DE10031180A1

DE10031180A1 - Hydraulisches Steuersystem eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes

Info

Publication number: DE10031180A1
Application number: DE10031180A
Authority: DE
Inventors: Takashi Sano
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1999-06-29
Filing date: 2000-06-27
Publication date: 2001-04-05
Anticipated expiration: 2020-06-28
Also published as: DE10031180B4; JP2001012588A; US6540635B1

Abstract

Ein Automatikgetriebe weist ein Reibeingriffselement, wie eine Nieder- und Rückwärts-Bremse oder ähnliches auf, welches hydraulisch betätigt wird, um eine bestimmte Gangstellung einzunehmen. Ein hydraulisches Steuersystem für das Getriebe umfaßt einen ersten Hydraulikabschnitt, welcher einen Leitungsdruck erzeugt; ein Solenoid, welches einen Solenoiddruck erzeugt; ein Dekompressionssteuerventil, welches den Leitungsdruck aufnimmt, um einen Ausgangsdruck zu erzeugen, wobei dieses sowohl den Solenoiddruck als auch den Ausgangsdruck als Signaldrücke verwendet; ein Schaltventil, welches zwischen dem Dekompressionssteuerventil und dem Reibeingriffselement angeordnet ist. Das Schaltventil weist eine erste Position, in welcher der Ausgangsdruck dem Reibeingriffselement zugeführt wird, und eine zweite Position, in welcher der Leitungsdruck dem Reibeingriffselement zugeführt wird, auf. Das hydraulische Steuersystem umfaßt ferner einen zweiten Hydraulikabschnitt, welcher das Schaltventil in der ersten Position hält, wenn ein darauf angewandter Signaldruck niedriger ist als ein vorbestimmter Schaltdruck, und das Schaltventil in die zweite Position versetzt, wenn der Signaldruck höher wird als der vorbestimmte Schaltdruck.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft Kraftfahrzeug- Automatikgetriebe eines Typs mit elektronisch gesteuertem Ein griffsdruck (welcher im weiteren zum Zwecke der Einfachheit der Beschreibung als EPEC bezeichnet wird), bei welchem der von je dem Reibeingriffselement benötigte Hydraulikdruck direkt durch eine elektronische Steuereinrichtung gesteuert wird, und insbe sondere ein hydraulisches Steuersystem für Kraftfahrzeug- Automatikgetriebe eines derartiges Typs.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Um einen hydraulischen Steuerkreis zu vereinfachen, die Anzahl von verwendeten Bauelementen zu verringern und die Größe eines Steuerventilkörpers zu verringern, wurden Automatikge triebe eines EPEC-Typs vorgeschlagen und praktisch angewandt, wobei dies insbesondere auf dem Gebiet von Kraftfahrzeugen er folgte.

Eines der hydraulischen Steuersysteme von Automatikgetrie ben eines derartigen Typs ist in der japanischen vorläufigen Offenlegungsschrift 7-77274 dargestellt.

Wie aus Fig. 10A der beiliegenden Zeichnung ersichtlich, umfaßt das hydraulische Steuersystem der Veröffentlichung ein Reibeingriffselement, welches bei einem Gangwechsel durch einen Elementeingriffs-Hydraulikdruck "Pc" in bzw. außer Eingriff ge bracht wird, ein Solenoidventil, welches einen Solenoiddruck "Psol" bei Empfangen einer Ausgangsgröße des Solenoids erzeugt, und ein Dekompressionssteuerventil, welches den Elementein griffs-Hydraulikdruck "Pc" in Übereinstimmung mit dem Solenoid druck "Psol" und dem Elementeingriffs-Hydraulikdruck "Pc" er zeugt bzw. steuert. Zum Erzeugen des Drucks "Pc", welcher sich von 0 (Null) bis zu einem Maximum (das heißt, einem Leitungs druck "PL") ändert, nimmt das Dekompressionssteuerventil den Leitungsdruck "PL" auf, während es die beiden Drücke "Psol" und "Pc" als Signaldrücke verwendet. Jedoch weist das hydraulische Steuersystem, wie aus der Kennlinie (Vollinie) des Graphen von Fig. 10B ersichtlich, infolge der unvermeidbaren Bauart zwangs läufig eine größere Zunahme auf (das heißt, eine größere Ände rungsrate des Drucks "Pc" bezüglich des Drucks "Psol"), welche dazu neigt, eine schlechte und instabile hydraulische Steuerung bei einem Gangwechsel zu bewirken.

Eine Maßnahme zum Beseitigen dieses Nachteils besteht dar in, die Zunahme, wie durch die Kennlinie (das heißt, eine Strichlinie) des Graphen dargestellt, zu vermindern. Jedoch er reicht in diesem Fall der Elementeingriffsdruck "Pc" das Niveau des Leitungsdrucks "PL" selbst dann nicht, wenn der Solenoid druck "Psol" das Maximalniveaus aufweist. Dementsprechend ist es in diesem Fall nicht möglich, ein ausreichendes Drehmoment vermögen zu erhalten, welches für ein sicheres Beibehalten des Eingriffszustands des Reibeingriffselements nach Beendigung ei nes Gangwechsels erforderlich ist, so daß, wenn das Motor drehmoment groß wird, leicht ein Rutschen der Reibeingriffsele mente auftritt.

