JPH08296731A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クラッチツウクラッチ変速期間において加速
操作が行われてもエンジン回転速度のオーバシュートや
それに起因する変速ショックが好適に防止される車両用
自動変速機の変速制御装置を提供する。 【構成】 クラッチツウクラッチ変速期間中において
は、アクセルペダル５０が操作されることに関連してブ
レーキＢ２内のＢ２圧が所定値だけ変更されるが、入力
トルク変化量検出手段１６４により検出された入力トル
クの変化量ＴＴＤに基づいて、油圧補正値決定手段１６
６により油圧補正値ΔＤ_SLN が決定されると、油圧補正
手段１６８によって、油圧補正値ΔＤ_SLN によりＢ２圧
がその変化の遅れをカバーする方向に補正される。した
がって、クラッチツウクラッチ変速中に加速操作された
としても、Ｂ２圧が自動変速機１４の実際の入力トルク
の変化量に直ちに応答して変化させられるので、エンジ
ン回転速度のオーバシュートやそれに起因する変速ショ
ックが好適に防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数の油圧式摩擦係合装置の作動を組み
合わせることによって複数のギヤ段のうちの所望のギヤ
段を達成させる形式の自動変速機が知られている。この
ような自動変速機において、一方向クラッチを用いるこ
とにより単一の油圧式摩擦係合装置を解放或いは係合さ
せることにより変速が実行される場合が多いが、構造が
複雑となる。これに対し、自動変速機を一層小型軽量と
するために、一方向クラッチを用いる替わりに、一方の
油圧式摩擦係合装置（クラッチ或いはブレーキ）の油圧
を低下させると同時に他方の油圧式摩擦係合装置（クラ
ッチ或いはブレーキ）の油圧を上昇させることにより所
定のギヤ段から他のギヤ段へ切り換えるクラッチツウク
ラッチ変速を採用した自動変速機の変速制御装置が提案
されている。

【０００３】しかし、上記解放側の油圧式摩擦係合装置
の係合トルクの低下と係合側の油圧式摩擦係合装置の係
合トルクの上昇とが旨く噛み合わない場合、たとえば解
放側の油圧式摩擦係合装置の係合トルクの低下が早すぎ
る場合にはエンジン回転速度の一時的なオーバシュート
が発生し、解放側の油圧式摩擦係合装置の係合トルクの
低下が遅過ぎる場合には所謂タイアップと称される自動
変速機の出力トルクの一時的な急低下が発生する。した
がって、クラッチツウクラッチ変速期間において解放側
および係合側の油圧式摩擦係合装置に係合トルクをそれ
ぞれ持たせたオーバラップ期間を適切に発生させること
が望まれる。

【０００４】このため、上記変速制御装置には、解放側
の油圧式摩擦係合装置の係合トルクの低下と係合側の油
圧式摩擦係合装置の係合トルクの上昇とを適切なタイミ
ングで実行させるためのクラッチツウクラッチ変速制御
手段が用いられる。このクラッチツウクラッチ変速制御
手段は、たとえば係合側の油圧式摩擦係合装置の係合圧
の上昇に応じて解放側の油圧式摩擦係合装置のドレン油
路を開くように制御するとともに、自動変速機の入力ト
ルクに応じてそのドレン油路を閉じるように制御する一
方、自動変速機の入力軸回転速度が所定の変化率で変化
するように係合側の油圧式摩擦係合装置に接続されたア
キュムレータの背圧を制御するなどして係合側の油圧式
摩擦係合装置内の油圧を上昇させることにより、解放側
の油圧式摩擦係合装置の解放圧と係合側の油圧式摩擦係
合装置の係合圧とを基本的に制御する。

