DE19626029B4

DE19626029B4 - Hydraulische Steuervorrichtung für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19626029B4
Application number: DE19626029A
Authority: DE
Inventors: Ikuo Fuji Hirose
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1995-06-29
Filing date: 1996-06-28
Publication date: 2007-08-30
Anticipated expiration: 2016-06-29
Also published as: JPH0914430A; JP3478438B2; KR970002047A; KR0158543B1; US5709140A; DE19626029A1

Abstract

Hydraulische Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, aufweisend:
ein Rückwärtsschutzventil (e, L2) mit einem ersten Anschluss (a, 2c), der einen Druck eines Vorwärtslangsamgeschwindigkeitsbereichs aufnimmt, der erzeugt ist, wenn ein Vorwärtslangsamgeschwindigkeitsbereich ausgewählt ist, einem zweiten Anschluss (b, 2d), welcher einen Rückwärtsdruck aufnimmt, der erzeugt ist, wenn ein Rückwärtsbereich ausgewählt ist, und einem dritten Anschluss (d, 2e), der mit einem Reibungselement (c, L&R/B) in Verbindung steht, wenn entweder der Vorwärtslangsamgeschwindigkeitsbereich oder Rückwärtsbereich gewählt ist;
eine Magnetspule (f, 34) zum Erzeugen eines Magnetspulendruckes, der an einem Ende eines Stößels des Rückwärtsschutzventils (e, L2) aufgebracht ist; und
eine Magnetspulensteuereinrichtung (g, 41) zum Steuern der Magnetspule (f, 34), um einen gesteuerten Magnetspulendruck zu erzeugen, und wobei
das Rückwärtsschutzventil (e, L2) in eine ausgewählte erste Stellung geschaltet ist, in welcher der erste Anschluss (a, 2c) mit dem dritten Anschluss (d, 2e) in Verbindung steht, oder in eine zweite Stellung geschaltet ist, in welcher der...

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuervorrichtung für Automatikgetriebe und insbesondere auf eine Rückwärtsschutzsteuerung zum Verhindern des Einlegens eines Rückwärtsgangs, wenn der Rückwärtsgang irrtümlicherweise gewählt wurde.

Die DE 39 31 136 A1 offenbart eine hydraulische Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe, bei dem ein Rückwärtsgangsperrventil mit einem Handschaltventil gekoppelt ist. Je nach Stellung des Rückwärtsgangsperrventils wird eine Rückwärtsfahrtbremse ausgehend von einem Rückwärtsfahrtbereich beaufschlagt. Ausgehend von einem Vorwärtslangsamfahrbereich wird der Rückwartsfahrtbremse Druck über ein separates Schaltventil zugeführt, das von einem Magnetventil gesteuert wird. Die Druckleitungen von dem Schaltventil und dem Rückwärtsgangsperrventil sind über ein zusätzliches Ventil gekoppelt, das den jeweiligen Druck selektiv der Rückwärtsfahrtbremse zuführt. Diese hydraulische Steuervorrichtung ist relativ aufwendig und fordert daher zusätzlichen Platz, der in den üblichen Bauräumen von Automatikgetrieben sehr knapp ist.

Die DE 43 26 059 A1 beschreibt ein automatisches Getriebesteuersystem für Kraftfahrzeuge, bei dem Druck über ein Wählventil 18 entsprechend den Fahrstufen verschiedenen Kupplungen und Bremsen zugeführt wird. Von dem Rückwärtsgang und dem ersten langsamen Gang führt jeweils eine Druckleitung zu einem Halteventil. Je nach Stellung des Halteventils wird der Druck der einen oder der anderen Leitung zu einer Langsam- und Rückwärtsbremse geführt. Das Halteventil wird zwischen einem Konstantdruck und einem von einem Magnetventil bestimmbaren variablen Haltedruck verschoben. Das Magnetventil ist so geschaltet, daß oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit im Haltedruckbereich das Halteventil derart verschiebt, daß der Rückwärtsgang nicht eingelegt wird. Diese Schaltung hängt von einem absolut zuverlässigen Funktionieren des Magnetventils ab und versagt bei Störungen des Magnetventils.

Aus der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung mit der Nummer 2-89864 ist eine Rückwärtsschutzsteuervorrichtung zum Verhindern des Einlegens einer Rückwärtsschaltstellung, wenn der Rückwärtsbereich durch einen Fehler gewählt wurde, offenbart. Die bekannte Rückwärtsschutzsteuervorrichtung jedoch umfaßt zwei Ventile, z.B. ein 1/2 Wegeventil zum Aufbringen eines Drucks für den Vorwärtslangsamfahrbereich oder eines Drucks für den Rückwärtsfahrbereich auf eine Bremse, die in dem Vorwärtslangsamfahrbereich und dem Rückwärtsbereich in Eingriff steht, und ein Rückwärtsschutzventil zum Verhindern, daß eine Rückwärtsschaltstellung eingelegt wird. Die Verwendung dieser beiden Ventile macht den hydraulischen Kreis kompliziert, was in unerwünscht großer Platzeinnahme, großen Kosten und großem Gewicht des hydraulischen Kreislaufes resultiert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydraulische Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe zu schaffen, die ein Rückwärtsschutzventil zum Verhindern des Einlegens einer Rückwärtsschaltstellung umfaßt, wenn irrtümlicherweise ein Rückwärtsgang gewählt wurde, wobei der Hydraulikkreislauf zum Verhindern der Rückwärtsschaltstellung trotz möglichst platzsparender Bauweise einfach und kostengünstig und trotzdem zuverlässig sein soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit einer hydraulischen Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Eine vorteilhafte Weiterbildung soll Einflüsse beseitigen, die auftreten, wenn die Magnetspule in einer falschen Weise arbeitet oder durch eine andere Steuerung arbeitet.

Um dies bezüglich der hydraulischen Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes wie oben beschrieben zu erreichen, ist der Stößel, gemäß den Merkmalen nach Anspruch 2, des Rückwärtsschutzventils mit einer Druckaufnahmefläche ausgeformt, auf welche ein Druck für den Vorwärtslangsamfahrbereich aufgebracht wird, und das Rückwärtsschutzventil wird in der ersten Stellung gehalten aufgrund der Kraft des Öldrucks, der auf die Druckaufnahmefläche aufgebracht ist, während Druck für den Vorwärtslangsamfahrbereich erzeugt wird.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung soll die Mehrzahl der Steuerungen durch eine einzige Magnetspule ausgeführt werden, um die Kosten zu reduzieren.

Dies wird durch die Merkmale des Anspruchs 3 und 4 ermöglicht.

Dabei wird die Magnetspule für andere Steuerungszwecke zusätzlich zu der Rückwärtsschutzsteuerung verwendet. Im speziellen kann die andere Steuerung eine Drosselsteuerung zum Erhöhen des Leitungsdrucks in einem Langsamfahrbereich des Fahrzeuges und zum Reduzieren des Leitungsdruckes in einem Hochgeschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges sein, abhängig davon, ob der Magnetspulendruck auf einen Stößel eines Druckregelventils aufgebracht wird.