Das heißt, um das Rutschen des Reibeingriffselements selbst dann zu vermeiden oder zumindest zu minimieren, wenn ein erhebliches Drehmoment in Übereinstimmung mit der Fahrbedingung des entsprechendes Fahrzeugs darauf angewandt wird, ist es er forderlich, den Elementeingriffsdruck "Pc" auf ein höheres Ni veau nach Beendigung eines Gangwechsels zu setzen. Hingegen ist es zur Verringerung eines Schaltrucks bei einem Gangwechsel er forderlich, den Druck "Pc" auf ein verhältnismäßig niedrigeres Niveau zu setzen, welches für den Gangwechsel geeignet ist. Ob wohl einander widersprechend, sind diese beiden Anforderungen wesentlich, um ein hydraulisches Steuersystem des Automatikge triebes mit einem zufriedenstellenden Verhalten zu liefern.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein hydraulisches Steuersystem eines Kraftfahrzeug- Automatikgetriebes zu schaffen, welches unter Berücksichtigung der oben erwähnten beiden Anforderungen aufgebaut ist.

Das heißt, erfindungsgemäß ist ein hydraulisches Steuersy stem eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes vorgesehen, welches sowohl eine zufriedenstellende Steuerbarkeit eines Reibein griffselements bei einer Übergangsphase eines Gangwechsel als auch ein zufriedenstellendes Drehmomentvermögen zum sicheren Beibehalten des Eingriffszustands des Eingriffselements nach Beendigung eines Gangwechsels bewirkt.

Bei der vorliegenden Erfindung ist ferner ein hydrauli sches Steuersystem eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes vor gesehen, welches ein stabiles und feines Steuerverhalten gegen eine Störung aufweist.

Erfindungsgemäß ist ein hydraulisches Steuersystem zum Steuern eines Automatikgetriebes mit einem Reibeingriffselement vorgesehen, welches hydraulisch betätigt wird, um eine bestimm te Gangstellung einzunehmen. Das hydraulische Steuersystem um faßt einen ersten Hydraulikabschnitt, welcher einen Leitungs druck erzeugt; ein Solenoid, welches einen Solenoiddruck er zeugt; ein Dekompressionssteuerventil, welches den Leitungs druck aufnimmt, um einen Ausgangsdruck zu erzeugen, während es sowohl den Solenoiddruck als auch den Ausgangsdruck als Si gnaldrücke verwendet; ein Schaltventil, welches zwischen dem Kompressionssteuerventil und dem Reibeingriffselement angeord net ist, wobei das Schaltventil eine erste Position, in welcher der Ausgangsdruck dem Reibeingriffselement zugeführt wird, und eine zweite Position, in welcher der Leitungsdruck dem Reibein griffselement zugeführt wird, aufweist; und einen zweiten Hy draulikabschnitt, welcher das Schaltventil an der ersten Posi tion hält, wenn ein darauf angewandter Signaldruck niedriger ist als ein vorbestimmter Schaltdruck, und das Schaltventil in die zweite Position versetzt, wenn der Signaldruck höher wird als der vorbestimmte Schaltdruck.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit der beiliegenden Zeichnung deutlich hervor, wobei:

Fig. 1A ein schematisches Diagramm eines erfindungsgemäßen hydraulischen Steuersystems eines Automatikgetriebes ist;

Fig. 1B ein Graph ist, welcher ein zufriedenstellendes Verhalten darstellt, das die vorliegenden Erfindung aufweist;

Fig. 2 ein schematisches Diagramm eines Getriebezugs eines Automatikgetriebes ist, auf welches ein hydraulisches Steuersy stem eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfin dung praktisch angewandt wird.

Fig. 3 eine Tabelle ist, welche EIN/AUS-Zustände verschie dener Eingriffselemente des Getriebes bezüglich eines Rückwärt- Bereichs und eines Fahr-Bereichs bei dem ersten Ausführungsbei spiel darstellt.

Fig. 4 ein Blockdiagramm eines Hydraulikkreises des Ge triebes ist, auf welches das hydraulische Steuersystem des er sten Ausführungsbeispiels angewandt wird;

Fig. 5 ein Blockdiagramm eines elektronischen Steuersy stems ist, welches bei dem hydraulischen Steuersystem des er sten Ausführungsbeispiels verwendet wird;

Fig. 6 ein Hydraulikkreis für eine Nieder- und Rückwärts- Bremse ist, auf welchen das hydraulische Steuersystem des er sten Ausführungsbeispiels angewandt wird;

Fig. 7 ein Graph ist, welcher die Kennlinie eines Lei tungsdrucks darstellt, welcher bei dem hydraulischen Steuersy stem des ersten Ausführungsbeispiels verwendet wird;

Fig. 8 ein Graph ist, welcher sowohl die Kennlinie (das heißt, eine Vollinie) eines auf die Nieder- und Rückwärts- Bremse bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung angewandten Drucks als auch die Kennlinie (das heißt, eine Strichlinie) des entsprechenden Drucks bei einem herkömmli chen hydraulischen Steuersystem darstellt;

Fig. 9 eine zu Fig. 6 ähnliche Ansicht ist, welche jedoch ein hydraulisches Steuersystem eines zweiten Ausführungsbei spiels der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 10A ein schematisches Diagramm eines herkömmlichen hydraulischen Steuersystems eines Automatikgetriebes ist;

Fig. 10B ein Graph ist, welcher ein Verhalten darstellt, welches das herkömmliche hydraulische Steuersystem aufweist.

GENAUE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

In Fig. 2 ist in schematischer Weise ein Getriebezug eines Automatikgetriebes dargestellt, auf welches ein hydraulisches Steuersystem eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung angewandt wird.