【０００５】ところで、上記のクラッチツウクラッチ変
速期間内においてアクセルペダルが操作される場合に
は、自動変速機の入力トルクが増加させられることか
ら、特に係合途中の係合側の油圧式摩擦係合装置のすべ
りによって、たとえば図８の２点鎖線に示すように、エ
ンジン回転速度の吹き上がりが発生することが避けられ
ない。このため、クラッチツウクラッチ変速期間内にお
いてアクセルペダルの操作量が変化させられた場合に
は、クラッチツウクラッチ変速制御手段によって制御さ
れる係合側の油圧式摩擦係合装置の基本油圧をスロット
ル弁開度の変化分に対応した量だけ補正する技術が提案
されている。たとえば、特開平３−１２１３５３号公報
に記載された変速制御装置がそれである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記係
合側の油圧式摩擦係合装置内の油圧は、通常、電子制御
装置の指令信号に対して遅れがあることから、実際のト
ルク変動に対応した適切値に係合側の油圧式摩擦係合装
置の基本油圧をスロットル弁開度の増加分に対応した量
だけ増量補正する訳ではなく、エンジン回転速度のオー
バシュートやそれに起因する変速ショックを充分に防止
できない不都合があった。すなわち、たとえば、電子制
御装置の指令信号により作動させられる電磁弁から出力
される制御油圧に従って背圧制御弁により背圧を発生さ
せ、この背圧を係合側の油圧式摩擦係合装置に接続され
たアキュムレータの背圧室に作用させることにより、係
合側の油圧式摩擦係合装置内の油圧が制御される場合に
は、電磁弁、背圧制御弁などの応答遅れによって、係合
側の油圧式摩擦係合装置内の油圧が実際のトルク変動に
対応した適切値に補正されるのが遅れるのである。

【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、クラッチツウク
ラッチ変速期間において加速操作が行われてもエンジン
回転速度のオーバシュートやそれに起因する変速ショッ
クが好適に防止される車両用自動変速機の変速制御装置
を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、自動変速機に設けら
れた複数の油圧式摩擦係合装置のうちの所定の油圧式摩
擦係合装置を解放させると同時に他の油圧式摩擦係合装
置を係合させるクラッチツウクラッチ変速を実行させる
クラッチツウクラッチ変速制御手段と、クラッチツウク
ラッチ変速期間内にアクセルペダルの操作量が変化させ
られたとき、前記他の油圧式摩擦係合装置内の係合油圧
を所定値だけ変更する係合油圧変更手段とを備えた形式
の車両用自動変速機の変速制御装置であって、(a) 前記
アクセルペダルの操作前後における前記自動変速機の入
力トルクの変化量を検出する入力トルク変化量検出手段
と、(b) その入力トルク変化量検出手段により検出され
た入力トルクの変化量に基づいて油圧補正値を決定する
油圧補正値決定手段と、(c) 前記係合油圧変更手段によ
り所定値だけ変更される前記他の油圧式摩擦係合装置内
の油圧を、その油圧補正値決定手段により決定された油
圧補正値により補正する油圧補正手段とを、含むことに
ある。

【０００９】

【作用】このようにすれば、入力トルク変化量検出手段
により検出された入力トルクの変化量に基づいて油圧補
正値決定手段により油圧補正値が決定されると、係合油
圧変更手段により所定値だけ変更される前記他の油圧式
摩擦係合装置内の油圧が、油圧補正手段によって、上記
油圧補正値決定手段により決定された油圧補正値により
補正される。

【００１０】

【発明の効果】したがって、本発明によれば、クラッチ
ツウクラッチ変速中に加速操作されたとしても、自動変
速機の実際の入力トルクの変化量に基づく油圧補正によ
り油圧式摩擦係合装置内の油圧が補正されることから、
その油圧式摩擦係合装置内の油圧が自動変速機の実際の
入力トルクの変化量に直ちに応答して変化させられるの
で、エンジン回転速度のオーバシュートやそれに起因す
る変速ショックが好適に防止される。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１２】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。

【００１３】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１４】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００１５】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１６】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１７】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００１８】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるとともに、第２速ギヤ
段から第３速ギヤ段へ切り換える変速に際して解放され
るものであり、ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段から第３
速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるもの
である。第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速に際し
ては、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる
期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる
期間とがオーバラップして設けられる所謂クラッチツウ
クラッチ変速が行われるが、それ以外の変速では１つの
クラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行
われるようになっている。

