制御による２速か
ら３速へのアップシフト中に、空吹けが発生したか否か
を判別する。前記空吹け発生の判別は、自動変速機の出
力軸から回転信号を取り出す車速センサ１０７の検出信
号（出力軸回転速度）と、変速前の２速におけるギヤ比
とから、基準タービン回転速度ＮｔＳ（基準入力軸回転
速度）を演算し、タービン回転センサ１０８で検出され
る実際のタービン回転速度Ｎｔ（入力軸回転速度）が、
基準タービン回転速度ＮｔＳ＋所定値ＨＹＳ（１）より
も高くなったときに（Ｎｔ＞ＮｔＳ＋ＨＹＳ（１））、
空吹けの発生を検出する。

【００５６】ステップＳ２で空吹けの発生が検出される
と、ステップＳ３へ進み、２＆４／Ｂタイミングソレノ
イド２６をＯＦＦにすることで、解放側である２＆４／
Ｂアキュムレータ背圧が、２＆４／Ｂタイミングバルブ
（Ｂ）８の作用でドレンされることを阻止する。ステッ
プＳ４では、ブレーキバンド２＆４／Ｂの油圧供給路が
ドレンされる状態からＤレンジ圧ＰＤが供給される状
態、即ち、２速における状態に戻すべく、２速から３速
へのアップシフト要求に従ってＯＦＦとしたシフトソレ
ノイド（Ｂ）２２をＯＮに切替える。

【００５７】ステップＳ５では、２＆４／Ｂアキュムレ
ータ背圧を増大させるべく、２＆４／Ｂデューティソレ
ノイド２４の制御デューティ（トルク容量指示値）をス
テップ的に増大補正する。具体的には、入力軸トルクに
応じたベースデューティ（基本値）を所定の補正量で補
正するようにしてあり、前記補正量は、図８に示すよう
に、エンジン回転速度が低く油温が高いときほど補正量
が大きくなるようにしてある。

【００５８】本実施形態において、自動変速機に作動油
を供給するオイルポンプはエンジン駆動され、エンジン
回転速度が低いときほど、オイルポンプの吐出量が少な
くなるので、エンジン回転速度が低いときほど補正量を
大きくして、解放側のトルク容量が速やかに増大するよ
うにしてある。また、作動油の温度が高いと、油圧応答
が遅くなるので、油温が高いときほど補正量を大きくし
て、解放側のトルク容量が速やかに増大するようにして
ある。

【００５９】上記のように、２＆４／Ｂアキュムレータ
背圧の制御デューティをステップ的に増大させ、かつ、
シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮに切替えて、Ｄレン
ジ圧ＰＤがブレーキバンド２＆４／Ｂに供給される状態
にすることで、解放側であるブレーキバンド２＆４／Ｂ
の締結圧（トルク容量）が速やかに増大される尚、２＆
４／Ｂアキュムレータ背圧を増大させるだけでも、ブレ
ーキバンド２＆４／Ｂのクラッチパックからの排出油量
をある程度制限することができるが、空吹けの早期収束
には不充分であるため、シフトソレノイド（Ｂ）２２を
ＯＮに切替えてブレーキバンド２＆４／Ｂのクラッチパ
ックにＤレンジ圧ＰＤが供給されるようにしている。

【００６０】ステップＳ６では、空吹けが収束を開始し
たか否か、換言すれば、空吹けが収束傾向に切り換わっ
たか否かを判別する。この空吹けの収束は、タービン回
転速度Ｎｔと前記基準タービン回転速度ＮｔＳとの偏差
の微分値が所定値ＨＹＳ（２）（例えば０）よりも小さ
くなったときに（ｄ／ｄｔ（Ｎｔ−ＮｔＳ）＜ＨＹＳ
（２））、空吹けの収束を検出する構成とすることがで
きる。

【００６１】これによれば、タービン回転速度Ｎｔが基
準タービン回転速度ＮｔＳから離れる傾向が、基準ター
ビン回転速度ＮｔＳに向けて戻る傾向に変化したとき
を、空吹けの収束開始として検出させることができる。
ステップＳ６で空吹けの収束開始が検出されると、ステ
ップＳ７へ進み、収束開始が判別されたときの空吹け量
（空吹け量＝Ｎｔ−ＮｔＳ）に応じて、２＆４／Ｂデュ
ーティソレノイド２４の保持制御デューティを以下のよ
うにして算出する。

