JP2001012588A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

自動変速機の油圧制御装置

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JP2001012588A
JP2001012588A JP11183835A JP18383599A JP2001012588A JP 2001012588 A JP2001012588 A JP 2001012588A JP 11183835 A JP11183835 A JP 11183835A JP 18383599 A JP18383599 A JP 18383599A JP 2001012588 A JP2001012588 A JP 2001012588A
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pressure
valve
control valve
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switching
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Takashi Sano
孝 佐野
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JATCO Ltd
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 バラツキに対して安定であり、且つ、きめ細
かな油圧制御による良好な変速過渡期の制御性と、変速
終了後に締結を保持するトルク容量確保との両立を図る
ことができる自動変速機の油圧制御装置を提供するこ
と。 【解決手段】 減圧制御弁ｃと前記締結要素ａとの間
に、減圧制御弁ｃからの出力圧Ｐｏが設定切換圧Ｐcoま
では減圧制御弁ｃからの出力圧Ｐｏをそのまま締結要素
圧Ｐｃとし、減圧制御弁ｃからの出力圧Ｐｏが設定切換
圧Ｐco以上になると締結要素ａへライン圧ＰL を供給す
る側に切り換える切換弁ｄを設け、かつ、前記減圧制御
弁ｃでのゲインを、減圧制御弁のみにより締結要素圧を
直接制御するときの減圧制御弁でのゲインより小さく設
定した。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、油圧回路を簡素化
すると共に、構成部品点数を削減し、コントロールバル
ブボディの小型化が達成される締結圧直接電子制御によ
る自動変速機の油圧制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来の締結圧直接電子制御を採用した自
動変速機の油圧制御装置としては、例えば、特開平７−
７７２７４号公報に記載の装置が知られている。
【０００３】この従来公報には、図９（イ）に示すよう
に、変速時、制御された締結要素圧Ｐｃにより締結ある
いは解放される締結要素と、外部からのソレノイド出力
によりソレノイド圧ＰSOLを作り出すソレノイド弁と、
ライン圧ＰL を入力圧とし、ソレノイド圧ＰSOLと出力
圧である締結要素圧Ｐｃを作動信号圧とし、締結要素へ
の締結要素圧Ｐｃをゼロ圧から最大圧であるライン圧Ｐ
L まで減圧制御により作り出す減圧制御弁とを備え、ク
ラッチやブレーキの各締結要素の油圧を制御する技術が
記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の油圧制御装置にあつては、減圧制御弁
のみにより締結要素圧Ｐｃをゼロ圧から最大圧であるラ
イン圧ＰL まで作り出すものであるため、図９（ロ）の
実線特性に示すように、減圧制御弁でのソレノイド圧Ｐ
SOLの変化幅に対する締結要素圧Ｐｃの変化幅の比によ
りあらわされる勾配、つまり、ゲインが大きくなり、バ
ラツキに対して不安定であり、且つ、きめ細かな油圧制
御ができず、変速時の制御性が悪いという問題がある。
【０００５】これに対し、図９（ロ）の１点鎖線特性に
示すように、減圧制御弁のゲインを小さく設定する案が