Eine Weiterbildung der Erfindung soll einen Rückwärtsfahrbereich und einen Langsamfahrbereich für Vorwärtsfahrt mit hoher Zuverlässigkeit bereitstellen, selbst wenn die Energiezufuhr der Magnetspule unterbrochen ist.

Um dieses zu erreichen, ist nach Anspruch 5 die Magnetspule von der Art, welche einen Magnetspulendruck aufgrund von Energiezufuhr bereitstellt und der Magnetspulendruck auf einen Stößel eines Rückwärtsschutzventils aufgebracht wird, um das Ventil in die erste Stellung zu bringen, während der Magnetspulendruck erzeugt wird.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird nunmehr in größerem Detail mit Bezugnahme auf verschiedene bevorzugte Ausführungsbeispiele und den beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 die Anordnung eines ein Rückwärtsschutzventils in einer hydraulischen Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe als ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 eine schematische Ansicht eines Energieübertragungssystems des Automatikgetriebes, das die hydraulische Steuervorrichtung des bevorzugten Ausführungsbeispieles verwendet;
3 eine Ansicht, der in Eingriff stehenden Stellungen der Elemente des automatischen Getriebes, die die hydraulische Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung verwenden;
4A 4B Ansichten eines Hydraulikkreises des gesamten Steuerventilsystems einschließlich des Rückwärtsschutzventils aus 1;
5 ein Blockdiagramm eines elektronischen Steuersystems für die hydraulische Steuervorrichtung des oben erwähnten bevorzugten Ausführungsbeispieles;
6 eine Tabelle von Betriebsstellungen der Magnetspulenschaltstellungen der Steuervorrichtung des bevorzugten Ausführungsbeispiels;
7 eine Ansicht, die ein Beispiel der Charakteristiken der Schaltwechselpunkte zeigt, an welchen das Getriebe von einer Schaltstellung in die andere geschaltet wird;
8 ein hydraulisches Steuerdiagramm, das einen wesentlichen Teil der hydraulischen Steuervorrichtung des bevorzugten Ausführungsbeispieles zeigt;
9 ein Flußdiagramm, das den Fluß des Rückwärtsschutzsteuerbetriebes zeigt, der durch eine A/T Steuereinheit der hydraulischen Steuervorrichtung des bevorzugten Ausführungsbeispieles ausgelöst ist;
10 ein Flußdiagramm, das den Fluß eines Drosselsteuerbetriebs zeigt, der durch die A/T Steuereinheit der hydraulischen Steuervorrichtung des bevorzugten Ausführungsbeispieles ausgelöst ist; und
11 eine Ansicht, die eine Drosselsteuerkarte zeigt, welche durch die hydraulische Steuervorrichtung des bevorzugten Ausführungsbeispieles verwendet wird.
1 zeigt die Anordnung eines Rückwärtsschutzventils e in einer hydraulischen Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe. Die Anordnung umfaßt einen ersten Anschluß a zum Aufnehmen eines Drucks für einen Vorwärtslangsamfahrbereich, der erzeugt wird, wenn ein Vorwärtslangsamfahrbereich gewählt wird, einen zweiten Anschluß b zum Aufnehmen eines Rückwärtsdrucks, der erzeugt wird, wenn ein Rückwärtsbereich gewählt wird, einen dritten Anschluß d, der in Verbindung mit einem Reibungselement c gehalten wird, das im Eingriff steht, wenn der Vorwärtslangsamfahrbereich oder Rückwärtsbereich gewählt wird, eine Magnetspule f zum Erzeugen eines Magnetspulendrucks, der auf ein Ende eines Stößels des Rückwärtsschutzventils e aufgebracht wird, und eine Magnetspulensteuereinrichtung g zum Steuern des Magnetspulendrucks derart, daß der Magnetspulendruck erzeugt wird oder nicht erzeugt wird.
Das Rückwärtsschutzventil e kann in eine erste Stellung geschaltet sein, in welcher der erste Anschluß a mit dem dritten Anschluß d in Verbindung steht oder in eine zweite Stellung geschaltet sein, in welcher der zweite Anschluß b mit dem dritten Anschluß d in Verbindung steht, abhängig davon, ob der Magnetspulendruck auf das eine Ende des Stößels des Ventils e aufgebracht ist. Wenn der Rückwärtsbereich gewählt wird, während das Fahrzeug vorwärts fährt, wird das Rückwärtsschutzventil e in die erste Stel lunggeschaltet, in welcher der erste Anschluß a mit dem dritten Anschluß d in Verbindung steht, so daß ein Öldruck in dem Reibungselement c durch den ersten Anschluß a abgeleitet wird.
Der Stößel des Rückwärtsschutzventils e ist mit einer Druckaufnahmefläche h ausgeformt, auf welcher der Druck für Vorwärtslangsamfahrt aufgebracht ist, wobei das Rückwärtsschutzventil e in der ersten Stellung gehalten wird aufgrund der Kraft des Öldrucks, der auf diese Fläche h wirkt, während der Druck für den Vorwärtslangsamfahrbereich erzeugt wird.
Die Magnetspule f ist mit einem Druckregelventil i verbunden, um eine Drosselsteuerung zum Erhöhen des Leitungsdruckes in einem Langsamfahrbereich des Fahrzeugs zu bewirken, und reduziert einen Leitungsdruck in einem Hochgeschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs durch Aufbringen oder nicht Aufbringen des Magnetspulendrucks auf den Stößel des Druckregelventils i.
Die Magnetspule f, die in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel verwendet wird, ist von der Art, welche den Magnetspulendruck erzeugt, wenn Energie anliegt, und der Magnetspulendruck auf den Stößel des Rückwärtsschutzventils e aufgebracht wird, so daß das Ventil e in der ersten Stellung aufgrund der Energiezufuhr auf die Magnetspule f angeordnet ist.
Wenn der Vorwärtslangsamfahrbereich gewählt wird und das Rückwärtsschutzventil e in die erste Stellung geschaltet ist, in welcher der erste Anschluß a mit dem dritten Anschluß d in Verbindung steht, tritt der Druck für den Vorwärtslangsamfahrbereich durch den ersten Anschluß a ein und versorgt das Reibungselement c durch den dritten Anschluß d, so daß das Reibungselement c im Eingriff steht.
Wenn der Rückwärtsbereich gewählt wird und das Rückwärtsschutzventil e in die zweite Stellung geschaltet ist, in welcher der zweite Anschluß b mit dem dritten Anschluß d in Verbindung steht, tritt der Rückwärtsbereichdruck durch den zweiten Anschluß b ein und versorgt das Reibungselement c durch den dritten Anschluß d, so daß das Reibungselement c in Eingriff steht.
Wenn der Rückwärtsbereich durch einen Fehler gewählt wird, während das Fahrzeug vorwärts fährt und das Rückwärtsschutzventil e in die erste Stellung geschaltet ist, in welcher der erste Anschluß a mit dem dritten Anschluß d in Verbindung steht, wird der Öldruck des Reibungselementes c durch den dritten Anschluß d und den ersten Anschluß a abgeleitet, wobei das Reibungselement c außer Eingriff kommt und die Rückwärtsschaltstellung nicht eingelegt werden kann.
Es soll von der obigen Beschreibung verstanden sein, daß ein Aufbau mit einem einzigen Ventil, das ausschließlich aus dem Rückwärtsschutzventil e besteht, funktioniert, um von der ersten Stellung zu der zweiten Stellung oder umgekehrt umzuschalten, und ebenso verhindert, daß die Rückwärtsschaltstellung eingelegt wird, abhängig davon, ob der Magnetspulendruck auf ein Ende des Stößels des Ventils e von der Magnetspule f aufgebracht ist oder nicht, die durch die Magnetspulensteuereinrichtung g gesteuert wird.