【００６２】保持制御デューティ＝基本値＋（Ｉ×ｄ/
ｄｔ（Ｎｔ−ＮｔＳ）×Ｋ） 上記演算式で、Ｉはイナーシャ、Ｋは変換定数である。
ステップＳ８では、空吹けの収束開始が検出されてから
予め記憶された所定時間が経過したか否かを判別し、前
記所定時間が経過するまでは、ステップＳ７で演算した
保持制御デューティを保持させるようにする。

【００６３】従って、空吹けの発生が検出されるとエン
ジン回転速度と油温に応じた制御デューティにまでステ
ップ的に増大させ、該増大補正状態を空吹けの収束が開
始されるまで継続し、空吹けの収束が開始すると、その
後所定時間は空吹け量に応じた制御デューティに保持す
る。そして、空吹けの収束開始から前記所定時間が経過
すると、ステップＳ９へ進み、２＆４／Ｂアキュムレー
タ背圧の制御デューティ（トルク容量指示値）の増大補
正を停止し、制御デューティを基本値に戻す。

【００６４】ステップＳ１０では、２＆４／Ｂタイミン
グソレノイド２６をＯＮすることで、解放側である２＆
４／Ｂアキュムレータ背圧が、２＆４／Ｂタイミングバ
ルブ（Ｂ）８の作用でドレンされるようにする。ステッ
プＳ１１では、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＦＦに
切替え、ブレーキバンド２＆４／Ｂの油圧供給路がドレ
ンされる３速の状態に戻す。

【００６５】上記のように空吹けの発生を検出したとき
に、シフトソレノイドを元の２速での制御状態に戻して
おいて２＆４／Ｂアキュムレータ背圧の指示値をステッ
プ的に増大させれば、ブレーキバンド２＆４／Ｂの締結
圧（トルク容量）を応答良く増大させて、空吹けを短時
間で収束させることができる。また、２＆４／Ｂアキュ
ムレータ背圧の増大補正量を、空吹けの収束が開始して
から、空吹け量に応じた値に切り換えることで、空吹け
の収束に必要充分なだけの油を解放側であるブレーキバ
ンド２＆４／Ｂに供給させることができる。

【００６６】尚、上記実施の形態では、空吹けの収束が
開始してから一定時間だけ、空吹け量に応じた保持制御
デューティに保持させる構成としたが、収束開始後、ト
ルクフェーズからイナーシャフェーズに切り換わるまで
の間、空吹け量に応じた保持制御デューティに保持させ
る構成としても良い。図９のフローチャートは、上記イ
ナーシャフェーズへの切り換わりを、増大補正の終了タ
イミングとする第２の実施形態を示すものであり、ステ
ップＳ８ａの処理のみが、前記図７のフローチャートに
示す実施形態と異なる。

【００６７】ステップＳ８ａでは、トルクフェーズから
イナーシャフェーズに切り換わったか否かを判別する。
具体的には、タービン回転速度Ｎｔが基準タービン回転
速度ＮｔＳよりも所定値以上低くなった時点で、イナー
シャフェーズに切り換わったものと判断する。又は、タ
ービン回転速度Ｎｔと出力軸回転速度に対応する車速と
からギヤ比（ギヤ比＝入力軸回転速度／出力軸回転速
度）を演算し、該ギヤ比が変速前のギヤ比よりも所定以
上に小さくなったときに、イナーシャフェーズに切り換
わったものと判断する。

【００６８】そして、イナーシャフェーズに切り換わる
までは、ステップＳ７で設定される保持制御デューティ
（トルク容量指示値）に保持させ、イナーシャフェーズ
に切り換わると、ステップＳ９以降へ進んで、２＆４／
Ｂタイミングソレノイド２６及びシフトソレノイド
（Ｂ）２２を元の状態に戻し、２＆４／Ｂデューティソ
レノイド２４の制御デューティの補正を停止させる。

【００６９】図１０のフローチャートは、２＆４／Ｂデ
ューティソレノイド２４の制御デューティの補正方法
が、上記図７のフローチャートに示した第１の実施形態
と異なる第３の実施形態を示すものであり、図１１のタ
イムチャートを参照しつつ、以下に説明する。図１０の
フローチャートにおいて、ステップＳ３１〜ステップＳ
３５までは、前記ステップＳ１〜ステップＳ５と同様な
処理を行う。