In der Zeichnung bezeichnet "E" eine Ausgangswelle eines Motors, "I" bezeichnet eine Eingangswelle des Getriebes, und "O" bezeichnet eine Ausgangswelle des Getriebes.

Zwischen der Ausgangswelle "E" des Motors und der Ein gangswelle "I" des Getriebes ist ein Drehmomentwandler "T/C" angeordnet, und zwischen der Eingangs- und der Ausgangswelle "I" und "O" des Getriebes sind eine erste und eine zweiten Pla netenradeinheit "G1" und "G2" angeordnet.

Die erste Planetenradeinheit "G1" ist von einer Einheit eines einfachen Typs, welche erste Planetenräder "P1", einen ersten Träger "C1", ein erstes Sonnenrad "S1" und ein erstes Außenrad "R1" umfaßt, und die zweite Planetenradeinheit "G2" ist ebenfalls von einer Einheit eines einfachen Typs, welche zweite Planetenräder "P2", einen zweiten Träger "C2", ein zwei tes Sonnenrad "S2" und ein zweites Außenrad "R2" umfaßt.

Die Eingangswelle "I" des Getriebes und das zweite Sonnen rad "S2" sind direkt miteinander verbunden, so daß diese sich zusammen drehen. An einem Element "M1", durch welches die Ein gangswelle "I" des Getriebes und das erste Sonnenrad "S1" ver bunden sind, ist eine Rückwärtskupplung "R/C" angebracht. Eine 2-4-Bremse "2-4/B" eines Mehrscheibentyps ist vorgesehen, durch welche das Element "M1" wahlweise mit einem Gehäuse des Getrie bes verbunden werden kann. An einem Element "M2", durch welches die Eingangswelle "I" des Getriebes und der erste Träger "C1" verbunden sind, ist eine Hochkupplung "H/C" angebracht. An ei nem Element "M3", durch welches der erste Träger "C1" und das zweite Außenrad "R2" verbunden sind, ist eine Niederkupplung "L/C" angebracht. Eine Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" ei nes Mehrscheibentyps ist vorgesehen, durch welche das Element "M3" wahlweise mit dem Gehäuse des Getriebes verbunden werden kann. Eine Freilaufkupplung "OWC" ist parallel zu der Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" vorgesehen. Der erste Außenring "R1" und der zweite Träger "C2" sind direkt verbunden, so daß diese sich zusammen drehen. Der zweite Träger "C2" ist mit der Ausgangswelle "O" des Getriebes verbunden, so daß diese sich zusammen drehen.

Eine Tabelle von Fig. 3 zeigt EIN/AUS-Zustände der fünf Eingriffselemente ("L/C", "H/C", "R/C", "2-4/B" und "L/B" im Falle eines Rückwärts-Bereichs (R-Bereichs) und eines Fahr- Bereichs (B-Bereichs). Jeder Kreis in der Tabelle zeigt einen EIN-Zustand (das heißt, einen Eingriffszustand des entsprechen den Eingriffselements an, und der in Klammern gefaßte Kreis zeigt an, daß der EIN-Zustand des entsprechenden Eingriffsele ments (L/B) nicht zu einer Kraftübertragung beiträgt.

Wie aus dieser Tabelle ersichtlich, befinden sich in dem R-Bereich die Rückwärtskupplung "R/C" und die Nieder- und Rück wärts-Bremse "L/B" jeweils in Eingriff (EIN). In dem ersten Gang des D-Bereichs befindet sich die Niederkupplung "L/C" in Eingriff. In diesem ersten Gang befindet sich ferner die Nie der- und Rückwärts-Bremse "L/B" in Eingriff. Jedoch trägt dieser Eingriff nicht zu einer Kraftübertragung bei, wie oben erwähnt. In einem zweiten Gang des D-Bereichs befinden sich die Niederkupplung "L/C" und die 2-4-Bremse "2-4/B" jeweils in Ein griff (EIN). In einem dritten Gang des D-Bereichs befinden sich die Niederkupplung "L/C" und die Hochkupplung "H/C" jeweils in Eingriff (EIN), und in einem vierten Gang des D-Bereichs befin den sich die Hochkupplung "H/C" und die 2-4-Bremse "2-4/B" je weils in Eingriff. Obwohl in der Tabelle nicht dargestellt, be finden sich in einem ersten Gang eines HALTE-Modus eines unte ren Bereichs (L-Bereichs) die Niederkupplung "L/C" und die Nie der- und Rückwärts-Bremse "L/B" jeweils in Eingriff.

Fig. 4 zeigt schematisch einen Hydraulikkreis des Automa tikgetriebes, auf welchen das hydraulische Steuersystem des er sten Ausführungsbeispiels angewandt wird.

Ein Bezugszeichen 1 bezeichnet einen Leitungsdruckdurch gang, ein Bezugszeichen 2 bezeichnet ein Handschaltventil, ein Bezugszeichen 3 bezeichnet einen D-Bereich-Druckdurchgang und ein Bezugszeichen 4 bezeichnet einen R-Bereich-Druckdurchgang. Das Handschaltventil 2 wird durch einen manuellen Schaltvorgang betätigt, so daß bei Auswahl des D-Bereichs der Leitungsdruck durchgang 1 und der D-Bereich-Druckdurchgang 3 verbunden sind und bei Auswahl des R-Bereichs der Leitungsdruckdurchgang 1 und der R-Bereich-Druckdurchgang 4 verbunden sind.