【００１９】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を検出する
エンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気
量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の
温度Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６２、上記第１
スロットル弁５２の開度θ_THを検出するスロットルセン
サ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT すなわち車速Ｖを
検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ
_W を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検
出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作
位置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、入力軸２０の
回転速度Ｎ_INすなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0（＝
タービン回転速度Ｎ_T ）を検出する入力軸回転センサ７
３、油圧制御回路８４の作動油温度Ｔ_OIL を検出する油
温センサ７５などが設けられており、それらのセンサか
ら、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空
気温度Ｔ_A 、第１スロットル弁の開度θ_TH、車速Ｖ、エ
ンジン冷却水温Ｔ_W、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフト
レバー７２の操作位置Ｐ_SH、入力軸回転速度Ｎ_C0、作動
油温度Ｔ_OIL を表す信号がエンジン用電子制御装置７６
或いは変速用電子制御装置７８に供給されるようになっ
ている。

【００２０】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。

【００２１】図３のエンジン用電子制御装置７６は、Ｃ
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制
御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料
噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ
８２を制御し、アイドルスピード制御のために図示しな
いバイパス弁を制御し、トラクション制御のためにスロ
ットルアクチュエータ５４により第２スロットル弁５６
を制御し、エンジン回転速度Ｎ_E が予め設定された過回
転領域（たとえばレッドゾーン）に入ると燃料噴射弁８
０を遮断してそれ以上のエンジン回転速度Ｎ_E の上昇を
抑制する。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用
電子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、
一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっ
ている。

【００２２】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θ_THに対応した大きさの制御圧Ｐ_SLT を発生させるた
めの指令値Ｄ_SLT をリニヤソレノイド弁SLT に供給し、
その指令値Ｄ_SLT に反比例した制御圧Ｐ_SLT （スロット
ル圧Ｐ_TH）を出力させる。また、アキュム背圧を制御す
るための指令値Ｄ_SLN をリニヤソレノイド弁SLN に供給
し、その指令値Ｄ_SLN に対応した制御圧Ｐ_SLN を出力さ
せる。また、ロックアップクラッチ２４の係合、解放、
スリップ量、ブレーキＢ３の直接制御、およびクラッチ
ツウクラッチ変速を制御するための指令値Ｄ_SLU をリニ
ヤソレノイド弁SLU に供給し、その指令値Ｄ_SLU に対応
した制御圧Ｐ_SLU を出力させる。また、変速用電子制御
装置７８は、予め記憶された変速線図から実際のスロッ
トル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４
のギヤ段やロックアップクラッチ２４の係合状態を決定
し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるよ
うに電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレー
キを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。

【００２３】図５および図６は、上記油圧制御回路８４
の要部を示している。図において、１−２シフト弁８８
および２−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力
圧に基づいて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速
時および第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時にお
いてそれぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位
置を示す数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧Ｐ_D
は、シフトレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、
Ｌ）へ操作されているときに図示しないマニュアル弁か
ら発生される圧であり、図示しないライン圧調圧弁によ
りスロットル弁開度θ_THに対応した大きさのスロットル
圧Ｐ_THに応じて大きく調圧されるライン圧Ｐ_L を元圧と
している。

【００２４】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３へ供給される。なお、９４はライン圧Ｐ_L の
急激な供給に対して緩衝を行うダンパである。また、第
２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える変速出力が出
された時には、前進レンジ圧Ｐ_D は、２−３シフト弁９
０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２およびＢ２アキュ
ムレータ１００へ供給されると同時に、ブレーキＢ３内
の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コントロール弁９２、油
路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻り油路Ｌ０４、２−
３タイミング弁９８を経て調圧ドレンされるとともに、
戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油路Ｌ０５およびＢ２
オリフィスコントロール弁９６を経て急速ドレンされる
ようになっている。

【００２５】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００Ｂには、リニヤソレノイド弁SLN から出力される制
御圧Ｐ_SLN がアキュム背圧Ｐ_ACC として供給され、各変
速に際して制御される。特にクラッチツウクラッチ変速
である２→３変速に際しては、上記背圧室１００Ｂに供
給されるアキュム背圧Ｐ_ACC は、クラッチツウクラッチ
変速期間において、たとえばイナーシャ相の初期から変
速終了時の値に向かって変化するクラッチ回転速度Ｎ_C0
（＝Ｎ_IN）の減少率が所定の目標範囲内となるように学
習補正される。