ある。この場合、上記問題を解決することはできるもの
の、ソレノイド圧ＰSOLを最大圧としても締結要素圧Ｐ
ｃがライン圧レベルに達しないため、変速終了後に締結
要素の締結を保持するトルク容量を確保することができ
ず、エンジン駆動力が大であるときに締結要素の滑りを
許容してしまうという問題がある。
【０００６】すなわち、走行状態に応じて大きな駆動力
が加わっても摩擦締結要素が滑らないようにするため、
変速後は高い油圧に設定する必要がある。一方、変速時
は変速ショックを向上させるために、エンジン駆動力に
見合った、その変速に最も適した油圧に設定する必要が
あり、変速時必要油圧は締結保持必要圧に比べて小さい
油圧となる。
【０００７】本発明が解決しようとする課題は、バラツ
キに対して安定であり、且つ、きめ細かな油圧制御によ
る良好な変速過渡期の制御性と、変速終了後に締結を保
持するトルク容量確保との両立を図ることができる自動
変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
図１（イ）のクレーム対応図に示すように、変速時、制
御された締結要素圧Ｐｃにより締結あるいは解放される
締結要素ａと、外部からのソレノイド出力によりソレノ
イド圧ＰSOLを作り出すソレノイド弁ｂと、ライン圧ＰL
を入力圧とし、ソレノイド圧ＰSOLと出力圧Ｐｏを作動
信号圧とし、前記締結要素ａへの締結要素圧Ｐｃをゼロ
圧から最大圧であるライン圧ＰLまで減圧制御により作
り出す減圧制御弁ｃとを備えた自動変速機の油圧制御装
置において、前記減圧制御弁ｃと前記締結要素ａとの間
に、減圧制御弁ｃからの出力圧Ｐｏが設定切換圧Ｐcoま
では減圧制御弁ｃからの出力圧Ｐｏをそのまま締結要素
圧Ｐｃとし、減圧制御弁ｃからの出力圧Ｐｏが設定切換
圧Ｐco以上になると締結要素ａへライン圧ＰL を供給す
る側に切り換える切換弁ｄを設け、かつ、前記減圧制御
弁ｃでのゲインを、減圧制御弁のみにより締結要素圧を
直接制御するときの減圧制御弁でのゲインより小さく設
定したことを特徴とする。
【０００９】よって、減圧制御弁ｃからの出力圧Ｐｏが
設定切換圧Ｐcoまでは、ソレノイド圧ＰSOLの変化幅に
対する出力圧Ｐｏの変化幅の比であるゲインが小さな比
例特性で、減圧制御弁ｃからの出力圧Ｐｏが設定切換圧
Ｐco以上になると、切換弁ｄの切り換え作動により一気
にライン圧ＰLまで上昇する。すなわち、図１（ロ）に
示すように、小さなゲインの比例特性とステップ特性と
を合成した締結要素圧特性となり、変速過渡期には、小
さなゲインの比例特性により、バラツキに対して安定で
あり、且つ、きめ細かな油圧制御ができ、変速終了後に
は、締結要素圧Ｐｃがライン圧ＰLとなることで、締結
を保持するトルク容量が確保される。
【００１０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の自
動変速機の油圧制御装置において、前記切換弁ｄの設定
切換圧Ｐcoを、締結要素ａを締結あるいは解放する変速
時の変速過渡期における制御圧の最大油圧レベルである
変速時必要油圧としたことを特徴とする。
【００１１】請求項３記載の発明は、図１のクレーム対
応図に示すように、請求項１または請求項２記載の自動
変速機の油圧制御装置において、前記切換弁ｄを、その
スプールの一端側をスプリングｅにより付勢し、他端側
に出力圧Ｐｏを付与し、減圧制御弁ｃからの出力圧Ｐｏ
による力がスプリング力に打ち勝つと締結要素ａへライ
ン圧ＰL を供給する側に切り換える弁としたことを特徴
とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】（実施の形態１）実施の形態１は
請求項１〜３に記載の発明に対応する自動変速機の油圧
制御装置である。
【００１３】まず、構成を説明する。
【００１４】図２は実施の形態１の油圧制御装置が適用
された自動変速機のギヤトレーンの一例を示す図で、Ｅ
はエンジン出力軸、Ｉはトランスミッション入力軸、Ｏ
はトランスミッション出力軸で、前記エンジン出力軸Ｅ
とトランスミッション入力軸Ｉとの間にはトルクコンバ