Ein Bezugszeichen 5 bezeichnet ein Vorsteuerventil, und ein Bezugszeichen 6 bezeichnet einen Vorsteuerdruckdurchgang. Das Vorsteuerventil 5 dient zum Verringern bzw. Steuern des Leitungsdrucks von dem Leitungsdruckdurchgang 1 auf einen kon stanten Vorsteuerdruck.

Ein Bezugszeichen 7 bezeichnet eine erste Drucksteuerven tileinheit, welche unter Steuerung des Vorsteuerdrucks einen Niederkupplungsdruck von dem D-Bereich-Druck erzeugt, wobei der niedrigere Kupplungsdruck über einen Niederkupplungsdruckdurch gang 8 der Niederkupplung "L/C" zugeführt wird. Die erste Drucksteuerventileinheit 7 umfaßt ein Niederkupplungs-Amp- Ventil und ein Niederkupplungssolenoid 27 eines Laststeuertyps (siehe Fig. 5).

Ein Bezugszeichen 9 bezeichnet eine zweite Drucksteuerven tileinheit, welche unter Steuerung des Vorsteuerdrucks einen Hochkupplungsdruck von dem D-Bereich-Druck erzeugt, wobei der Hochkupplungsdruck über einen Hochkupplungsdruckdurchgang 10 der Hochkupplung "H/C" zugeführt wird. Die zweite Drucksteuer ventileinheit 9 umfaßt ein Hochkupplungs-Amp-Ventil und ein Hochkupplungssolenoid eines Laststeuertyps (siehe Fig. 5).

Ein Bezugszeichen 11 bezeichnet eine dritte Drucksteuer ventileinheit, welche unter Steuerung des Vorsteuerdrucks einen 2-4-Bremsdruck von dem D-Bereich-Druck erzeugt, wobei der 2-4- Bremsdruck über einen 2-4 Bremsdruckdurchgang 12 der 2-4-Bremse "2-4/B" zugeführt wird. Die dritte Drucksteuerventileinheit 11 umfaßt ein 2-4-Bremsen-Ampventil und ein 2-4-Bremsen-Solenoid 29 eines Laststeuertyps (siehe Fig. 5).

Ein Bezugszeichen 13 bezeichnet eine vierte Drucksteuer ventileinheit, welche unter Steuerung des Vorsteuerdrucks einen Nieder- und Rückwärts-Bremsen-Druck von dem Leitungsdruck er zeugt, wobei der Nieder- und Rückwärts-Bremsen-Druck über einen Nieder- und Rückwärts-Bremsen-Druckdurchgang 14 der Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" zugeführt wird. Die vierte Drucksteu erventileinheit 13 umfaßt ein Nieder- und Rückwärts-Bremsen- Amp-Ventil 32 (siehe Fig. 6), ein Rückwärts-Stand-Ventil 33 (siehe Fig. 6) und ein Nieder- und Rückwärts-Bremsen- Solenoidventil 30 (siehe Fig. 5 und 6).

In der Zeichnung von Fig. 4 bezeichnet ein Bezugszeichen 15 ein Drucksteuersolenoid eines EIN/AUS-Typs, welcher den Lei tungsdruck auf höhere bzw. niedrigere Niveaus setzt.

Ein Bezugszeichen 16 bezeichnet ein Überbrückungssolenoid eines Leistungstyps, welches eine EIN/AUS-Betätigung einer Überbrückungskupplung steuert.

Ein Bezugszeichen 17 bezeichnet eine Automatikgetriebe- Steuereinheit "ATCU" mit einem Mikroprozessor, welcher auf der Grundlage von verschiedenen Informationssignalen, welche diesem zugeführt werden, verschiedene arithmetischen Operationen ein schließlich jener einer Gangwechselsteuerung ausführt. In Über einstimmung mit dem Ergebnis der Betätigungen gibt die Steuer einheit 17 einen Solenoidansteuerstrom an jedes der Solenoide 15, 16, 27, 28, 29 und 30 aus. Wie bekannt ist, umfaßt der Mi kroprozessor generell eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU), einen Schreib-Lese-Speicher (RAM), einen Nur-Lese-Speicher (ROM) und eine Eingangs- und eine Ausgangsschnittstelle.

Fig. 5 zeigt ein elektronisches Steuersystem, welches bei dem hydraulischen Steuersystem des ersten Ausführungsbeispiels verwendet wird. Ein Bezugszeichen 18 bezeichnet eine Motorsteu ereinheit "ECU", welche mittels serieller Übertragung der Auto matikgetriebe-Steuereinheit 17 ein Informationssignal, welches einen Drosselklappenöffnungsgrad "TH" darstellt, und ein Infor mationssignal, welches eine Motordrehzahl "Ne" darstellt, zu führt. Zwischen diesen beiden Steuereinheiten 17 und 18 wird eine sogenannte Drehmomentabwärtskommunikation durchgeführt.

In dem Triebstrang "PT" des Getriebes sind ein Turbinen drehzahlsensor 19 und ein Drehzahlsensor 20 der Ausgangswelle eingebaut, welche der Steuereinheit 17 ein Informationssignal, welches eine Turbinendrehzahl "Nt" des Drehzahlwandlers "T/C" darstellt, und ein Informationssignal, welches eine Drehge schwindigkeit "No" der Ausgangswelle "O" darstellt, zuführen. Von einem Sperrschalter 21 und einem Halteschalter 22 werden der Steuereinheit 17 jeweils ein Bereichssignal und ein Halte schaltersignal eingegeben.