【００２６】前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０
１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４
と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径の
プランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記
２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を介
して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端
に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ _SLU を
受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３
コントロール弁９２は、第２速ギヤ段の成立過程では、
リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ_SLU に従ってスプー
ル弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させて
ファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は
油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或い
は油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させる
ことによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上がりを
数式１から上記制御圧Ｐ_SLUに基づき、アキュムレータ
による緩衝作用の如くに直接的に調圧する。

【００２７】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００２８】また、Ｂ３コントロール弁９２は、第３速
ギヤ段以上のギヤ段では、２−３シフト弁９０から油室
１１０に供給される前進レンジ圧Ｐ_D に従ってスプール
弁子１０４を中心線の左側に示す開位置にロックさせ
る。これは、Ｂ３コントロール弁９２の油室１１２と２
−３タイミング弁９８の油室１３８とが接続されている
ことから、第２→３変速状態では、Ｂ３コントロール弁
９２の油室１１２の容積変化を阻止して、２−３タイミ
ング弁９８による調圧作動に影響を与えないようにする
ためである。なお、数式１において、Ｓ₁ およびＳ₂ は
プランジャ１０８およびスプール弁子１０４の断面積で
ある。

【００２９】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の制御圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその制御圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその制御圧
Ｐ _S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。

【００３０】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速に関与
し、ブレーキＢ３からの解放圧をリニヤソレノイド弁SL
U から制御圧Ｐ_SLU に従って調圧する調圧弁として機能
する。すなわち、２−３タイミング弁９８は、２→３変
速が出力されたときに２−３シフト弁９０から出力され
た前進レンジ圧Ｐ_D が３−４シフト弁１１８およびソレ
ノイドリレー弁１２２を通して供給される供給ポート１
２４と、ドレンポート１２６と、油路Ｌ０４をその供給
ポート１２４またはドレンポート１２６に連通させるこ
とによりブレーキＢ３のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧す
るスプール弁子１２８と、スプリング１３０を介してス
プール弁子１２８と同心に設けられ且つそのスプール弁
子１２８と同径の第１プランジャ１３２と、スプール弁
子１２８と同心に且つその一端に当接可能に設けられ且
つそのスプール弁子１２８よりも大径の第２プランジャ
１３４と、スプリング１３０を収容し、前記２−３シフ
ト弁９０が第２速側へ切り替えられたときにそれから出
力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０８を介して受け入
れる油室１３６と、第１プランジャ１３２の軸端に設け
られ、リニヤソレノイド弁SLU からの制御圧Ｐ_SLU を受
け入れる油室１３８と、第２プランジャ１３４の軸端に
設けられ、ブレーキＢ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室
１４０と、フィードバック圧を受け入れるフィードバッ
ク油室１４２とを備えている。

【００３１】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ
_SLU に応じて増加するように調圧される。

【００３２】

【数２】 Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００３３】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００３４】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
Ｐ_L を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００３５】以上のように構成された変速制御装置にお
いて、２→３変速（クラッチツウクラッチ変速）判断が
行われて第３速ギヤ段への変速出力が出された場合に
は、２−３シフト弁９０がその第２速側から第３速側へ
切り替えられる。これにより、前進レンジ圧Ｐ_D が２−
３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経てブレーキＢ２へ供給
される。同時に、２−３シフト弁９０からの前進レンジ
圧Ｐ_D がＢ３コントロール弁９２の油室１１０に供給さ
れてそのスプール弁子１０４が開位置にロックされる一
方、２−３シフト弁９０を介して油路Ｌ０１とＬ０４と
の接続が行われるとともに２−３タイミング弁９８の油
室１３６内の作動油が油路Ｌ０４および２−３シフト弁
９０を通して排出され、ブレーキＢ３の解放圧が２−３
タイミング弁９８によりＰ_SLU に応じて調圧されつつブ
レーキＢ３が解放される。また、ブレーキＢ２に接続さ
れたアキュムレータ１００の背圧室１００Ｂには、クラ
ッチツウクラッチ変速期間のイナーシャ相において入力
軸回転速度Ｎ_INすなわちクラッチ回転速度Ｎ_C0の減少率
が予めスロットル弁開度θ_THに応じて設定された目標範
囲内となるように学習補正されたアキュム背圧Ｐ_ACC す
なわち制御圧Ｐ_SLN が作用される。