ータＴ／Ｃが介装され、トランスミッション入力軸Ｉと
トランスミッション出力軸Ｏの間には第１遊星歯車組Ｇ
１と第２遊星歯車組Ｇ２が介装されている。第１遊星歯
車組Ｇ１は、第１ピニオンＰ１，第１キャリアＣ１，第
１サンギヤＳ１，第１リングギヤＲ１よりなる単純遊星
歯車組で、第２遊星歯車組Ｇ２は、第２ピニオンＰ２，
第２キャリアＣ２，第２サンギヤＳ２，第２リングギヤ
Ｒ２よりなる単純遊星歯車組である。
【００１５】前記トランスミッション入力軸Ｉと第２サ
ンギヤＳ２とは直結され、トランスミッション入力軸Ｉ
と第１サンギヤＳ１とを連結するメンバの途中にはリバ
ースクラッチＲ／Ｃが設けられ、また、このメンバをケ
ースに固定可能とする多板ブレーキ構造による２−４ブ
レーキ2-4/Ｂが設けられている。トランスミッション入
力軸Ｉと第１キャリアＣ１とを連結するメンバの途中に
はハイクラッチＨ／Ｃが設けられている。第１キャリア
Ｃ１と第２リングギヤＲ２とを連結するメンバの途中に
はロークラッチＬ／Ｃが設けられ、また、このメンバを
ケースに固定可能とする多板ブレーキ構造によるロー＆
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが設けられ、ロー＆リバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと並列にワンウェイクラッチＯＷ
Ｃが設けられている。第１リングギヤＲ１と第２キャリ
アＣ２とは直結され、第２キャリアＣ２にはトランスミ
ッション出力軸Ｏが連結されている。
【００１６】図３はリバースレンジ（以下、Ｒレンジ）
とドライブレンジ（以下、Ｄレンジ）における各ギヤ段
での締結論理表を示す図（締結を〇印で示す）である。
【００１７】Ｒレンジ時には、リバースクラッチＲ／Ｃ
とロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結される。Ｄ
レンジ１速時にはロークラッチＬ／Ｃが締結され、Ｄレ
ンジ２速時にはロークラッチＬ／Ｃと２−４ブレーキ2-
4/Ｂが締結され、Ｄレンジ３速時にはロークラッチＬ／
ＣとハイクラッチＨ／Ｃが締結され、Ｄレンジ４速時に
はハイクラッチＨ／Ｃと２−４ブレーキ2-4/Ｂが締結さ
れる。なお、ローレンジ（以下、Ｌレンジ）におけるＨ
ＯＬＤモードの１速時にはロークラッチＬ／Ｃとロー＆
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結される。
【００１８】図４は実施の形態１の油圧制御装置が適用
された自動変速機の変速制御系を示す図で、１はライン
圧油路、２はマニュアルバルブ、３はＤレンジ圧油路、
４はＲレンジ圧油路であり、マニュアルバルブ２はセレ
クト操作により切り換えられるバルブで、Ｄレンジでは
ライン圧油路１とＤレンジ圧油路３とが接続され、Ｒレ
ンジではライン圧油路１とＲレンジ圧油路４とが接続さ
れる。
【００１９】５はパイロットバルブ、６はパイロット圧
油路であり、パイロットバルブ５は、ライン圧油路１か
らのライン圧を一定のパイロット圧に減圧制御する。
【００２０】７は第１圧力制御弁で、ロークラッチアン
プバルブとデューティ制御型のロークラッチソレノイド
２７を有し、Ｄレンジ圧からロークラッチ圧を作り出
し、ロークラッチ圧油路８を介してロークラッチＬ／Ｃ
へ導く。
【００２１】９は第２圧力制御弁で、ハイクラッチアン
プバルブとデューティ制御型のハイクラッチソレノイド
２８を有し、Ｄレンジ圧からハイクラッチ圧を作り出
し、ハイクラッチ圧油路１０を介してハイクラッチＨ／
Ｃへ導く。
【００２２】１１は第３圧力制御弁で、２−４ブレーキ
アンプバルブとデューティ制御型の２−４ブレーキソレ
ノイド２９を有し、Ｄレンジ圧から２−４ブレーキ圧を
作り出し、２−４ブレーキ圧油路１２を介して２−４ブ
レーキ2-4/Ｂへ導く。
【００２３】１３は第４圧力制御弁で、ロー＆リバース
ブレーキアンプバルブ３２とリバースストールバルブ３
３とロー＆リバースブレーキソレノイド３０を有し、ラ
イン圧からロー＆リバースブレーキ圧を作り出し、ロー