Wenn der Vorwärtslangsamfahrbereich gewählt wird, wird der Druck für den Langsamfahrbereich zu dem Reibungselement c durch den ersten Anschluß a und den dritten Anschluß d, wie oben beschrieben, zugeführt. Weil die Druckaufnahmefläche h zum Aufnehmen des Drucks für den Vorwärtslangsamfahrbereich an dem Stößel des Rückwärtsschutzventils e angeformt ist, wird das Ventil e in der ersten Stellung gehalten aufgrund der Kraft des Öldrucks, der auf die Fläche h aufgebracht ist, während der Druck für den Vorwärtslangsamfahrbereich erzeugt ist.
Entsprechend ist die erste Stellung des Rückwärtsschutzventils e beibehalten, ungeachtet dessen, ob der Magnetspulendruck auf das Ende des Stößels des Ventils e aufgebracht ist oder nicht. Dies bedeutet, daß das Rückwärtsschutzventil e in der ersten Stellung gehalten ist, ohne unter jeglichen Einflüssen zu leiden, wenn ein Fehler im Betrieb der Magnetspule f aufgrund des Wählens eines Vorwärtslangsamfahrbereichs oder des Abschaltens der Magnetspule f aufgrund einer anderen Steuerung verursacht wird.
Weil die erste Stellung des Rückwärtsschutzventils e beibehalten wird, unabhängig davon, ob der Magnetspulendruck aufgebracht ist an einem Ende des Stößels des Ventils e oder nicht, kann die Magnetspule f für andere Steuerungen sowie auch für die oben beschriebene Rückwärtsschutzsteuerung verwendet werden. Zum Beispiel wird eine Drosselsteuerung durch wahlweises Aufbringen des Magnetspulendrucks auf einen Stößels eines Druckregelventils i bewirkt, so daß der Leitungsdruck auf einem relativ hohen Niveau gehalten wird, während das Fahrzeug bei einer relativ geringen Geschwindigkeit im Fahrbetrieb oder Vorwärtslangsamfahrbetrieb läuft und der Leitungsdruck auf einem relativ niedrigen Niveau gehalten wird, während das Fahrzeug bei einer relativ hohen Geschwindigkeit fährt.
Die Magnetspule f, welche angepaßt ist, um den Magnetspulendruck aufgrund deren Erregung zu erzeugen, ist derart gesteuert, daß der Magnetspulendruck auf den Stößel des Rückwärtsschutzventils e aufgebracht wird, um das Ventil e in der ersten Stellung anzuordnen, wenn der Magnetspulendruck aufgrund Erregung der Magnetspule f erzeugt wird. Wenn die Energiezufuhr der Magnetspule f unterbrochen wird, wird das Rückwärtsschutzventil e in die zweite Stellung gebracht, so daß die Rückwärtsschaltstellung eingelegt ist. Wenn der Vorwärtslangsamfahrbereich gewählt ist, jedoch, wird die erste Stellung beibehalten, wobei der Druck für den Vorwärtslangsamfahrbereich auf die Druckaufnahmefläche h aufgebracht ist, so daß die Langsamfahrschaltstellung eingelegt ist. Somit sind die Rückwärtsschaltstellung und Vorwärtslangsamfahrschaltstellung ohne Fehler eingelegt, selbst, wenn die Energiezufuhr der Magnetspule f unterbrochen ist, obwohl das Rückwärtsschutzventil e nicht in der Lage ist, die Rückwärtsschutzfunktion auszuüben.
Die hydraulische Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird verwendet, um ein Energieübertragungssystem eines Automatikgetriebes, wie es in der 2 gezeigt ist, zu steuern. In 2, ist IN eine Eingangswelle, und ist OUT eine Antriebsstufe, während FPG ein vorderes Planetenrad ist und RPG ein rückwärtiges bzw. hinteres Planetenrad ist. Das vordere Planetenrad FPG umfaßt ein vorderes Sonnenrad FS, ein vor deres Ringrad FR und ein vorderes Ritzel FP, das mit beiden dieser Zahnräder FS, FR in Eingriff bringbar ist. Das hintere Planetengetriebe RPG umfaßt ein hinteres Sonnenrad RS, ein langes Ritzel LP, das mit dem Rad RS und ebenso mit dem vorderen Ritzel FP in Eingriff bringbar ist. Das vordere Ritzel FP und das lange Ritzel LP sind beide auf einem gemeinsamen Träger PC angebracht.
In der oben beschriebenen Getriebeanordnung sind vier Elemente, das vordere Sonnenrad FS, hintere Sonnenrad RS, gemeinsamer Träger PC und vorderes Ringrad FR in die Schaltaktion des Getriebes eingebunden. Darüber hinaus ist eine Rückwärtskupplung REV/C, eine Schnellkupplung H/C, Langsamkupplung LOW/C, Langsam- & Rückwärtsbreme L & R/B, Langsamfreilaufkupplung LOW O.W.C, und Bandbremse B/B vorgesehen, welche als Schaltelemente zum Verbinden ausgewählter Paarungen der obigen vier Elemente zu der Eingangswelle IN oder Fixieren des gewählten oder der gewählten Elemente zu dem Gehäuse K dienen, so daß vier Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang bereitgestellt sind. Das vordere Sonnenrad FS wird mit der Eingangswelle IN durch ein erstes Drehelement M1 und die Rückwärtskupplung REV/C verbunden und ebenso mit dem Gehäuse K durch ein erstes Drehelement M1 und die Bandbremse B/B verbunden. Das hintere Sonnenrad RS wird mit der Eingangswelle IN durch ein zweites Drehelement M2 und die Langsamkupplung LOW/C verbunden. Der gemeinsame Träger PC ist mit der Eingangswelle IN durch die Schnellkupplung H/C und ein drittes Drehelement M3 verbunden und ist ebenso mit dem Gehäuse K durch ein viertes Drehelement M4 und die, zueinander parallelen, Langsam- und Rückwärtsbremse L und R/B und Langsamfreilaufkupplung LOW O.W.C verbunden. Das vordere Ringrad FR ist mit dem Abtriebsrad OUT durch ein fünftes Drehelement M5 verbunden.
Dieses Energieübertragungssystem ist gekennzeichnet dadurch, daß es keine Freilaufkupplung zum Steuern der Schalttaktung umfaßt, so daß Schaltschläge aufgrund Herunterschaltens von dem vierten in den dritten Gang vermieden werden, und eine Kupplung umfaßt, die in Eingriff steht, aufgrund des Öldrucks und zum Sicherstellen, daß der Motor wirksam abgebremst wird. Somit ist die Anzahl der Schaltelemente reduziert, was zu reduzierter Größe und geringerem Gewicht des Energieübertragungssystems führt.
3 ist eine Ansicht, die die in Eingriffstellungen der Schaltelemente des oben beschriebenen Energieübertragungssystems zum Einlegen der vier Vorwärtsgänge und dem einen Rückwärtsgang zeigt.
Der erste Gang wird eingelegt durch hydraulisches Ineingriffbringen der Langsamkupplung LOW/C und hydraulischen Ineingriffbringen der Langsam- & Rückwärtsbremse L & R/B (wenn ein Motorbremsbereich gewählt wird) oder mechanisches Ineingriffbringen der Langsamfreilaufkupplung LOW O.W.C (wenn das Fahrzeug beschleunigt wird). In diesem Falle wird das hintere Sonnenrad RS mit der Eingangswelle IN verbunden und der gemeinsame Träger PC wird fixiert, während das vordere Ringrad FR mit dem Ausgangsrad OUT verbunden ist.
Der zweite Gang wird eingelegt durch hydraulisches Ineingriffbringen der Langsamkupplung LOW/C und der Bandbremse B/B. In diesem Falle wird das hintere Sonnenrad RS mit der Eingangswelle IN verbunden, und das vordere Sonnenrad FS wird fixiert, während das vordere Ringrad FR mit dem Ausgangsrad OUT in Verbindung steht.