In die Steuerventileinheit "C/V" des Getriebes sind ein Hochkupplungs-Hydraulikschalter 23, ein 2-4-Bremsen- Hydraulikschalter 24 und ein Nieder- und Rückwärts-Bremsen- Schalter 25 eingebaut, welche der Steuereinheit 17 Schaltsigna le zuführen, welche einen Druckzufuhrzustand der Hochkupplung "H/C", der 2-4-Bremse "2-4/B" und der Nieder- und Rückwärts- Bremse "L/B" darstellen. Von einem Öltemperatursensor 26 wird der Steuerschaltung 17 ein Informationssignal eingegeben, wel ches eine Öltemperatur des Getriebes darstellt.

Durch Verarbeiten der dieser zugeführten Informations signale gibt die Steuereinheit 17 des Automatikgetriebes Be fehlssignale, das heißt, einen Solenoidansteuerstrom, jeweils an das Drucksteuersolenoid 15, das Überbrückungssolenoid 16, das Niederkupplungssolenoid 27, das Hochkupplungssolenoid 28, das 2-4-Bremsen-Solenoid 29 und das Nieder- und Rückwärts- Bremsen-Solenoid 30 (Ventil) aus, welche ebenso in der Steuer ventileinheit "C/V" eingebaut sind. Die Steuereinheit 17 gibt ein eine Fahrzeuggeschwindigkeit darstellendes Signal an einen an einem Armaturenbrett angebrachten Geschwindigkeitsmesser 31 aus.

Fig. 6 stellt den Hydraulikkreis für die Nieder- und Rück wärts-Bremse "L/B" genau dar, auf welchen das Hydrauliksteu ersystem des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung prak tisch angewandt wird.

Wie in dem Abschnitt von Fig. 4 erwähnt, ist die vierte Drucksteuerventileinheit 13 über den Nieder- und Rückwärts- Bremsen-Druckdurchgang 14 mit der Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" verbünden. Der Leitungsdruckdurchgang 1 ist mit der dritten Drucksteuerventileinheit 13 verbunden, um derselben den Leitungsdruck zuzuführen. Zum Erzeugen des Leitungsdrucks hoher und niedriger Werte betätigt das Drucksteuersolenoid 15 in ei ner EIN/AUS-Weise ein Druckregelventil 35, durch welches eine Hydraulikflüssigkeit, ausgepumpt durch eine Ölpumpe 34, der vierten Drucksteuerventileinheit 13 zugeführt wird. Wie darge stellt, ist ein Steuerschieber des Druckregelventils 35 in eine Richtung durch eine Feder 35a vorgespannt, und in die andere Richtung durch den durch die Ölpumpe 34 erzeugten Druck vorge spannt.

Ein Solenoiddruck von dem Nieder- und Rückwärts-Bremsen- Solenoidventil 30 betätigt das Nieder- und Rückwärts-Bremsen- Amp-Ventil 32, welches ein Dekompressionssteuerventil ist.

Wie dargestellt, wird ein Steuerschieber des Ventils 32 durch eine Feder 32a gegen den Solenoiddruck von dem So lenoidventil 30 vorgespannt, und ein durch das Ventil 32 er zeugter Druck wird durch eine Öffnung 36a auf den Steuerschie ber zurückgeführt, um diesen in einer Richtung gegen das So lenoidventil 30 vorzuspannen.

Das Rückwärts-Stand-Ventil 33 ist ein Schaltventil, wie aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich wird.

Zwischen dem Nieder- und Rückwärts-Bremsen-Amp-Ventil 32 und dem Rückwärts-Stand-Ventil 33 erstreckt sich ein Ausgangs druckdurchgang 36. Ein Steuerschieber des Rückwärts-Stand- Ventils 33 ist in eine Richtung durch eine Feder 37 vorge spannt, und der Druck "Po" in dem Ausgangsdruckdurchgang 36 wird auf den Steuerschieber in einer Richtung gegen die Feder 37 angewandt. Der Nieder- und Rückwärts-Druckdurchgang 14 er streckt sich von dem Rückwärts-Stand-Ventil 33 zu der Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel werden die folgenden Maßnahmen angewandt.

Das Rückwärts-Stand-Ventil 33 ist derart aufgebaut und an geordnet, daß dieses den folgenden Vorgang ausführt. Das heißt, liegt der Ausgangsdruck "Po" von dem Nieder- und Rückwärts-Amp- Ventil 32 unter einem vorbestimmten Schaltdruck "Pco", so nimmt das Ventil 33 eine erste Position ein, um den Ausgangsdruck "Po" des Ventils 32 der Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" zuzuführen, während, wenn der Ausgangsdruck "Po" von dem Ventil 32 den vorbestimmten Schaltdruck "Pco" übersteigt, das Ventil 33 schaltet, so daß dieses eine zweite Position einnimmt, um den Leitungsdruck "PL" der Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" zuzuführen.

Außerdem ist das Nieder- und Rückwärts-Amp-Ventil 32 der art aufgebaut und angeordnet, daß dieses eine Zunahme (das heißt, die Änderungsrate des Ausgangsdrucks "Po" des Ventils 32 bezüglich einer Änderung des Solenoiddrucks "Psol") aufweist, welche geringer ist als eine Zunahme, welche durch ein entspre chendes Dekompressionssteuerventil festgelegt würde, welches den Elementeneingriffsdruck in der gleichen Weise wie in Fig. 10A direkt steuert.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird der So lenoiddruck "Psol" des Nieder- und Rückwärts-Bremsen- Solenoidventils 30 auf ein Ende des Steuerschiebers des Nieder- und Rückwärts-Bremsen-Amp-Ventils 32 angewandt, und der Aus gangsdruck "Po" von dem Ventil 32 wird auf das andere Ende des Steuerschiebers angewandt. Zum Verringern der Zunahme des Ven tils 32 weist der Steuerschieber davon eine kleinere Druckauf nahmefläche bezüglich des Ausgangsdrucks "Po" auf.