＆リバースブレーキ圧油路１４を介してロー＆リバース
ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへ導く。
【００２４】１５はＯＮ／ＯＦＦ型のプレッシャコント
ロールソレノイドで、ライン圧を高圧と低圧の２段階に
切り換える。
【００２５】１６はデューティ型のロックアップソレノ
イドで、ロックアップクラッチの締結と解放を制御す
る。
【００２６】１７はＡＴコントロールユニットで、入力
情報に基づいて変速制御を含む各種の制御演算処理を行
ない、その処理結果により各ソレノイド１５，１６，２
７，２８，２９，３０に対してソレノイド駆動電流を出
力する。
【００２７】図５は実施の形態１の油圧制御装置が適用
された自動変速機の電子制御系を示す示すブロック図で
あり、エンジンコントロールユニット１８からＡＴコン
トロールユニット１７に対しては、シリアル通信により
スロットル開度ＴＨとエンジン回転数Ｎｅが入力され、
また、両コントロールユニット１７，１８間では、トル
クダウン通信が行われる。パワートレインに設けられた
タービン回転センサ１９及び出力軸回転センサ２０から
はタービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏが入力され
る。インヒビタースイッチ２１からはレンジ信号が入力
され、ホールドスイッチ２２からはホールドスイッチ信
号が入力される。コントロールバルブユニットに設けら
れたハイクラッチ油圧スイッチ２３と２−４ブレーキ油
圧スイッチ２４とロー＆リバースブレーキスイッチ２５
からはそれぞれの締結要素への油圧供給状態を示すスイ
ッチ信号が入力され、油温センサ２６からは油温信号が
入力される。
【００２８】ＡＴコントロールユニット１７からは、コ
ントロールバルブユニットに設けられた各ソレノイド１
５，１６，２７，２８，２９，３０に対してソレノイド
駆動電流が出力され、また、インスツルメントパネルに
設けられたスピードメータ３１に対してスピード表示信
号が出力される。
【００２９】図６は実施の形態１の油圧制御装置が適用
されたロー＆リバースブレーキ圧制御回路図である。
【００３０】図６において、Ｌ＆Ｒ／Ｂはロー＆リバー
スブレーキ（締結要素ａに相当）、１はライン圧油路、
１３は第４圧力制御弁、１４はロー＆リバースブレーキ
圧油路、１５はプレッシャコントロールソレノイド、３
０はロー＆リバースブレーキソレノイド（ソレノイド弁
ｂに相当）、３２はロー＆リバースブレーキアンプバル
ブ（減圧制御弁ｃに相当）、３３はリバースストールバ
ルブ（切換弁ｄに相当）、３４はオイルポンプ、３５は
プレッシャレギュレータバルブ、３６は出力圧油路であ
る。
【００３１】前記ロー＆リバースブレーキアンプバルブ
３２とロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとの間に、ロ
ー＆リバースブレーキアンプバルブ３２からの出力圧Ｐ
ｏが設定切換圧Ｐcoまではロー＆リバースブレーキアン
プバルブ３２からの出力圧Ｐｏをそのままロー＆リバー
スブレーキ圧ＰL&R/B とし、ロー＆リバースブレーキア
ンプバルブ３２からの出力圧Ｐｏが設定切換圧Ｐco以上
になるとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへライン圧
ＰL を供給する側に切り換えるリバースストールバルブ
３３を設け、かつ、ロー＆リバースブレーキアンプバル
ブ３２でのソレノイド圧ＰSOL の変化幅に対する出力圧
Ｐｏの変化幅の比によりあらわされる勾配、いわゆるゲ
インを、減圧制御弁のみにより締結要素圧を直接制御す
るときの減圧制御弁でのゲインより小さく設定してい
る。なお、ロー＆リバースブレーキアンプバルブ３２の
スプールの一端側には、ロー＆リバースブレーキソレノ
イド３０からのソレノイド圧ＰSOLが作用し、他端側に
はバルブスプールの出力圧Ｐｏが作用しているが、例え
ば、出力圧Ｐｏを受けるスプール受圧面積を狭くするこ
とで、ゲインを小さくしている。
【００３２】前記リバースストールバルブ３３の設定切