Der dritte Gang wird eingelegt durch hydraulisches Ineingriffbringen der Schnellkupplung H/C und der Langsamkupplung LOW/C. In diesem Falle sind das hintere Sonnenrad FS und der gemeinsame Träger PC gleichzeitig mit der Eingangswelle IN verbunden, und das vordere Ringrad FR ist mit dem Ausgangsrad OUT verbunden, so daß das Getriebeübersetzungsverhältnis gleich 1 wird.
Der vierte Gang wird eingelegt durch hydraulisches Ineingriffbringen der Schnellkupplung H/C und der Bandbremse B/B. In diesem Falle wird der gemeinsame Träger PC mit der Eingangswelle IN verbunden und das vordere Sonnenrad FS ist fixiert, während das vordere Ringrad FR mit dem Ausgangsrad OUT verbunden ist, so daß der Schnellgang eingelegt ist.
Die Rückwärtsfahrstellung ist eingelegt durch hydraulisches Ineingriffbringen der Rückwärtskupplung REV/C und der Langsam- & Rückwärtsbremse L & R/B. In diesem Falle ist das vordere Sonnenrad FS mit der Eingangswelle IN verbunden und der gemeinsame Träger PC fixiert, während das vordere Ringrad FR mit dem Ausgangsrad OUT verbunden ist.
4A und 4B sind hydraulische Kreislaufdiagramme, die das gesamte Steuerventilsystem einschließlich des Rückwärtsschutzventils, wie oben beschrieben darstellen. In 4A und 4B ist L16 ein Druckregelventil zum Steuern eines Druckes, der von einer Ölpumpe zu einem Leitungsdruck abgegeben wird, wobei der Druck abhängig von der Höhe eines Druckreglerdruckes ist. L6 ist ein Druckregelventil zum Vermindern eines Steuerdruckes abhängig von der Höhe eines Drosseldrucks, um den Druckregeldruck bereitzustellen. L19 ist ein Vorsteuerventil zum Reduzieren des Leitungsdruckes, um den Vorsteuerdruck als konstanten Druck bereitzustellen. L9 ist ein Speichersteuerventil zum Reduzieren des Leitungsdrucks abhängig von der Höhe des Druckregeldrucks, um einen Speichersteuerdruck bereitzustellen. L18 ist ein Druckregelventil eines Drehmomentenwandlers zum Reduzieren des Leitungsdrucks um einen Drehmomentenwandlerdruck zu erzeugen. L17 ist ein Druckbegrenzungsventil zum Definieren der oberen Grenze des Leitungsdruckes.
L12 und L11 sind Schaltventile a und b, welche das Schalten der Ölkanäle bewirken, um jede der ersten bis vierten (Schnellgang) Stellungen gemäß der Betriebsschaltstellung der Magnetspulen einzulegen. L20 ist ein Sperrsteuerventil zum wahlweisen Ineingriffbringen oder Lösen einer Sperrkupplung gemäß des Betriebs einer Verschlußmagnetspule. Dieses Ventil L20 arbeitet ebenso als Drucksteuerventil während des Schaltens von einer Ineingriffsstellung der Sperrkupplung zu deren gelösten Stellung und umgekehrt. L2 ist ein Rückwärtsschutzventil zum Umwandeln eines Kreises zum Aufbringen eines Leitungsdruckes zu der Langsam- & Rückwärtsbremse L & R/B gemäß des Betriebs einer Zeittaktspule. L13 ist ein manuelles Ventil zum Liefern des Leitungsdruckes zu einem geeignetem Steuerventil oder Steuerventilen gemäß einer ausgewählten Stellung eines Auswahlhebels. L21 ist ein 2.Gang-Halteventil zum Erreichen einer 2. Schaltstellung durch Anordnen des Wählhebels in dem 1-Bereich, im Falle des Ausfallens des elektronischen Steuersystems.
L10 und L8 sind Langsamkupplungsfolgeventile und Langsamkupplungszeitsteuerventile zum geeigneten Steuern der Zeittaktung zum Ineingriffbringen und Lösen der Langsamkupplung aufgrund des Hochschaltens zu der vierten Gangstellung oder Herunterschaltens von der vierten Gangstellung. L15 ist ein Langsam- kupplungsspeicher zum sanften Ineingriffbringen der Langsamkupplung und ebenso geeigneten Steuern der Zeittaktung zum Ineingriffbringen und Lösen der Langsamkupplung. L1 und L4 sind 1/2 Modulatorventile und 1/2 Speicherkolben, welche dazu dienen, um sanft die Bandbremse in Eingriff zu bringen aufgrund des Schaltens von der ersten Gangstellung zu der zweiten Gangstellung.
L5 ist ein 2/3 Speicher zum sanften Ineingriffbringen der Schnellkupplung und Lösen der Bandbremse aufgrund Schaltens von der zweiten Gangstellung zu der dritten Gangstellung. L3 ist ein 3/4 Speicher zum sanften Ineingriffbringen der Bandbremse aufgrund Schaltens von der dritten Gangstellung in die vierte Gangstellung. L15 und L7 sind Regelspeicher und Leitungsdruckspeicher zum Verhindern einer Pulsation des Druckregeldruckes und somit nivellieren sie diesen Druck.
In 4A und 4B ist 31 eine Sperrmagnetspule, 32 eine Schaltmagnetspule A, 33 eine Schaltmagnetspule B, 34 eine Zeitsteuermagnetspule, 35 eine Leitungsdruckmagnetspule, O/P eine Ölpumpe, und T/C ein Drehmomentenwandler. Von den oben bezeichneten Magnetspulen sind die Sperrmagnetspule 31 und die Leitungsdruckspule 35 Betriebsmagnetspulen, und die Schaltmagnetspule A (32), Schaltmagnetspule B (33) und Zeitsteuermagnetspule 34 Ausschaltmagnetspulen. Die Sperrkupplung ist in dem Drehmomentenwandler T/C integriert.
In dem oberen rechten Bereich der 4B, 2A ist eine Eingriffsdruckkammer eines Bandservokolbens zum Betreiben der Bandbremse B/B für den 2.Gang, 3R ist eine Entlastungsdruckkammer für den 3.Gang und 4A ist eine Eingrifsdruckkammer für den 4.Gang. Die Bandbremse B/B ist im Eingriff, aufgrund lediglichen hydraulischen Betriebs der Druckkammer 2A, und gelöst, aufgrund des hydraulischen Betriebs der Druckkammern 2A und 3R. Die Bandbremse B/B ist ebenso im Eingriff, aufgrund des hydraulischen Betriebs der Druckkammern 2A, 3R und 4A.
5 ist ein Blockdiagramm eines elektronischen Steuersystems zum Steuern der oben beschriebenen hydraulischen Steuervorrichtung. Die oben bezeichneten Magnetspulen 31, 32, 33, 34 und 35 werden betrieben oder gesteuert durch eine A/T Steuereinheit 41. Diese A/T Steuereinheit 41 empfängt Signale von verschiedenen Sensoren, wie z.B. einem Drosselsensor 42, einem Öltemperatursensor 43, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 44 und Turbinensensor 45 und verschiedenen Schaltern. Die A/T Steuereinheit 41 bewirkt arithmetische Verarbeitungen auf der Basis der Eingangsinformation, die von den ermittelten Signalen und vorgegebenen Steuerregeln erhalten wird.
6 ist eine Ansicht, die eine Tabelle der Betriebstellungen der Schaltmagnetspulen A (32), B (33) zeigt, und 7 ist eine Ansicht, die ein Beispiel von Schaltpunkten zeigt, an welchen das Getriebe geschaltet wird.
Die Schaltsteuerung, aufgrund der Schaltmagnetspule A (32) und Schaltmagnetspule B (33), wird bewirkt durch Bestimmen einer geeigneten Getriebestellung auf der Basis der Getriebeschaltpunkte, wie in 7 gezeigt, und Ermitteln der Drosselstellung (Öffnungsgrad) und der Fahrzeuggeschwindigkeit und den gegebenen Kommandos, ob die Magnetspulen 32, 33 an- oder ausgeschaltet sind, entsprechend der Tabelle der Betriebsstellungen der Schaltmagnetspulen wie in 6 gezeigt.