【００３６】図７は、変速用電子制御装置７８による制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、自動変速判定手段１５８は、自動変速を実行さ
せる前提として、よく知られた図示しない変速線図から
車両の走行状態、たとえば実際のスロットル弁開度θ_TH
および車速Ｖに基づいて変速判断を実行する。

【００３７】クラッチツウクラッチ変速制御手段１６０
は、上記自動変速判定手段１５８によりクラッチツウク
ラッチ変速（２→３変速）が判断されると、クラッチツ
ウクラッチ変速期間において解放側の油圧式摩擦係合装
置であるブレーキＢ３に係合トルクを持たせる期間と係
合側の油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ２に係合ト
ルクを持たせる期間とを重複させるように、ブレーキＢ
３内で減少させられるＢ３圧とブレーキＢ２内で増加さ
せられるＢ２圧とを、たとえば図８の実線に示すよう
に、基本的に発生させる。上記Ｂ３圧は、２−３タイミ
ング弁９８の特性とリニヤソレノイド弁SLU への指令値
Ｄ_SLU とにより基本的に決定される。また、上記Ｂ２圧
は、アキュムレータ１００の特性とその背圧室１００Ｂ
に作用させるアキュム背圧Ｐ_ACC すなわち制御圧Ｐ_SLN
に従って基本的に制御される。

【００３８】係合油圧変更手段１６２は、クラッチツウ
クラッチ変速期間内にアクセルペダルの操作量が変化さ
せられたとき、係合側の油圧式摩擦係合装置であるブレ
ーキＢ２内のＢ２圧を所定値だけ変更する。たとえば、
係合油圧変更手段１６２は、アクセルペダル操作量或い
はスロットル弁開度θ_THの変化量に対応した値だけＢ２
圧を増加させるために、たとえば図８の１点鎖線や図９
の破線に示すように指令値Ｄ_SLN を変化させてアキュム
レータ１００の背圧室１００Ｂへアキュム背圧Ｐ_ACC と
して作用させられる制御圧Ｐ_SLN を変化させることによ
りＢ２圧を上昇させて、エンジン１０の吹き上がりを抑
制する。因に、クラッチツウクラッチ変速期間中にアク
セルペダル操作量が増加させられたときに指令値Ｄ_SLN
を増加させない場合には、たとえば図８の２点鎖線に示
すように、エンジン１０の吹き上がりが発生する。

【００３９】入力トルク変化量検出手段１６４は、クラ
ッチツウクラッチ変速期間内のアクセルペダルの操作前
後における自動変速機１４の入力トルクＴＴの変化量Ｔ
ＴＤを検出する。たとえば、入力トルク変化量検出手段
１６４は、予め求められた函数ＴＴ＝ｆ（Ｑ／Ｎ、Ｒ）
から実際の吸入空気量Ｑ／Ｎおよびトルクコンバータ１
２のトルク比Ｒに基づいて、アクセルペダルの操作前に
おける入力トルクＴＴ ₁ とアクセルペダルの操作後の入
力トルクＴＴ₂ とをそれぞれ算出し、それらの差を求め
ることにより上記自動変速機１４の入力トルクの変化量
ＴＴＤ（＝ＴＴ ₂ −ＴＴ₁ ）を算出する。

【００４０】油圧補正値決定手段１６６は、上記入力ト
ルク変化量検出手段１６４により検出された、アクセル
ペダルの操作前後における自動変速機１４の入力トルク
ＴＴの変化量ＴＴＤに基づいて、油圧補正値ΔＤ
_SLN （ｔ）を決定する。この油圧補正値ΔＤ_SLN （ｔ）
は、時間の経過に伴って指数函数的に零に接近する時間
函数である。上記油圧補正値ΔＤ_SLN （ｔ）は、係合油
圧変更手段１６２により変化させられるＢ２圧の遅れを
解消するように、リニヤソレノイド弁SLN の指令値Ｄ
_SLN に加算されることにより、そのＢ２圧を制御する制
御圧Ｐ_SLN に積極的にオーバシュートを形成するための
補正値であり、たとえば図１０に示すように、その初期
値は自動変速機１４の入力トルクＴＴの変化量ＴＴＤに
対応した大きさに決定される。