換圧Ｐcoは、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを締結
あるいは解放する変速時の変速過渡期における制御圧の
最大油圧レベルである変速時必要油圧とされている。
【００３３】また、前記リバースストールバルブ３３
は、そのスプールの一端側をスプリング３７により付勢
し、他端側に出力圧Ｐｏを付与し、ロー＆リバースブレ
ーキアンプバルブ３２からの出力圧Ｐｏによる力がスプ
リング力に打ち勝つとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂへライン圧ＰL を供給する側に切り換える弁とされて
いる。
【００３４】前記プレッシャレギュレータバルブ３５の
スプールの一端側には、プレッシャコントロールソレノ
イド１５のＯＦＦ時にソレノイド圧が作用し、他端側に
はオイルポンプ３４からの吐出圧が作用している。よっ
て、プレッシャコントロールソレノイド１５のＯＮ時に
はライン圧ＰL を低圧に調圧し、プレッシャコントロー
ルソレノイド１５のＯＦＦ時にはライン圧ＰL を高圧に
調圧する。なお、ライン圧ＰL は、図７に示すように、
予めプログラムされているライン圧切換マップに従い高
圧側と低圧側の２段階に切り換わる。
【００３５】次に、作用を説明する。
【００３６】［ロー＆リバースブレーキ圧制御作用］リ
バースストールバルブ３３は、出力圧Ｐｏが設定切換圧
Ｐcoまでは出力圧油路３６とロー＆リバースブレーキ圧
油路１４とを連通する側であり、出力圧Ｐｏが設定切換
圧Ｐco以上になるとライン圧油路１とロー＆リバースブ
レーキ圧油路１４とを連通する側に切り換えられる。
【００３７】よって、ロー＆リバースブレーキアンプバ
ルブ３２からの出力圧Ｐｏが、ゼロ圧から設定切換圧Ｐ
coまでは、ソレノイド圧ＰSOLの変化幅に対する出力圧
Ｐｏの変化幅の比であるゲインが小さな比例特性により
ロー＆リバースブレーキ圧ＰL&R/Bが制御される。
【００３８】一方、ロー＆リバースブレーキアンプバル
ブ３２からの出力圧Ｐｏが、設定切換圧Ｐco以上になる
と、リバースストールバルブ３３の切り換え作動により
一気にライン圧ＰLまで上昇する。
【００３９】すなわち、図８の実線Ｂ特性に示すよう
に、小さなゲインの比例特性とステップ特性とを合成し
たロー＆リバースブレーキ圧特性となる。ちなみに、図
８の点線Ａ特性は従来特性であり、同じソレノイド変化
に対するロー＆リバースブレーキ圧変化量は、ＡＧ＞Ｂ
Ｇという関係にあり、本願の方が同じソレノイド圧変化
に対してブレーキ圧変化が小さく、また、変速制御に使
うソレノイド圧ＰSOLの範囲は、ＡＬ＜ＢＬという関係
にあり、本願の方が変速制御に使うソレノイド圧範囲が
広い。
【００４０】よって、変速過渡期には、小さなゲインの
比例特性により、バラツキに対して安定であり、且つ、
きめ細かなロー＆リバースブレーキ圧制御ができ、変速
終了後には、ロー＆リバースブレーキ圧ＰL&R/Bがライ
ン圧ＰLとなることで、伝達される駆動トルクが大きく
なっても滑りを抑えてロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂの締結を保持するトルク容量が確保される。
【００４１】次に、効果を説明する。
【００４２】(1) ロー＆リバースブレーキアンプバル
ブ３２とロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとの間に、
出力圧Ｐｏが設定切換圧Ｐcoまではロー＆リバースブレ
ーキアンプバルブ３２からの出力圧Ｐｏをそのままロー
＆リバースブレーキ圧ＰL&R/Bとし、出力圧Ｐｏが設定
切換圧Ｐco以上になるとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ
／Ｂへライン圧ＰL を供給する側に切り換えるリバース
ストールバルブ３３を設け、かつ、ロー＆リバースブレ
ーキアンプバルブ３２でのゲインを、減圧制御弁のみに
より締結要素圧を直接制御するときの減圧制御弁でのゲ
インより小さく設定したため、ロー＆リバースブレーキ