8 zeigt einen prinzipiellen Teil der hydraulischen Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung.
REV/C ist die Rückwärtskupplung, L & R/B ist die Langsam- & Rückwärtsbremse (entsprechend dem Reibungselement c), L2 ist das Rückwärtsschutzventil (entsprechend dem Rückwärtsschutzventil e), L11 ist das Schaltventil b, L16 das Druckregelventil i, 34 ist die Zeitsteuermagnetspule (entsprechend der Magnetspule f) und 41 ist A/T Steuereinheit (entsprechend der Magnetspulensteuereinrichtung g).
Die Rückwärtskupplung REV/C ist nur im Eingriff zum Einlegen der Rückwärtsschaltstellung. Die Langsam- & Rückwärtsbremse L & R/B ist im Eingriff zum Einlegen der Rückwärtsschaltstellung und 1. Schaltstellung des Motorbremsbereichs.
Das Rückwärtsschutzventil L2 weist einen Stößel 2a verschiebbar eingeführt durch ein Ventilloch, eine Feder 2b zum Vorspannen des Stößels 2a nach oben in 8 und einen ersten Anschluß 2c, zweiten Anschluß 2d, dritten Anschluß 2e und einen Magnetspulendruckanschluß 2f auf, welche entlang der Ventilöffnung geformt sind.
Der erste Anschluß 2c empfängt einen Langsambereichdruck P_LOW (Druck für den Vorwärtslangsamfahrbereich), der aufgrund des Wählens des Motorbremsbereiches (Vorwärtslangsamfahrbereich) erzeugt wird, durch einen Langsambereichdruckölkanal 51, der sich von dem Schaltventil L11 erstreckt.
Der zweite Anschluß 2d nimmt einen Rückwärtsdurck P_R, der aufgrund der Wahl des Rückwärtsfahrbereichs erzeugt wird, durch einen Rückwärtsdruckölkanal 52 auf, der sich von dem manuellen Ventil L13 (nicht gezeigt) in 8 erstreckt.
Der dritte Anschluß 2e steht in Verbindung mit der Langsam- & Rückwärtsbremse L & R/B, die im Eingriff steht, aufgrund der Wahl des Motorbremsbereichs oder Rückwärtsbereichs, durch den Langsam- & Rückwärtsbremsdruckölkanal 53.
Der Magnetspulendruckanschluß 2f steht in Verbindung mit einem Magnetspulendruckölkanal 54, der sich von der Zeitsteuermagnetspule 34 erstreckt, so daß der Magnetspulendruck P_SOL auf das obere Ende (in 8) des Stößels 2a bei Erregung der Zeitsteuermagnetspule 34 aufgebracht ist. Das bedeutet, daß das Rückwärtsschutzventil L2 wahlweise in der ersten Stellung angeordnet ist, in welcher der Magnetspulendruck P_SOL auf das obere Ende des Stößels 2a aufgebracht ist, so daß der erste Anschluß 2c mit den dritten Anschlüssen 2e in Verbindung steht, und in der zweiten Stellung (wie in 8 gezeigt) angeordnet ist, in welcher der Magnetspulendruck P_SOL nicht auf das obere Ende des Stößels 2a aufgebracht ist, so daß der zweite Anschluß 2d mit dem dritten Anschluß 2e in Verbindung steht. Wenn der Rückwärtsbereich aufgrund eines Fehlers gewählt wird, während das Fahrzeug vorwärts fährt, wird das Rückwärtsschutzventil L2 in die erste Stellung geschaltet, wo der erste Anschluß 2c mit dem dritten Anschluß 2e in Verbindung steht, so daß der Öldruck der Langsam- & Rückwärtsbremse L & R/B durch den Langsam- & Rückwärtsbremsdruckölkanal 53, dritten Anschluß 2e, ersten Anschluß 2c, Langsambereichdruckölkanal 51 und Ableitölkanal 55 abgeleitet wird, wobei die Rückwärtsfahrstellung am Einlegen gehindert wird.
Der Stößel 2a des Rückwärtsschutzventils L2 ist mit einer Druckaufnahmefläche 2g ausgeformt, auf welche der Langsambereichdruck P_LOW aufgebracht ist. Während der Langsambereichdruck P_LOW erzeugt wird durch die 1.Schaltstellung, die im Motorbremsbereich ausgewählt wurde, wird das Rückwärtsschutzventil L2 in einer ersten Stellung gehalten, wo der erste Anschluß 2c mit dem dritten Anschluß 2e aufgrund der Kraft des Langsambereichdrucks P_LOW, der auf die Druckaufnahmefläche 2g aufgebracht wird, in Verbindung steht, unabhängig von der Anwesenheit des Magnetspulendrucks P_SOL Das Schaltventil L11 ist ein Schaltventil, das betrieben wird aufgrund der Aufnahme des Magnetspulendrucks P_SOL von der Schaltmagnetspule B (33) als Signaldruck. Wenn der erste Gang gewählt ist, stehen Anschluß 11a und Anschluß 11b des Schaltventils L11 miteinander in Verbindung, so daß der Langsambereichdruck P_LOW dem Langsambereichdruckölkanal 51 zugeführt ist. Wenn der Rückwärtsbereich gewählt ist, stehen der Anschluß 11b und Anschluß 11c dieses Ventils L11 miteinander in Verbindung, so daß das Öl in den Langsambereichdruckölkanal 51 abgeleitet wird.
Das oben gezeichnete Druckregelventil L16 umfaßt einen Stößel 16a, der verschiebbar durch eine Ventilöffnung eingeführt ist, eine Feder 16b zum Vorspannen des Stößels 16a nach oben in 8 und einen Rückführleitungsdruckanschluß 16c, Ableitanschluß 16d, Vorsteuerdruckanschluß 16e, Ableitanschluß 16f, Leitungsdruckanschluß 16g, Drehmomentenwandlerdruckanschluß 16h, Ableitanschluß 16i und Druckregeldruckanschluß 16j, welche entlang der Ventilöffnung geformt sind.
Der Vorsteuerdruckanschluß 16e steht mit dem Magnetspulendruckölkanal 54 in Verbindung, der sich von der Zeitsteuermagnetspule 34 erstreckt, so daß der Magnetspulendruck P_SOL auf die gestufte Fläche 16k des Stößels 16a bei Erregung der Zeitsteuermagnetspule 34 aufgebracht wird, um den Leitungsdruck P_L aufgrund der Kraft des Öldrucks zum Bewegen des Stößels 16 nach unten (in 8) zu reduzieren. Somit wird die Zeitsteuermagnetspule 34 für die Drosselsteuerung zum Erhöhen des Leitungsdrucks P_L in einem Langsamfahrbereich verwendet, sowie für die Rückwärtsschutzsteuerung wie oben beschrieben. In 8 bezeichnet das Bezugszeichen 56 einen Leitungsdruckölkanal.
Die Zeitsteuermagnetspule 34 ist von der Art, welche den Magnetspulendruck P_SOL bei ihrer Erregung erzeugt und ist angepaßt, um den Magnetspulendruck P_SOL auf den Stößel 2a des Rückwärtsschutzventils L2 aufgrund Erzeugen eines Vorsteuerdrucks aufzubringen, so daß das Ventil L2 in der ersten Stellung geschaltet ist.
Der Betrieb der hydraulischen Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung wird nun erklärt.
Rückschutzsteuerung
9 ist ein Flußdiagramm, welches den Fluß des Rückwärtsschutzsteuerbetriebes zeigt, der durch die A/T Steuereinheit 41 bewirkt wird.
Im Schritt 61 wird ein Signal, das eine bestimmte Stellung repräsentiert, überwacht, um festzustellen, ob das Getriebe von einem anderen Bereich wie dem Rückwärtsbereich zu dem Rückwärtsbereich geschaltet wird.
Wenn festgestellt wird, daß das Getriebe von einem Gang anders als einem Rückwärtsbereich zu einem Rückwärtsbereich geschaltet wird, wird Schritt 62 ausgeführt, um festzustellen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 44 ermittelt wird, niedriger ist als 10 km/h oder nicht. Dieser Schritt ist dazu da, um festzustellen, ob der Rückwärtsbereich durch einen Fehler gewählt worden ist. Weil der Rückwärtsbereich normalerweise gewählt wird, wenn das Fahrzeug steht oder mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit bewegt wird, wird festgestellt, ob die Wahl des Rückwärtsbereichs aufgrund eines Fahrerfehlers, wenn die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit 10 km/h beträgt oder höher ist, aufgetreten ist.