【００７０】ステップＳ３６では、空吹けの発生が検出
され、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４の制御デュ
ーティをステップ的に増大補正してから予め記憶された
所定時間が経過したか否かを判別する。そして、前記ス
テップＳ３６で所定時間が経過したことが検出される
と、ステップＳ３７へ進む。

【００７１】ステップＳ３７では、ランプ制御初期値を
算出し、空吹けの発生が検出された時点でステップ的に
増大させた制御デューティから前記ランプ制御初期値に
までステップ的に戻す処理を行う。前記ランプ制御初期
値は、図１２に示すように、エンジン回転速度が低く油
温が高いときほど大きくなるように設定される。

【００７２】尚、前記ランプ制御初期値を、そのときの
空吹けの状態、具合的には、空吹け量（空吹け量＝Ｎｔ
−ＮｔＳ）が高いときほど、また、タービン回転速度の
変化速度が大きいときほど、より大きく設定する構成と
しても良い。ステップＳ３８では、前記ランプ制御初期
値から時間経過と共に一定速度で制御デューティを増大
させるランプ制御を実行する。

【００７３】前記ランプ制御における制御デューティの
増大速度、即ち、ランプ勾配は、図１３に示すように、
エンジン回転速度が低く油温が高いときほど勾配が急に
なるように設定される。また、前記ランプ勾配を、空吹
け量（空吹け量＝Ｎｔ−ＮｔＳ）が高いときほど、ま
た、タービン回転速度の変化速度が大きいときほど、よ
り急に設定する構成としても良い。

【００７４】以上の制御によって、２＆４／Ｂデューテ
ィソレノイド２４の制御デューティ（トルク容量指示
値）は、空吹けの発生時から一定時間だけステップ的に
増大補正され、その後、一旦ランプ制御初期値にまでス
テップ的に戻ってから、一定のランプで増大制御させ
る。上記のようにして、２＆４／Ｂデューティソレノイ
ド２４の制御デューティ（トルク容量指示値）を漸増さ
せているときに、ステップＳ３９で空吹けの収束が開始
したか否かを判別させ、空吹けが収束傾向に転じるまで
は、制御デューティ（トルク容量指示値）の漸増を継続
させるが、ステップＳ３９で空吹けが収束傾向に転じた
と判別されると、ステップＳ４０へ進む。

【００７５】ステップＳ４０では、空吹けの収束開始が
検出された時点での制御デューティを保持させる処理を
行う。ステップＳ４１では、空吹けの収束開始が検出さ
れた時点から予め記憶された所定時間が経過したか否か
を判別し、前記所定時間が経過するまでは、ステップＳ
４０でランプ制御を停止させた時点の制御デューティに
保持させる。

【００７６】そして、ステップＳ４１で前記所定時間が
経過したことが判別されると、ステップＳ４２以降へ進
む。ステップＳ４２では、２＆４／Ｂアキュムレータ背
圧の制御デューティ（トルク容量指示値）の増大補正を
停止し、制御デューティを基本値に戻す。ステップＳ４
３では、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＮす
ることで、解放側である２＆４／Ｂアキュムレータ背圧
が、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８の作用でドレ
ンされるようにする。

【００７７】ステップＳ４４では、シフトソレノイド
（Ｂ）２２をＯＦＦに切替え、ブレーキバンド２＆４／
Ｂの油圧供給路がドレンされる３速の状態に戻す。上記
構成によれば、空吹け発生時から一定時間において制御
デューティをステップ的に増大させることで、解放側の
トルク容量を速やかに増大させることができると共に、
制御デューティを漸増させつつ空吹けの収束が開始する
タイミングを判別し、空吹けが収束を開始した時点での
制御デューティを最適値としてその後所定期間保持する
ので、空吹けを収束させるのに必要充分な制御デューテ
ィ（トルク容量指示値）に精度良く制御できる。

【００７８】尚、上記第３の実施形態では、空吹けの収
束が開始してから一定時間だけ、制御デューティを収束
開始時点の値に保持させる構成としたが、収束開始後、
トルクフェーズからイナーシャフェーズに切り換わるま
での間、収束開始時点の値に保持させる構成としても良
い。図１４のフローチャートは、上記イナーシャフェー
ズへの切り換わりを、増大補正の終了タイミングとする
第４の実施形態を示すものであり、ステップＳ４１ａの
処理のみが、前記図１０のフローチャートに示す実施形
態と異なる。