Der vorbestimmte Schaltdruck "Pco" ist ein Maximaldruck, welcher tatsächlich bei einer Übergangsperiode eines Gangwech sels zum Bewirken eines Eingriffs und/oder Lösens der Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" benötigt wird.

Wie oben erwähnt, ist der Steuerschieber des Rückwärts- Stand-Ventils 33 in einer Richtung (das heißt, nach unten in Fig. 6) durch die Feder 37 und in die andere Richtung (das heißt, nach oben in Fig. 6) durch den Ausgangsdruck "Po" von dem Nieder- und Rückwärts-Bremsen-Amp-Ventil 32 vorgespannt. Somit nimmt, wenn die Vorspannkraft des Ausgangsdrucks "Po" von dem Ventil 32 die Kraft der Feder 37 übersteigt, das Rückwärts- Stand-Ventil 33 die zweite Position ein, um den Leitungsdruck "PL" der Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" zuzuführen.

Bei AUS des Drucksteuersolenoids 15 wird ein Solenoiddruck auf ein Ende des Steuerschiebers des Druckregelventils 35 ange wandt, und der durch die Ölpumpe 34 erzeugte Druck wird auf das andere Ende des Steuerschiebers angewandt. Somit wirkt, wenn das Drucksteuersolenoid 15 eine EIN-Zustand einnimmt, das Druckregelventil 35 derart, daß dieses einen Leitungsdruck "PL" niedrigeren Werts erzeugt, während, wenn das Drucksteuerso lenoid 15 einen AUS-Zustand einnimmt, das Druckregelventil 35 derart wirkt, daß dieses einen Leitungsdruck "PL" höheren Werts erzeugt.

Wie in dem Graph von Fig. 7 dargestellt, wird ein Erzeugen des Leitungsdrucks "PL" höheren oder niedrigeren Werts gemäß einem zuvor in dem ROM der Steuereinheit 17 gespeicherten Lei tungsdruck-Schaltkennfeld gesteuert. Wie dargestellt, nimmt in einem D-Bereich und einem unteren Bereich der Leitungsdruck "PL" den unteren Wert an, während in einem P-Bereich, N-Bereich und R-Bereich der Leitungsdruck "PL" den höheren Wert annimmt.

Im weiteren wird eine auf die Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" angewandte Betätigung unter Bezugnahme auf Fig. 6 be schrieben.

Wie oben erwähnt, nimmt, wenn der Ausgangsdruck "Po" von dem Nieder- und Rückwärts-Amp-Ventil (oder Dekompressionssteu erventil) 32 kleiner ist als der vorbestimmte Schaltdruck "Pco", das Rückwärts-Stand-Ventil (oder Schaltventil) 33 die erste Position ein, um das Ausgangsdruck "Po" der Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" zuzuführen, während, wenn der Aus gangsdruck "Po" größer wird als der vorbestimmte Schaltdruck "Po", das Rückwärts-Stand-Ventil 33 die zweite Position ein nimmt, um den Leitungsdruck "PL" direkt der Nieder- und Rück wärts-Bremse "L/B" zuzuführen.

Somit wird in dem Zustand, in welchem der Ausgangsdruck "Po" von dem Nieder- und Rückwärts-Bremsen-Amp-Ventil 32 einen Wert aufweist, welcher sich in dem Bereich von 0 (null) bis zu dem vorbestimmten Schaltdruck "Pco" bewegt, der tatsächlich der Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" zugeführte Nieder- und Rückwärts-Bremsen-Druck "P-L/B" durch das Ventil 32 mit ver ringerter Zunahme gesteuert.

Während, wenn der Ausgangsdruck "Po" von dem Ventil 32 hö her wird als der vorbestimmte Schaltdruck "Pco", der tatsäch lich der Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" zugeführte Druck "P-L/B" sofort auf den Wert des Leitungsdrucks "PL" infolge eines Schaltens des Rückwärts-Stand-Ventils 33 auf die zweite Position ansteigt.

Dies wird aus dem Graph von Fig. 8 ersichtlich. Das heißt, wie durch eine Vollinie "B" angezeigt, der tatsächlich der Nie der- und Rückwärts-Bremse "L/B" zugeführte Druck "P-L/B" weist eine Kennlinie auf, welche eine Kombination aus der durch den Ausgangsdruck "Po" bei verringerter Zunahme bewirkten pro portionalen Kennlinie und der durch den Leitungsdruck "PL" be wirkten Stufenkennlinie ist. Zum Vergleich ist die Kennlinie eines herkömmlichen Steuersystems durch eine gestrichelte Kenn linie "A" dargestellt. Wie dargestellt, ist bezüglich der glei chen Solenoiddruckänderung die Änderung "BG" bei dem Nieder- und Rückwärts-Bremsen-Druck "P-L/B" gemäß der vorliegenden Erfindung kleiner als die Änderung "AG" gemäß dem herkömmlil chen Steuersystem. Das heißt, es gilt "AG < BG". Ferner ist der Bereich "BL" des Solenoiddrucks "Psol", verwendet bei dem Gang wechsel, bei der vorliegenden Erfindung größer als der Bereich "AL" bei dem herkömmlichen Steuersystem. Das heißt, es gilt "AL < BL".