Wenn eine positive Antwort in Schritt 62 erhalten wird, wird Schritt 63 ausgeführt, um ein Kommando zum Abschalten der Zeitsteuermagnetspule 34 zu erzeugen.
Wenn eine negative Antwort erhalten wird in Schritt 62, wird Schritt 64 ausgeführt, um ein Kommando zum Anschalten des Zeitsteuerventils 34 zu erzeugen.
Drosselsteuerung
10 ist ein Flußdiagramm, das den Fluß des Drosselsteuerbetreibs zeigt, der durch die A/T Steuereinheit 41 bewirkt ist.
In Schritt 71 wird ein Signal, das eine gewählte Stellung repräsentiert, überwacht, um festzustellen, ob einer der N(Neutral), R(Rückwärts) und P(Park)-Bereiche gewählt wurde oder nicht. Wenn keiner der N, R und P-Bereiche gewählt wurde, wird Schritt 72 ausgeführt, um festzustellen, ob die Zeitsteuermagnetspule ausgeschaltet ist.
Wenn eine positive Antwort erhalten wird in Schritt 71, oder wenn in Schritt 72 festgestellt wird, daß die Zeitsteuermagnetspule im Ausschaltbereich ist, wird Schritt 73 ausgeführt, um ein Kommando zum Ausschalten der Zeitsteuermagnetspule 34 zu erzeugen. Wenn in Schritt 72 festgestellt wird, daß die Zeitsteuermagnetspule nicht im Ausschaltbe reich ist, wird Schritt 74 ausgeführt, um ein Kommando zum Einschalten der Zeitsteuermagnetspule 34 zu erzeugen.
Wie in einer Drosselsteuerkarte in 11 gezeigt ist, wird die Magnetspule im gesamten Bereich ausgeschaltet (hoher Leitungsdruck), wenn einer der N, R, P-Bereiche gewählt wurde, ungeachtet der Drosselstellung (Öffnungsgrad) und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn der D- (Fahr-) oder Motorbremsbereich gewählt wird, wird die Magnetspule ausgeschaltet (für einen hohen Leitungsdruck) in einem relativ niedrigen Geschwindigkeitsfahrbereich und angeschaltet (für einen niedrigen Leitungsdruck) in einem relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, abhängig von der Drosselstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Schaltlinie zwischen dem Ausschaltbereich und dem Einschaltbereich ist um einen Betrag versetzt, um Steuerschwingungen zu vermeiden.
Rückwärtsbereichwahlbetrieb
Wenn der Fahrer es wünscht, ein Fahrzeug rückwärts zu fahren und den Rückwärtsbereich wählt, geht der Steuerfluß zu Schritt 61, Schritt 62 und zu Schritt 63 in 9, so daß die Zeitsteuermagnetspule 34 ausgeschaltet wird, und der Magnetspulendruck P_SOL nicht auf das Rückwärtsschutzventil L2 aufgebracht wird. Als Ergebnis ist der Stößel 2a des Rückwärtsschutzventils L2 in der zweiten Stellung angeordnet, in welcher die Anschlüsse 2d, 2e miteinander in Verbindung stehen, wie in 8 gezeigt.
Aufgrund der obigen Auswahl des Rückwärtsbereiches wird der Rückwärtsdruck P_R, der von dem manuellen Ventil L13 zugeführt wird, der Rückwärtskupplung REV/C durch den Rückwärtskupplungsdruckölkanal 52 zugeführt, und ebenso der Langsam- & Rückwärtsbremse L & R/B durch den zweiten Anschluß 2d und dritten Anschluß 2e des Rückwärtsschutzventils L2 und des Langsam- & Rückwärtsbremsdruckölkanals 53 zugeführt. Somit sind die Elemente REV/C und L & R/B im Eingriff, um den Rückwärtsgang einzulegen.
Rückwärtsschutzbetrieb
Wenn der Fahrer versehentlich den Rückwärtsbereich während der Fahrt des Fahrzeugs betätigt, geht der Steuerfluß zu Schritt 61, Schritt 62 und Schritt 64 in 9, so daß die Zeitsteuermagnetspule eingeschaltet wird und der Magnetspulendruck P_SOL auf das Rückwärtsschutzventil L2 aufgebracht wird. Als ein Ergebnis ist der Stößel 2a des Rückwärtsschutzventils L2 nach unten aus der Position nach 8 gedrückt, um in der ersten Stellung angeordnet zu sein, in welcher die Anschlüsse 2c, 2e miteinander in Verbindung stehen.
Aufgrund der obigen Auswahl des Rückwärtsbereiches wird der Rückwärtsdruck P_R, der von dem manuellen Ventil L13 zugeführt ist, nur auf die Rückwärtskupplung REV/C durch den Rückwärtskupplungsdruckölkanal 52 aufgebracht. Konsequenterweise wird das Öl in der Langsam- & Rückwärtsbremse L & R/B von dem Langsam- & Rückwärtsbremsdruckölkanal 53, dritten Anschluß 2e, ersten Anschluß 2c Langsambereichdruckölkanal 51 und Ableitölkanal 55 oder Anschluß 11a durch das manuelle Ventil L13 abgeleitet, um das Einlegen des Rückwärtsganges zu verhindern.
Motorbremsbereichbetrieb
Wenn der Fahrer es wünscht, die Motorbremse während des Fahrens des Fahrzeugs zu betätigen und von dem D(Fahr)-Bereich zu dem Motorbremsbereich zu wechseln, wird der Langsambereichdruck P_LOW, der von dem manuellen Ventil L13 zugeführt wird, zu dem Rückwärtsschutzventil L2 durch das Schaltventil A (L12), Schaltventil B (L11) und Langsambereichdruckölkanal 51 zugeführt. Mit dem Langsambereichdruck P_LOW, der auf die Druckaufnahmefläche 2g aufgebracht wird, die an dem Stößel 2a des Rückwärtsschutzventils L2 angeformt ist, wird der Stößel 2a nach unten aus der Position nach 8 gedrückt, um die erste Stellung einzunehmen, in welcher die Anschlüsse 2c, 2e miteinander in Verbindung stehen und der Langsambereichdruck P_LOW der Langsam- & Rückwärtsbremse L & R/B durch den Langsam- & Rückwärtsbremsdruckölkanal 53 zugeführt wird.
Während der Langsambereichdruck P_LOW in der 1.Schaltstellung des Motorbremsbetriebes erzeugt wird, wird das Rückwärtsschutzventil L2 in der ersten Stellung gehalten, wo der erste Anschluß 2c und der dritte Anschluß 2e miteinander in Verbindung stehen, ungeachtet der Anwesenheit des Magnetspulendrucks P_SOL, um den ersten Gang einzulegen.
Das bedeutet, daß in dem Motorbremsbereich der Stößel 2a sich nicht bewegt, selbst, wenn die Zeitsteuermagnetspule 34 in einer falschen Weise betrieben wird oder an- oder ausgeschaltet wird, um einen anderen Steuervorgang auszuführen. In der vorliegenden Erfindung wird die Zeitsteuermagnetspule 34 ebenso als Magnetspule für die oben beschriebene Drosselsteuerung verwendet. Aufgrund der Wahl des Motorbremsbereiches, kann die Zeitsteuermagnetspule 34 als Drosselsteuerung verwendet werden.
Wenn die Zeitsteuermagnetspule 34 sowohl für die Rückwärtsschutzsteuerung und die Drosselsteuerung verwendet wird, wird die Zeitsteuermagnetspule 34 ausgeschaltet, wenn der Rückwärtsbereich durch einen Fehler gewählt wird, so daß die Rückwärtsschutzsteuerung ausgelöst wird und zur selben Zeit der Leitungsdruck P_L reduziert, selbst mit einem Steuerbefehl, so daß die Magnetspule 34 sich in ihrer Aus-Stellung im Rückwärtsbereich für die Drosselsteuerung befindet. Während der Rückwärtsschutzsteuerung zum Verhindern des Einlegens der Rückwärtsschaltstellung ist es jedoch nicht erforderlich, den Leitungsdruck P_L auf einem hohen Niveau zu halten, und somit entstehen keine Probleme beim Zusammenspiel zwischen verschiedenen Steuerungen.
Die vorliegende Erfindung, die konstruiert ist wie oben beschrieben, erzielt die folgenden Effekte.