Ｌ＆Ｒ／Ｂを締結あるいは解放する変速に際し、バラツ
キに対して安定であり、且つ、きめ細かな油圧制御によ
る良好な変速過渡期の制御性と、変速終了後にロー＆リ
バースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの締結を保持するトルク容量
確保との両立を図ることができるという効果が得られ
る。
【００４３】(2) リバースストールバルブ３３の設定切
換圧Ｐcoは、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを締結
あるいは解放する変速時の変速過渡期における制御圧の
最大油圧レベルである変速時必要油圧としたため、変速
過渡期に行われるロー＆リバースブレーキ圧制御が全て
ロー＆リバースブレーキアンプバルブ３２による小さな
ゲイン特性による制御となり、変速過渡期の全域にわた
ってきめ細かな油圧制御により高い変速制御性を達成す
ることができる。
【００４４】(3) リバースストールバルブ３３は、その
スプールの一端側をスプリング３６により付勢し、他端
側に出力圧Ｐｏを付与し、ロー＆リバースブレーキアン
プバルブ３２からの出力圧Ｐｏによる力がスプリング力
に打ち勝つとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへライ
ン圧ＰL を供給する側に切り換える油圧作動弁としたた
め、電磁切換弁を用いる場合に比べ、部品点数が削減さ
れるし、バルブ切換制御を省略することができるし、さ
らに、コスト的にも有利となる。
【００４５】（実施の形態２）図９に実施の形態２の油
圧制御装置が適用されたロー＆リバースブレーキ圧制御
回路図を示す。
【００４６】実施の形態１において、リバースストール
バルブ３３の切換圧を出力圧Ｐｏとする例を示したが、
この実施の形態２では、リバースストールバルブ３３の
切換圧をライン圧ＰLとし、スプリング３７による力に
ライン圧ＰLを対向させ、変速終了時点でライン圧ＰLを
低圧から高圧への２段切り換えを行うのを利用してリバ
ースストールバルブ３３の切換作動を行わせるようにし
た例である。なお、他の構成及び作用効果は実施の形態
１と同様であるので説明を省略する。
【００４７】（その他の実施の形態）実施の形態１，２
では、締結要素としてロー＆リバースブレーキへの適用
例を示したが、ロークラッチやハイクラッチや２−４ブ
レーキ等の他の締結要素に本発明の油圧制御装置を適用
しても良い。
【００４８】
【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、減圧制
御弁と前記締結要素との間に、減圧制御弁からの出力圧
が設定切換圧までは減圧制御弁からの出力圧をそのまま
締結要素圧とし、減圧制御弁からの出力圧が設定切換圧
以上になると締結要素へライン圧を供給する側に切り換
える切換弁を設け、かつ、減圧制御弁でのゲインを、減
圧制御弁のみにより締結要素圧を直接制御するときの減
圧制御弁でのゲインより小さく設定したため、バラツキ
に対して安定であり、且つ、きめ細かな油圧制御による
良好な変速過渡期の制御性と、変速終了後に締結を保持
するトルク容量確保との両立を図ることができるという
効果が得られる。
【００４９】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記切換弁
の設定切換圧を、締結要素を締結あるいは解放する変速
時の変速過渡期における制御圧の最大油圧レベルである
変速時必要油圧としたため、請求項１記載の発明の効果
に加え、変速過渡期に行われる締結要素圧制御が全て減
圧制御弁による小さなゲイン特性による制御となり、変
速過渡期の全域にわたってきめ細かな油圧制御により高
い変速制御性を達成することができる。
【００５０】請求項３記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記切換弁を、そのスプールの一端側をスプリング
により付勢し、他端側に出力圧を付与し、減圧制御弁か
らの出力圧による力がスプリング力に打ち勝つと締結要