【００７９】ステップＳ４１ａでは、トルクフェーズか
らイナーシャフェーズに切り換わったか否かを判別す
る。具体的には、イナーシャフェーズへの切り換わり判
断は、前記ステップＳ８ａと同様にして行われ、イナー
シャフェーズに切り換わるまでは、収束開始時点の制御
デューティに保持させ、イナーシャフェーズに切り換わ
ると、ステップＳ４２以降へ進んで、２＆４／Ｂタイミ
ングソレノイド２６及びシフトソレノイド（Ｂ）２２を
元の状態に戻し、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４
の制御デューティの補正を停止させる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態における車両駆動系を示すシステム
図。

【図２】実施形態における変速機構を示すスケルトン
図。

【図３】実施形態における各変速段における各摩擦係合
要素の締結状態の組み合わせを示す図。

【図４】実施形態におけるコントロールバルブ部を示す
油圧回路図。

【図５】実施形態における各変速段におけるシフトソレ
ノイドＡ，ＢのＯＮ・ＯＦＦの組み合わせを示す図。

【図６】第１の実施形態における２速→３速アップシフ
ト時の制御特性を示すタイムチャート。

【図７】２速→３速アップシフト時の解放側背圧制御の
第１実施形態を示すフローチャート。

【図８】第１の実施形態における背圧制御値の補正量の
特性を示す線図。

【図９】２速→３速アップシフト時の解放側背圧制御の
第２実施形態を示すフローチャート。

【図１０】２速→３速アップシフト時の解放側背圧制御
の第３実施形態を示すフローチャート。

【図１１】第３の実施形態における２速→３速アップシ
フト時の制御特性を示すタイムチャート。

【図１２】第３の実施形態におけるランプ制御初期値の
特性を示す線図。

【図１３】第３の実施形態におけるランプ勾配の特性を
示す線図。

【図１４】２速→３速アップシフト時の解放側背圧制御
の第４実施形態を示すフローチャート。

【符号の説明】

１…シフトソレノイド（Ａ） ２…シフトソレノイド（Ｂ） ３…Ｌ／Ｃ＆Ｈ／Ｃ用アキュムコントロールバルブ ４…２＆４／Ｂ用アキュムコントロールバルブ ５…Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ａ） ６…Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ） ７…２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ａ） ８…２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ） ９…Ｌ／Ｃアキュムレータ １０…２＆４／Ｂアキュムレータユニット １１…Ｈ／Ｃアキュムレータユニット ２１…シフトソレノイド（Ａ） ２２…シフトソレノイド（Ｂ） ２３…ＰＬデューティソレノイド ２４…２＆４／Ｂデューティソレノイド ２５…Ｌ／Ｃタイミングソレノイド ２６…２＆４／Ｂタイミングソレノイド １０１…エンジン １０２…トルクコンバータ １０３…自動変速機 １０３Ａ…変速機構部 １０３Ｂ…コントロールバルブ部 １０４…Ａ／Ｔコントローラ １０５…Ａ／Ｔ油温センサ １０６…アクセル開度センサ １０７…車速センサ １０８…タービン回転センサ １０９…エンジン回転センサ Ｇ１，Ｇ２…遊星歯車 Ｈ／Ｃ…ハイクラッチ Ｒ／Ｃ…リバースクラッチ Ｌ／Ｃ…ロークラッチ ２＆４／Ｂ…ブレーキバンド Ｌ＆Ｒ／Ｂ…ロー＆リバースブレーキ Ｌ／ＯＷＣ…ワンウェイクラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:46 Ｆ１６Ｈ 59:46 59:70 59:70 59:72 59:72 63:12 63:12 Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA12 NA01 NB01 PA24 QA04C QA08C QA26C QA34C QB04 QB05 RA03 RC09 SA15 SA55 SA57 TB13 VA32W VA37W VA48W VA74W VA76W VB01W VC01W VC03Z VC05Z