Dementsprechend kann bei der vorliegenden Erfindung bei der Übergangsperiode eines Gangwechsels infolge des Wesens der dem Ventil 32 eigenen verringerten Zunahme die Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" den Druck "P-L/B" (das heißt, den Druck "Po") aufnehmen, welcher stabil und fein gesteuert ist, und nach einer Vollendung des Gangwechsels kann infolge der Einleitung des Leitungsdrucks "PL" die Nieder- und Rückwärts- Bremse "L/B" den Eingriffszustand derselben sicher halten.

Im folgenden werden Vorteile des ersten Ausführungsbei spiels der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Wie oben beschrieben, ist bei dem ersten Ausführungsbei spiel das Rückwärts-Stand-Ventil (bzw. Schaltventil) 33 vorge sehen. Liegt infolge einer Funktion dieses Ventils 33 der Aus gangsdruck "Po" von dem Nieder- und Rückwärts-Bremsen-Amp- Ventil (bzw. Dekompressionssteuerventil) 32 unterhalb des vor bestimmten Schaltdrucks "Pco" liegt, so wird der Ausgangsdruck "Po" als der tatsächlich der Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" zugeführte Druck "P-L/B" verwendet, und liegt der Ausgangsdruck "Po" oberhalb des Schaltdrucks "Pco", so wird der Leitungsdruck "PL" als der Druck "P-L/B" verwendet. Ferner ist die Zunahme des Nieder- und Rückwärts-Amp-Ventils 32 klei ner festgelegt als die Zunahme, welche durch ein Dekompressi onssteuerventil erzielt würde, welches den Elementeneingriffs druck in der gleichen Weise wie in Fig. 10A dargestellt direkt steuert. Dementsprechend wird bei der Übergangsperiode eines Gangwechsels der stabile und fein gesteuerte Druck "Po" als der tatsächlich der Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" zugeführte Druck "P-L/B" verwendet, und nach einer Vollendung des Gang wechsels wird der Leitungsdruck "PL" als der Druck "P-L/B" zum sicheren Halten des Eingriffszustands der Bremse "L/B" verwendet.

Wie oben beschrieben, ist der vorbestimmte Schaltdruck "Pco" ein Maximaldruck, welcher tatsächlich bei der Übergangs periode eines Gangwechsels zum Bilden eines Eingriffs und/oder Lösens der Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" benötigt wird. Dementsprechend wird jede Steuerung des Nieder- und Rückwärts- Bremsen-Druck "P-L/B" bei der Übergangsperiode bei der ver ringerten Zunahme des Nieder- und Rückwärts-Bremsen-Amp-Ventils 32 ausgeführt. Somit wird während der Übergangsperiode die Ein griffswirkung und/oder Lösungswirkung der Nieder- und Rück wärts-Bremse "L/B" stabil und fein durch den Druck "P-L/B" gesteuert.

Das Rückwärts-Stand-Ventil 33 umfaßt im wesentlichen einen Steuerschieber, eine Feder 37, welche ein Ende des Steuerschie bers vorspannt, und einen Flüssigkeitsdurchgang 36b, durch wel chen der Ausgangsdruck "Po" von dem Nieder- und Rückwärts-Amp- Ventil 32 auf das andere Ende des Steuerschiebers angewandt wird. Wird die in dem Flüssigkeitsdurchgang 36b erzeugte Kraft größer als die Kraft der Feder 37, so schaltet das Rückwärts- Stand-Ventil 33 auf die zweite Position um, um der Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" den Leitungsdruck "PL" zuzuführen. Wie dargestellt, wird dieses Schalten ausgeführt ohne Verwenden ei nes elektromagnetischen Ventils, und somit ist eine Verringe rung hinsichtlich der Anzahl an Teilen erreicht und eine kom plizierte Ventilsteuerung nicht erforderlich.

In Fig. 9 ist ein Hydraulikkreis für die Nieder- und Rück wärts-Bremse "L/B" dargestellt, auf welchen das Hydrau liksteuersystem eines zweiten Ausführungsbeispiels angewandt wird.

Da das zweite Ausführungsbeispiel hinsichtlich einer An ordnung ähnlich dem oben erwähnten ersten Ausführungsbeispiel ist, ist ein genaue Beschreibung des zweiten Ausführungsbei spiels lediglich auf einen Abschnitt gerichtet, welcher von demjenigen des ersten Ausführungsbeispiels verschieden ist.

Wie in der Zeichnung dargestellt, ist bei dem zweiten Aus führungsbeispiel anstelle des Flüssigkeitsdurchgangs 36b des ersten Ausführungsbeispiels, ein Flüssigkeitsdurchgang 1b vor gesehen, welcher sich von dem Leitungsdruckdurchgang 1 hin zu dem anderen Ende des Steuerschiebers des Rückwärts-Stand- Ventils 33 erstreckt. Das heißt, bei dem zweiten Ausführungs beispiel wird das Schalten des Leitungsdrucks "PL" von einem niedrigen auf einen höheren Wert, welches bei Vollenden eines Gangwechsels stattfinde, zum Schalten des Rückwärts-Stand- Ventils 33 auf die zweite Position verwendet. Das heißt, wenn sich der Leitungsdruck "PL" auf einem niedrigen Wert befindet, so nimmt das Rückwärts-Stand-Ventil 33 die erste Position ein, um den Ausgangsdruck "Po" der Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" zuzuführen, während, wenn der Leitungsdruck "PL" einen höheren Wert annimmt, das Ventil 33 derart schaltet, daß dieses die zweite Position einnimmt, um den Leitungsdruck "PL" höheren Werts der Bremse "L/B" zuzuführen.