【００４１】油圧補正手段１６８は、前記係合油圧変更
手段１６２により変更されたＢ２圧を、上記の油圧補正
値決定手段１６６により決定された油圧補正値ΔＤ_SLN
（ｔ）を用いて補正する。たとえば、油圧補正手段１６
８は、クラッチツウクラッチ変速期間におけるＢ２圧を
決定するために用いられる制御圧Ｐ_SLN を出力するリニ
ヤソレノイド弁SLN への指令値Ｄ_SLN に油圧補正値ΔＤ
_SLN （ｔ）を加算する。これにより、図９の破線に示す
加速操作時点ｔ_A におけるＢ２圧の立ち上がりの遅れ
が、図９の実線に示すように補正される。

【００４２】図１１は、変速用電子制御装置７８による
制御作動の要部を説明するフローチャートである。な
お、自動変速判定手段１５８、クラッチツウクラッチ変
速制御手段１６０、および係合油圧変更手段１６２の作
動を示すルーチンはよく知られたものであるので省略さ
れている。

【００４３】図１１において、ＳＡ１では、クラッチツ
ウクラッチ変速である２→３変速の実行中であるか否か
が判断される。このＳＡ１の判断が否定された場合は図
示しない他の変速制御ルーチンが実行される。しかし、
上記ＳＡ１の判断が肯定された場合には、ＳＡ２におい
て、アクセルペダル５０の操作量が変化したか否かが判
断される。

【００４４】上記ＳＡ２の判断が否定された場合は図示
しない他の変速制御ルーチンが実行される。しかし、Ｓ
Ａ２の判断が肯定された場合には、前記入力トルク変化
量検出手段１６４に対応するＳＡ３において、クラッチ
ツウクラッチ変速期間内のアクセルペダルの操作前後に
おける自動変速機１４の入力トルクＴＴの変化量ＴＴＤ
を検出する。たとえば、予め求められた函数ＴＴ＝ｆ
（Ｑ／Ｎ、Ｎ_E 、Ｒ）から実際の吸入空気量Ｑ／Ｎ、エ
ンジン回転速度Ｎ_E 、およびトルクコンバータ１２のト
ルク比Ｒに基づいて、アクセルペダル５０の操作前にお
ける入力トルクＴＴ₁ とアクセルペダル５０の操作後の
入力トルクＴＴ₂ とをそれぞれ算出し、それらの差を求
めることにより上記自動変速機１４の入力トルクの変化
量ＴＴＤ（＝ＴＴ₂ −ＴＴ₁ ）を算出する。上記函数Ｔ
Ｔ＝ｆ（Ｑ／Ｎ、Ｎ_E 、Ｒ）は、たとえばエンジン出力
トルクを求めるためのよく知られた函数Ｔ_E ＝ｆ（Ｑ／
Ｎ、Ｎ_E ）とトルクコンバータ１２のトルク（増幅）比
Ｒとの積により構成される。

【００４５】次いで、前記油圧補正値決定手段１６６に
対応するＳＡ４では、上記入力トルクの変化量ＴＴＤに
基づいて、油圧補正値ΔＤ_SLN （ｔ）が決定される。こ
の油圧補正値ΔＤ_SLN （ｔ）は、たとえば図９に示すよ
うに、時間の経過に伴って指数函数的に零に接近する時
間函数であり、その初期値は例えば図１０に示すように
上記入力トルクＴＴの変化量ＴＴＤが大きくなる程大き
い値とされる。たとえば、上記油圧補正値ΔＤ
_SLN （ｔ）は、係合油圧変更手段１６２により変化させ
られるＢ２圧の遅れを解消するように、リニヤソレノイ
ド弁SLN の指令値Ｄ_SLNに加算されることにより、図９
の実線に示すように、そのＢ２圧を制御する制御圧Ｐ
_SLN に積極的にオーバシュートを形成するための補正値
であり、その初期値は自動変速機１４の入力トルクＴＴ
の変化量ＴＴＤに対応した大きさに決定される。