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】異なる２つの摩擦係合要素の締結制御と解
   放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって
   変速を行うよう構成された自動変速機の制御装置におい
   て、変速中に空吹けの発生を検出した時点で、解放側摩
   擦係合要素のトルク容量指示値をステップ的に増大さ
   せ、前記空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時
   点で、そのときの空吹け状態に基づくトルク容量指示値
   にまでステップ的に戻し、前記空吹けの収束傾向への切
   り換わりを検出した時点から所定期間後に前記トルク容
   量指示値を基本値に戻すよう構成したことを特徴とする
   自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】前記空吹け状態に基づくトルク容量指示値
   が、収束傾向への切り換わりが検出された時点での空吹
   け量に基づいて演算されることを特徴とする請求項１記
   載の自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】前記空吹け量を、変速機構の入力軸回転速
   度と、変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギヤ比か
   ら算出される基準入力軸回転速度との偏差として求める
   ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装
   置。
4. 【請求項４】異なる２つの摩擦係合要素の締結制御と解
   放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって
   変速を行うよう構成された自動変速機の制御装置におい
   て、変速中に空吹けの発生を検出した時点で、解放側摩
   擦係合要素のトルク容量指示値をステップ的に増大さ
   せ、所定時間経過後に前記トルク容量指示値をランプ制
   御初期値までステップ的に戻し、前記ランプ制御初期値
   から所定のランプ勾配でトルク容量指示値を増大させ、
   前記空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点
   で、前記所定のランプ勾配でのトルク容量指示値の増大
   を停止させて保持し、前記空吹けの収束傾向への切り換
   わりを検出した時点から所定期間後に前記トルク容量指
   示値を基本値に戻すよう構成したことを特徴とする自動
   変速機の制御装置。
5. 【請求項５】前記ランプ制御初期値を、空吹け状態，エ
   ンジン回転速度，作動油の温度のうちの少なくとも１つ
   に基づき演算することを特徴とする請求項４記載の自動
   変速機の制御装置。
6. 【請求項６】前記ランプ勾配を、空吹け状態，エンジン
   回転速度，作動油の温度のうちの少なくとも１つに基づ
   き演算することを特徴とする請求項４又は５記載の自動
   変速機の制御装置。
7. 【請求項７】各摩擦係合要素に対する油の給排をオン・
   オフ的に切替えるシフトソレノイドと、各摩擦係合要素
   への油の供給路に介装されるアキュムレータの背圧を制
   御するデューティソレノイドと、締結側摩擦係合要素の
   作動圧の立ち上がりに応じて解放側摩擦係合要素のアキ
   ュムレータ背圧をドレンするタイミングを決定するタイ
   ミングバルブと、該タイミングバルブにおけるドレン処
   理の許可・禁止を切替えるタイミングソレノイドと、を
   備え、 変速中に空吹けの発生を検出した時点で、前記シフトソ
   レノイドを変速開始前の状態に戻し、かつ、前記タイミ
   ングソレノイドにより前記タイミングバルブにおけるド
   レン処理を禁止し、前記トルク容量指示値としての解放
   側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧指示値を変化させ
   る一方、前記基本値に戻すときに、前記シフトソレノイ
   ドを変速要求に応じた状態に復帰させ、かつ、前記タイ
   ミングソレノイドにより前記タイミングバルブにおける
   ドレン処理を許可することを特徴とする請求項１〜６の
   いずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。
8. 【請求項８】前記空吹けの発生を検出したときのトルク
   容量指示値のステップ変化量を、エンジン回転速度と作
   動油の温度との少なくとも一方に基づき演算することを
   特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の自動変
   速機の制御装置。
9. 【請求項９】前記所定期間を、空吹けの収束傾向への切
   り換わりを検出した時点から予め記憶された一定時間が
   経過するまでの期間とすることを特徴とする請求項１〜
   ８のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。
10. 【請求項１０】前記所定期間を、空吹けの収束傾向への
    切り換わりを検出した時点からフェーズが切り換わるま
    での期間とすることを特徴とする１〜８のいずれか１つ
    に記載の自動変速機の制御装置。
11. 【請求項１１】前記空吹けの発生を、変速機構の入力軸
    回転速度と、変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギ
    ヤ比から算出される基準入力軸回転速度との偏差に応じ
    て検出することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか
    １つに記載の自動変速機の制御装置。
12. 【請求項１２】前記空吹けの収束傾向への切り換わり
    を、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回
    転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回
    転速度との偏差の微分値に基づいて検出することを特徴
    とする請求項１〜１１のいずれか１つに記載の自動変速
    機の制御装置。