Obwohl die obige Beschreibung auf eine Anwendung der Er findung auf eine Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" gerichtet ist, ist die vorliegende Erfindung auf andere Reibeingriffsele mente anwendbar, wie die Niederkupplung "L/C", die Hochkupplung "H/C", die 2-4-Bremse "2-4/B" oder ähnliches.

Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung P11- 183835 (eingereicht am 29. Juni 1999) ist hierin durch Verweis enthalten.

Obwohl die Erfindung oben unter Bezugnahme auf die beiden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Verschiedene Abwandlungen und Änderungen der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele werden Fachleuten auf diesem Gebiet im Lichte der obigen Offenbarung in den Sinn kommen.

Claims

1. Bei einem Automatikgetriebe mit einem Reibeingriffsele ment, welches hydraulisch betätigt wird, um einen bestimmte Gangstellung anzunehmen,
ein hydraulisches Steuersystem umfassend:
einen ersten Hydraulikabschnitt, welcher einen Leitungs druck erzeugt;
ein Solenoidventil, welches einen Solenoiddruck erzeugt;
ein Dekompressionssteuerventil, welches den Leitungsdruck aufnimmt, um einen Ausgangsdruck zu erzeugen, während dieses sowohl den Solenoiddruck als auch den Ausgangsdrucks als Si gnaldrücke verwendet;
ein Schaltventil, welches zwischen dem Dekompressionssteu erventil und dem Reibeingriffselement angeordnet ist, wobei das Schaltventil eine erste Position, in welcher der Ausgangsdruck dem Reibeingriffselement zugeführt wird, und eine zweite Posi tion, in welcher der Leitungsdruck dem Reibeingriffselement zu geführt wird, aufweist; und
einen zweiten Hydraulikabschnitt, welcher das Schaltventil auf der ersten Position hält, wenn ein darauf angewandter Si gnaldruck niedriger ist als ein vorbestimmter Schaltdruck, und das Schaltventil in die zweite Position versetzt, wenn der Si gnaldruck größer wird als der vorbestimmte Schaltdruck.

2. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, wobei eine Zu nahme des Dekompressionssteuerventils kleiner festgelegt ist als ein vorbestimmter Wert, welcher festgelegt ist, wenn die Drucksteuerung zu dem Ausgangsdruck lediglich durch das Dekom pressionssteuerventil ausgeführt wird, wobei die Zunahme eine Änderungsrate des Ausgangsdrucks bezüglich einer Änderung des Solenoiddrucks ist.

3. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 2, wobei der zweite Hydraulikabschnitt umfaßt:
ein Vorspannelement, welches einen Steuerschieber des Schaltventils in einer Richtung vorspannt; und
eine Flüssigkeitsleitung, durch welche der Ausgangsdruck auf den Steuerschieber wirkt, um diesen in der entgegengesetz ten Richtung vorzuspannen,
wobei, wenn der Ausgangsdruck niedriger ist als die Vor spannkraft des Vorspannelements, das Schaltventil die erste Po sition einnimmt, und, wenn der Ausgangsdruck höher ist als die Vorspannkraft des Vorspannelements, das Schaltventil die zweite Position einnimmt.

4. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 2, wobei der zweite Hydraulikabschnitt umfaßt:
ein Vorspannelement, welches einen Steuerschieber des Schaltventils in einer Richtung vorspannt; und
eine Flüssigkeitsleitung, durch welche der Leitungsdruck auf den Steuerschieber wirkt, um diesen in der entgegengesetz ten Richtung vorzuspannen,
wobei, wenn der Leitungsdruck niedriger ist als die Vor spannkraft des Vorspannelements, das Schaltventil die erste Po sition einnimmt, und, wenn der Leitungsdruck höher ist als die Vorspannkraft des Vorspannelements, das Schaltventil die zweite Position einnimmt.

5. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 4, wobei der er ste Hydraulikabschnitt derart aufgebaut ist, daß dieser wahl weise einen Leitungsdruck eines niedrigeren Niveaus und einen Leitungsdruck eines höheren Niveaus erzeugt.

6. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 5, wobei, wenn ein Gangwechsel des Getriebes beendet ist, der Leitungsdruck wechselt, um ein höheres Niveau anzunehmen.

7. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, wobei der vor bestimmte Schaltdruck ein Maximaldruck ist, welcher in einer Übergangsphase eines Gangwechsels tatsächlich benötigt wird, um einen Eingriff und/oder ein Lösen des Reibeingriffselements zu bewirken.

8. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, wobei der zweite Hydraulikabschnitt umfaßt:
eine Feder, welche einen Steuerschieber des Schaltventil in einer Richtung vorspannt; und
eine Flüssigkeitsleitung, durch welche der Ausgangsdruck bzw. der Leitungsdruck auf den Steuerschieber wirken, um diesen in der entgegengesetzten Richtung vorzuspannen,
wobei, wenn der Ausgangsdruck oder der Leitungsdruck nied riger ist als ein vorbestimmtes Niveau, das Schaltventil die erste Position einnimmt, und, wenn dieser Druck höher ist als das vorbestimmte Niveau, das Schaltventil die zweite Position einnimmt.

9. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, wobei das Rei beingriffselement mindestens eine Nieder- und Rückwärts-Bremse, eine Niederkupplung, eine Hochkupplung und eine 2-4-Bremse des Getriebes ist.