【００４６】そして、前記油圧補正手段１６８に対応す
るＳＡ５では、クラッチツウクラッチ変速中のブレーキ
Ｂ２内のＢ２圧を制御するためにアキュムレータ１００
の背圧室１００Ｂに作用される制御圧Ｐ_SLN を出力する
リニヤソレノイド弁SLN への指令値Ｄ_SLN に対して、上
記ＳＡ４において決定された油圧補正値ΔＤ_SLN （ｔ）
が加算補正されることにより指令値Ｄ_SLN にオーバシュ
ートが形成され、上記Ｂ２圧の立ち上がり時の遅れが補
正される。

【００４７】クラッチツウクラッチ変速期間中において
は、アクセルペダル５０が操作されることに関連して自
動変速機１４の入力トルクＴＴが変化させられると、図
９の破線に示すように、係合油圧変更手段１６２によっ
てブレーキＢ２内のＢ２圧が所定値だけ変更される。こ
のとき、本実施例によれば、入力トルク変化量検出手段
１６４に対応するＳＡ３により検出された入力トルクの
変化量ＴＴＤに基づいて、油圧補正値決定手段１６６に
対応するＳＡ４により油圧補正値ΔＤ_SLN が決定される
と、油圧補正手段１６８に対応するＳＡ５によって、上
記油圧補正値決定手段１６６により決定された油圧補正
値ΔＤ_SLN により、Ｂ２圧がその変化の遅れをカバーす
る方向に補正される。したがって、本実施例によれば、
クラッチツウクラッチ変速中に加速操作されたとして
も、Ｂ２圧が自動変速機１４の実際の入力トルクの変化
量に直ちに応答して変化させられるので、エンジン回転
速度のオーバシュートやそれに起因する変速ショックが
好適に防止される。

【００４８】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００４９】図１２および図１３は、前記制御圧Ｐ_SLN
に替えてリニヤソレノイド弁SLT から出力される制御圧
Ｐ_SLT が用いられた例を示している。図１２は、図１１
のＳＡ４およびＳＡ５に替わるＳＡ４−１およびＳＡ５
−１を示している。油圧補正値決定手段１６６に対応す
るＳＡ４−１では、たとえば図１０と同様の関係から自
動変速機１４の入力トルクＴＴの変化量ＴＴＤに基づい
て、油圧補正値ΔＤ_{SL T} （ｔ）が決定される一方、油圧
補正手段１６８に対応するＳＡ５−１では、リニヤソレ
ノイド弁SLT への指令値Ｄ_SLT に対して、上記ＳＡ４−
１において決定された油圧補正値ΔＤ_SLT （ｔ）が減算
補正されることにより指令値Ｄ_SLT にオーバシュートが
形成される。

【００５０】本実施例では、リニヤソレノイド弁SLT
は、その指令値Ｄ_SLT に反比例した制御圧Ｐ_SLT を出力
させるものであるため、上記ＳＡ５−１では、リニヤソ
レノイド弁SLT への指令値Ｄ_SLT から油圧補正値ΔＤ
_SLT （ｔ）が差し引かれることにより、図１３に示すよ
うにブレーキＢ２内のＢ２圧の立ち上がり時の遅れが補
正される。

【００５１】前述の実施例では、制御圧Ｐ_SLN 或いはＰ
_SLT がアキュムレータ１００の背圧室１００Ｂに直接作
用させられる形式のものであったが、たとえば図１４に
示すように、制御圧Ｐ_SLN の増加に伴って低くなるアキ
ュム背圧Ｐ_ACC を出力するアキュム背圧制御弁を設けて
もよい。このアキュム背圧制御弁では、スロットル弁開
度θ_THに対応した大きさの制御圧Ｐ_SLT が大きくなると
アキュム背圧Ｐ_ACC が増加させられることから、クラッ
チツウクラッチ変速期間中にアクセルペダルが操作され
ることにより制御圧Ｐ_SLT が増加させられるとアキュム
背圧Ｐ_ACC が所定量増加させられて、ブレーキＢ２内の
Ｂ２圧が所定値だけ増加させられるので、本実施例では
上記アキュム背圧制御弁が係合油圧変更手段１６２とし
て機能している。