(1) Das Rückwärtsschutzventil L2 ist in einer ersten gewählten Stellung angeordnet, in welcher der erste Anschluß 2c mit dem dritten Anschluß 2e in Verbindung steht, oder einer gewählten zweiten Stellung angeordnet, in welcher der zweite Anschluß 2d mit dem dritten Anschluß 2e in Verbindung steht, abhängig davon, ob der Magnetspulendruck P_SOL an einem Ende des Stößels 2a aufgebracht ist oder nicht. Wenn der Rückwärtsbe reich gewählt wird während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges, wird das Rückwärtsschutzventil L2 in die erste Stellung gebracht, wo der erste Anschluß 2c mit dem dritten Anschluß 2e in Verbindung steht, so daß der Öldruck der Langsam- & Rückwärtsbremse L & R/B durch den ersten Anschluß 2c abgeleitet wird. Somit kann ein hydraulischer Kreislauf zum Verhindern der Rückwärtsschaltstellung bereitgestellt werden, welcher vorteilhaft ist in Bezug auf Platzersparnis, Kosten und Gewicht.
(2) Der Stößel 2a des Rückwärtsschutzventils L2 ist mit einer Druckaufnahmefläche 2g ausgeformt, auf welcher der Langsambereichdruck P_LOW aufgebracht wird. Weil das Rückwärtsschutzventil L2 in der ersten Stellung gehalten wird aufgrund der Kraft des Öldrucks, der auf diese Fläche 2a wirkt, während der Langsambereichdruck P_LOW erzeugt wird, kann jeglicher Einfluß auf diese Stellung des Ventils L2 vermieden werden, selbst wenn die Magnetspule in einer falschen Weise oder durch eine andere Steuerung betrieben wird.
(3) Die Zeitsteuermagnetspule 34 kann für andere Steuerarten als die Rückwärtsschutzsteuerung verwendet werden. Somit können mehrere Steuerungen durchgeführt werden nur mit einer einzigen Zeitsteuermagnetspule 34 bei reduzierten Kosten.
(4) Wie die oben beschriebene andere Steuerung kann die Drosselsteuerung zum Erhöhen des Leitungsdrucks P_L in dem Langsamgeschwindigkeitsfahrbereich und zum Reduzieren des Leitungsdrucks P_L in dem Hochgeschwindigkeitsfahrbereich durch Aufbringen oder nicht Aufbringen des Magnetspulendrucks auf den Stößel 16A des Druckregelventils L16 bewirkt werden. Somit können die Rückwärtsschutzsteuerung und Drosselsteuerung durch eine einzige Zeitsteuermagnetspule 34 bei reduzierten Kosten durchgeführt werden.
(5) Die Zeitsteuermagnetspule 34 ist von der Art, welche einen Magnetspulendruck P_SOL bei Erregung erzeugt und der so erzeugte Magnetspulendruck P_SOL auf den Stößel 2a des Rückwärtsschutzventils L2 aufgebracht wird, um das Ventil L2 in die erste Stellung zu bringen. Bei dieser Anordnung sind der Rückwärtsbereich (die zweite Stellung des Ventils L2) und der Motorbremsbereich (die erste Stellung aufgrund des Druckes, der auf die Druckaufnahmefläche 2g aufgebracht wird) sicher eingelegt, selbst wenn die Energiezufuhr zu der Magnetspule unterbrochen ist.