素へライン圧を供給する側に切り換える弁、つまり、出
力圧を作動信号圧とする油圧作動弁としたため、請求項
１または請求項２記載の発明の効果に加え、電磁切換弁
を用いる場合に比べ、部品点数が削減されるし、バルブ
切換制御を省略することができるし、さらに、コスト的
にも有利となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機の油圧制御装置を示すクレ
ーム対応図である。
【図２】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機のギヤトレーンを示す図である。
【図３】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機におけるＲレンジとＤレンジでの各ギヤ段締結論
理表を示す図である。
【図４】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機の油圧制御システムを示す図である。
【図５】実施の形態１の油圧制御装置における電子制御
系を示すブロック図である。
【図６】実施の形態１の油圧制御装置が適用されたロー
＆リバースブレーキ圧制御回路図である。
【図７】実施の形態１の油圧制御装置におけるライン圧
制御特性図である。
【図８】実施の形態１の油圧制御装置におけるロー＆リ
バースブレーキ圧特性と従来装置における締結要素圧特
性との対比特性図である。
【図９】実施の形態２の油圧制御装置が適用されたロー
＆リバースブレーキ圧制御回路図である。
【図１０】従来の自動変速機の油圧制御装置を示す図で
ある。
【符号の説明】
Ｌ＆Ｒ／Ｂ ロー＆リバースブレーキ（締結要素ａ） ３０ ロー＆リバースブレーキソレノイド（ソレノイド
弁ｂ） ３２ ロー＆リバースブレーキアンプバルブ（減圧制御
弁ｃ） ３３ リバースストールバルブ（切換弁ｄ） ３７ スプリング（スプリングｅ）

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 変速時、制御された締結要素圧により締
    結あるいは解放される締結要素と、 外部からのソレノイド出力によりソレノイド圧を作り出
    すソレノイド弁と、 ライン圧を入力圧とし、ソレノイド圧と出力圧を作動信
    号圧とし、前記締結要素への締結要素圧をゼロ圧から最
    大圧であるライン圧まで減圧制御により作り出す減圧制
    御弁とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、 前記減圧制御弁と前記締結要素との間に、減圧制御弁か
    らの出力圧が設定切換圧までは減圧制御弁からの出力圧
    をそのまま締結要素圧とし、減圧制御弁からの出力圧が
    設定切換圧以上になると締結要素へライン圧を供給する
    側に切り換える切換弁を設け、 かつ、前記減圧制御弁でのソレノイド圧の変化幅に対す
    る出力圧の変化幅の比によりあらわされる勾配（以下、
    ゲインという）を、減圧制御弁のみにより締結要素圧を
    直接制御するときの減圧制御弁でのゲインより小さく設
    定したことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装
    置において、 前記切換弁の設定切換圧を、締結要素を締結あるいは解
    放する変速時の変速過渡期における制御圧の最大油圧レ
    ベルである変速時必要油圧としたことを特徴とする自動
    変速機の油圧制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の自動変速
    機の油圧制御装置において、 前記切換弁を、そのスプールの一端側をスプリングによ
    り付勢し、他端側に出力圧を付与し、減圧制御弁からの
    出力圧による力がスプリング力に打ち勝つと締結要素へ
    ライン圧を供給する側に切り換える弁としたことを特徴
    とする自動変速機の油圧制御装置。
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