【００５２】本実施例では、図１５に示すように、ｔ_A
時点においてアクセルペダルが操作されて入力トルクＴ
Ｔが変化させられると、前述の実施例と同様に、油圧補
正値決定手段１６６において油圧補正値ΔＤ_SLN （ｔ）
が決定された後、油圧補正手段１６８において一定の大
きさの制御圧Ｐ_SLN に対して油圧補正値ΔＤ_SLN （ｔ）
が加算補正されることにより指令値Ｄ_SLN にオーバシュ
ートが形成され、上記Ｂ２圧の立ち上がり時の遅れが補
正される。

【００５３】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００５４】たとえば、前述の実施例の入力トルク変化
量検出手段１６４では、吸入空気量Ｑ／Ｎおよびトルク
比Ｒに基づいて自動変速機１４の入力トルクＴＴが算出
されていたが、たとえばスロットル弁開度θ_THおよびト
ルク比Ｒに基づいて入力トルクＴＴが算出されてもよ
い。また、トルクセンサを設けることにより、アクセル
ペダル５０の操作前後の入力トルクＴＴおよびその変化
量ＴＴＤが検出されてもよい。

【００５５】また、前述の実施例の油圧補正値決定手段
１６６では、入力トルクの変化量ＴＴＤに対応した大き
さの初期値を備え且つ時間経過とともに指数函数的に零
に接近する油圧補正値ΔＤ_SLN が決定されていたが、そ
の油圧補正値ΔＤ_SLN は直線的に減少するものなどであ
ってもよい。

【００５６】また、前述の実施例では、ブレーキＢ３の
解放とブレーキＢ２の係合とにより達成されるクラッチ
ツウクラッチ変速について説明されていたが、他の摩擦
係合装置が用いられるクラッチツウクラッチ変速であっ
ても差支えない。

【００５７】また、前述の実施例のクラッチツウクラッ
チ変速は、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速であ
ったが、他のギヤ段への変速であっても差支えない。

【００５８】また、前述の図１１のフローチャートは、
同様の制御機能を達成する範囲でステップが追加された
り、或いはステップ内容の変更が行われても差支えな
い。

【００５９】また、前述の実施例では、エンジン用電子
制御装置７６と変速用電子制御装置７８とは相互に独立
して構成されていたが、共通の演算制御装置によって構
成されていてもよい。

【００６０】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図７】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置の基本的制御作動を
説明するタイムチャートである。

【図９】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するタイムチャートである。

【図１０】図７の油圧補正値決定手段において用いられ
る関係を例示する図である。

【図１１】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートである。

【図１２】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一部
である。

【図１３】図１２の実施例における制御作動の要部を説
明するタイムチャートである。

【図１４】本発明の他の実施例において用いられ、且つ
係合油圧変更手段として機能するアキュム背圧制御弁の
出力特性を示す図である。

【図１５】図１４の実施例における制御作動の要部を説
明するタイムチャートである。

【符号の説明】

１４：自動変速機 １６０：クラッチツウクラッチ変速制御手段 １６２：係合油圧変更手段 １６４：入力トルク変化量検出手段 １６６：油圧補正値決定手段 １６８：油圧補正手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機に設けられた複数の油圧式摩
   擦係合装置のうちの所定の油圧式摩擦係合装置を解放さ
   せると同時に他の油圧式摩擦係合装置を係合させるクラ
   ッチツウクラッチ変速を実行させるクラッチツウクラッ
   チ変速制御手段と、クラッチツウクラッチ変速期間内に
   アクセルペダルの操作量が変化させられたとき、前記他
   の油圧式摩擦係合装置内の係合油圧を所定値だけ変更す
   る係合油圧変更手段とを備えた形式の車両用自動変速機
   の変速制御装置であって、 前記アクセルペダルの操作前後における前記自動変速機
   の入力トルクの変化量を検出する入力トルク変化量検出
   手段と、 該入力トルク変化量検出手段により検出された入力トル
   クの変化量に基づいて油圧補正値を決定する油圧補正値
   決定手段と、 前記係合油圧変更手段により変更された前記他の油圧式
   摩擦係合装置内の油圧を、該油圧補正値決定手段により
   決定された油圧補正値により補正する油圧補正手段と
   を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
   装置。