Während die Drosselsteuerung anders ausgebildet ist als die Rückwärtssteuerung in dem gezeigten Ausführungsbeispiel, können auch andere Steuerungen als die Drosselsteuerung verwirklicht werden.

Claims

Hydraulische Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, aufweisend: ein Rückwärtsschutzventil (e, L2) mit einem ersten Anschluss (a, 2c), der einen Druck eines Vorwärtslangsamgeschwindigkeitsbereichs aufnimmt, der erzeugt ist, wenn ein Vorwärtslangsamgeschwindigkeitsbereich ausgewählt ist, einem zweiten Anschluss (b, 2d), welcher einen Rückwärtsdruck aufnimmt, der erzeugt ist, wenn ein Rückwärtsbereich ausgewählt ist, und einem dritten Anschluss (d, 2e), der mit einem Reibungselement (c, L&R/B) in Verbindung steht, wenn entweder der Vorwärtslangsamgeschwindigkeitsbereich oder Rückwärtsbereich gewählt ist; eine Magnetspule (f, 34) zum Erzeugen eines Magnetspulendruckes, der an einem Ende eines Stößels des Rückwärtsschutzventils (e, L2) aufgebracht ist; und eine Magnetspulensteuereinrichtung (g, 41) zum Steuern der Magnetspule (f, 34), um einen gesteuerten Magnetspulendruck zu erzeugen, und wobei das Rückwärtsschutzventil (e, L2) in eine ausgewählte erste Stellung geschaltet ist, in welcher der erste Anschluss (a, 2c) mit dem dritten Anschluss (d, 2e) in Verbindung steht, oder in eine zweite Stellung geschaltet ist, in welcher der zweite Anschluss (b, 2d) mit dem dritten Anschluss (d, 2e) in Verbindung steht, unabhängig davon, ob der Magnetspulendruck auf das eine Ende des Stößels des Rückwärtsschutzventils (e, L2) aufgebracht ist oder nicht, und worin das Rückwärtsschutzventil in die erste Stellung geschaltet ist, in welcher der erste Anschluss (a, 2c) mit dem dritten Anschluss (d, 2e) in Verbindung steht, wenn der Rückwärtsbereich während des Vorwärtsfahrens des Fahrzeugs gewählt ist, so dass ein Öldruck des Reibungselements (c, L&R/B) durch den ersten Anschluss (a, 2c) abgeleitet wird, und das Rückwärtsschutzventil (e, L2) in die zweite Stellung geschaltet ist, wenn der Rück wärtsbereich bei einer geringeren Geschwindigkeit als einer vorbestimmten Vorwärtsfahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs gewählt ist.
Hydraulische Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, worin der Stößel des Rückwärtsschutzventils (e, L2) mit einer Druckaufnahmefläche (h, 2g) geformt ist, auf welcher der Druck des Vorwärtslangsamgeschwindigkeitsbereichs aufgebracht ist, und worin das Rückwärtsschutzventil (e, L2) in der ersten Stellung erhalten ist, aufgrund einer Kraft eines Öldrucks, der auf die Druckaufnahmefläche (h, 2g), während der Druck des Vorwärtslangsamgeschwindigkeitsbereichs erzeugt wird, aufgebracht ist.
Hydraulische Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 2, worin das Magnetventil für eine andere Steuerung zusätzlich zur Rückwärtsschutzsteuerung verwendet wird.
Hydraulische Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 3, worin die andere Steuerung eine Drosselsteuerung zum Erhöhen des Leitungsdruckes in einem Langsamgeschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges und zum Reduzieren des Leitungsdruckes in einem Hochgeschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges ist, abhängig davon, ob der Magnetspulendruck auf den Stößel eines Druckregelventils (i, L16) aufgebracht ist oder nicht.
Hydraulische Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß Anspruch 2, worin die Magnetspule (f, 34) von der Art ist, welche den Magnetspulendruck aufgrund ihrer Erregung erzeugt, und der Magnetspulendruck auf den Stößel des Rückwärtsschutzventils (e, L2) aufgebracht ist, um die erste Stellung einzunehmen, wenn der Magnetspulendruck aufgebracht ist.